De Honda CBR600RR is springlevend. Wereldwijd is het een van de succesvolste modellen uit de geschiedenis van Honda. Het succes werd niet in het minst behaald met het Ten Kate-team, dat voor Honda verschillende Supersport-titels heeft gewonnen. Afgezien van kleine updates die regelmatig werden doorgevoerd, was er van een volledig nieuwe CBR nooit sprake. Maar daar komt verandering in.
CycleWorld, het gerenommeerde motorblad uit de VS, heeft de onofficiële plaat ‘gevonden’ van de 2021 CBR600RR. De snelle Honda wordt later dit jaar onthuld. Aan de styling kun je goed zien dat de CBR 1000RR-R Fireblade de bron is geweest waaruit rijkelijk werd geput.
Maar, maar… de Honda CBR600RR voldoet niet aan de Euro5-regelgeving. En het gerucht gaat dat het een Final Edition is, de laatste supersport van Honda . Maar dat de productie van de CBR600RR kan worden stopgezet, betekent niet dat er niets kookt in Tokio.
Sterker nog, het gerucht dat een belangrijke regel in het regelement van het WorldSBK wordt gewijzigd, wordt steeds sterker. Het zou eruit bestaan dat de inhoud van de Koningsklasse toeneemt tot 1100cc. De inhoud van de Supersport-klasse zou kunnen oplopen tot rond de 750/800cc. En dan kan er zo maar weer een CBRxxxRR klaarstaan.
Marc Marquez is in Barcelona geopereerd door Dr. Mir. De operatie is perfect geslaagd. Drie fracturen in het opperarmbeen van de rechterarm werden gerepareerd met een plaat. Van een zenuwbeschadiging was geen sprake.
Hoe lang het duurt voor Marquez weer kan gaan racen? Dat is geheel afhankelijk van de ontsteking in het opperarmbeen en of de arm het voldoende doet. Maar het is best mogelijk dat de Spanjaard op 7 augustus in Brno kan deelnemen aan de MotoGP is niet uitgesloten.
De tijd van tot op het klittenband weggesleten kneesliders en compleet opgerulde straatbanden lijkt voorbij. Jeugdig enthousiasme kost bakken met geld. Dat er niet is door de druk van een joekel van een studieschuld. Je zou zo maar de lol in het motorrijden kunnen verliezen. Maar dat hoeft niet: lichte motoren zijn betaalbaar! En ze schijnen nog leuk te zijn ook. Hoe leuk? Dat zoeken we uit met deze Benelli 752S, Kawasaki Z650 en Yamaha MT-07!
Benelli 752S
Naast de twee Japanners is de Italiaan de vreemde eend in de bijt. Groter dan de concurrenten en ook iets sterker, maar beduidend zwaarder. Desondanks heeft de 752S nog wat extra leuke verkooppuntjes achter de hand!
Kawasaki Z650
Aangescherpt, opgefrist en beter uitgerust. De 2020-evolutie van de Kawasaki Z650 behield het goede en werd verder verrijkt met TFT-scherm en led-verlichting. Zeker met zijn prijskaartje is de pret bij de prijs inbegrepen.
Yamaha MT-07
Verander nooit een winnend team. Hoe lang hou je dat vol? Yamaha in elk geval al even met de MT-07. Ondanks dat het inmiddels al de tweede generatie betreft, blijft de basis lol op wielen. Enthousiaste eenvoud; dat is de MT-07.
Testlocatie
De westkant van de Veluwe
Omstandigheden
Zalig zomers
Temperatuur
24 graden
Testkilometers
Dik 500 kilometer per motor
Kawasaki Z650
Het kenmerkende pieken van het toerental ontbreekt, maar het voorwiel kiest desalniettemin het luchtruim. Zo moeiteloos gaat het. Daarmee kan het boek van de Z650 in feite dicht. De aanschaf van een Z650 gaat moeiteloos en slaat met 7.999 euro geen overdreven diepe financiële krater. Vervolgens kun je er vanaf het allereerste opstappen mee lezen en schrijven, zo gemakkelijk. En wheelies dus. Die gaan ook vrij makkelijk.
