The Machine – V8-motorfiets van Epi Huisman

Guzzi, Morbidelli en Huisman. Drie familienamen, waarvan er eentje wat afsteekt tegen de rest. Zoals Moto Guzzi dat ooit deed in Mandello del Lario en Giancarlo Morbidelli idem dito in Pesaro, bouwde Epi Huisman zijn eigen V8-motorfiets. In het drassige grensgebied tussen Brabant en Zuid-Holland werd het idee geboren en uitgevoerd. In Epi’s ietwat bizarre werkplaats kwam vervolgens The Machine tot stand; een motorfiets met een 3532 cc Buick 215 V8-motorblok. Zo waanzinnig als de motor is, is ook de bouwer. Een ambitieuze autodidact die zijn dromen waarmaakt – zelfs al duurt het jaren. Bijna veertig jaar lang hield deze ...
Guzzi, Morbidelli en Huisman. Drie familienamen, waarvan er eentje wat afsteekt tegen de rest. Zoals Moto Guzzi dat ooit deed in Mandello del Lario en Giancarlo Morbidelli idem dito in Pesaro, bouwde Epi Huisman zijn eigen V8-motorfiets. In het drassige grensgebied tussen Brabant en Zuid-Holland werd het idee geboren en uitgevoerd. In Epi’s ietwat bizarre werkplaats kwam vervolgens The Machine tot stand; een motorfiets met een 3532 cc Buick 215 V8-motorblok. Zo waanzinnig als de motor is, is ook de bouwer. Een ambitieuze autodidact die zijn dromen waarmaakt – zelfs al duurt het jaren. Bijna veertig jaar lang hield deze man zijn levenswerk verborgen voor de wereld, tot nu. ‘Ik won in 1977 met de Koning Zelfbouw-wedstrijd. Dan krijg je een beker en doen ze zo’n interviewtje. Toen vroegen ze me wat ik hierna wilde bouwen’, vertelt Epi Huisman met een lach. Meer dan lachen zelfs. Echt zo’n grijns vol genot. Hij heeft de herinnering aan de reactie van de interviewer merkbaar nog kraakhelder in zijn geheugen en vervolgt de anekdote met plezier. ‘Dus ik zeg tegen die man dat ik een V8-motorfiets ging bouwen.’ Daar hadden ze dus niet van terug. Niet gek ook. Indertijd was de motorwereld pas net gewend aan de vier-in-lijn en Honda’s CBX1000-zescilinder moest zelfs nog geïntroduceerd worden. Zo waanzinnig als het concept van een V8-motorfiets anno nu zelfs nog is, klonk Epi’s plan een achtcilinder te bouwen indertijd waarschijnlijk als klinkklare onzin. Je kunt wel stellen dat Epi Huisman het een en ander van V8’s weet. Ook in de aanloop naar ons bezoek bleef de motor in figuurlijke nevelen gehuld. Heel geheimzinnig allemaal. Als we na een bakkie koffie richting de werkplaats annex geboorteplaats van The Machine lopen, willen Epi – en zeker ook zijn vrouw Albertje – ons nog wel even het een en ander op het hart drukken. Het licht gaat aan in het tussenhalletje, waar behalve een wand vol conservenblikken ook een Honda CBX staat. De voor even behoorlijk indringende toon van het echtpaar verdwijnt als Epi’s glimlach weer verschijnt. ‘Daar rijd ik het meest mee, heb ook altijd goede contacten gehad met Six Center. Fijne motor!’, legt hij als een tevreden klant uit, waarna zijn vrouw bijvalt: ‘En ik ga graag achterop, hoor!’ Het gewoonlijke praatje rondom iemands motor volgt. Iedereen kent het en doet het. Angst en pure trots Als we uiteindelijk al die koetjes en kalfjes gehad hebben, keert het serieuze terug. Toen we op de redactie van Classic & Retro in contact kwamen met Epi, werd al snel duidelijk dat het een mysterie zou blijven wat ons te wachten stond. Van Bert Vorderman van Six Center begrepen we dat de motor de moeite van een bezoekje meer dan waard zou zijn en Epi zelf was van meet af aan heel overtuigend. We moesten maar komen kijken, en vlug een beetje – dat idee. Ondanks dat mailen