Vijfentwintig jaar geleden begon de ontwikkeling van de RC211V, Honda’s eerste MotoGP-racer en twintig jaar geleden reed deze motor zijn laatste race. Een mooi moment om eens stil te staan bij deze bijzondere machine!
Het jaar 2001 was het laatste jaar van de 500cc-tweetakthegemonie, in 2002 mochten voor het eerst ook 990cc-viertakten zich mengen in het nieuwe MotoGP-strijdtoneel. Eén van deze machines was de RC211V. RC staat voor ‘Racing Cycle’ oftewel racemotor, 211 betekent dat het Honda’s eerste GP-racer van de 21e eeuw is. Het zou een machine worden die de MotoGP zou domineren tot 2007. Dat jaar werden er weer nieuwe regels ingevoerd en werd de maximale cilinderinhoud op 800 cc vastgesteld. Ver voor de formele aankondiging van de nieuwe formule aan het grote publiek begon Honda aan de ontwikkeling van haar nieuwe racer. Honda’s RC211V-project stond bij HRC destijds onder leiding van Tomoo Shiozaki, die ons alle medewerking gaf voor dit artikel.
Massacentralisatie
Als basis voor het RC211V-ontwerp stond een Honda V6-prototype uit 1988 centraal: de FXX. Shiozaki: “Dit was een studieproject met als hoofddoelen compactheid en massacentralisatie. Het rijdende FXX-prototype voldeed uitstekend. Hij leverde vergeleken met de RC30 V3 aanzienlijk hogere prestaties en had volgens onze testrijders een betere wegligging.” Maar een productieversie van de FXX zou er nooit komen. Honda gebruikte de RC30 destijds met succes in de World Superbike, endurance en Formula One en er was in de motorwereld van toen veel vraag naar racereplica’s. Het FXX-project kwam daarmee tot een eind, maar vormde de basis van Shiozaki’s ontwikkeling van de RC211V. Shiozaki: “De belangrijkste keus was de configuratie van het motorblok. Ik koos voor een vijfcilinder omdat de gewichtslimiet voor vier- en vijfcilinder MotoGP-racers vastgesteld werd op exact dezelfde waarde: 145 kg. Voor een zescilinder kwam daar nog eens 10 kg bij. Dat extra gewicht wilden we niet. Een een- en tweecilinder vielen direct af, een triple zagen we ook niet zitten, ondanks dat hij lichter mocht zijn. Maar vijfcilinders kunnen meer vermogen leveren dan drie of vier, dus dat werd de keus. Bovendien heeft een V5 een, zoals wij dat bij HRC noemen, functionele leefomgeving, die goed in een motorfiets past. Hiermee bedoelen we de directe ruimte om het motorblok, waarin niet alleen extra functies geplaatst kunnen worden, zoals bijvoorbeeld een airbox, maar waar ook bijvoorbeeld warmte afgevoerd kan worden en koele lucht kan circuleren. Massacentralisatie en compactheid vormden de uitgangspunten van het ontwerp en daarvoor stond de FXX model. Hierdoor ontstonden er veel keuzemogelijkheden om het motorblok onder een andere hoek in het frame te plaatsen. Theoretisch zou het zelfs ondersteboven gemonteerd kunnen worden zonder dat daarbij de rijeigenschappen veel zouden veranderen. Dit gaf ons vervolgens veel ontwerpvrijheid voor het rijwielgedeelte.”
Historie Matchless G45: veelbelovend (maar net niet)
Shiozaki vervolgt: “De V5 heeft een lay-out van drie cilinders die naar voren gericht zijn en twee naar achteren, de tussenliggende hoek was 75,5 graden. Door de goede primaire balans konden we vermogen vretende balansassen achterwege laten. De boring x slag van 73 mm x 47,3 mm en de vorm van de verbrandingskamer was verwant aan die van de RC45. Het gewicht van de zuigers was in eerste instantie 147 gram per stuk, bij de laatste versie was dit 122,4 gram. Ook het gewicht van de zuigerveren werd minder en het aantal werd teruggebracht van drie naar twee. We hadden omwille van de smering de zuigermantels voorzien van een molybdeendisulfide door middel van shotpeening. De drijfstangen waren van titanium gemaakt. De ontstekingsintervallen waren de volgende: cilinder één 75,5 graden, cilinder vijf 104,5 graden, cilinder drie 180 graden, cilinder vier 75,5 graden, cilinder twee 284,5 graden en weer door naar cilinder één. In 2004 hebben we ook nog een Big Bang-motorblok gebruikt waarbij twee cilinders tegelijkertijd ontstaken. Dit blok had de volgende ontstekingsintervallen: cilinders twee en vier 180 graden, cilinder drie 255,5 graden, cilinders één en vijf 284,5 graden en weer door naar cilinders twee en vier. De cilinders hadden een Nikasil-boring.”