Relaxter nog
Toegankelijk als de Z650 al was, is de zit voor het gevoel nu nog zoveel relaxter dan eerst. Je zit ook nog meer in de motor dan erop. Voor korte rijders een uitkomst. Hoe lang je ook bent – of niet – je komt met je voeten bij de grond. Voor de iets grotere rijder betekent het wel iets meer opvouwwerk, maar als het past met 1,86m, past het iedereen. Je zit ontspannen, maar niet onderuitgezakt. Net actief genoeg en dat is maar goed ook. De Z650 doet een serieuze gooi de meest speelse fiets van dit trio te zijn. Dat ingebakken enthousiasme komt voor het leeuwendeel op conto van het blok. Nog altijd dat blok. Klein en fijn, maar toch groot zat. Het zweept gemakkelijk op – zie ook het behoorlijk forse achtertandwiel– en hangt lekker aan het gas. Snaarstrak is de opname niet, wat meer pret toevoegt dan het irritatie oplevert. Het stuur en de voetsteunen zijn van hetzelfde laken een pak. Trillingen zijn absoluut voelbaar, ondanks de dikke rubbers op de steunen en de dempers eronder. Toch is het geen pretbederf. Er leunt weinig tot geen gewicht op de polsen, waardoor je sowieso al meer ontspannen zit. Ik heb nog getwijfeld de trillingen van het 649cc tweecilinderblok als karakter weg te zetten, maar die noemer bewaar ik liever voor de geluidsproductie. Vooruit, de Kawasaki wordt op dit vlak begeleid door een Akrapovic, maar voor een lekker geluid hoef je het niet te doen. Standaard klinkt het meer dan voldoende volwassen en pittig, zonder meteen de buurman met zijn lange tenen op de kast te krijgen.
Podermodel?
Poldermodel klinkt altijd zo denigrerend, maar het dekt wel de lading voor de Z650. De zit is niet supersportief, maar wel lekker actief. Het blok loopt sportief enthousiast, zonder dat je leegloopt bij de benzinepomp. Zie vooral het Meten Is Weten-kader verderop. En dus zelfs het uitlaatgeluid is voor mekaar zonder gezeur in de wijk. Een manusje van alles. En dat is een opmerking en geen klacht.
Het rijwielgedeelte loopt ook in de pas. De remschijven zijn uiteraard Kawasaki’s chique uitziende gegolfde zwevende schijven. Op de Z650 overigens aangegrepen door een paar dubbelzuiger-Nissins. De vering achter is alleen op veervoorspanning instelbaar, maar volstaat qua demping standaard verder prima.
Misschien hebben ze ingekocht bij dezelfde partij, misschien is het imitatie, maar de Benelli heeft precies dezelfde knoppen.
De Kawa komt met een TFT-dashboard. En een prima ook!
Dubbeltje
Weinig nieuws onder de zon eigenlijk. Dat was de Kawasaki Z650 altijd al, en de ER6 daarvoor idem dito. Compact maar volwassen, sportief maar beleefd en vooral niks te duur. Dat je er voor dat geld ook een TFT-dashboard bij krijgt maakt het verhaal alleen maar beter. Eigenlijk is het enige nadeeltje de standaard bandenmontage. De Dunlops laten wat te wensen over. Daarom monteerde Kawasaki een set Bridgestone S22 om het beste uit de Z650 te halen. Overigens zouden wij die bandenkeuze ook adviseren, maar de Pirelli Rosso III of Michelin Road 5 is ook top. Tja, voor een dubbeltje op de eerste rang zitten, is met de Z650 niet gelukt. Zodoende verdient de Z650 het predicaat budgetfiets ook echt niet. De afwerking is goed, dat dik gecoate groene vakwerkframe is prachtig en moet je die achterbrug zien. Je krijgt er wat voor, op een aantal vlakken meer dan bij de andere twee. Alleen al die led-verlichting aan de voorzijde. Alsof ze een bouwlamp op de Z gehangen hebben! Wat een licht! Daar kunnen die andere Japanner en Italiaan echt een puntje aan zuigen.
Altijd prijs
Door de bank genomen is de Kawasaki Z650 de ultieme allrounder van het drietal. De motor is geen euro duurder of goedkoper dan de rest, maar je weet wel dat je nergens echt op toelegt als de keuze op de Kawasaki valt. Net touwtje trekken op de kermis; altijd prijs! En zelfs als je er de prijs van een setje fijne banden bij optelt krijg je niets dan waar voor je geld. Dat kan mogelijk een onderhandelingsdingetje zijn bij de koop? Maar als je ietsjes meer exclusiviteit zoekt, ligt de Benelli op de loer. Maar zoek je net dat beetje extra scherpte en lichtvoetigheid, dan komt de Yamaha juist in beeld. De Kawasaki Z650 staat er mooi tussen en lijkt opeens de verstandige keuze. Was Kawasaki ooit niet het ‘stoutste jongetje van de klas’? Niet met de Z650.
