Dubbeltest: Ducati Streetfighter V4 S vs. Kawasaki Z H2

Voor op straat was een naked ooit een zinniger, bruikbaarder en – discutabel – een beter alternatief voor de superbike. Toch bleef het veelal bij ‘het broertje van…’. Nou, de Ducati Streetfighter V4 S en Kawasaki Z H2 zouden prima op eigen benen kunnen staan, denk je niet?

Kawasaki Z H2

Met de Z H2 heeft Kawasaki een nakedbike van de buitencategorie neergezet. Uniek door de supercharger en met 137 Nm koppel een indrukwekkend motor voor je er ook maar een meter mee gereden hebt. Maar is het genoeg om de Italiaanse uitdager aan te kunnen?

Ducati Streetfighter V4 S

Een Panigale V4 S, maar dan zonder kuipwerk; nog altijd kort door de bocht, maar het dekt de lading aardig. Dat wil dus zeggen 200 pk en meer bij een anorectisch drooggewicht… Kan deze Ducati Streetfighter V4 S dit gevecht op straat winnen?

Test Kawasaki Z-H2

Met de bizarre acceleratie van Kawasaki H2 SX-sporttoer nog diep in het geheugen gestanst – met dank aan de maar liefst 137 newtonmeters trekkracht en een aantal eerdere ontmoetingen -, dacht ik te weten waar ik aan begon toen mijn been voor het eerst over de kont van de Z H2 slingerde. Hoe ver je er soms naast kunt zitten…

Toen Kawasaki de spreekwoordelijke knoop doorhakte een naakte H2 te maken, besloot het de minder bruuske 998cc viercilinder met drukvulling van de H2 SX te gebruiken. Een logische beslissing gelet op de sterkere nadruk op het middentoerengebied. Maar wat is logisch bij een naked van 200 pk bij 11.000 tpm en 137 Nm koppel bij 8.500 tpm?

Geen doodsangsten?

En toch komt de Kawasaki Z H2 vrij bescheiden over. De breedgeschouderde looks van de Kawasaki veroorzaken misschien wel dat-ie in een oogwenk indruk kán maken. Zeker als-ie in rap tempo opduikt in je achteruitkijkspiegel. Maar door de bank genomen valt het bij stilstand best wel weer mee. Wellicht is het het contrast met de vuurrode Ducati. Aangezien Italianen met de jaren extravaganter worden, lijkt de geblazen-Z misschien niet zo agressief gestyled als je vanwege de specificaties zou verwachten. Zoals gezegd komt het extreme voorkomen ook nog niet binnen als je eenmaal op het zadel zit. Zoals je van Kawasaki gewend bent, zit je dicht op de actie en is het stuur relatief smal en de tank juist weer breed. Je zit echt in de motor – een opmerking en zeker geen grief, weet ik inmiddels – en de voetsteunen staan relatief laag. De zit is niet hypersportief, maar wel actief en ook een beetje agressief. Wanneer het starten van de motor je nog altijd geen doodsangsten inboezemt – de grote demper doet precies dat; dempen – vraag je je misschien af waar al die waanzin dan wel in zit.

Bijzonder bereidwillig

De waanzin is en blijft, zoals bij elk ander Kawasaki H2-model, het motorblok. Zet jezelf schrap tegen het kontje en werk de eerste versnelling een keer helemaal af. Je zult merken: de eerbied komt vanzelf. Alleen doet de Z H2 tegelijkertijd een gooi naar de titel van braafste jongetje van de test. Mijd je de neiging voortdurend het gas tegen de stuit te zetten en rijd je ermee zoals je met iedere andere grote naked doet, dan is de drukvullingkrachtbron bijzonder bereidwillig. De doseerbaarheid krijgt een ruime voldoende. Het rijwielgedeelte deelt dan weer veel met de H2SX, maar met een stuur in plaats van clip-ons heb je meer dan voldoende controle en stuurt het verrassend gemakkelijk. Door de zithouding heb je minder gewicht op de voorzijde van de motorfiets, terwijl je er toch ook weer veel beter voorzit. Hoewel de Z H2 ook beschikt over dezelfde waanzin als van de SX, zit je best ontspannen rechtop en zit je er ondanks de wat gedicteerde zithouding gewoon lekker op. Je zou met de Z H2 zo door een file kunnen laveren of naar de supermarkt rijden. Dat zou geen moment onzinnig aanvoelen.

