Moto Morini Camel 501 – Youngtimer

BMW verkocht de afgelopen veertig jaar zo’n 800.000 exemplaren van de GS. Moto Morini slechts een paar duizend van generatiegenoot Camel 500/501. Hemeltergend! De Italiaanse Moto Morini Camel 501 is niet alleen mooier dan de Duitser, maar ook leuker. Om de nodige tere Duitse zieltjes te sparen staat hierboven bewust niet vermeld dat de Camel 500 ook nog beter is. Toch is het zo. De Camel eindigt bij vergelijkingstesten begin jaren tachtig meermaals boven de R80G/S. De BMW trekt achteraf natuurlijk wel een lange neus naar zijn concurrent van weleer. Hij vaagde letterlijk al zijn concurrenten weg en met de boxerallroad ...
BMW verkocht de afgelopen veertig jaar zo’n 800.000 exemplaren van de GS. Moto Morini slechts een paar duizend van generatiegenoot Camel 500/501. Hemeltergend! De Italiaanse Moto Morini Camel 501 is niet alleen mooier dan de Duitser, maar ook leuker. Om de nodige tere Duitse zieltjes te sparen staat hierboven bewust niet vermeld dat de Camel 500 ook nog beter is. Toch is het zo. De Camel eindigt bij vergelijkingstesten begin jaren tachtig meermaals boven de R80G/S. De BMW trekt achteraf natuurlijk wel een lange neus naar zijn concurrent van weleer. Hij vaagde letterlijk al zijn concurrenten weg en met de boxerallroad sloeg de motordivisie van BMW definitief de weg naar boven in. Gelijktijdig dook Moto Morini een peilloze diepte in. Het wereldvermaarde Italiaanse merk is tegenwoordig Chinees… Laten we het daarom toch vooral over die goeie ouwe tijd hebben. Agostini Die goeie ouwe tijd voert ons terug naar de jaren zestig van de vorige eeuw. Het was de tijd dat Moto Morini jaarlijks met nieuwe Corsaro Regolarita-modellen op de proppen kwam. Viertaktmotorfietsjes van 125, 150 of 165 cc, die succesvol en snel waren in betrouwbaarheidsritten en Zesdaagses. Vanaf 1970 werd het door de komst van de lichtere en sterkere tweetaktmachines zeuren voor de Morini’s. Op technische stukken was het overigens ook toen nog niet zo verkeerd om in het zadel van een Corsaro Regolarita te zitten. Het blok liet zich helemaal afwringen, waardoor de rijders heel beheerst op koppel steile hellingen optokkelden. Tweetaktrijders moesten daar – verstand op nul en de blik op oneindig – volgas omhoog jagen. Moto Morini had dus al bakken offroadervaring toen het in 1980 op de motorbeurs van Bologna de Camel introduceerde. Op het eerste gezicht heeft een 500 cc zware V-twin niets van doen met ultralichte mono’s, maar de Camel bezit vanaf het eerste moment de juiste Moto Morini-genen. Zo rijdt de competitieve fabriek (drie keer raden wat de eerste racer van Giacomo Agostini is…) er direct wedstrijden mee, krijgt het model jaarlijks een flinke update en is het blok onderin als een echte Regolarita soepel en krachtig. Het blok van het door ons gereden exemplaar heeft wat liefde nodig, maar zelfs dan overtuigt de V-twin met prachtige draaieigenschappen. De luchtkoeler loopt zo soepel dat verliefdheid op het eerste gezicht een reëel gevaar is. Geloof me, ik kan er van meepraten. Zelfs een blok met een heel leven achter zich, weet nog overtuigend te charmeren. Toevalstreffer: Ducati Sport 1000 Moto Morini Camel 501: Rap woestijnschip Het inwendige van deze V-twin staat binnenkort trouwens een make-over te wachten. Eigenaar Cees Smallenburg heeft al vrije tijd in zijn agenda ingeruimd om de klus te klaren. Smallenburg is een Moto Morini-autoriteit. Ruim twintig jaar was hij voorzitter van de Nederlandse Moto Morini-club en zijn woning heeft het meest weg van een bibliotheek. Alleen hebben alle boeken één gezamenlijk onderwerp. Van de twintig Moto Morini’s die hij sinds 1986 kocht zijn er nog acht of negen in zijn bezit. Acht of negen? Ja, het hangt er om of de hoeveelheid onderdelen genoeg is voor een of twee motoren. Het spant er om. Er zijn niet veel mensen die een Camel in hun bezit hebben, Smallenburg heeft er twee. Geen modellen van het eerste uur toen de Camel 500 nog een hardcore endurofiets was, maar de latere, meer gematigde 501. Geestelijk vader van de oer-Camel is Massimiliano Valentini. Deze Morini-dealer uit Prato was hartstochtelijk endurorijder. Puur voor de lol maakte hij op basis van een 500 Sport een rap woestijnschip. De Italiaan reed er de Trans-Africa mee. Die voorloper van Parijs - Dakar voerde hem 6.000 kilometer door Libië en Tunesië. Van de zes motoren aan de streep waren er twee Camels. Met het woestijnzand waarschijnlijk nog tussen zijn tanden besprak Valentini de mogelijkheid van een productiemodel met de hoge heren van Moto Morini. Daar liet men in Bologna geen kamelengras over groeien. In 1980 was de klus geklaard en in 1981 stond de Camel gewoon in de verkoopbrochure. Onoverkomelijk nadeel In