Het schoolvoorbeeld van voortreffelijke en compacte schijven met dubbelzuigerklauwen.
Benelli 752S
Blijkbaar ben ik de enige die nog altijd een klein beetje huiverig is over Benelli. Mede-testers van dag Sharon en Tom zijn direct onder de indruk van de 752S. Pim en Tim, het kosmische duo verantwoordelijk voor de fotografie, snappen me ook niet. Vergeef het ze ook maar, want hier staat echt wel een volwassen machine.
Italiaanser wordt het niet
Nog altijd noemt niemand Benelli enkel Italiaans. Het is immers in Chinese handen. Een feit dat altijd vermeld lijkt te moeten worden. Desondanks ontgaat je dat op het eerste gezicht meteen; veel Italiaanser wordt het niet.
Strakke lassen houden het zwarte vakwerkbuizenframe bij elkaar, bijgestaan door een immens dikke Marzocchi upsidedown-vork, ferme radiale Brembo’s en glooiend diepzwart bodywork. Het dashboard is zelfs zonder blikken of blozen van een TFT-scherm voorzien. Weinig budgetbesparing te bekennen hier, al heeft de Z650 inmiddels ook een volledig kleurenscherm. Die heeft ook mooiere graphics dan de Benelli. En Kawasaki stond voor de stuurknoppen sowieso model voor de Benelli, want dat zijn exact dezelfde op beide.
Niet het aller-, allermooist vormgegeven dashboard. Maar wel mooi een TFT-kleurenscherm!
Panisch voorzichtig…
Het grootste verschil zit hem in de aandrijving. Met plus en minpunten, want een Benelli heeft de neiging ongelooflijk te verrassen. Dat constante China-geneuzel drukt mogelijk de verwachtingen. Maar niet zelden slaan motoren als de Imperiale 400 en 502C je vervolgens om de oren met een soepele motorloop, bruikbare pit en meer dan afdoende power. Heel even lijkt de 752S een breuk in die trend. De koppeling laat zich moeilijk doseren. Koppel ontbreekt in de laagste toerenregionen waardoor je er ook niet op kunt bouwen dat de motor er zichzelf doorheen trekt. Meer toeren geven en langer de koppeling laten slepen, met beleid, biedt soelaas. Maar vertel eens eerlijk: hoe kan een 750 twin zo buiten adem lijken voor hij überhaupt de benen strekt? Het Japanse duo doet het moeiteloos met respectievelijk 649cc en 689cc…
Leuke uitdaging
De 752S blijkt al snel een ander soort lichte naked. Het rijwielgedeelte is niet enkel sportief voor de looks, het is sportief! De koppeling lijkt een terugkerende ergernis bij de 752S, maar eenmaal op gang en bekend met het karakter, ontaardt de Benelli in een funbike ten top. De vertanding van de bak lijkt wat lang, waar de Kawasaki zo heel enthousiast gegeard lijkt met een groter achtertandwiel. Je moet daardoor echt zoeken naar vermogen en dat duurt even. Met 76 pk bij 8.500 tpm heeft de Benelli overigens maar 1 pk meer dan de Yamaha. Die er juist nog meer toeren voor moet draaien, maar dat ook met meer gemak doet. Qua koppel legt de Benelli zelfs 1 Nm toe op de MT-07.
Op de Benelli moet je de gang er wel in houden. De 752S hangt namelijk niet vanzelf aan het gas zoals de toegankelijker MT-07 en Z650. Jij moet er aan hangen. Overigens heb je dan ook de koppeling niet meer nodig. Zonder koppeling schakelt de versnellingsbak vervolgens strak en met goed op elkaar afgestemde verzetten. Het voelt allemaal goed in balans en dat maakt die zoektocht naar een vast tempo een leuke uitdaging. Toeren jagen en gang houden is het devies.
Knappe RVS-demper lijkt zo uit de GP te komen. Leidt mooi af van de zwarte kachelpijp vooraan het blok.