Constante vrees

Het gewicht van 239 rijklare kilogrammen laat zich echt wel voelen bij het korte keren op de weg, maar eenmaal onderweg is het gewicht een stuk minder merkbaar. Met dank aan het vele koppel; dat maakt het de Kawasaki en jou heel gemakkelijk. Je kunt hem de bocht in smijten, overeind zetten en richting de horizon verdwijnen. Da’s bij tijd en wijle echt een aanrader. Maar toeren zonder de constante vrees gebeten te worden, doet de Kawasaki Z H2 ook gerust. Er is cruise control, een subliem TFT-dashboard – zij het druk – en het minieme ruitje over het dashboard kan zelfs door gaan voor windbescherming. De remmen zijn minder sterk dan de exemplaren op de H2 SX, maar ze remmen wel met meer gevoel en met minder onrust in de motor. De Showa-vering biedt een fijne balans tussen sturen en comfort. Alles is instelbaar, dus mochten de instellingen niet naar believen zijn; je kunt het verhelpen.

Vol in de wind

En dan het blok: je ontkom er gewoon niet aan. De bizarre acceleratie met je helm vol in de wind; dat is iets heel bijzonders. Het blok lijkt totaal zonder moeite aan de ketting te trekken. Als bestuurder kun je je enkel vasthouden. Maar nooit heb je echt de indruk het volle vermogen te benutten, het is gewoonweg teveel. Toch zal de immense kracht die je voortsleurt nooit vervelen. Het verschil in snelheid tussen de H2 SX en deze naked zal elkaar niet veel ontlopen, maar omdat het een naked is, voelt de snelheid juist een veelvoud sneller. Waar bloedsnel de lading voor de sporttoer al niet dekte, heb ik geen woorden voor de naked…

Test Ducati Streetfighter V4 S

Zullen we het grootste nadeel nog maar eens benoemen en daarna niet meer: al dat zwarte plastic. De slak waarop letterlijk iedereen zout legt. Een machine van het kaliber Ducati Streetfighter V4 S verdient carbon, geen hoeveelheid zwart kunststof. De Kawasaki Z H2 haalt er in elk geval zijn schouders bij op; die heeft dat niet nodig.

Als dit vergelijk een ding duidelijk maakt, is het dat de Z-H2 van een heel ander kaliber is dan de Ducati. Dat ligt niet alleen aan de noodzaak voor carbon of niet. Ducati kleedde haar 1103cc V4-superbike uit, plaatste de voetsteunen wat hoger, pompte het zadel op en zette er een dik en breed stuur op. De genetische verwantschap tussen de Streetfighter V4 en de Panigale V4 is veel nauwer dan de Z-H2 en zijn donor, al was het maar door de zit. De Streetfighter heeft wel een fatbar-stuur in plaats van diepe clip-ons, maar de zit is evenwel behoorlijk sportief. Dat sportieve komt ook terug in het zadel waar meer dan voldoende ruimte is om te verzitten. Ook de smalle tank laat zich met de knieën heerlijk dwingen en vastklemmen. Met de startmotor slaat het blok aan en met de gretige blokloop en bijbehorende geluidsproductie doet de Ducati even voor hoe je kabaal maakt. De goedgekeurde standaarduitlaat vraagt niet per se om een Akrapovic, die zonder grappen vijf ruggen kost! Het past deze brute machine, maar het is wel luid.

Door elkaar heen

Ook met wat minder volume uit de uitlaat, zou de Ducati Streetfighter V4S een brute machine zijn. De Stradale V4-krachtbron voelt mechanischer dan de vier-in-lijn in de Kawasaki, veroorzaakt wat meer trillingen en bokt zelfs als je van onder de vier-vijfduizend toeren probeert door te trekken. Een wereld van verschil wanneer je digitale toerenteller op het TFT-scherm in beweging houdt. Het scherm is zo scherp als maar kan, maar de bediening blijft wat wennen. Onder het rijden dan, want bij stilstand scroll je er makkelijker doorheen. Kortom, een keer goed uitvogelen welke rijmodi en andere instellingen jouw ding zijn en er lekker voor gaan zitten. Ducati heeft alles gedaan om een comfortabele naked op de wielen te zetten die ook nog eens bizar snel is op het circuit. Gelukkig voor ons lopen die eigenschappen door elkaar heen, wat een levendige motor tot gevolg heeft.