hetzelfde jaar testten MOTOR Magazine en MOTO73 de Camel 500. De eerste conclusie staat al in de introductietekst te lezen: ‘Hij maakt de benaming off-the-road ten volle waar’. Testrijder Coen Verburg vermaakt zich uitstekend op alle soorten ondergrond: ‘De Camel rijdt prima over verharde wegen, bospaden en schrikt zelfs niet terug voor zandcircuit. Qua gebruik schat ik hem in op 70% verhard en 30% onverhard. Op het zandcircuit is het wel hard werken, maar de motor laat zich gewillig door knippen en sporen sturen. Ik schat hem qua sturen hoger in dan XT500, XL500S en DR500S’. Ten opzichte van die Japanners heeft de Camel een groot, zeg maar gerust onoverkomelijk nadeel: de prijs van ƒ 9.350,-. De hoge prijs is verklaarbaar, want de Camel 500 is opgebouwd uit exotische materialen en onderdelen. Zo is de 38mm-Marzocchi-voorvork van magnesium, doceert Smallenburg. Hoe hij dat zo precies weet? Ooit begon een vriend van hem nietsvermoedend te lassen aan de voorvork... De eerste generatie Camel weegt 137 droge kilo’s (vol 154 kg) en daarmee komt de twin in de buurt van de Yamaha XT (141 kg) en de Honda XR (128 kg). Een BMW R80G/S uit 1980 gaat met volle tank ruim over de 200 kilogram. Het is geen wonder dat de lichtgewicht twin het goed doet in vergelijkende testen. Concurrenten als de Laverda Atlas, BMW R80G/S, Cagiva Elefant en Moto Guzzi V65TT leggen het geregeld tegen hem af. De motor beschikt over heel behoorlijke terreincapaciteiten. De strekking van testen is vaak hetzelfde: duik je met een BMW R80G/S het terrein in dan heb je je handen vol. Op de Moto Morini is dat niet zo. Een Yamaha XT is in het terreinwerk net zo goed, maar die doet het minder op straat. Een Camel beheerst beide kunstjes. Moto Morini Camel 501: Goedkope marketingstunt Dat de Italiaan het goed doet op straat is niet zo gek, want het is aanvankelijk een in de basis verbouwde 500 Sport. Het frame en het blok komen uit de sportieveling en werden minimaal aangepakt. Door andere nokkenassen levert de Camel een paar pk in (39 om 43), maar hij gaat er qua trekkracht op vooruit. Het maximum koppel is niet alleen hoger, maar de tweecilinder hoest het al op bij 3.500 in plaats van 5.100 toeren. Een kortere gearing verhoogt de offroadpret nog wat meer. Dat doen ook handigheidjes als het luchtfilter dat zo’n hoog plekje kreeg dat een doorwading van een meter diepe rivier geen problemen oplevert. Met veerwegen van 250 en 210 millimeter en een zithoogte van 910 millimeter is de eerste generatie sowieso een hoge en compromisloze fiets. In de loop der jaren sloop het compromis er meer in. Laten we het er op houden dat het model in de loop der jaren steeds geciviliseerder wordt. Je kunt ook zeggen dat de vette enduro langzaam transformeerde in een lichte allroad. In het tweede jaar krijgt de Camel 500 een uitgebreider dashboard en her en der hitteschilden. Het is de opmaat van de dingen die gingen komen. Het 1984-model heeft nog de vertrouwde 478 cc, maar in 1985 meet het blok 507 cc. De typeaanduiding Camel 501 slaat dus als een tang op een varken en is eigenlijk een goedkope marketingstunt. De fabriek hoopte hiermee mee te kunnen liften op de populariteit van Levi’s 501 spijkerbroek. Onwetende ganzen Het frame is opgebouwd uit vierkante stalen buizen en de stereoschokdempers maken plaats voor een monoschokdemper. De 507 cc metende 501 heeft grotere kleppen en carburateurs, andere nokkenassen en Nikasil-cilinderwanden. Dat laatste is geen luxe, want thermisch is de halve liter Moto Morini niet zo (kern)gezond als de 3 ½. Die draait moeiteloos uren volgas, de halve liter krijgt het daar een beetje warm van. De Nikasil-cilinderwand maakte kleinere toleranties mogelijk en daarmee een hoger vermogen. Om al dat ‘geweld’ af te remmen, maken de halve trommelremmen plaats voor schijfremmen. In de eerste enduro-gerichte modellen hield de remwerking van het iele trommeltje al niet over, laat staan als je met twee man en bagage op jouw Italiaanse allroad een berg af komt gedonderd. De kwalificatie allroad gebruikte in 1985 overigens helemaal niemand. Ook Moto Morini niet. De Italianen hielden het in hun advertenties op Dual Sport. Dat is natuurlijk precies hetzelfde en daarom wisten wij onwetende ganzen niet wat we met de motor aanmoesten. Hoogpoters hoorden in het zand en niet op de weg! Tegenwoordig weten we wel beter. De Moto Morini Camel 501 rijden wij dan ook gewoon op straat. Vanaf minuut twee bewijst de Camel zich als een heerlijke lichte speelfiets. Minuut één stond in het teken van het aantrappen van de V-twin… Overdreven zwaar gaat dat niet, maar bij een onbekende motorfiets blijft het een crime. Het oogstrelende competitiegedreven ontwerp van de eerste generatie maakte in de loop der jaren