Voor dit segment serieuze ankers. Waarom de dikke Brembo’s als veredelde spatbordbeugel dienen…
Gang erin
Die gang erin houden lukt overigens helemaal niet slecht. Met een stevige 231,1 kg rijklaar is de Italiaan maar liefst 44,9 kilo zwaarder dan zijn lichtste concurrent. Toch voel je het gewicht als je rijdt ook weer niet. Lichtvoetigheid is de Benelli niet. Maar naar mate je het tempo opschroeft, neemt het vertrouwen in veelvoud toe. Meer toeren draaien heeft trouwens nog een bijkomend voordeel: de Benelli klinkt goed. Heel goed zelfs. De zwarte kachelpijp-voorbochten ogen ouderwets, maar de diepe tweepitsbrul uit de RVS-demper maakt wel indruk. Wel is de route van de uitlaatpijp een minpunt. Met grotere voeten wordt het rechts al snel krap, maar nooit te krap. De Benelli 752S heeft namelijk een knappe balans gevonden tussen het ‘in’ de motor zitten van de Kawasaki en het ‘op’ de motor zitten van de Yamaha. Daardoor voelt de motor veel groter en veel volwassener. Maar het is helemaal geen grote machine. Je krijgt je voeten prima aan de grond. De 752S voelt vooral volwassen en daarom ook wel groot. En dat dwingt je de Benelli serieus te nemen.
Knock-out?
Natuurlijk heeft de Benelli 752S zijn strepen verdiend. Maar de pret van de toegankelijke en kleine twins lonkt nu meer dan ooit. Want heel toegankelijk en klein is de Italiaanse twin nou ook weer niet. De 752S lijkt misschien een concurrent van de Yamaha en de Kawasaki, maar is dat niet. Op een aantal vlakken heeft de Benelli z’n zaken goed voor elkaar, maar het is te weinig voor een knock-out.
Yamaha MT-07
Met de Benelli helemaal nieuw en de Kawasaki fiks vernieuwd voor 2020, doet Yamaha opeens met een ‘oud beestje’ mee aan de test. De MT-07 kreeg zijn laatste, haast onzichtbare facelift alweer twee jaar geleden. Een TFT-kleurenscherm is de MT vreemd, een upsidedown-voorvork al helemaal en techniek is ietwat verouderd. Toch kost ‘ie nog net zo veel als de Benelli en de Kawasaki. De Yamaha belichaamt eigenlijk de eeuwige tweestrijd: ga je voor ervaring of innovatie?
Geen revolutionair
De MT-07 is bepaald geen revolutionair. Een vrij eenvoudig buizenframe, telescoopvork aan de voorzijde en de meest gebruikte blokconfiguratie van een staande DOHC-twin met vier kleppen per cilinder is behoorlijk doorsnee. Vergis je niet: het is de 270 graden krukas die het blok nog altijd een 689cc-tweecilinder-juweeltje maakt. Enthousiast, gretig, zuinig en met een lekkere sound. Niet gek dat het blok inmiddels een toermotor aandrijft of een allroad, retro en dus deze naked. Het blokje is dan ook gewoon goed. Met veel pit en een toerengretigheid waar de Benelli van kan leren. Zelfs de Kawasaki, die zo heerlijk pittig aan het gas hangt en die onderin z’n toeren zo krachtig is, kan niet op tegen de CP2-krachtbron van de Yamaha.
Alles aangescherpt
Compact, vederlicht en vlot. De MT-07 kreeg bij de laatste update rondom verbeterde vering, waarvan de demping van de achtervering in te stellen is. Die laatste update scherpte hoe dan ook alles nog net even wat meer aan. Comfortabel werd ‘ie er niet van, maar desondanks valt het op de MT nog best goed uit te houden. De zit van de Kawasaki is ruimer en de Benelli voelt groter dan ’ie is. Maar de Yamaha gooi je bij elk tempo bocht na bocht zo gemakkelijk om. Daar blijven de andere twee het antwoord schuldig. Niet gek ook, aangezien hij met 186,3 rijklare kilo’s hilarisch licht is. Stapvoets verplaatsen in de stad is een makkie, hoewel de Yamaha dan wat schichtig lijkt. Eenmaal op de slingerende buitenwegen verliest de Yamaha dat niet. Dan merk je dat het een lichte motor is. Om ‘m op koers te houden, vergt wat meer energie. De Yamaha is gevoelig voor rijwind en turbulentie. Als je daaraan wordt blootgesteld, kan je niet voorkomen dat windstoten en turbulentie schokken veroorzaken die via je armen worden doorgegeven aan het stuur.