Stabieler motorblok
Shiozaki koos voor semi-dry-sump, de motorolie bevindt zich in een holte onder de versnellingsbak. De ruimte waarin de krukas ronddraait is daarvan afgescheiden, vandaar de naam semi-dry-sump. Shiozaki koos hiervoor om blow-by zoveel mogelijk tegen te gaan. Hij legt uit: “Tijdens de verbranding ontstaat hoge druk op de top van de zuigers, de verbrandingsgassen stuwen ze omlaag. Je kunt nooit voorkomen dat een heel klein deel van deze gassen langs de zuigerveren in het carter uitgeblazen wordt, samen met kleine druppeltjes brandstof en olie. Deze blow-by kost motorvermogen en verhoogt de carterdruk, maar is bij semi-dry-sump-motorblokken minder groot. Ook konden we het carter compacter ontwerpen en het olieniveau in het motorblok stabieler houden vergeleken bij wet-sump. Daarnaast draaien er geen onderdelen rond in een oliebad en dat heeft voordelen, want dit kost vermogen. Tenslotte is er ook geen aparte olietank nodig zoals bij dry-sump.”
Het blok woog in eerste instantie 60,4 kg en was korter dan een V4, smaller dan een vier-in-lijn en ook veel compacter. Net zoals al zijn concurrenten was het blok voorzien van dubbele bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder. De kleppen werden nog met klepveren gesloten, hoewel er al experimenten waren met pneumatische kleppenbediening in 2001. De klepdiameter was aanvankelijk 29,5 mm voor de inlaatklep en 24,5 mm voor de uitlaatklep.
“De keuzes die we maakten voor het motormanagementsysteem en de brandstofinjectie hadden grote invloed op de loop van het motorblok, zoals te verwachten is. Daarom hebben we daar enorm veel aandacht aan besteed,” legt Shiozaki uit. “Het inlaattraject van iedere cilinder had twee injectoren. Eén boven de gasklep, die vooral zijn werk deed bij vol gas, en één onder de gasklep, die zorgde voor de prestaties in de lage en middentoerengebieden. Een goede gasrespons en dosering van het motorvermogen waren belangrijke uitgangspunten voor de programmering van het motormanagementsysteem. Voor die tijd was dat erg geavanceerd en de eerste van een nieuwe generatie. Het systeem was heel gemakkelijk programmeerbaar. Ook dat was een voorwaarde, want dit is een groot voordeel als je reist van circuit naar circuit en met veel verschillende atmosferische omstandigheden te maken krijgt. Het motorblok leverde aanvankelijk een vermogen van zo’n 227 pk bij 14.500 tpm. Hogere toerentallen durfden we niet goed aan omdat uit testen bleek dat het small end van de drijfstangen dan snel schade opliep. Tegen het einde van het seizoen leverde het blok een vermogen van 238,6 pk bij 15.000 tpm bij een compressieverhouding van 1:13,5. Het vermogen werd heel smeuïg afgegeven en bij lagere toerentallen konden we dankzij de V5-configuratie ook profiteren van een groot koppel van 117,4 Nm bij 11.500 tpm dat ook bij de hogere toerentallen intact bleef. Het complexe uitlaatsysteem speelde daarbij ook een rol.” Het titanium-systeem mondde uit in twee uitlaatdempers, één onder het zitje en de tweede aan de rechterkant van de motorfiets. Een slipperkoppeling in combinatie met een door een quickshifter bediende zesversnellingsbak zorgde ervoor dat het motorvermogen op het achterwiel overgebracht werd. Zonder al te veel elektronische hulpmiddelen, want die werden in de seizoenen na 2002 pas echt doorontwikkeld.
