Is er ooit eerder een model gebouwd dat begin jaren 90 het voortbestaan van een merk heeft gered? Wat denk je van de Ducati Monster? Terloops groeide de Monster uit tot een absoluut icoon van de motorwereld. Dertig jaar later en tig versies verder brult de Monster luider dan ooit.
Het scheelde niks of Ducati was op de fles gegaan voor er ook maar één Monster van de band was gerold. Dat zit zo. Bij het begin van de jaren 90 had het merk zijn krediet – zowel letterlijk als figuurlijk – volledig opgebruikt bij zijn leveranciers, én tegelijk had de Monster eigenlijk onder Cagiva-vlag bij de dealer moeten belanden. Draaide dat even anders uit…
Marathonmotor Honda VFR1200X Crosstourer: dik twee ton met een crosstourer
In deze reeks zoeken we naar de wortels van legendarische motoren en reconstrueren hun evolutie door de jaren heen. Van bedenksel tot bestseller, da’s immers vaak geen kwestie van altijd prijs – eerder van bijschaven, vijlen en nu en dan de sloophamer tevoorschijn halen.
Eerder in deze serie
‘Alles wat een motor nodig heeft zijn een zadel, een motor, twee wielen, een stuur en een benzinetank’. Aan het woord is de legendarische motordesigner Miguel Galluzzi, die eerder de RSV4 penseelde voor Aprilia, en in Borgo Panigale de opdracht kreeg om een motor te ontwerpen die op het exemplaar van Marlon Brando in The Wild One leek – nota bene een Triumph Thunderbird uit 1950. Het resultaat was een uitgeklede roadster met elk functioneel element – van het buizenframe, over de dubbelloops demper tot de V-twin in het vooronder – prominent in beeld, die eind 1992 op de Keulse motorbeurs aan de wereld werd getoond. Net voor het doek eraf ging, werd de Cagiva-sticker nog voor een Ducati- exemplaar gewisseld. En de rest is geschiedenis: de Monster was goed voor 40% van Ducati’s verkoopcijfers tijdens de jaren 90, en dertig jaar later zijn we dik veertig uitvoeringen verder en honderdduizenden verkochte stuks later. Wij loodsen je in een rotvaart langs de belangrijkste stappen van de familiegeschiedenis.
Stamhouder
1993 – Ducati Monster M900
- 904cc-luchtgekoelde 90° V-twin, 2 kl./cil, SOHC, 68 pk (7.000 tpm) en 81,3 Nm (6.000 tpm)
Motor
Voor z’n allereerste Monster plukte Ducati het luchtgekoelde, 904cc-metende tweeklepsblok (enkele bovenliggende nokkenas, desmodromische klepbediening) van de 900SS uit het rek. Dat was ook in de van kuipwerk gestripte roadster goed voor een pittige 67 pk en 81 Nm. En een bulderende soundtrack bovendien.
Frame en ophanging
Maar ook over het frame hoefde Ducati niet lang na te denken: het mikte bovengenoemde V-twin gewoon in het befaamde trellisframe van de 888. Waarna de Italianen er een usd-vork en bijbehorende monoshock onder mikten, het rijklaargewicht wisten te drukken tot 185 kg, Brembo lieten instaan voor de nodige remmerij, en deze ontkuipte nieuwkomer zowaar instuurde als een superbike.
Prijskaartje
Het enige pijnpunt van dat voor 1993 indrukwekkende premiumpakket, was het bijbehorende prijskaartje. Omdat omrekenen en inflatie over de jaren heen een vertekend beeld zouden geven, is een referentiekader interessanter: de M900 koste exact evenveel als de FireBlade, destijds. Slik.