Dubbeltest: Kawasaki H2SX SE+ & KTM 1290 Super Duke GT 2020

Het broodnodige schrap zetten

Koppel vanuit het middentoerengebied biedt de Streetfighter V4S volop, maar met elke rotatie op weg naar 10.000 tpm – en daar ver voorbij – trekt de Ducati pas echt van leer. De zithouding is sportief, zonder dat je verkrampt. Iets wat niet handig zou zijn met het broodnodige schrap zetten… Vooral de zitruimte op het zadel maakt het goed uit te houden. De windbescherming is nihil, maar leidt niet tot turbulentie. En in tegenstelling tot de Panigale V4 is de warmteafgifte van het blok op Streetfighter wel uit te houden. Het klinkt al met al bijna comfortabel, maar qua zit is de Kawasaki Z-H2 net wat minder vermoeiend.

Nieuwe technieken

En dan de vleugels. De dubbele vleugels staan minder wijduit dan de vleugels op de Panigale. Daardoor is de Streetfighter slanker, wat weer voordelig uitpakt in het dagelijks verkeer. Het is lastig om te beoordelen of de vleugels het voorwiel ook omlaag duwen. Zoals het ook lastig is om te beoordelen of de Panigale V4 zonder sneller op het achterwiel zou gaan. Denk aan de contra-roterende krukas. De Japanse concurrent weet hier wel raad mee als een licht voorwiel je ding is. Wat betreft de aerodynamica lijkt het wel of de Ducati op constant snelwegtempo de neiging heeft rechtuit te willen gaan. Alsof de vleugels de motor vooral rechtdoor dwingen. Dat effect kun je eenvoudig opheffen door van rijbaan te wisselen. Stuur je een bocht in, dan valt de Streetfighter V4S een soort van om, alsof je op zachte banden rijdt. Maar wanneer je halverwege de bocht het gas er meer en meer opzet, is het net of je meer grip hebt. Tenminste, zo voelt het.

Niet voor niks

En dat maakt het grootste meetbare verschil met de Z H2. De Ducati is bloedsnel, vlijmscherp en is zowel bruut als bruikbaar. Voor een circuitdag draait de Streetfighter V4 S z’n hand niet om. Bij wijze van spreken rijd je erheen met de rijmodi, dashboard en elektronische Öhlins-vering afgesteld voor op straat. Eenmaal op het circuit is het een paar keer drukken om de track-stand te selecteren en is het een kwestie van gaan. De Streetfighter V4S is rijkelijk bedeeld met mooie spullen, maar cruise control zit er niet op en het knopje voor de handvatverwarming… Op een naked maak je daar met graagte gebruik van. Al die mooie spullen krijg je natuurlijk niet voor niks. Met 26.590 euro is de Ducati met al zijn GP-techniek wel even 5.941 euro duurder dan de Z-H2. En dan was de Kawasaki in deze Z-H2-kleurstelling ook nog eens de duurste op de prijslijst…

Ducati Streetfighter V4S vs. Kawasaki Z-H2

Conclusie

Er is niet één soort hypernaked, blijkt wel na dit vergelijk. De Kawasaki Z-H2 en Ducati Streetfighter V4S zijn twee uitersten. De Kawasaki is een waanzinnig brute motorfiets met een eindeloze hoeveelheid power die verrassend goed stuurt. Uiteraard wel met wat meer rijder-input dan op de Italiaanse vedergewicht. Wel is de Kawasaki de machtigste als het op het blok aan komt. Dat komt echt tot zijn recht in een naked-chassis. Alleen door die overvloed aan vermogen is het jammer dat het zo snel zo hard gaat. Je hebt nooit het gevoel al het vermogen aan te spreken, eerder dat je slechts tot de helft komt. Het vermogen is daarom een kick voor de één, maar een schrik voor de ander.

Ducati vliegt met de Streetfighter V4S de hypernaked-formule anders aan. Ook gigantisch snel, maar ook waanzinnig gemakkelijk te sturen. De feilloze elektronica bewijst dat 208 pk op straat echt wel kan, tenminste als het zo uitgekiend is als op de Ducati. Uitgaande van de basisversies – de Ducati zonder Öhlins en gesmede wielen en de Kawasaki zonder de groene accenten – is het financiële gat tussen beide flink: 19.999 euro voor de Z-H2 en 22.990 euro voor de Streetfighter V4. De Ducati Streetfighter V4S rijdt waanzinnig, met dank aan al het bewezen goeds van de Panigale. Maar het genoegen om met de Streetfighter V4S onderweg te zijn, zal voor weinigen zijn voorbehouden. 26.590 euro is een hele hoop geld. De Kawasaki Z-H2 is daardoor de meer uitgelezen cultmachine in wording, inclusief episch imago. De Kawasaki Z-H2 is niet feilloos, maar heeft wel een karakter dat menig Japanse motor moet ontberen. De Ducati is wel de betere motor van de twee, maar de kick op de Kawasaki is er niet minder om, de financiële klap wel.