Perfecte balans
Het frame was een doorontwikkeling van het NSR500-frame, de wielbasis van de RC211V was met 1.440 mm wel 40 mm langer. De layout van het aluminium twin-spar-frame en de locatie van de brandstoftank werden in samenhang met het motorblok vastgesteld. “Uitgangspunt was opnieuw massacentralisatie. De brandstoftank lag voor een derde onder het zadel van de rijder en de rest zo dicht mogelijk bij het zwaartepunt van de motorfiets. Hierdoor verstoorde een steeds leger wordende brandstoftank de wegligging nauwelijks,” aldus Shiozaki. “We konden dit ook doen door een nieuw ontworpen Unit Pro-Link-achtervering in combinatie met de nieuwe swingarm. De achtervering hing feitelijk wat meer aan de achterswingarm en werd afgesteund door het frame. Zowel het frame als de swingarm hadden een erg hoge torsiestijfheid, maar vergeleken met de NSR500 wel een iets lagere laterale stijfheid. We maakten gebruik van simulatiesoftware om de meest ideale waarden voor deze laterale- en torsiestijfheidswaarden te bepalen. Als je die vergelijkt met de NSR500, dan had het frame 17% minder laterale stijfheid en 23% meer torsiestijfheid. Dit deden we heel bewust, want de flex van deze combinatie voelde voor de rijder heel natuurlijk aan. Dat is vooral belangrijk tijdens het sliden. Het versterkte ook de werking van de vering onder de extreme hoeken waarmee rijders de bochten namen en werkte beter bij het accelereren uit bochten onder een hoek. De motor rolde daardoor ook gemakkelijk om haar as als je hem een bocht instuurt. Dat is een belangrijk gegeven voor een gemakkelijk rijgedrag en snellere rondetijden.”
De stroomlijn werd in de windtunnel vormgegeven. “We wilden hem zo slank en klein mogelijk houden. Aerodynamica, motorkoeling en de handelbaarheid van de motor vormden hierbij de uitgangspunten. Daarnaast wilden we ook de mogelijkheid hebben om de versnellingsbak te wisselen zonder de kuip te demonteren. De radiator was getrapt vormgegeven, dus niet één vlakke plaat. De NR500 uit 1979 leverde hiervoor mijn inspiratie. Hierdoor konden we de kuip nog aerodynamischer maken door gebruik te maken van de ruimte boven het voorwiel. Voordeel was ook een betere luchtstroom langs het motorblok. Die radiator was ontzettend lastig te maken, we hadden het daarom uitbesteed aan Showa Denko (het huidige Resonac). Carbonfiber-remschijven en Nissin-vierzuigerremtangen zorgden voor de remvertraging aan de voorkant, afgemonteerd in een speciaal voor deze machine ontwikkelde Showa USD GP-voorvork. Later werden ook nog Brembo-remtangen gebruikt. De tellerpartij was miniem, het bestond uit een toerenteller en een digitaal display dat standaard de rondetijd en de motortemperatuur aangaf. Op de linker clip-on zat een driestandenschakelaar waarmee de rijder tussen de verschillende mappings van het motormanagement kon kiezen. Eén daarvan was een mapping die het vermogen terugbracht om een effectievere racestart mogelijk te maken.
“Al met al kun je stellen dat een perfecte balans onze prioriteit was,” vervolgt Shiozaki. “Alles is in samenhang met elkaar ontworpen: het motorblok, het rijwielgedeelte, als een complete motorfiets. Dat dit concept werkte, merkten we al snel na de eerste reacties van de rijders die op deze eerste versie van de RC211V, de NV5A, aan het nieuwe MotoGP-wereldkampioenschap deelnamen. Ondanks het hoge motorvermogen was de machine heel neutraal en bijzonder gemakkelijk te berijden, had een erg goede wegligging en was op alle circuits goed bruikbaar. Het koppel was imposant, maar toch heel controleerbaar omdat de curve heel vlak was. Hierdoor had de achterband toch nog een relatief lange levensduur en, belangrijker, de rijders konden het achterwiel laten spinnen en de controle daarop houden tijdens het sliden en net daarna. Daardoor sleet ook de voorband minder snel.”
Eindstand
In het eerste MotoGP-seizoen was de RC211V direct succesvol. Valentino Rossi won onder regenachtige omstandigheden op de Repsol Honda RC211V de openingsrace van het nieuwe MotoGP-seizoen op Suzuka in 2002. Rossi domineerde en won elf van de zestien MotoGP-races dat seizoen, maar de overige coureurs met een RC211V deden het ook erg goed. De snelste RC211V in het inaugurele MotoGP-seizoen was die van Ukawa, goed voor een snelheid van 324,5 km/u op het circuit van Mugello in juni 2002.
