Tegenwoordig is het de normaalste zaak van de wereld dat succesvolle coureurs vanuit de lichtere Grand Prix-klassen doorgroeien naar de MotoGP. Namen als Valentino Rossi, Jorge Lorenzo, Marc Márquez en Francesco Bagnaia volgden allemaal die route. In de jaren 80 en 90 was dat allesbehalve vanzelfsprekend. Mede daarom was Luca Cadalora zo bijzonder!
Luca Cadalora behaalde Grand Prix-zeges in de 125cc, 250cc én 500cc, iets wat vóór hem alleen legendes als Phil Read en Mike Hailwood was gelukt. Maar cijfers vertellen slechts een deel van het verhaal, want maar weinig coureurs uit het tweetakttijdperk werden zó bewonderd om hun pure rijkunst en ongekend vloeiende rijstijl. Cadalora liet zelfs de wildste GP-machines elegant en gecontroleerd ogen. Toch ontbrak uiteindelijk die ene kroon op zijn carrière: een wereldtitel in de koningsklasse.
Icoon Etsuo Yokouchi: Suzuki’s legendarische ontwerper
Er zijn maar 19 rijders die meer Grand Prix-overwinningen hebben behaald dan Luca Cadalora. De op 17 mei 1963 in Modena geboren Italiaan won in totaal 34 keer, verdeeld over de 125cc, 250cc en 500cc. Ook werd hij wereldkampioen in de 125cc en zelfs twee keer in de 250cc. Maar wanneer kenners en motorsportfans het over Cadalora hebben, gaat het niet over zijn statistieken. Iedereen begint dan al snel over zijn rijstijl: gecontroleerd op een manier zoals bijna niemand dat kon. Wayne Rainey noemde hem ooit een van de meest natuurlijke rijders die hij ooit had gezien. Dat is geen klein compliment als het komt van een drievoudig wereldkampioen. Vooral in lange doordraaiers was Cadalora magisch. Hij kon snelheid meenemen op een manier die bijna onmogelijk leek. Zijn bewegingen waren klein, gecontroleerd en elegant. Monteurs zeiden vaak dat zijn banden er na een race beter uitzagen dan die van andere coureurs na een training. Wat Cadalora extra interessant maakte, was zijn persoonlijkheid buiten de baan. Hij was geen man van grote uitspraken. Geen theatermaker of paddockclown. Journalisten omschreven hem vaak als intelligent, gevoelig en introspectief. Soms zelfs filosofisch. Hij kon uitgebreid praten over balans, gevoel en de relatie tussen rijder en machine. Na zijn actieve GP-carrière bleef Cadalora verbonden aan de motorsport. Misschien wel het meest opvallend was zijn samenwerking met Valentino Rossi. Van 2016 tot en met 2018 was hij diens rijderscoach bij het Yamaha-fabrieksteam in de MotoGP. Rossi, de extraverte superster, en Cadalora, de rustige denker, vormden op papier een vreemde combinatie. Maar juist daarom werkte het. Rossi bewonderde de technische kennis en kalmte van zijn landgenoot. Cadalora hielp hem niet alleen fysiek en technisch, maar ook mentaal. Dat zegt veel over zijn reputatie binnen de sport. Want hoewel hij misschien minder wereldtitels won dan sommige van zijn rivalen, werden zijn kennis en gevoel voor motorsport enorm gerespecteerd. Niet iedere ex-coureur kon een kampioen als Rossi nog iets leren. Cadalora wel.