het meest praktisch is, ontvangen we met enige regelmaat nog ouderwetse foto’s en fotokopieën in de post. De nostalgie van een briefkaart met foto als tip voor in het magazine; die charme past Classic & Retro wel. Alleen: zelfs al komen ze per enveloppe, zit bij die tips 99 uit 100 keer tenminste een foto of iets dergelijks. Wij hadden enkel Epi’s enthousiast manende stemgeluid aan de telefoon en we wisten dat men bij Six Center onder de indruk was. Marathonmotor: BMW R 1200 GS Adventure Terug naar dat halfdonkere halletje. Tegenover de Honda-zescilinder en de conservenblikken, staat een glaswand. Als je goed kijkt, zie je het gestalte van een motorfiets onder een laken. Epi schraapt de keel even en vervolgt totaal niet lollig: ‘Laat ik heel duidelijk zijn. Ik wil niet hebben dat jullie foto’s maken en dat die straks allemaal op internet staan.’ Heel even schiet de schrik erin. Maar waarom zijn we hier dan, mag men de motor niet zien? Een reportage zonder foto’s – dat wordt een uitdaging. Gelukkig is Epi nog niet klaar. ‘Ik hou niet van die motortijdschriften. Ik vind het maar niks, het is allemaal hetzelfde. Maar Classic & Retro, dat vind ik een goed blad. Een mooi blad. Die mensen snappen het’, duidt Huisman zonder blikken of blozen, waarna hij uitlegt wat hij zo goed vindt, alsof hij een pitch houdt om ons het blad te verkopen. Dat zowel ik als freelance-fotojournalist Jarno van Osch geregeld in zowel Classic & Retro als ook ‘die motortijdschriften’ opduiken laten we omwille van de sfeer maar even in het midden. We benadrukken het subtiel. Epi’s vrouw Albertje valt ook nog even in en fileert de bladen die haar niet zinnen vervolgens nog even per titel. Dat ging dan weer een stuk minder subtiel. Een vrouw met het hart op de tong, niet minder uitgesproken dan haar wederhelft. ‘Ik wil gewoon niet dat men met de eer gaat strijken,’ legt Epi uit, plots een stuk kwetsbaarder dan zojuist. ‘Daarom ligt het laken ook over de motor. Met mobieltjes en internet tegenwoordig…. Ik werk hier al sinds de jaren negentig aan. Het is echt mijn levenswerk en dat laat ik me niet afpakken. Door niemand niet. Maar ik wil de motor wel echt graag laten zien. Zoals vroeger, toen tijdschriften de kuip nog van motoren haalden, zo wil ik het. Mooie grote foto’s. Dat ze bij een speciale, zelfgebouwde motorfiets echt lieten zien hoe het gemaakt was. Dat het zelf gemaakt is zie ik ook wel, ik wil zien hoe het gemaakt is.’ Nu wil Epi dus graag ‘het hoe’ van zijn V8-motorfiets – The Machine – laten zien. Hij vreest vooral het even snel gemaakte kiekje, dat vervolgens via social media ongecontroleerd de hele wereld over gaat. Wat er ook onder dat laken staat, Epi heeft er zijn ziel en zaligheid in gelegd. Zijn gezichtsuitdrukking spreekt boekdelen. Hij straalt een mix van angst en pure trots uit – je gelooft zonder het te zien dat dit iets heel speciaals is. Zo speciaal dat hij het wil beschermen tegen de grote boze wereld, zoals een ouder waakt over een kind. Fotograaf Jarno en ik snappen Epi’s vrees en stemmen uiteraard toe. Uit respect voor zijn wens, maar zeker ook omdat we beiden inmiddels gigantisch benieuwd zijn. De glazen deur van de werkplaats gaat open, het licht gaat aan en dat laken gaat er vanaf. En vlug een beetje! Details te over Zoals bij zo’n beetje iedere publieke onthulling volgt zelden direct luidkeels enthousiasme en applaus. De stilte blijft even hangen. Bij deze onthulling, deze wereldprimeur is dat niet anders. Je hebt The Machine ook niet zomaar in je