Zonder asociale taferelen
Geen centje pijn? Misschien eentje dan. Een kilometer of 150 over de snelweg vindt de MT-07 niet fijn. Lekker binnendoor ligt ‘m beter. Kijken en gaan, remmen met klauwen die in feite de eerste YZF-R1 al bizar gemakkelijk afremde. Maar pas op: de MT-07 is een doerakje. Hij gedraagt zich en houdt zich moeiteloos aan de regeltjes, maar o wee als de kans zich aandient. Voor burgerlijke ongehoorzaamheid is ‘ie absoluut in. De kenmerkende Crossplane-uitlaatbrul houdt jou tevreden en de buren te vriend. De lekkere grom voorkomt dat je met een buks van de dijk wordt geschoten…
Yam-A-ha-erlebnis
Maar vooruit. Je kunt de MT-07 echt wel het een en ander aanrekenen. Dat dashboard blijft een fijne, strak ogende tellerpartij. Alleen als je voor dezelfde aanschafprijs ook TFT-dashboard kunt krijgen, lijkt het net of je op de Yamaha opeens wat ontbreekt. Rijdend op de MT hoef je je niet benijden op de radiale klauwen en upsidedown-vork van de Benelli. De instelbare hendels van de Italiaan had je wel weer graag op de Yamaha. Niet per se de remhendel, die zich fijn laat verstellen, maar wel de koppelingshendel. Kawasaki biedt beide wel weer op de Z650. De versnellingsbak is de aloude Yam-A-ha-erlebnis. Die bak is behoorlijk trefzeker, maar je moet ‘m wel begrijpen. Anders is ‘ie soms wat hakerig.
Compleet voor lief nemen
Het zijn slechts dingetjes. Kleine onvolkomenheden die je compleet voor lief zou nemen als de Yamaha, toch de oudste van de drie, ook het koopje van de drie zo zijn. Maar dat is ‘ie simpelweg niet. Als je er een TFT-dashboard op wil of zelfs die verstelbare koppelingshendel, dan kost ‘ie meer. Toegegeven: als Yamaha rondom leds of zo’n bouwlampsterke koplamp als op de Kawasaki zou monteren, werd de beste keus maken heel lastig. Nu kost ‘ie net zo veel als de Kawasaki en de Benelli. Toeleggen doet de Yamaha MT-07 her en der zeker, afleggen niet zozeer.
Het Yamaha CP2-blok is nog steeds heel erg goed.
Ooit in het blauw als Blue Spots, de meest benijde remklauwen van Nederland. Ook als Silver Spots-voortreffelijk!
Alleen omdat de andere twee TFT hebben, mis je het. Dit werkt prima en leest goed af!
Benelli 752S, Kawasaki Z650 en Yamaha MT-07
Wat verlangen we naar de Marolo-testbank bij Hoco Parts. Een test als deze schreeuwt erom! Gelukkig is er meer data te vergaren nu triotests weer op het menu staan. Al was het maar omdat onze geijkte weegschaal niet zelden voor een verrassing zorgt.
Zo ook nu. Afijn, niet een van de drie haalt zijn opgegeven gewicht, maar desondanks spreken de meetresultaten boekdelen. De Benelli wordt opgegeven voor 226 kilo, maar gaat daar met ruim vijf kilo overheen. Op zich is dit al een zwaargewicht in het segment. De twee Japanners mogen dan ook wel iets zwaarder zijn dan beloofd, maar zelfs dan zijn het met 191,4 kilo voor de Kawasaki en slechts 186,3 kilo voor de Yamaha waardes die de Benelli op z’n nummer zetten.
Qua verbruik valt er ook wel wat bijzonders op te tekenen. Zo zit de Kawasaki Z650 op een haar na aan zijn opgave: in de praktijk gemiddeld 1 op 21,6. De Yamaha MT-07 blijft met 1 op 23,4 zelfs een tiende onder zijn opgegeven verbruik. Misschien ergens een keer wind mee gehad. De Z650 en de MT-07 haalden in de testperiode respectievelijk zelfs 1 op 24,3 en 1 op 25,7. Daar had de Benelli 752S heel veel moeite mee. Sterker: kwam nooit in de buurt. De opgave werd bij lange na niet gehaald en met een piekverbruik van 1 op 13,2 geloof je toch je eigen ogen niet.