plaats voor dit gematigder ontwerp. Eerlijk gezegd weet ik niet of ik dat als wonderschoon bestempel, maar de motorfiets zit wel doordacht in elkaar. De hoge uitlaten zijn ver naar binnen geplaatst, zodat ze niet direct beschadigen bij een valpartij. De kettinggeleiding is endurowaardig, het stalen frame van vierkante buizen is licht en sterk. De oer-Camel die door de Afrikaanse woestijnen knalde. Communistische stakingen Het is opvallend hoe modern de zithouding van de motorfiets nog aanvoelt. De driehoek zadel, stuur en voetsteunen staan precies waar je ze verwacht. Het ding zit verdomd lekker, maar het grootste compliment gaat zoals altijd uit naar de V-twin. Horen doe je hem niet – de riemaandrijving van de nokkenas is stil en dat geldt ook voor de uitlaatdempers – maar voelen des te meer. Het heeft onderin een lekker volvet vermogen en ook in het middengebied heb je weinig te klagen. Geen idee wat er bovenin gebeurt. Het is duidelijk dat het blok zich senang voelt bij de gereden toerentallen. Vervelende trillingen blijven dan ook achterwege. Bochtenwerk is vanzelfsprekend een makkie met zo’n lichtgewicht, maar dit oudje geeft ook al snel vertrouwen. Dat is zeker niet iedere youngtimer gegeven. Voor een ding maken we een uitzondering. Het sturen voelt vertrouwenwekkend, van de schijfremmen durf ik dat zeker niet te zeggen. Hoe moet dat met die halve trommels zijn geweest? Toch blijft het een ontzettend leuke ervaring om met de Moto Morini Camel 501 op pad te gaan. Het gekke is dat iedereen die ooit zo’n ding reed of testte hetzelfde concludeert. De Camel klopt van A tot Z, maar verdween net zo roemloos als Moto Morini zelf. In 1987 verkocht de moegestreden eigenaresse Gabriella Morini – dochter van oprichter Alfonso Morini – haar fabriek aan de gebroeders Castiglioni. De vele stakingen in de fabriek in het communistische Bologna lieten haar geen keuze. Onder de Castiglioni’s, Cagiva dus, ging het rap bergafwaarts met Moto Morini. Gelijktijdig ging BMW skyhigh met de GS. Het leven is soms onvoorspelbaar en niet altijd eerlijk. De andere Bolognese allroads Het ongebaande avontuur van Moto Morini begon met een eindeloze rij Corsaro Regolarita’s en een paar Camels, maar Moto Morini bouwde meer modellen. De Kanguro is de 350cc-variant van de Camel. Een logische variant vanwege het belastingvoordeel op 350cc-modellen op de Italiaanse thuismarkt. Daarom zijn van dit model – in plaats van zijn zwaardere broer – wel duizenden exemplaren op de thuismarkt verkocht. De Kanguro was in 1981 voor het eerst op de beurs van Bologna te zien en leverbaar vanaf 1982. Het is meer dan een Camel 500 met een andere boring en slag. Het frame en de voorvork zijn totaal verschillend. Wel delen ze goede terreineigenschappen en een jaarlijks veranderend uiterlijk. De 125cc-Kanguro-eencilinder is veel zeldzamer want, in tegenstelling tot de 350, bijna nooit verkocht. En dan is er in 1987 plotseling ook nog de Coguaro. Nieuwe eigenaar Cagiva liet de naam Camel vallen en wisselde die hiervoor in. In 1989 viel voor de Coguaro het doek en daarmee ook voor de gehele allroadlijn van Moto Morini. Onderdelensituatie Voorheen had je met Wolfgang Tritsch in Duitsland en North Leicester Motorcycles in het Verenigd Koninkrijk twee grote leveranciers die werkelijk alle Moto Morini-onderdelen op voorraad hadden. Helaas hebben beide bedrijven recent de deuren gesloten en de inboedel verkocht aan diverse kleine bedrijfjes. Het is daardoor tegenwoordig iets meer zoekwerk dan voorheen om het juiste onderdeel te vinden. Alle slijtonderdelen in het blok zijn nog volop te krijgen, maar goedkoop zijn ze niet. Zaken als frames, bekleding, uitlaten en benzinetanks zijn amper verkrijgbaar en daarom peperduur. Zoals zo vaak is eBay je beste vriend. Aankooptips Moto Morini bouwde betrouwbare motoren, maar het is wel techniek van ondertussen 35 jaar oud. Een probleem bij Moto Morini zijn versleutelde exemplaren. Het is een liefhebbersfiets en iedereen denkt er aan te kunnen sleutelen, maar niet iedereen doet dat even goed. De lage aankoopprijs van de motor wreekt zich ook nog eens. Als verkopers slechts € 1.500,- voor hun motor ontvangen, laten ze een revisie van € 2.000,- wel uit hun hoofd. Dan gaat zo’n ding rücksichtslos de verkoop in en daarom zijn er heel wat matige exemplaren te koop. Niet van de Camel trouwens. Die is namelijk amper te koop door de lage productieaantallen. Voor € 1.500,- heb je een slechte (niet doen!), voor € 5.000,- tik je een exemplaar in concoursstaat op de kop. Let bij een aankoop goed op de technische staat. De prijzen van onderdelen zijn gemiddeld, maar een revisie kan in de papieren lopen. Wil je alles weten over Moto Morini, kijk dan op www.motomoriniclub.nl.

