Ik ben een notoire sleutelaar. Ik sta in mijn vrije tijd het liefst in de garage te prutsen. Maar dan moet ik wel wat te prutsen hebben. Dat werd een Honda NT650V Deauville, die een zwaar leven had gehad. Daar kon ik weer een jaartje mee vooruit. Of twee…
Ze noemen me thuis de garagekabouter. Fietsen of andere dingen die kapot zijn, worden door mijn huisgenoten in de garage gedeponeerd. Daar worden ze vanzelf gerepareerd, alsof de kaboutertjes het hebben gedaan. Daar heb ik lol in. Maar ja, op een gegeven moment is alles gemaakt. Mijn motorfietsen doen het, ze hebben hun beurten gehad. De kettingen van de fietsen zijn gesmeerd en gesteld. De auto heeft zijn beurt gehad… Dan bekruipt me langzaam het onbehaaglijke gevoel dat mijn gereedschap zielig en werkeloos aan het bord hangt. ‘Ik heb eigenlijk niets meer te sleutelen,’ zo liet ik me daarop tegen mijn vrouw ontvallen. ‘Dan koop je toch nog een motorfiets,’ antwoordde ze direct… Wacht even, zei ze dat nou echt?
De jacht
Het duurde niet lang of de jacht was geopend: dagenlang struinde ik Marktplaats af op zoek naar een geschikte opknapper. Ik bedacht al snel dat het handig was om iets te kopen dat bij uitstek geschikt zou zijn als winterfiets. Mijn KTM 990 komt ’s winters niet buiten en mijn trouwe pekelfiets, een Honda NX650 Dominator, heeft een te slecht zadel en te weinig windbescherming om er wat grotere afstanden mee af te leggen. Dus stond er op de wensenlijst een flinke kuip, een goed zadel, liefst een onderhoudsvrije cardan en niet al te lomp groot en zwaar. En o ja, ik ben gek op V-twins. Een Moto Guzzi V65 passeerde de revue, maar die was toch iets te prijzig. Een Honda Deauville daarentegen, daar was aan te komen. En ik vond een mooie. Of beter, een lelijke, een die duidelijk jarenlang door weer en wind had gereden en overal roest en oxidatie had. Het kuipwerk was met de spuitbus zwart gespoten, behalve de tank, die was beige. Het motorblok startte goed en liep mooi. Dat is belangrijk, want motoronderdelen zijn duur. De eigenaar zag in dat de motor in de huidige staat weinig waarde had en ik kon hem voor een habbekrats in de bus duwen. Het kenteken liet ik gelijk voor een jaar schorsen, zodat ik geen houderschapsbelasting of verzekering verschuldigd was tijdens het opknappen.
Demonteren
Mijn eerste motor kocht ik in de vorm van een frame en een paar dozen onderdelen. Het nadeel daarvan is dat je geen idee hebt waar al die onderdelen thuishoren en welke bouten en moeren waar moeten. Als je een motor zelf demonteert, heb je dat nadeel in theorie niet. Toch moet je jezelf realiseren dat het wel een jaar of langer kan duren voordat je onderdelen terugplaatst. Weet je dan nog hoe het zat? Ik heb geen fotografisch geheugen, maar mijn fototoestel heeft dat wel. Dus begon de demontage in nauwe samenwerking met mijn camera en een aantal assortimentsdozen, waarin ik bouten, moeren en klemmetjes netjes op volgorde van demontage gegroepeerd kon opslaan. Soms hield ik ze bij het onderdeel, als dat in een plastic zakje paste. Stekkers probeerde ik zoveel mogelijk te labelen met afplakband en een stift. De route van de kabelboom ging uitgebreid op de foto, zodat ik later alle stekkers in elk geval op de juiste plek kon terugleggen. Uiteraard bestelde ik ook direct een Haynes Owners Workshop Manual. Dat is onmisbaar bij het opbouwen, maar ook heel nuttig bij het demonteren.