Sommige mensen bezoeken een pedicure als ze hun voeten willen verwennen, ik trek deze Sidi Adventure 2 GTX-laarzen aan. Dit paar vertegenwoordigt alles wat ik in een motorlaars zoek. Van Italiaanse afkomst zijn ze automatisch fraai. Zelf ben ik tot over mijn oren verliefd op het bruine suède, maar ze zijn ook verkrijgbaar in het anoniemere zwart.
Met mijn Hollandse brede voeten vreesde ik vooraf voor Italiaans schoeisel, maar dit paar omsluit mijn voeten net zo perfect als de glazen muiltjes de poezelige pootjes van Assepoester. Aan- en uittrekken gaat eenvoudig door de grote instap. Drie gespen en klittenband snoeren de schacht moeiteloos en perfect aan. Het velcron is nog net zo goed als de eerste dag van het gebruik en ook de gespen functioneren nog perfect. Met de kwaliteit van de onderdelen en het rundleer zit het wel goed. Geen enkel stiksel liet tot nu toe los, terwijl ik toch niet echt lief voor dit paar ben geweest. Ze kregen steenslag te verduren in Noorwegen, regen in de hele Benelux en stof in Spanje. Klagen deden ze nooit en ik al zeker niet. Al die tijd zijn ze namelijk honderd procent waterdicht. Net voor het maken van bovenstaande foto stapte ik nog onbevreesd de Waal in om het succesvol te bewijzen. Geen druppel.
De laarzen dragen zeer comfortabel, terwijl ze toch aan alle kanten voorzien zijn van de protectie die bij dit soort avontuurlijke laarzen past. Daarvan voel je niets tijdens het lopen. Staand op de steppen zijn de zolen stijf genoeg om de staande positie lekker lang vol te houden, zonder dat het directe gevoel met de voetsteunen er onder lijdt.
Aan al dat moois en al die pluspunten hangt wel een gepeperd prijskaartje. Voor dat bedrag koop je wat mij betreft slechts één nadeel: het kraken en piepen van de laarzen tijdens het lopen. De laarzen lopen op zich comfortabel en de zool heeft veel grip, maar het is wel luidruchtig schoeisel. Maar ach, ik mag niet piepen over piepende laarzen die zo ontstellend goed presteren.
Plus
Waterdicht, draagcomfort, avontuurlijk uiterlijk, veel protectie
Na maanden van intensief twijfelen heb ik het hek van de dam gestoten, en heb ik een derde motor gekocht. Ik heb sinds 2009 een Triumph Street Triple 675 R, sinds 2017 een Triumph Street Twin 900, en daar is nu recent een Triumph Thruxton 1200 R bij gekomen. Het getwijfel had te maken met de vraag: waarom zou een mens drie motoren nodig hebben? En de vraag: is het niet nogal stom om in tijden van crisis zoveel geld uit te geven aan iets wat je in wezen niet nodig hebt? En de vraag: waarom kruip ik niet in een diepe put onder de grond? Die laatste vraag heeft vooral te maken met m’n depressieve aanleg. Ik kan op sommige momenten alles zo zwart inzien dat ik de wereld haat, iedereen op aarde haat, en mezelf haat, en derhalve zin heb om met een zware hamer, zonder m’n helm op, m’n kop een mep van jewelste te geven.
Het is aangeboren, want m’n vader had het, m’n grootvader had het, en m’n tante Sonja heeft het, en hoewel ze zevenennegentig jaar oud is en de dood hoe dan ook op komst is, zit ze de hele dag te zeuren in de trant van: wat heeft het allemaal voor zin? Waarom is het eten in dit tehuis zo slecht? Wat als Trump herkozen wordt? Waarom heb ik geen mooie benen meer? Hoe komt het dat de mannen me niet meer nafluiten? Nou, waarschijnlijk fluiten de mannen haar niet na omdat ze geen mooie benen heeft. Maar goed, als ik een bui van neerslachtigheid heb, zijn er gelukkig entiteiten die me uit deze bui kunnen helpen, met vooraan in de rij m’n vriendin Lena en m’n hond Aquí. Die voelen telkens aan dat ik weer eens gonzende bijen onder m’n schedel heb, en gaan dan bij mij op de bank zitten, en ze troosten mij, ze koesteren mij, en ze zeggen dat ze altijd van me zullen houden.