Honda won dat jaar ook de constructeurstitel, hun eerste sinds 1966. Naarmate de seizoenen vorderden evolueerde de RC211V steeds verder, maar aan de basisprincipes werd niet getornd. Dankzij zijn massacentralisatie en uitgekiende plaats voor de brandstoftank was hij ook bij een volle brandstoftank heel effectief. HRC schatte zelfs dat de RC211V in de eerste ronden van een race al 80 tot 90% van zijn potentieel kon benutten, tegen 70% van de NSR500.
2003 – RC211V NV5B
Shiozaki: “Voor het seizoen 2003 werden onder meer kleine wijzigingen aan de verbrandingskamers doorgevoerd om de squish te verbeteren en werd de kleptiming herzien. Het vermogen steeg hierdoor bij een compressieverhouding van 1:13,5 naar 245 pk bij 15.500 tpm, maar het maximumkoppel nam heel iets af naar 117,1 Nm bij 11.500 tpm. We introduceerden een elektronisch afgeregeld de-acceleratiesysteem. Het regelde de motorrem af door het monitoren van de tractie van het achterwiel. Dit betekende een reductie in de koppelkracht van het achterwiel naar het frame.”
Gedurende het seizoen experimenteerde HRC met verschillende 5-in-2- en 5-in-3-uitlaatsystemen voor de RC211V. Shiozaki: “Het 5-in-3-systeem gaf in de lagere en middentoerentallen een hoger koppel en meer motorvermogen, maar het topvermogen was hetzelfde voor beide systemen.” Nieuw was de met PDMS (Polydimethylsiloxaan) gevulde roterende stuurdemper die voor de onderste kroonplaat gemonteerd was. Hij werd verborgen door de nieuwe stroomlijn die meer aerodynamisch vormgegeven was en meer lucht naar de airbox toeliet. De luchtstroom naar de koelradiator werd ook verbeterd.
| Eindstand |
| Zes rijders reden met de RC211V in het MotoGP-seizoen van 2003, ze boekten vier van de top vijf plaatsen in de MotoGP-eindklassering dat jaar. De RC211V was oppermachtig. Maar liefst vijftien van de zestien MotoGP-races werden dat jaar gewonnen door drie rijders: Valentino Rossi (Repsol Honda), Sete Gibernau (Telefonica Movistar Honda) en Max Biaggi (Camel Honda). Rossi werd opnieuw wereldkampioen en Honda pakte opnieuw de constructeurstitel. Nicky Hayden was nieuw bij het team van Repsol Honda. De destijds regerende US Superbike-kampioen scoorde twee overwinningen met de RC211V in zijn debuutseizoen. |
2004 – RC211V NV5C
Shiozaki: “Het motorblok van de RC211V NV5C dat we voor het seizoen 2004 gebruikten, was grondig doorontwikkeld. We hadden veel aandacht besteed om het gewicht van de interne ronddraaiende delen omlaag te brengen. De krukas en de versnellingsbakassen waren veel lichter. Ook het 5-in-4-uitlaatsysteem was nieuw. Dit was een doorontwikkeling van het 5-in-3-systeem. Het motorvermogen lag dat jaar bij een compressieverhouding van 1:13,3 op 252,2 pk bij 16.500 tpm en het maximumkoppel op 115,5 Nm bij 13.500 tpm.” De elektronica van de RC211V werd uitgebreid. Shiozaki: “Dat jaar introduceerden we het nieuwe Honda Intelligent Throttle Control System op de RC. Als de rijder het gashendel opendraait, dan regelt het HITCS-systeem de opening van de vlinderklep. Dat is afhankelijk van de geselecteerde versnelling. Op die manier konden we de vermogensafgifte bij lagere toerentallen wat afregelen, want dit is niet altijd gewenst. Het systeem hielp ook bij de start van een race en zorgde ervoor dat de motor minder brandstof gebruikte. Maar we gebruikten het systeem ook om de motorrem af te regelen. Want als de rijder het gashendel helemaal dichtdraaide, dan konden we inregelen dat de vlinderkleppen toch iets open bleven staan. Het inlaatkanaal was voorheen rond en had een diameter van 48 mm. In 2004 werd de vorm ovaal, maar de oppervlakte bleef gelijk. De klepdiameter veranderde naar 31 mm voor de inlaatklep en 25,5 mm voor de uitlaatklep.” Ook het veersysteem werd vernieuwd. Shiozaki: “Het linksysteem van het New Unit Pro-Link-systeem verhuisde naar de bovenkant van de schokbreker. Het verlaagde de krachten bij het scharnierpunt van de achterswingarm, die we ook vernieuwden. Door het nieuwe veersysteem verbeterde de tractie in bochten.” Ook dit jaar werd de stroomlijn vernieuwd in een poging de luchtdruk gelijkmatiger over het frontoppervlak van de kuip te verdelen. Dit verhoogde de stabiliteit bij hogere snelheden. Om de airflow aan de achterkant te verbeteren, werd het zitje verkleind. In 2004 vonden ook diverse experimenten met de geometrie plaats. Maar het was niet genoeg om de MotoGP-titel dat jaar te winnen. De overwinning van Yamaha zat Honda niet lekker. Shiozaki: “Eind 2004 besloten we om de RC211V ingrijpend door te ontwikkelen. Dit zou leiden tot de, zoals wij dat noemden, ‘New Generation’ RC211V.”