Nieuwe route
Praktisch alle huidige MotoGP-coureurs – op enkele uitzonderingen na – zijn via de Moto3 en Moto2 doorgestroomd. Dat is tegenwoordig de gebruikelijke leerschool. In de vorige eeuw was dat heel anders. 500cc-coureurs – tegenwoordig MotoGP – kwamen vaak via nationale kampioenschappen in de Grand Prix terecht, maar niet door successen in de lichtere Grand Prix-klassen. En rijders in die lichtere klassen bleven daar vaak jarenlang actief. Goede voorbeelden daarvan zijn Ángel Nieto in de 50cc en 125cc, maar ook Toni Mang en Carlos Lavado in de 250cc. Sommige rijders die via de 250cc de overstap maakten naar de 500cc slaagden bovendien niet op het hoogste niveau. Denk maar aan Sito Pons, die als tweevoudig 250cc-wereldkampioen in 1988 en 1989 nooit op het podium in de 500cc zou staan. Luca Cadalora was uniek, omdat hij wel in alle Grand Prix-klassen succes had. Dat begon in de 125cc. Na successen in nationale kampioenschappen maakte hij in 1984 zijn Grand Prix-debuut. Op dat moment was de Italiaanse coureur 21 jaar oud. Cadalora had slechts drie races nodig om zijn eerste Grand Prix-podium te behalen. Maar zijn MBA bleek niet goed genoeg om constant met de wereldtop mee te kunnen, vooral 1985 werd een teleurstellend jaar met veel pech en blessures. Toch bleef zijn talent niet onopgemerkt. Cadalora kreeg een aanbod om in 1986 naar het Garelli-fabrieksteam te komen als teamgenoot van Fausto Gresini, die een jaar eerder wereldkampioen was geworden. Luca Cadalora werd gezien als tweede rijder, maar bijna niemand had verwacht dat hij zijn kopman het zo moeilijk zou maken. Laat staan zou verslaan. Beide Garelli-rijders wonnen vier races, maar Cadalora bleek in de overige wedstrijden constanter, waardoor hij in 1986 125cc-wereldkampioen werd. De Italiaan was binnen één seizoen ineens wereldkampioen en dat leverde veel interesse van andere teams op.
Oneerlijke strijd
Cadalora tekende voor het seizoen 1987 bij het Yamaha-fabrieksteam en kwam terecht in het Marlboro-team van Giacomo Agostini, de recordkampioen die naast het 500cc-team met Eddie Lawson als kopman ook een 250cc-team runde. Het leek op voorhand een verstandige keuze, want Carlos Lavado was een jaar eerder nog 250cc-wereldkampioen geworden op een Yamaha YZR250. Vanaf 1987 bleek de Honda NSR250 echter veruit de beste motor te zijn. Cadalora kon alleen aanhaken op circuits waar hij zijn stuurmanskunsten optimaal te toon kon spreiden. Een mooi voorbeeld was de Grand Prix van Zweden. Op de rechte stukken van Anderstorp moest Cadalora telkens terrein prijsgeven, maar in de bochtige secties en vooral in de beroemde Karusell – een lange doordraaier naar rechts – maakte hij zichtbaar terrein goed. Het zegt veel dat Cadalora in 1987 met een zevende plaats (met drie podiumklasseringen) de beste Yamaha-rijder in de titelstrijd werd, vóór ervaren 250cc-rijders als tweevoudig 250cc-wereldkampioen Lavado en Martin Wimmer. Ook in 1988 en 1989 waren de Honda’s beter, maar Cadalora kon met zijn Yamaha op sommige dagen buitengewone dingen laten zien. Hij wist in die twee seizoenen vier races te winnen en eindigde als zesde en vijfde in de eindstand. In 1990 begon de Italiaan aan zijn vierde seizoen met Yamaha in de 250cc en op dat moment was het pakket meer gelijkwaardig aan de Honda’s. Cadalora demonstreerde dat meteen met een zege in de eerste Grand Prix van dat jaar in Japan. Hij kreeg echter vanuit eigen kamp een ijzersterke concurrent: John Kocinski. De Amerikaan reed voor het Yamaha-team van Kenny Roberts, terwijl Cadalora nog altijd uitkwam voor het team van Agostini. Lange tijd leek het erop dat beide Yamaha-coureurs zouden strijden om de wereldtitel. Als Cadalora niet won, eindigde hij vrijwel altijd binnen de top-vier. Halverwege het seizoen ging het echter mis met twee dure en bepalende nulresultaten. Cadalora crashte in de laatste ronde in Assen en ging een week later ook onderuit op een nat Spa-Francorchamps. De achterstand werd te groot om Kocinski en Carlos Cardús (Honda) nog in te halen, waardoor hij als derde eindigde in het wereldkampioenschap.