Enfin, het is Lena die het zegt, Aquí zegt niks, het zou er nog aan ontbreken dat m’n hond ineens iets zou zeggen, dan zou ik helemáál denken dat er vanuit Den Hoogevreemde krachten zijn nedergedaald, die niet alleen honden laten praten, maar die ook een vierkante regenboog aan de lucht toveren, die water in wijn kunnen veranderen, en die alle vrouwen van zevenennegentig jaar ineens mooie benen bezorgen. En naast Lena en Aquí heb ik de literatuur als hulpmiddel. Als ik vijfhonderd kilo lijk te wegen en geen gram energie heb, maar ik weet me toch naar m’n schrijftafel te slepen, dan verander ik ineens in een gek die de toetsen van de computer teistert tot er weer vijftien romanpagina’s gevuld zijn. En behalve Lena, Aquí en de literatuur zijn er de motoren. Zelfs al heb ik het gevoel dat ik blind, kreupel en breinloos ben, dan transformeer ik in een glimlachend kereltje dat alles aan de zonnige kant bekijkt, vanaf het moment dat hij de motor beklimt. En dat kereltje word ik tegenwoordig vooral als ik met de splinternieuwe Thruxton op pad ben. Het is een prachtige machine, in Competition Green, met SC-uitlaten, met zwart gecoate wielen, met een schitterende kuip, en met de kracht, souplesse, en stilistiek van een Engel Met Zes Vleugels.
De Street Triple blijft fantastisch, en de Street Twin ook, maar niettemin ben ik verguld met m’n kakelverse Thruxton, en het is waar, een mens heeft geen drie motoren nodig, en het is waar, een mens kan beter voor eeuwig binnen z’n vier muren op de bank blijven zitten, en het is waar, morgen vergaat mogelijk de wereld waarbij alles en iedereen de oneindige ruimte wordt ingeslingerd, maar het is ook waar dat ik tijdens de huidige dagen eerder dan een ouwe zeur een glimlachend kereltje ben. Benieuwd hoe lang dat zal duren.
En weg-ie is weer. Wat ik ook probeer, Kay bijhouden zou het achtste wereldwonder zijn.
‘Ja, zo kan ik het ook!’ Je hoort het vaak als het over snelheid en elektrische fietsen gaat, maar wanneer je met Kay de Wolf op pad bent, gelden ineens hele andere natuurwetten. Want hoewel we beiden op dikke e-mountainbikes van Husqvarna zitten, is Kay na amper twee bochten uit het zicht. Verdwenen, kwijt! Zonder ook maar één keer een beetje in de buurt van zijn limiet te zitten. Het contrast met mezelf kan niet groter. Allemachtig, welke mafkees heeft dit bedacht? Shit, dat ben ik zelf geweest…
Natuurlijk wist ik donders goed dat ik finaal om de oren gereden ging worden. Ik mountainbike dan wel veel, zet altijd netjes meer dan 10.000 stappen per dag en doe volop aan krachttraining, maar vergeleken met een crosser is dat lachwekkend. Na een paar minuten krijg ik last van dikke onderarmen, vastzittende schouderbladen en pijnlijke polsen. Simpelweg omdat de gemiddelde snelheid rond de dertig kilometer per uur ligt en dat is hard op paadjes van soms amper een halve meter breed, met behoorlijk dikke bomen links en rechts. Maar toch, na slechts een paar minuten… Dan heeft Kay er tijdens een wedstrijd amper twee ronden opzitten en moet hij in het EK nog ongeveer 25 minuten vol door. Met een hartslag van dik boven de 200. Die van mij zit inmiddels op 160 en dat begin ik al te merken. Veel rust krijg ik bovendien niet, want Kay wacht netjes elke keer om dan weer vol door te gaan. Iedereen die ooit de langzaamste in een wielrengroepje was, kent dit gevoel.