| Eindstand |
| De overstap van Valentino Rossi naar Yamaha gooide roet in het eten. Rossi won dat jaar de titel met zijn YZR M1 OWR4-fabrieksracer. Maar Honda won wel de constructeurstitel met de RC211V. Sete Gibernau eindigde dat seizoen tweede met zijn Telefonica Movistar RCV, voor Max Biaggi (Camel Honda), Alex Barros (Repsol Honda) en Colin Edwards (Telefonica Movistar Honda). Barros boekte de hoogst gemeten snelheid met een RCV211 dat seizoen: 343 km/u op Mugello. |
Redacteur voor een dag: RIDERS-lid Ramon beleeft WorldSBK Assen van dichtbij
2005 – RC211V NV5D
In 2005 was Yamaha’s MotoGP-racer de te kloppen machine, vooral in de handen van Valentino Rossi. Shiozaki: “Ondanks dat de ontwikkeling van de New Generation RC volop bezig was, wisten we ook de standaard 2005 RC211V NV5D te verbeteren. Het was vooral een verfijning. Kleine zaken veranderden, bijvoorbeeld de klepdiameter van de inlaatklep werd een halve millimeter groter. De NV5D leverde uiteindelijk een vermogen bij een compressieverhouding van 1:13,3 van 246,7 pk bij 16.500 tpm en een maximumkoppel van 113,2 Nm bij 13.500 tpm. Dit was lager dan in 2004. Dat had te maken met een teruggelopen betrouwbaarheid dat jaar, waardoor we ons genoodzaakt zagen het vermogen wat te verlagen en de interne componenten te verzwaren. Het gewicht van het motorblok was inmiddels gegroeid naar 61,7 kg en dat was eigenlijk te hoog. Ook om die reden wilden we de New Generation ontwikkelen. Toen de ontwikkeling van de New Generation al behoorlijk ver gevorderd was, gingen we onderdelen en componenten uitwisselen.”
Shiozaki over de New Generation RC211V: “De lengte van het New Generation-motorblok werd ingekort, waardoor de massa verder werd gecentraliseerd. De interne frictie wisten we te verminderen en het motorblok werd 7% lichter. Ook experimenteerden we met nieuwe boring x slag-verhoudingen. We kwamen uit op 75 mm x 44,8 mm. Het vermogen van de New Generation steeg uiteindelijk bij een compressieverhouding van 1:13,9 naar 247 pk bij 17.000 tpm en het maximumkoppel was 116 Nm bij 14.000 tpm. Ook experimenteerden we veel met de elektronica, maar dat was vooral gericht op het 2006-seizoen.”
De HITCS throttle control evolueerde in het HITCS II-systeem. De voorste drie cilinders werden aangestuurd door de stand van het gashendel, maar de achterste twee werden volledig elektronisch aangestuurd. Hier werd heel bewust voor gekozen. Het dubbele systeem gaf de rijder meer controle over het motorblok. Het systeem was helemaal ingeregeld op de verschillen in rotatiesnelheid tussen het voorwiel en het achterwiel. Met de door HRC ingegeven parameters werd deze data vertaald in het openen en sluiten van de vlinderkleppen in het inlaattraject van de twee achterste cilinders. Afhankelijk van de gebruikte versnelling en de voorkeur van de rijder werd wielspin teruggebracht en werden wheelies voorkomen, maar de motorrem verbeterde ook.