1994
Monster M600
- 584cc-luchtgekoelde 90° V-twin, 2 kl./cil, 52 pk (8.250 tpm) en 51 Nm (6.000 tpm)
De schreeuw om een goedkopere, maar even stoere Monster bleef niet uit en was bij Ducati niet tegen dovemansoren gericht. Amper een jaar later kwamen de Bolognezen al met de M600 op de proppen. Die was maar liefst de helft (!) goedkoper, en leek – ondanks de kleinere cilinderinhoud en lagere specs qua ophanging – exact op z’n grote broer. De lagere prijs, zithoogte én gewicht zorgden voor een toestroom van het jonge volk richting de uitgeklede nieuwkomer bij Ducati en voor de grote verkoopaantallen waar het merk zo naar had gesmacht. De intussen iconische 916 werd dan wel gelijktijdig gelanceerd, maar de M600 zou veel belangrijker zijn voor de toekomst van de motorbouwer uit Borgo Panigale.
1996
Monster M750
- 748cc-luchtgekoelde 90° V-twin, 2 kl./cil, 62 pk (7.500 tpm)
Het ijzer smeden als het heet is, is vaak – maar niet altijd – een goed idee. Zo wilde Ducati extra munt slaan uit de combinatie van het succes van de M900 en M600, door opnieuw een bestaand blok van het schap te halen en een versie tussen de twee goudhaantjes in te bouwen. De in 1996 gelanceerde M750 kreeg dan wel het 748cc-blok ingelepeld, maar was verder bijna identiek aan de M600, inclusief de enkele schijf vooraan en de lagere specs dan de grootste Monster. Een verkooptopper werd deze versie allerminst, maar de productie was wel goedkoop, dus bleef deze telg in het gamma tot 2003 – inclusief als canvas voor onder meer de eerste Dark-versies in 1998.
1998
Monster M900 S
- 904cc-luchtgekoelde 90° V-twin, 2 kl./cil, 68 pk (7.000 tpm) en 81 Nm (6.000 tpm)
Goed, zo’n Dark-versie is een manier om je publiek warm te blijven maken voor je product, maar het is toch een beetje het equivalent van een magnetronmaaltijd als je eigenlijk uit eten wilt. Een andere ‘quick fix’ die Ducati tot in de puntjes beheerst, is het goochelen met addenda en bijbehorende uitrustingen: jawel, een allereerste ‘S’-versie! Die maakte z’n intrede in 1998 – de M900 S kreeg geen motorische updates, maar maakte goede sier met carbon spatborden, zijkastjes en dito hitteschild, een potige nacelle en instelbare Showa/Sachs veerelementen.
2000
Monster M900ie
- 904cc-luchtgekoelde V-twin, 2 kl./cil, 79 pk (8.250 tpm) en 84 Nm (6.750 tpm)
Het magische woord na de millenniumbug? Injectie. De M900 kreeg samen met die nieuwe vorm van brandstoftoevoer ook de letters ‘ie’ op z’n bast, 11 pk extra in het vooronder, een digitaal dashboard – we zijn in de nillies, nietwaar? – en de voorvork van de vorige ‘S’-versie. Twee jaar later kregen de 600’jes een gelijkaardige makeover, inclusief 18 cc extra – zeg niet M600, zeg M620ie – en ook de allereerste ‘S’-variant van de 600 verscheen met een lading carbon op de bühne.
2001 – 2008
Monster S4/R/s
- 916/996/998cc-watergekoelde V-twin, 4 kl./cil, 102/113/130 pk
Consternatie alom toen Ducati anno 2001 de stap van lucht- naar waterkoeling waagde, en het desmoquattro-blok (met vier kleppen per cilinder) uit de 916 in het frame lepelde. Een nodige stap om de Monster nog krachtiger dan voorheen (+23pk) te maken en de concurrentie geen vrij spel te geven, maar de Ducatisti proefden de waterzooi met lange tanden. Twee jaar later kreeg de S4 80 cc extra longinhoud en bijbehorende pk’s (996 cc/113 pk), een enkelzijdige swingarm, een dubbelloops demper aan de rechterkant én verscheen er een extra letter bij de naam: de S4R! En toch kan het altijd beter. In 2007 presenteren de Bolognezen de S4Rs, die met een lading goud van Öhlins pronkt én dankzij z’n nieuwe testastretta-blok maar liefst 130 pk tegen het asfalt duwt.
