Impressie unieke Confederate Hellcat X132 Speedster: hell of a bike

In 1991 werd de Confederate Motor Company opgericht door een advocaat, H. Matthew Chambers. “Enlightened design through true American inspiration” was zijn drijfveer. Het gevolg was een kleine serie, opvallend gestileerde motoren, die vooral hun weg vonden naar de grote Hollywood-sterren zoals Tom Cruise en Brad Pitt en daarnaast naar welgestelde motorverzamelaars en rijders. Het meest bekende en ‘meest’ verkochte model van Confederate was de Hellcat, geïntroduceerd in 1994. Een bijzondere motorfiets waarvan we de meest iconische versie uit 2014 graag eens aan jullie voorstellen.

Na de opstart in 1991 kende Confederate een aantal onzekere momenten, met name in het begin van het nieuwe millennium. De fabriek wijzigde in 2017 haar naam in ‘Curtiss’ en besloot in samenwerking met Zero Motorcycles de focus op elektrische motoren te leggen. Daarmee kwam korte tijd later een einde aan de productie van de meeste Confederate-motoren met een verbrandingsmotor, zoals de Hellcat. Alleen de exclusieve en astronomisch dure Warhawk bleef nog in productie. Maar niet getreurd. Op 29 maart 2018 nam het bedrijf Combat Motors L.L.C. alle intellectuele ontwerp- en merkrechten van Confederate over. In mei 2020 werd vervolgens een nieuwe modellenlijn geïntroduceerd, die erg veel leek op de lijn van het vroegere Confederate. Het 2026 ‘opstapmodel’ van Combat Motors is opnieuw de Hellcat, maar aangedreven door een conventioneel 2032 cc/124 ci S&S-motorblok en niet door het exclusieve X-Wedge-motorblok van S&S, dat in zijn voorganger terug te vinden was.

Kelner wordt ontwerper

Ook qua uiterlijk wijkt de nieuwe Hellcat flink af van zijn iconische Hellcat X132-voorganger, die destijds ontworpen werd met als uitgangspunt juist zo individueel mogelijk te zijn en zo weinig mogelijk standaardonderdelen van andere motormerken en toeleveranciers te gebruiken. Dankzij die keuze groeide die versie van de Hellcat X132 Speedster uit tot een echte cultfiets en is daarmee voor ons de moeite waard om eens nader onder de loep te nemen. Daarvoor gaan we eerst even terug naar 1994, naar de eerste generatie van de Confederate Hellcat.

De eerste versie van de Hellcat werd aangedreven door een S&S Sportster-kloon. Er werden er 500 van gebouwd en verkocht voordat het bedrijf het in 2001 financieel nogal zwaar kreeg en vervolgens failliet ging. Na de doorstart in 2003 ontwikkelde Confederate de tweede generatie van de Hellcat. Die week behoorlijk af van zijn voorganger en lijkt erg veel op de X132. Het ontwerp was afkomstig van J.D. Nesbitt, die door Confederate-eigenaar Matt Chambers letterlijk weggeplukt werd van zijn baantje als kelner in een restaurant in New Orleans. Nesbitt werd tot de nieuwe hoofdontwerper van Confederate gebombardeerd en ontwierp vervolgens de volledig nieuwe Hellcat X124 waarbij hij overdadig gebruikmaakte van carbonfiber. Door het ontwerp van deze machine, met name door het feit dat de achterswingarm dubbelde als het uitlaatsysteem, raakte de X124 al snel bekend als de ‘Bimota van de Bayou’. Er werden er ongeveer 75 van gemaakt die naast S&S door verschillende andere motorblokken aangedreven werden. Wel waren het allemaal Harley-klonen, gebouwd volgens de bekende 45-graden V-twin-formule.

Historie: Boardtrack races in de USA

Pierre Terreblanche

In 2009 werd de Hellcat uit het modellenprogramma geschrapt. Dat jaar begonnen Chambers en Ed Jacobs, een nieuwe ontwerper bij Confederate, met de ontwikkeling van de nieuwste generatie Hellcat. Er werd een overeenkomst gesloten met S&S. De motorblokkenfabrikant uit Wisconsin kreeg opdracht een geheel nieuw motorblok voor Confederate te gaan produceren. Dit gecombineerde lucht/oliegekoelde motorblok was direct afgeleid van S&S’ baanbrekende 56,25-graden X-Wedge V-twin-motorblok. De eerste motorfiets die dit 132 ci (2163 cc) metende motorblok kreeg was de Confederate Hellcat. Het X-Wedge-carter werd uit massief 6061 luchtvaartaluminium gefreesd en had specifieke ophangpunten die speciaal voor de montage in de Confederate-frames geconstrueerd werden. Van deze versie zijn er ongeveer honderd gebouwd.