Dubbele wereldtitel
Yamaha verlegde de focus volledig naar de 500cc, waardoor Luca Cadalora voor 1991 vertrok naar het door Erv Kanemoto geleide Rothmans Honda-fabrieksteam. Terwijl Kocinski was overgestapt naar de koningsklasse, liet de Italiaan zien dat hij – wanneer alle toprijders over hetzelfde Honda-materiaal beschikten – veruit de sterkste was in de kwartliterklasse. Cadalora won acht van de vijftien races en werd overtuigend wereldkampioen. In Assen waren de Nederlandse fans niet blij met Cadalora, want hij zorgde ervoor dat Wilco Zeelenberg (Honda) zijn thuisrace niet won. In de laatste ronde plaatste de Italiaan een zeer late inhaalactie op leider Zeelenberg in de Stekkenwal. Beide coureurs gingen wijd, waarvan Pierfrancesco Chili (Aprilia) lachend profiteerde door de race te winnen. Een jaar later herhaalde Cadalora zijn dominantie met Rothmans Honda in de 250cc. Dit keer moest hij het vooral opnemen tegen de Aprilia-coureurs, waarbij de Italiaanse fabrikant – mede dankzij de Nederlandse technicus Jan Witteveen – steeds sterker werd. In 1992 was dat echter nog niet genoeg om Cadalora van zijn tweede wereldtitel op rij af te houden. Met twee wereldtitels op zak keerde de Italiaan terug naar Yamaha, nu in de 500cc. Binnen het Marlboro Yamaha-fabrieksteam van Kenny Roberts werd hij de tweede coureur naast Wayne Rainey, die op dat moment drie keer op rij wereldkampioen was geworden. Ondanks zijn indrukwekkende statistieken uit de voorgaande jaren wisten velen toch nog niet goed wat ze van Cadalora moesten verwachten. In het verleden waren namelijk veel grote kampioenen uit de lichtere klassen geen toppers gebleken in de koningsklasse. Maar deze Italiaan bleek van een andere categorie te zijn.
Kopman van Yamaha
Terwijl zijn kopman Wayne Rainey met Kevin Schwantz streed om de wereldtitel, moest Luca Cadalora het in de eerste seizoenshelft van 1993 doen met klasseringen tussen de vijfde en tiende plaats. Maar in de slotfase van het seizoen vond de Italiaan het juiste gevoel met de YZR500. Dat leverde praktisch vanuit het niets zijn eerste overwinning op, want wanneer Cadalora zich goed voelde op de motor, was hij bijna niet te stoppen. De overwinning op Donington Park was echter op zijn minst discutabel te noemen. Nadat Schwantz in de openingsronde door Michael Doohan ten val was gebracht, kon Rainey met een overwinning de leiding in het WK overnemen. Toen teamgenoot Cadalora op de tweede plaats achter Rainey kwam te rijden, leek dat de perfecte buffer. Iedereen verwachtte dat de Italiaan achter zijn teamgenoot zou blijven, maar het liep anders. Teammanager Kenny Roberts schudde zijn hoofd toen Cadalora in de voorlaatste ronde de leiding overnam. Op het pitbord werd vervolgens zelfs aangegeven dat de Italiaan de positie terug moest geven, maar hij deed dat niet en won de race. Daardoor kwam Rainey net tekort om de WK-leiding over te nemen, al reageerde de Amerikaan sportief: “Luca was vandaag sneller.” Teammanager Roberts dacht daar anders over: “Ik ben blij voor Luca, maar voor ons was het beter geweest als Wayne had gewonnen.” Cadalora zelf zag het probleem niet: “Toen ik zag dat Schwantz uit de race was, dacht ik dat het geen probleem was om Wayne in te halen, omdat twintig punten inlopen ook al heel goed was.” Na Mike Hailwood en Phil Read was Luca Cadalora nu de derde coureur die Grand Prix-zeges had behaald in de 125cc, 250cc én 500cc. Twee races later won Cadalora opnieuw in Misano, nadat Rainey in leidende positie zwaar ten val was gekomen en daarbij verlamd raakte. Door het wegvallen van Rainey was Cadalora ineens de kopman van Yamaha en zo begon