Stroomversnelling: M1000’s, M800, M620ie, S2R’s én M695!
Vanaf 2003 werd het stervensdruk in Borgo Panigale. Naast de lancering van de S4 R, verschenen ook de geüpdatete M1000 en M1000S in het gamma, evolueerde de M750ie naar M800 en kreeg de M620ie als eerste de lichter te bedienen APTC-slipperkoppeling aangemeten – een sterk staaltje mechaniek dat je twintig jaar later nog steeds op bepaalde modellen in het Ducati-gamma aantreft. Intussen hadden ook de misnoegde reacties op de waterkoeling het noorden van Italië bereikt. Al liet het antwoord van Ducati niet lang op zich wachten: in 2005 werd de Monster S2R gelanceerd. Die namen de stijlkenmerken over van de S4 – tweeloops uitlaatdemper rechts, enkelzijdige swingarm – maar kregen opnieuw een luchtgekoeld blok in het vooronder. Aanvankelijk een 77 pk sterk 803cc-blok, dat een jaar later al een opvolger kreeg met de 95 pk leverende SR2 1000 (992 cc). In datzelfde jaar maakte ook de M620 een groeispurt mee naar 695cc. Zo.
2008
Monster M1100/M696
- 1.078/696 cc-luchtgekoelde V-twin, 2 kl./cil, 101/75 pk en 103/67 Nm
Excuses voor de kwieke slalom door de geschiedenis, maar we moesten even naar deze stijlbreuk toe fietsen. In 2008 krijgt de Monster immers voor het eerst in z’n leven een grondige esthetische make-over. Het silhouet wordt een stuk meer gedrongen, twee underseat-pipes worden gemonteerd, en het vernieuwde trellisframe krijgt het gezelschap van een gegoten alu subframe. Radiale remmen en digitale dashboards maken op zowel de M1100 als kleine broertje M696 hun opwachting, terwijl die eerste een enkele- en de tweede een dubbelzijdige swingarm aan de operatie overhoudt. In 2011 kwam de M1100Evo er nog bij, met onder meer een volledig herwerkt blok, een boel elektronica, Marchesini-velgen en een vernieuwde uitlaatlijn.
2014 – 2021
Monster 1200/S/R
- 1.198cc0-vloeistofgekoelde V-twin, 4 kl./cil, DOHC, 135/145 pk (8.750 tpm) en 118 Nm (7.250 tpm)
Anno 2014 krijgt Ducati het steeds lastiger om zich te meten met de concurrentie, die de waterkoeling al lang omarmd heeft en zeker voor z’n supernakeds wegblijft van luchtgekoelde blokken. Voor de M1200 en M1200S, het nieuwe vlaggenschip en z’n overtreffende trap, kiezen de Italianen noodgedwongen voor het vloeistofgekoelde Testastretta 11°-blok, dat de Monster een portie peper in de bilnaad ter waarde van 34/44 pk duwt, maar ook dik 13 kg zwaarder is dan z’n voorganger… In 2016 komt er nog een R-versie van de 1200 bij, die 15 pk sterker en 2 kg lichter is dan de S. Voor liefhebbers van middenklassers met koelribben, behoudt Ducati wel nog even de M696 en M796 in de catalogus.
2015 – 2021
Monster 821
- 821cc-vloeistofgekoelde V-twin, 4 kl./cil, 114 pk (9.250 tpm) en 89 Nm (7.250 tpm)
Althans… Tot 2015, wanneer de 821 zowel de 796 als de 696 vervangt, en luchtkoeling opnieuw op de schop gaat ten faveure van waterkoeling. De nieuwkomer heeft dik 25 pk extra ter beschikking, dankzij het Testastretta-blok dat ook in de Hypermotard huist. Zowel uiterlijk als qua elektronica sluit de ‘kleine’ erg nauw aan bij de een jaar eerder gelanceerde 1200-reeks – inclusief de verhuizing van de uitlaatdempers van onder het kontje naar de rechterkant, het verdwijnen van de enkelzijdige swingarm. Helaas.