In 2013 haalde Confederate de topontwerper Pierre Terreblanche binnen. Hij was destijds vooral bekend van de eerste generatie Ducati Multistrada & Ducati Hypermotard, de Ducati 999 en de iconische Supermono, de MH900E en de Sport Classics. Voordat Terreblanche bij Confederate terechtkwam, werkte hij voor Piaggio aan nieuwe ontwerpen voor Moto Guzzi, die overigens niet tot leven gewekt werden. Terreblanche was ruim een jaar in dienst bij Confederate voordat hij eind 2015 zijn talenten voor anderen in ging zetten, te beginnen bij Royal Enfield. In zijn periode bij Confederate werkte Terreblanche aan verschillende projecten, waaronder de X132 Hellcat Speedster.

Terreblanche: “Wat betreft de ontwikkeling van de nieuwe X132 Hellcat Speedster heb ik ieder onderdeel van het rijwielgedeelte in mijn hand gehad en vroeg me steeds opnieuw af wat ik eraan verbeteren kon. Hij leek nog op zijn voorganger, maar het is toch echt een volledig nieuwe fiets. De carbonfiber-tank heb ik nieuw ontworpen, net zoals de carbonfiber-wielen die ik samen met Blackstone Tek ontwikkelde. Een 240 mm achterband was een uitgangspunt en ik vond het een uitdaging het zitje opnieuw vorm te geven. Het eenvoudige en sensuele Hellcat-ontwerp mocht niet verwateren. Ik denk dat ik daarin geslaagd ben.”

In 2014 werd de nieuwe Hellcat X132 Speedster geïntroduceerd door de trotse Confederate-eigenaar Matt Chambers: “De X132 Hellcat Speedster betekent een terugkeer naar de traditionele waarden van de oorspronkelijke Hellcat: een gestripte Amerikaanse hotrod. Een dragster voor op de straat. Niet alleen krachtig, maar ook mooi en vooral spannend om mee te rijden.” Zorgvuldig gekozen marketingtekst, maar ook een verwijzing naar de prestaties van het X-Wedge-motorblok van de X132 Hellcat Speedster.

Losweken van Harley

Dit motorblok dankte zijn naam aan de gekruiste wigvorm van de inlaattraj ecten. S&S begon met de ontwikkeling van dit blok in oktober 2002. Ze wilden zich met dat motorblok wat losweken van Harley-Davidson. Door een eigen motorblok te ontwikkelen waren ze verlost van allerhande verplichtingen die Harley als voorwaarde stelde bij het gebruik van haar motorblokken en onderdelen. Het R&D-team bij S&S dat hiermee aan de slag ging werd geleid door Scott Sjovall en de jonge hoofdontwerper Jeff Bailey. Het eerste prototype X-Wedge-motorblok werd op de dyno losgelaten in december 2004. Na grondig testen werd het motorblok begin 2007 aan het publiek gepresenteerd. De Amerikaanse EPA-milieueisen op het gebied van emissie en geluid voor motorfietsen werden met dit motorblok afgedekt door certificaten die overgedragen mochten worden aan Amerikaanse motorfabrikanten die jaarlijks minder dan 3.000 motoren produceren. Dus ook destijds aan Confederate.

Het luchtgekoelde dry-sump X-Wedge V-twin-motorblok van de X132 Hellcat Speedster was voorzien van stoterstangen die aangedreven werden door drie onderliggende nokkenassen. Het motorblok was ontworpen voor cilinderinhouden van 1800 tot 2278 cc. Het XW132-motorblok dat in de Hellcat X132 zat, had een vierkante boring x slag van 112 x 112 mm (4,4 x 4,4”). Dat is goed voor een cilinderinhoud van 2163 cc, oftewel 132 ci. De X in de Hellcat X132-typebenaming verwees dus naar het X-Wedge-motorblok, de 132 naar zijn cilinderinhoud.

Zonder versnellingsbak woog het blok 78 kilo, inclusief het enkelvoudige S&S-gasklephuis dat een diameter van 52,4 mm had. Een Delphi ECU stuurde het brandstofinjectiesysteem aan waarbij een gesloten (CL) regelcircuit via het signaal van de lambda-sensor voor een goede mengselsamenstelling zorgde. De koppen hadden 50% meer koelriboppervlak dan de voorgaande 45-graden S&S Harley-klonen. In het motorblok draaide een gesmede en genitreerde krukas uit één stuk. De onder druk gesmeerde hoofdlagers van de krukas waren uitgevoerd als glijlagers en niet als rollagers, zoals destijds gebruikelijk was bij de meeste motorblokken van S&S. De gesmede drijfstangen van de X132 waren deelbaar en zij aan zij gemonteerd op de kruktap die een diameter van 56 mm had. Ze draaien dus niet als een mes en vork in elkaar zoals bij een motorblok opgebouwd volgens de klassieke Harley-stijl.

De compressieverhouding van het motorblok was 10:1. Om te voorkomen dat de mantels van de gesmede Mahle-zuigers met elkaar in aanraking kwamen, werd de hoek tussen beide cilinders verruimd naar 56,25 graden. Iedere cilinderkop had een rechtstreekse injector voor een meer gerichte inspuiting en daarmee een efficiëntere verbranding. De gegoten aluminium cilinders met gietijzeren voeringen waren voor beide cilinders uitwisselbaar. De drie nokkenassen werden aangedreven door een enkele getande riem, die zijn werk deed in het distributiehuis van het motorblok dat aan de rechterkant gehuisvest was.