Boren en slijpen
Zoals je kunt verwachten bij een motor die al decennialang door de pekel rijdt, is demonteren niet gewoon een kwestie van bouten en moeren losdraaien. Een aantal bouten zat goed vastgeroest en voor de moer op de swingarm moest ik een speciale dop met nokjes kopen. Twee bouten gaven echt problemen: de eerste was die van de motorbevestiging aan de voorkant. Die moest ik helaas doorslijpen, door de aluminium afstandsbus heen. De tweede was die van de waterpompbuis. De bout brak af in de waterpomp. Een stalen bout uit een aluminium huis boren is een uitdaging, want aluminium is zachter dan staal. Je glijdt dus gemakkelijk weg. Dus demonteerde ik de hele waterpomp en monteerde die op een plank, die ik met lijmtangen op de voet van de boorkolom kon klemmen. De voet kan 90° draaien. Zo kon ik het afgebroken tapeind dus exact loodrecht onder de boor vastzetten. Eerst sloeg ik met een centerpons nog een kuiltje in het hart van de bout, zodat de boor echt niet weg zou lopen. Toen kon ik boren. Eerst dun, dan steeds dikker, tot er alleen nog schroefdraad was. Die kon ik met een tap wegtappen. Pomp gered…
Dronevliegen en motorrijden #1: kwestie van perspectief
Poedercoaten
Om het motorblok en het frame te scheiden, timmerde ik – zoals Haynes adviseerde – van hout een motorblokstandaard, die het motorblok mooi ondersteunde zodat ik het frame eraf kon tillen. Toen moest alles schoon. Het is ongelooflijk hoeveel vuil er zich in de krochten van je motorfiets verzamelt in de loop der tijd. Het schoonmaken van alle onderdelen is dan ook een intensief werkje, aangezien veel ook met de hand moet gebeuren. Je ontstekingskastje dompel je immers niet onder in een emmertje sop. Dus de kabelboom en veel kastjes ging ik gewoon met een spuitfles met water en zeep en een doek te lijf. Het frame kreeg een behandeling met de hogedrukspuit. Inspectie leerde daarna dat er veel roest op lastige plaatsen zat. Ik besloot al snel om het frame weg te brengen naar Coating Plus BV in Schaijk. Daar werd het frame gestraald en gepoedercoat, zodat ik een prachtig strakke en roestvrije basis had om vanuit op te bouwen, en dat voor een schappelijke prijs. Ze hadden alle boutgaatjes ook nog mooi afgeplugd, zodat ze niet dichtliepen met verf. Desalniettemin haalde ik overal een tap doorheen, zodat elke schroefdraad goed gangbaar was. Dan nog wat anti-corrosiespray erin en de boutgaten waren optimaal beschermd. Vervolgens kon de kabelboom er weer in. Het is belangrijk om dat eerst te doen, want later krijg je hem er misschien niet goed meer tussen. Datzelfde geldt voor het koelvloeistofreservoir.
Motorblok
Het motorblok van de Deauville was van buiten vies, vet en erg geoxideerd. Voor het schoonmaken wilde ik de hogedrukspuit erop zetten. Dat kan niet zomaar, want dan spuit je water in de in- en uitlaatkanalen en in andere openingen, bijvoorbeeld van de carterventilatie. Die zijn eenvoudig af te pluggen met een slang en een bout. Voor de inlaatkanalen zette ik mijn 3D-printer aan het werk. Die liet ik exact passende doppen van flexibel TPU printen, die ik er met een slangklem op vastklemde. Voor de uitlaat maakte ik TPU-pakkingen en vervolgens afdekplaten van stijf PLA. Die kon ik samen met de uitlaatmoeren vastzetten op de tapeinden, zodat ook de uitlaatkanalen mooi waterdicht waren. Toen kon het blok aan de motorstandaard en kon de hogedrukspuit eroverheen, nadat ik het blok had ingespoten met koudontvetter. Daarna begon het monnikenwerk: met een staalborsteltje in de Dremel werd de oxidatie van het hele oppervlak van het motorblok weggeschuurd. De startmotor, de koppelingsdeksel en de dynamodeksel werden daarbij gedemonteerd, om overal beter bij te kunnen. Mocht je zoiets van plan zijn: bestel een stuk of twintig van die borsteltjes in verschillende vormen op Ali, want ze slijten hard. En draag gezichtsbescherming als je geen acupunctuur van koperdraadjes in je gezicht wilt.
Hittebestendig
Een motorblok wordt heet. Gewone verf kan daardoor verkleuren, maar gelukkig levert Motip speciale hittebestendige verf voor motorblokken. Daarmee zag het blok er binnen de kortste keren mooi strak uit. De boutjes van de deksels haalde ik langs een elektrische staalborstel, de koppen werden vervolgens met een donkerdere kleur hittebestendige lak gespoten. Met nieuwe pakkingen konden de deksels er weer op. Daarna kon er een nieuw oliefilter op, kreeg het blok vier nieuwe bougies (twee per cilinder!) en uiteraard stelde ik de kleppen even mooi af, nu ik er goed bij kon. Daarna kon het blok weer op de houten standaard en kon het frame er weer overheen getild. De basis stond weer!
Foto’s: Peter Aansorgh