2017 – 2021
Monster 797/+
- 803cc-luchtgekoelde V-twin, 2 kl./cil, 75 pk (8.250 tpm) en 69 Nm (6.250 tpm)
En toch zijn de Bolognezen nog niet helemààl klaar met luchtkoeling: in 2017 voegt Ducati nog een Monster 797 toe aan z’n gamma, die naast de watergekoelde 821 verkocht zal worden tot eind 2020. Met de luchtgekoelde 803cc-tweeklepper uit de Scrambler-reeks, en de terugkeer van het volledige buizenframe is de M797 (of de plus-versie met nacelle en duoseatcover) een instapmodel, dat goedkoper en meer basic in de markt wordt gezet dan de 821. Na vier jaar is het evenwel over en uit met de luchtgekoelde Monster: samen met het verstrijken van de Euro4-norm verdwijnt ook deze versie van het toneel.
Heuvelklimmen met de Ducati Monster SP: the only way is up
Nieuwste loot
2021 – heden
Monster/+
- 937cc-vloeistofgekoelde V-twin, 4 kl./cil, 111 pk en 93 Nm
Motor
Geen addenda meer, de Monster heet vanaf nu ‘Monster’. In het alu-frame huist de nieuwste generatie van de 11° Testastretta V2 met de daaraan gekoppelde zesbak, die in vergelijking tot de vorige generatie 821 zowel qua cilinderinhoud (+116 cc), vermogen (+2 pk) als koppel (+7 Nm) een flinke stap voorwaarts heeft gemaakt. Zo levert het blok nu 111 pk bij 9.250 tpm en 93 Nm bij 6.500 tpm, terwijl zowel het lage als middelhoge toerengebied een stuk voller werden.
Elektronica
De nieuwste loot valt qua elektronica amper nog te vergelijken met z’n oervader: van hellingshoekgevoelig ABS, over tractie-, launch- en wheeliecontrole, tot verschillende rijmodi en een quickshifter. Dat alles gevat in een haarscherp 4,3 inch TFT-kleurenscherm.
Frame en ophanging
De 17-inch gietwielen worden tegen het asfalt geduwd door een 43mm-KYB UPSD vork en een monoshock van dezelfde makelij, en afgeremd door Brembo M4.32-monoblocs vooraan en een tweezuiger van hetzelfde schap achteraan. Alles opgeteld klokt de Monster af op een drooggewicht van amper 166 kg, en een rijklaargewicht van 188 kg. Voor 300 – eh – pluseuro’s krijg je op de ‘+’ een vliegenschermpje en een duozitcover extra.
SP
Groter wordt het verschil – zowel qua prijs, gewicht als prestaties – als je voor het addendum ‘SP’ kiest. Volledig instelbare veerelementen van Öhlins (NIX30) maken hun intrede, evenals Brembo Stylema’s, een dubbelloops titanium Termignoni-demper, opgewaardeerde Pirelli’s om de wielen, een stuurdemper en een lichtere lithium-ion accu. Een nieuwe lik verf maakt het plaatje helemaal af. De SP-uitvoering maakt de motor in totaal 2 kg en je bankrekening 2.800 euro lichter ten opzichte van de standaard Monster.
Foto’s: Ducati Media House
Vanaf de eerste afbeelding die ik zag van een Monster was het één van mijn droommotoren, maar begin jaren negentig had ik niet de financiële middelen om er een te kopen. Tot op heden nog steeds niet in het bezit ervan geweest. Doordat ik het virus heb doorgegeven aan een van mijn kinderen wel in de gelegenheid om er op te rijden.
Maar……………die motor heeft geen volledig buizenframe en is dus in mijn ogen geen Monster.
Als ‘samenraapsel’ van onderdelen van bestaande modellen was het destijds logisch dat de monster een buizenframe had. Om dezelfde reden is het volkomen logisch dat de monster tegenwoordig juist geen buizenframe heeft. Dus eigenlijk is de huidige monster nog steeds ‘harstikke monster’.