Op de Hellcat was dit huis afgedekt met een doorzichtige perspex plaat waardoor het in de woorden van Terreblanche een stijlfunctie in het ontwerp kreeg. De twee separate uitlaatnokkenassen zaten naast de gezamenlijke inlaatnokkenas. De distributie werd verder verzorgd door stoterstangen, tuimelaars en hydraulische rolstoters om hem qua motorgeluid wat vriendelijker te maken. Per cilinder werden twee kleppen aangedreven, diameter inlaatklep was 51 mm, uitlaatklep 40,6 mm.

“Het X-Wedge-motorblok was tussen 2.000 tpm en 5.000 tpm 5 dB stiller dan het oude type S&S Sportster-motorblok dat een cilinderinhoud had van 1917 cc,” aldus ontwerper Jeff Bailey toen ik hem ooit eens interviewde tijdens een bezoek aan Confederate. “Het motorblok leverde in de Hellcat-configuratie een vermogen van 135 pk aan de versnellingsbak bij 5.100 tpm en een koppel van 206 Nm bij slechts 2.000 tpm. Destijds was de X132 Hellcat Speedster de meest koppelrijke tweecilindermotorfiets op de markt. Alleen de Triumph Rocket III-driecilinder leverde met 221 Nm meer koppel. De Hellcat leverde ook meer koppel dan de Yamaha VMax V4, die op 167 Nm bleef steken. De 127,5 Nm koppel van de Ducati Diavel stak destijds trouwens echt schriel af vergeleken met de 206 Nm van de Hellcat,” aldus Bailey.

Al sinds de eerste Hellcat uit 1994 gebruikte Confederate een versnellingsbak met boven elkaar gestapelde versnellingsbakassen en tandwielen van Andrews. Confederate was een van de vroege fabrikanten die dit soort versnellingsbakken toepaste op haar productiemotoren totdat Yamaha in het midden van de jaren ’90 dit concept ook omarmde. Als primaire overbrenging gebruikte de X132 een 45 mm brede, getande riem. Die dreef de hydraulisch bediende Bandit-koppeling aan. Als secundaire overbrenging deed een normale ketting dienst.

Agressieve stuurgeometrie

Het motorblok van de X132 Speedster werd gedragen door een erg stijf frame dat ook ontworpen was door Jacobs. Het frame was een ruggengraatframe. De succesvolle Moto Guzzi-fabrieksracers uit de jaren ’50 vormden de inspiratie voor dit frame. Het motorblok en de versnellingsbak hingen feitelijk aan een fraai gebogen, ronde buis met een diameter van 76 mm. Deze hoofdbuis dubbelde als olietank met een inhoud van 4,25 liter. De uit dubbele buizen van geperst aluminium opgetrokken swingarm scharnierde in het motorblok. Een RaceTech-monoshock was via een cantileverconstructie ook opgehangen aan het motorblok en aan de bovenkant rechtstreeks gemonteerd aan de ruggengraat-framebuis. Aan de voorkant was een 50 mm USD WP-voorvork gemonteerd.

De balhoofdshoek van de X132 Speedster was relatief sportief met zijn hoek van 27,5 graden en een naloop van 96,5 mm. “Het was destijds een behoorlijk agressieve stuurgeometrie,” volgens Matt Chambers, “maar ik wilde een acceptabel snelsturende motorfiets zonder stabiliteit op te offeren, zowel op het rechte stuk als in de bochten. We wilden destijds niet extremer gaan dan dit.” De wielbasis was met 1.588 mm behoorlijk lang. Het bood genoeg ruimte voor de uitlaatbox, die laag beneden het motorblok hing.

De fraaie 17” Blackstone Tek-wielen waren standaard afgemonteerd met Pirelli Diablo Rosso-banden (voor: 120/70, achter: 190/55). De remmen werden geleverd door het Franse Beringer. De twee voorremschijven hadden een diameter van 320 mm; ze werden aangegrepen door twee radiaal gemonteerde, rood geanodiseerde vierzuiger Beringer-remklauwen, die speciaal voor Confederate gemaakt werden. Aan de achterkant deed een Brembo monobloc dubbelzuiger-remklauw dienst. De kruislings doorboorde roestvaststalen Brembo-achterremschijf had een diameter van 240 mm. Het gewicht van de X132 Hellcat Speedster lag rijklaar net onder de 250 kg.

De Hellcat X132 ging in 2014 in productie en kreeg in Amerika een verkoopprijs van US$ 49.950 mee. Hier moest vervolgens nog belasting over betaald worden. In 2015 werd de laatste X132 Hellcat Speedster verkocht en daarmee kwam er een voorlopig einde aan deze meest bijzondere en iconische Hellcat-versie.

Met dank aan Jeff Bailey, Matt Chambers, Pierre Terreblanche.

Foto’s: Archives A. Herl, Confederate Motor Company, Combat Motors

Specificaties Confederate Hellcat X132 Speedster

Prestaties

Rijwielgedeelte

Algemeen

1 van 6