Halverwege 2005 was het New Generation-prototypemotorblok klaar. Vergeleken met de NV5A uit 2002 woog het blok met 57,3 kg nu 3,1 kg lichter en vergeleken met de NV5HD zelfs 4,4 kg. Niet alleen het motorblok, ook het rijwielgedeelte kreeg veel aandacht. Shiozaki: “De layout van het aluminium Twin Spar-frame werd geoptimaliseerd voor het New Generation-motorblok. Omdat het motorblok compacter was, konden we een langere swingarm toepassen. Dit gaf ons meer mogelijkheden voor het rijwielgedeelte, met name voor de settings voor de achtervering en vooral de karakteristieken van de swingarm op het gebied van stijfheid en structuur.” Het New Generation-motorblok en frame werden getest door Nicky Hayden en Max Biaggi vlak na de GP van Tsjechië op Brno. Hayden reed een snelste rondetijd van 1m57.717, dit was behoorlijk sneller dan zijn beste rondetijd met de RC211V NV5D van 1m59.100 tijdens de GP waarin hij vijfde werd. Shiozaki: “De New Generation presteerde beter en gaf de rijders veel betere feedback, waardoor ze sneller waren. Ze gaven aan dat hij sneller de bochten in te sturen was en onder het remmen beter aanvoelde. De New Generation RC211V werd verder doorontwikkeld tijdens de rest van het seizoen. In 2005 werden we opnieuw geen wereldkampioen en wonnen we ook de constructeurstitel niet. Onze hoop was gevestigd op de New Generation RC voor 2006.”
| Eindstand |
| Valentino Rossi won weer het 2005 MotoGP-wereldkampioenschap met Yamaha. Marco Melandri eindigde als tweede met zijn Fortuna RC211V, gevolgd door Honda Repsol RC211V-fabrieksrijder Nicky Hayden. Max Biaggi eindigde als vierde met de tweede fabrieks-RC, achter Colin Edwards op Yamaha. |
2006 – RC211V NV5HD en NV5HG
Shiozaki: ”In 2006 werden er twee RC211V-versies ingezet: de New Generation NV5HG die we in 2005 ontwikkeld hadden en de regulier doorontwikkelde NV5HD. We noemden deze versie bij HRC de ‘original’. Bij een compressieverhouding van 1:13,2 leverde hij een vermogen van 246 pk bij 16.500 tpm en een koppel van 114 Nm bij 13.000 tpm. Hij kreeg wat kleine wijzigingen in de geometrie en het elektronische systeem werd nog wat preciezer ingeregeld om de tractie en de motorrem te verbeteren. Dit had een positieve invloed op het insturen van bochten en hielp de acceleratie. Ook veranderden we de stroomlijn, de zijkanten werden 10% kleiner. De klepdiameter werd hetzelfde als die van de NV5HG, 31 mm voor de inlaatklep en 25,5 mm voor de uitlaatklep.”
| Eindstand |
| De New Generation NV5HG werd alleen door Nicky Hayden gebruikt. En met succes, want hij won de MotoGP-titel en Honda pakte opnieuw de constructeurstitel. Dani Pedrosa volgde Max Biaggi op als fabrieksrijder bij HRC. Met de NV5HD won hij twee GP-races en eindigde als vierde in het MotoGP-wereldkampioenschap. Casey Stoner was de snelste rijder op een RC211V. Hij haalde een snelheid van 334 km/u tijdens de Italiaanse GP op Mugello. |
Succesvolle racer
Van de 82 races waar de Honda RC211V van start ging tussen april 2002 en oktober 2006 won hij er net geen vijftig met maar liefst negen rijders: Alex Barros, Max Biaggi, Sete Gibernau, Nicky Hayden, Marco Melandri, Dani Pedrosa, Valentino Rossi, Makoto Tamada en Tohru Ukawa. Nadat Rossi de RC211V zijn eerste wereldtitels gaf in 2002 en 2003, was het de beurt aan de Amerikaan Nicky Hayden. In 2003 werd hij door het Repsol Honda-fabrieksteam gecontracteerd nadat hij in 2002 de Amerikaanse Superbike-titel met een Honda VTR1000 op zijn naam geschreven had. Hayden had een dirttrackachtergrond en stuurde de RC211V door erg veel wielspin te gebruiken. In 2006 gaf hij de RC211V zijn laatste wereldtitel. Daarna wijzigden de MotoGP-reglementen en werd 800 cc de nieuwe norm. Daarmee kwam aan de carrière van de RC211V een eind. Het is nog steeds één van de meest succesvolle racers uit de MotoGP-historie!
Met dank aan Tomoo Shiozaki, Honda, HRC
Foto’s: Archief A. Herl, Honda