hij ook aan het seizoen 1994. Maar Yamaha – en ook Suzuki met Schwantz – konden vanaf dat moment niet op tegen de combinatie van Doohan en Honda. De Australiër was na zijn zware blessure in 1992 volledig terug op topniveau. Cadalora wist opnieuw twee races te winnen, maar kwam over een volledig seizoen tekort ten opzichte van de oppermachtige Doohan. Wel behaalde de Yamaha-rijder zijn beste eindklassering in de koningsklasse: hij werd vicewereldkampioen. In 1995 was het beeld vergelijkbaar. Op sommige dagen was Cadalora onverslaanbaar en opnieuw won hij twee races, maar vaak kon hij met zijn Yamaha niet op tegen Doohan. Naast de motor gaf Cadalora aan dat ook de banden daarin een groot verschil maakten. De Dunlops waarmee Yamaha reed, waren volgens hem te wisselvallig in prestaties ten opzichte van de Michelins die Honda gebruikte. De Italiaanse perfectionist ging zelfs zover dat hij zijn machine voorzag van een Dunlop-voorband en een Michelin-achterband. Iets wat in de GP-racerij ongekend was.
Icoon Alex Barros: de Braziliaanse grootmeester van de koningsklasse
Gewaagde keuze
Cadalora is 32 jaar en beseft dat dit een van zijn laatste kansen zal zijn op de 500cc-wereldtitel, waarmee hij de eerste coureur sinds Phil Read zou worden die wereldkampioen werd in de 125cc, 250cc én de koningsklasse. Maar om kans te maken, heeft Cadalora materiaal nodig dat gelijkwaardig is aan dat van Doohan. Daarom neemt hij een gewaagde beslissing. Hij schuift de optie om bij het Yamaha-fabrieksteam te blijven aan de kant en kiest voor het Honda-privéteam van Erv Kanemoto. Het team krijgt ondersteuning van de fabriek, maar beschikt niet over een hoofdsponsor. De tests met de spierwitte Honda in het voorseizoen verlopen uiterst moeizaam, waardoor niemand echt rekening houdt met Cadalora bij de seizoensstart op Shah Alam in Maleisië. Kanemoto laat echter opnieuw zijn status als meesterlijke tuner zien door de Honda perfect af te stellen op Cadalora’s wensen. Tijdens de race in Maleisië passeert hij de Repsol Honda-fabrieksmotor van Doohan en wint hij met grote voorsprong. De Japanners bij Honda waren daar niet blij mee. Hun fabrieksteam was verslagen door een privéteam en dat bezorgde Honda de nodige kopzorgen. Een felicitatie van de Honda-leiding richting Cadalora en Kanemoto, die elkaar zeer respecteerden en als een twee-eenheid functioneerden, bleef dan ook uit. “Het voelde alsof we iets verkeerd hadden gedaan”, verklaarde Cadalora later. Ook de ondersteuning van Honda werd gedurende het seizoen niet beter, mede doordat het team van Kanemoto overstapte van Showa-vering – waarmee ook het fabrieksteam reed – naar Öhlins. Toch kon Cadalora in de races, zeker in de eerste seizoenshelft, regelmatig lange tijd mee met de fabrieks-Honda’s van Doohan en Alex Crivillé. Vaak moest hij later in de race echter toch iets toegeven. Voor Cadalora bleek ook de Honda uiteindelijk te wisselvallig om over een volledig seizoen een serieuze bedreiging voor Doohan te vormen. Een mooi voorbeeld daarvan kwam halverwege het seizoen. Tijdens de TT van Assen besloot Cadalora de strijd vroegtijdig te staken omdat zijn Honda niet goed genoeg stuurde. Een week later op de Nürburgring won de Italiaan na een rechtstreeks duel met Doohan. Het zou tegelijkertijd Cadalora’s laatste Grand Prix-zege blijken. In de tweede helft van het seizoen 1996 eindigde Cadalora telkens net buiten het podium en sloot hij het seizoen als derde af in het wereldkampioenschap. Was de overstap naar Honda dan een verkeerde keuze? Niet echt, want de beste Yamaha-rijder van 1996 was Norifumi Abe met een vijfde plaats in de eindstand.