Doorgaan met lezen?

Om verder te lezen heb je een abonnement nodig. Heb je die al? Dan kun je hier inloggen.

Wil je graag toegang? Kies dan één van onze abonnementen, dat kan al vanaf €2,99 per maand.

MotorNL Digitaal €2,99 per maand

Maandelijks opzegbaar

Alle artikelen uit MOTO73, Promotor en Classic & Retro lees je iedere dag vers online via onze Premium artikelen of de (downloadbare) bladerbare PDF magazines.

Promotor €67,50 per jaar

Dus nog geen €5,60 per maand

10 Edities + alle opties van MotorNL Digitaal

Proeflezen? Klik hier

Het beste magazine voor toerrijders valt iedere maand weer bij je in de bus. Motortests, leuke routes om zelf te rijden, producten en meer. Inclusief digitale toegang op Motor.nl (Premium artikelen) en bladerbare (en downloadbare) PDF magazines.

MOTO73 €93,50 per jaar

Dus nog geen €7,80 per maand

22 Edities + alle opties van MotorNL Digitaal

Proeflezen? Klik hier

Iedere twee weken krijg je de laatste motortests, achtergrondverhalen, columns en sportnieuws direct op je deurmat. Maar daar houdt het niet op! Inclusief digitale toegang op Motor.nl (Premium artikelen) en bladerbare (en downloadbare) PDF magazines.

MotorNL Nieuwsbrief

Schrijf je nu in voor onze nieuwsbrief of aanbiedingen en blijf iedere week op de hoogte van al het nieuws, motortests, leuke routes of aanbiedingen.






Hierbij geef ik toestemming om me via email, met de informatie die ik in dit formulier opgegeven heb, nieuwsbrieven te sturen.

Uitschrijven kan op elk moment, onder iedere nieuwsbrief staat onderaan een link om uit te schrijven. We hebben je privacy hoog in het vaandel, onze privacy policy is op de website te lezen. Als je dit formulier instuurt, dan ga je akkoord met de voorwaarden genoemd in de privacy policy.


Over de auteur

Als kind verslond ik al de motorboekjes van mijn vader. Meer dan veertig jaar later is de liefde voor de motorfiets nog net zo groot. Natuurlijk ga ik mijn hele leven al autoloos door het leven, laat mij maar 365 dagen per jaar motor rijden. Of 565, maar dat kan niet.

Misschien vind je dit ook interessant?