opgenomen. Details te over. Sommige herkenbaar, andere zag ik nooit eerder op een motorfiets. De voorvork is duidelijk van een Suzuki GSX-R uit de jaren negentig, zij het wat aangepast. De remklauwen zouden van diverse donoren kunnen komen, maar verder komt alles of van de autowereld of uit Epi’s magische vingers. Ergens in het eerdere gesprek vertelde Epi al dat het bouwen van de V8-motorfiets niet per se direct na eerdergenoemde prijsuitreiking begon. In fysieke zin dan. ‘Ik heb de tekeningen nog ergens, hoe ik het wilde gaan doen. Het echte bouwen begon, even denken hoor… In 1993, bijna dertig jaar toch? Ik wilde het wel goed doen. Ik vind dragrace-motoren heel mooi, zoals die van Russ Collins met drie gekoppelde Honda CB750-blokken. Een machtig motorblok, zoals een V8, dat wilde ik. Alleen: je kunt er niet zomaar even aan beginnen. De basis had ik dus al wel: het aluminium Buick V8-blok.’ Epi onderbreekt zijn zin, verzit even en zucht. Hij vervolgt: ‘Schrijf maar wel even goed op dat het geen Rover V8 is. Veel mensen denken dat dit hetzelfde blok is. Dat is het dus niet. De latere Rover V8 was van gietijzer. Rover had de rechten gekocht om het ontwerp te gebruiken. Deze V8 is van aluminium en veel lichter.’ Hoe een motorfietsbouwer zo veel kennis van Amerikaanse V8-motorblokken op heeft gedaan, vragen wij ons ook af. Huisman laat ook zijn andere passie zien, zijn opslag vol V8-motorblokken, netjes weggezet op montagesteunen. Er zitten wat simpele motorblokken tussen, maar ook legendarische Hemi-blokken en Epi heeft zelfs de iconische 427-V8 staan. ‘Ik reviseer V8’s. Levert geld op en ik vind het gewoon leuk. Soms verkoop ik er weer eens een, maar ze gaan niet zomaar weg,’ vertelt hij. Als een boer die door zijn gewassen loopt, zo loopt Epi tussen zijn collectie V8-blokken door. Dat Epi de Buick 215-V8 koos, is niet vreemd. Het blok debuteerde in 1961 in de Buick Special en Skylark en was met 144 droge kilo’s lang de lichtste productie-V8 ter wereld. Omdat het 215 kubieke inch blok ook nog een mooi compacte bouw had, zou er nooit een beter donor-V8-blok komen.   Amper ruimte, dus elk deel onder het kuipwerk oogt enorm doelbewust. Vorm én functie.Geen handbediende koppelingspomp is groot genoeg voor de V8-koppeling. Dan maak je dat zelf. Kapje, glaasje en klem; ze passen allemaal.Al dat koppel heeft net even een ander soort koppeling nodig dan een motorfiets. Zoals je ziet. Dieprood frame ‘Toen ik het blok had, een versnellingsbak gevonden had en kon aansluiten, moest ik uitzoeken hoe de aansluitingen en het leidingwerk moesten komen. Daarna kon ik naar het frame gaan kijken. De voorvork was een van de eerste dingen die ik kocht. Indertijd was het een gloednieuwe voorvork. De achterbrug heb ik zelf gemaakt en de wielen heb ik ook zelf gespaakt. Het moesten wel spaakwielen worden, hoor. Een motorfiets hoort spaakwielen te hebben. Alleen: met zo veel koppel kon dat niet zomaar een velgje zijn en ook de spaken zelf moesten het aankunnen.’ Standaard had het blok in eerste instantie een opgegeven 150 pk bij 4.400 tpm, maar met milde aanpassingen wordt het blok later opgegeven met 200 pk bij 5.000 tpm. Het koppel is nog spannender met 325 Nm aan trekkracht bij 3.200 tpm. Het geeft nog weer even context aan hoe bizar Epi’s V8-motorfietsidee in 1977 heeft moeten klinken. Al die krachten beteugelen komt niet alleen op conto van de wielen, gelukkig. Er moest een frame komen. De stijl van het dieprode frame verraadt de afkomst: dit is het werk van Nico Bakker. In een poging op voorhand wat onderzoek te doen, bleek er eigenlijk helemaal niets te vinden op het internet. Epi en Albertje hebben The Machine met hand en tand verdedigd. Er is slechts een PDF van een oud tijdschrift waarin de motor en passant wordt genoemd. Op de website van Bakker Framebouw wordt wel een Bakker Buick V8 genoemd en dat de foto’s op verzoek van de klant zijn verwijderd. Onbewust van enige wrevel naar Nico Bakker vragen levert een interessante discussie op. ‘Nico Bakker? Die verkoop ik een knal als ik hem nog eens zie!’, meldt Albertje heel stellig. ‘Stonden er opeens foto’s van de motor op zijn website en er stond zelfs Bakker Buick V8. Dat is geen Bakker.’ Ze wijst met een sigaret tussen de vingers naar Epi’s levenswerk. ‘Dat heeft hij gemaakt en niemand anders!’ Albertjes strijdbaarheid is bewonderenswaardig, al is Epi er zelf wel iets nuchterder onder. ‘Eind jaren negentig ben ik bij Nico geweest. Ik heb de schokdemper en de voetsteunen van hem gekocht en hij heeft het hoofdframe gebouwd. Dat maakt de motor niet opeens een Bakker, toch? En ik wilde de motor gewoon mooi onthullen. Dan moet je er geen foto’s van op internet zetten. Dat was niet de afspraak.’ Voorzichtigheid geboden Het frame is dik maar smal. Deels omdat de hitte van het blok weg moet kunnen, maar ook omdat een V8-motorblok normaal gesproken een iets groter leefgebied heeft. Onder een lange Amerikaanse motorkap is net even wat meer ruimte. ‘Vooral de koelbuizen en de uitlaat waren een uitdaging. Dat het achterste uitlaatspruitstuk onder de kont moest komen maakt het ook niet gemakkelijker. Het frame moest dus heel compact worden.’ Desondanks oogt het frame waanzinnig sterk en die rode kleur komt wel erg bekend voor. Het is de kenmerkende rode kleuroptie van de Renault Clio. Knallen moest het volgens Epi en dat is goed gelukt. Zeker in combinatie met het schitterende gele bodywork. Ondanks dat het motorblok op zijn breedst zo’n 70 centimeter is, oogt de motor eigenlijk helemaal zo breed niet. Je zou hem bijna slank noemen. Al vertekent de immens lange wielbasis wel een beetje, natuurlijk. Maar zelfs dan is The Machine zo enorm veel breder niet dan bijvoorbeeld de nieuwe Triumph Rocket 3, met zijn 2500cc-driecilinder. Zaken als de overbrengingen van de transmissie steken natuurlijk wel enorm uit. Je kunt ook niet om de koppeling heen. Die was een uitdaging op zich. ‘Ik heb juist de originele voorrempomp gehouden. Daar zitten tenminste geen frutsels op en aan. Aan de andere clip-on moest zo’n zelfde soort koppelingspomp komen. Zulke zijn er natuurlijk niet in een diameter die groot genoeg is om de drukgroep aan te sturen.’ Zo’n joekel van een autokoppeling met de hand bedienen lukt niet zomaar. Zoals Epi per se een standaard uitziende koppelingspomp wilde, snap je dat hij de koppeling dan ook standaard werkend wil. Met enthousiasme in zijn passen, loopt Epi naar de andere kant van zijn werkplaats. Er verschijnt een klomp aluminium. ‘Zoiets was het. Ik heb de originele koppelingspomp uit elkaar gehaald en de maten genomen. Toen heb ik dat blok aluminium tot de nieuwe koppelingspomp geboord en gevijld. De originele stuurklem, het kijkglaasje en dekseltje passen perfect.’ Zoals Epi geniet van foto’s die de techniek in beeld, waar kuipen van de motor gehaald worden, moet zijn kuipwerk er natuurlijk ook af kunnen. De gewelfde tank en het kontje gaan zonder moeite los. Wel is voorzichtigheid geboden, want de lak is nog hartstikke vers. The Machine – zo heet het meesterwerk. En een machine is het zeker…Subtiele verwijzing naar de Buick-krachtbron onder de tank.Een joekel van een zwevende remschijf in het gespaakte achterwiel. Zal nodig zijn ook. Voor te stellen wirwar Wat er onder het verhullende bodywork vandaan komt, laat zich raden. Je kunt je de wirwar aan leidingen en uitlaatpijpen wel voorstellen. Zeker omdat zelfs buiten het frame om al allerlei slangen, buizen en pijpen te zien zijn. De uitlaatpijpen slingeren rakelings langs het frame en zelfs over een van de koelbuizen. Elke kubieke centimeter aan boord lijkt goed benut. Marges zijn klein, zoals de bougiekabels vakkundig gebogen weggehouden worden van het verchroomde spruitstuk. Vanaf daar slingeren er drie pijpen door tot het achterlicht, eentje duikt naar beneden en sluit zich aan bij twee van de voorste dempers. De andere twee dempers zitten links, met dus voor elk van de acht cilinders een eigen uitlaatdemper. Voor het gevoel duiken er overal op de motor uitlaatdempers op. Wat ons brengt bij de vraag, die we nog niet hadden durven stellen. ‘De motor start nog niet, ik ben bijna zover’, reageert Epi met zijn inmiddels kenmerkende enthousiasme. En het is dat enthousiasme waardoor Epi Huisman zonder schroom in het rijtje van Guzzi en Morbidelli past. Epi had het idee in 1977 al. Zestien jaar plannen en researchen later, kon hij aan de fysieke opbouw beginnen. Sinds 1993 en nu zijn er bizar veel uurtjes in die motor gaan zitten. Epi’s vrouw Albertje, die het gehele bezoek vol trots meeliep, weet er alles van. ‘De avond dat we getrouwd zijn was er niemand op het feestje. Iedereen was bij de motor. Die man is mijn alles. Ik hoor bij hem en de motor ook.’ Al die uren, al die beugeltjes en al de meters die de vijl en de kolomboor hebben gemaakt. Zijn levenswerk blijft Epi motiveren en met het eind in zicht van een project dat al bijna veertig jaar loopt, komt The Machine V8 hopelijk spoedig tot leven. Wordt zeker vervolgd. De donor General Motors kwam in 1961 met een nieuw V8-blok. Een Small Block, zoals dat dan heet. Met 3532 cc is de Buick 215-V8 – voor 215 kubieke inches – alleen klein in vergelijking met zijn grotere broers. Het blok was voor toen waanzinnig compact en enorm licht. Het debuteerde in een aantal Buick-modellen, maar het zou in veel varianten terugkomen in auto’s van andere General Motors-merken. Het 90graden-V8-motorblok heeft een aluminium carter, maar ook de cilinderrijen en -koppen zijn van aluminium. Voor een V8-blok was het zelfs zo licht, dat het jarenlang het allerlichtste productie-V8-blok bleef. Geen betere basis voor een V8-motorfiets dus, mocht je het ooit overwegen! Dit is de Buick Skylark uit 1961. Behalve met een 3,2l-V6 werd die als een van de eerste auto’s geleverd met het 3,5l-V8-blok geleverd. De advertentietekening spreekt boekdelen over hoe oud dat blok al is. Buick Skylark uit 1961. Foto: GENERAL MOTORS Bijschriften: Bijschrift Epi: Bijschrift Logo: Geen aparte carburateurs per cilinder zoals bij veel motoren, maar een grote gezamenlijke gasfabriek voor alle cilinders.Nog een passie van Huisman: modelbouw. Zelf bouwen dus, zoals ook van The Machine.Een gloednieuwe standaard Suzuki-upsidedownvork, met een kleurtje voor de poten. Serieuze stoppers ook.Schakelen gebeurt rechts. Tsja, het moet wel passen allemaal. Keuzes!En de achterrem zit dus ook links. De voetsteunen komen bij Nico Bakker vandaan.Zo moest het worden. Best aardig goed gelukt.Acht aparte dempertjes duiken overal op. Toch is het geen overdaad!