Tegenslagen
Ondanks de goede resultaten kreeg Cadalora geen fabrieksaanbieding voor 1997, waardoor hij op zoek moest naar iets nieuws. Vanaf dat moment zou zijn carrière te boek kunnen staan als een opeenvolging van verkeerde beslissingen. Cadalora tekende bij Promotor Racing, een team met Yamaha-ondersteuning dat gefinancierd zou worden door een Australische zakenman. Na een paar races viel het team echter al uit elkaar vanwege financiële problemen en werd het gered door WCM met steun van Red Bull. Cadalora liet opnieuw zien wat voor sterke rijder hij was en wist nog vier podiumplaatsen te behalen in een seizoen waarin alle races werden gewonnen door het Repsol Honda-team. Hij eindigde als beste niet-Honda-rijder als zesde in de eindstand. Het WCM Red Bull-team kreeg voor 1998 geen Yamaha-ondersteuning meer, waardoor Cadalora zonder vast zitje kwam te zitten en het enkel moest doen met invalbeurten bij de Suzuki- en Yamaha-fabrieksteams. Een nieuwe kans diende zich aan bij MuZ Weber, dat in de ervaren coureur de ideale ontwikkelingsrijder zag. Voor 1999 vormde de Italiaan een team met Jurgen van den Goorbergh. Opvallend genoeg was de Nederlander de drievoudig wereldkampioen vaak de baas. Zo stond Van den Goorbergh zelfs twee keer op pole position. De MuZ Weber stuurde geweldig, waardoor de motor op bochtige circuits snel kon zijn. Op andere vlakken kwam de machine echter tekort voor topresultaten en ook de betrouwbaarheid liet vaak te wensen over. Cadalora raakte steeds meer gefrustreerd over het team en de motor, waardoor hij iets meer dan halverwege het seizoen zijn contract inleverde bij teammanager Rolf Biland. Daarmee kwam ook een einde aan zijn carrière als vaste Grand Prix-coureur. In 2000 mocht Cadalora nog twee keer invallen op de Modenas KR3 van Kenny Roberts, waarmee hij als veertiende en vijftiende finishte. Ook was hij dat jaar Ducati Superbike-testrijder. Verder verrichtte Cadalora, inmiddels vader van twee dochters, nog veel ander testwerk. Zo werkte hij in 2004 onder meer voor het ORAL BMW-team. Het MotoGP-project met de driecilinder 800cc-BMW-motor stierf echter een vroegtijdige dood. Daarnaast verzorgde de voormalige GP-ster analyses voor televisie. Later werd hij vooral bekend door zijn rol als rijderscoach van Valentino Rossi, die er – in tegenstelling tot Cadalora – wel in slaagde om na Phil Read de eerste rijder te worden met wereldtitels in de 125cc, 250cc én 500cc. In totaal reed Cadalora tussen 1984 en 2000 maar liefst 197 Grand Prix-races. Met drie wereldtitels, 34 zeges, 29 pole positions en 72 podiumplaatsen behoort de Italiaan statistisch gezien tot de grote coureurs van zijn generatie. Hoewel de sympathieke Italiaan acht races won in de 500cc en regelmatig briljant reed, kwam die ultieme wereldtitel in de koningsklasse er nooit. En in de motorsport blijft dat vaak hangen. Gelukkig voor Cadalora had hij zijn geniale rijstijl om dat gemis te compenseren.
Fotografie: Henk Keulemans