Doorgaan met lezen?

Om verder te lezen heb je een abonnement nodig. Heb je die al? Dan kun je hier inloggen.

Wil je graag toegang? Kies dan één van onze abonnementen, dat kan al vanaf €2,99 per maand.

MotorNL Digitaal €2,99 per maand

Maandelijks opzegbaar

Alle artikelen uit MOTO73, Promotor en Classic & Retro lees je iedere dag vers online via onze Premium artikelen of de (downloadbare) bladerbare PDF magazines.

Classic & Retro €49,50 per jaar

6 Edities + alle opties van MotorNL Digitaal

Proeflezen? Klik hier

Het prachtige dikke magazine Classic & Retro is iedere twee maanden weer een feest om te lezen. Klassiekers, test, techniek, alles vind je terug in Classic & Retro. Inclusief digitale toegang op Motor.nl (Premium artikelen) en bladerbare (en downloadbare) PDF magazines.

Promotor €64,95 per jaar

10 Edities + alle opties van MotorNL Digitaal

Proeflezen? Klik hier

Het beste magazine voor toerrijders valt iedere maand weer bij je in de bus. Motortests, leuke routes om zelf te rijden, producten en meer. Inclusief digitale toegang op Motor.nl (Premium artikelen) en bladerbare (en downloadbare) PDF magazines.

MOTO73 €93,50 per jaar

22 Edities + alle opties van MotorNL Digitaal

Proeflezen? Klik hier

Iedere twee weken krijg je de laatste motortests, achtergrondverhalen, columns en sportnieuws direct op je deurmat. Maar daar houdt het niet op! Inclusief digitale toegang op Motor.nl (Premium artikelen) en bladerbare (en downloadbare) PDF magazines.

MotorNL Nieuwsbrief

Schrijf je nu in voor onze nieuwsbrief of aanbiedingen en blijf iedere week op de hoogte van al het nieuws, motortests, leuke routes of aanbiedingen.






Hierbij geef ik toestemming om me via email, met de informatie die ik in dit formulier opgegeven heb, nieuwsbrieven te sturen.

Uitschrijven kan op elk moment, onder iedere nieuwsbrief staat onderaan een link om uit te schrijven. We hebben je privacy hoog in het vaandel, onze privacy policy is op de website te lezen. Als je dit formulier instuurt, dan ga je akkoord met de voorwaarden genoemd in de privacy policy.


Over de auteur

Nick Enghardt, geboren op 14 december 1989. Druktemaker, techniek-nerd, liefhebber van oude motoren en een eindeloze bron van nutteloze (motor)feitjes. Werkt haast net zo lief aan zijn motoren als hij erop rijdt. Behalve dat Nicks motoren niet zelden stuk voor stuk stilstaan. Gelukkig maar dat hij MotorNL-testredacteur is en er dus altijd wel een nieuwe motor te testen valt.

Misschien vind je dit ook interessant?