Kay in het kort
Naam
Kay de Wolf
Woonplaats
Eersel
Geboortedatum
29-09-2004
Geboorteplaats
Veldhoven
Lengte
1.79 meter
Gewicht
65 kilo
Klasse
EMX250
Startnummer
14
Team
Rockstar Energy Husqvarna Factory Racing
Motor
Husqvarna FC 250
Kay de Wolf
Om het allemaal nog erger te maken: we zitten als warming-up slechts op het kinderbaantje. Daar heb je helemaal geen talent voor nodig. Toch…? Heb je echt talent, dan kun je zelfs op zo’n baantje zoveel meer. Iets dat ik al vaak gezien heb tijdens wedstrijden van Kay en anders hadden de recente successen van hem mij een ‘kleine’ waarschuwing moeten geven. Vorig jaar werd hij bijvoorbeeld Dutch Master 125cc-kampioen, alweer zijn derde opeenvolgende titel in dit Nederlands kampioenschap. Daarnaast stond hij in 2018 in de 85cc zowel tijdens het EK als de WK Jeugd op het podium. O ja, hij heeft een meerjarig fabriekscontract met Husqvarna. Dat een fabriek zo’n vertrouwen in hem heeft, zegt eigenlijk alles. Ook in dit gemankeerde crossjaar bewees hij al z’n snelheid door in het bijprogramma van de MXGP Valkenswaard, tijdens zijn EMX250-debuut, bijna de tweede manche te winnen. Maar helaas sprong hij onder geel en dat leverde hem tien plaatsen straf op. Inmiddels kan hij daar alweer heel rustig over praten (‘Toen ik in de lucht hing, wist ik dat het mis was.’), zoals hij over alles eigenlijk heel rustig praat.
Semi-fabrieksrijder
Kay: ‘Ik laat mij nooit opnaaien. Toen ik ooit de afstap op Loket niet wilde springen, kreeg ik te horen dat ik dat wel moest doen omdat ik anders buiten de kwalificatielimiet zou vallen. Ik deed het pas op het moment dat het goed voelde’, klinkt het, terwijl we inmiddels samen een broodje eten in de kantine van EK Motors in Kootwijkerbroek, officieel dealer van de e-mountainbikes van Husqvarna. In eerste instantie zouden we tijdens die lunch een korte uitleg krijgen over de fietsen. Maar alsof het zo moest zijn, blijkt net een paar dagen ervoor Kay een e-mountainbike van Husqvarna gehad te hebben. Maar natuurlijk! Het voordeel van semi-fabrieksrijder van Husky zijn. Semi omdat hij nog niet in het WK rijdt en dat is de vereiste om je echt fabrieksrijder te mogen noemen. Iedereen weet echter dat onder normale omstandigheden hij of in 2021 of uiterlijk 2022 door zal stromen naar het WK-team van Rockstar Energy Husqvarna Factory Racing in de MX2. Vraag het Thomas Kjer Olsen of Jed Beaton, de huidige twee MX2-rijders maar… In het zand is Kay minstens al net zo snel. Minstens…
Oh nee…
Na de lunch is het tijd voor echte actie en rijden we gezamenlijk naar het Edese bos, een werkelijk fantastische locatie. Terwijl ik van EK Motors-eigenaren Eddy en Arrissa nog een korte stoomcursus krijg, zie ik Kay vanuit mijn ooghoek 300 meter op zijn achterwiel rijden. Oh nee… Dat Kay weinig aanpassingen nodig heeft, komt uiteraard omdat hij in de dagen ervoor heel veel uren maakte op zijn nieuwe elektrische mountainbike, maar er is nog iets: ‘Het rijden met een e-mountainbike komt best dicht bij crossen. Het gevoel, de manier van rijden, de feedback, het springen. Trainen hiermee is daarom echt een mooie aanvulling.’
Hoewel Kay dus duidelijke een klasse of 87 beter is, merk je dat aan helemaal niets bij hem. Dat past bij zijn karakter, maar dat komt ook door zijn ouders. Om het leven zo normaal mogelijk te laten verlopen, zit Kay op een ‘gewone’ VMBO-school in Bladel. Moeder Rian: ‘Daar is hij gewoon de 15-jarige Kay de Wolf die op de fiets met klasgenoten naar school gaat. Gelukkig is de directie heel meedenkend omdat het crossen soms lastig te combineren is met het volgen van lessen. Vooral de praktijkvakken zijn ingewikkeld, aangezien je die niet online kunt volgen. Hij zal daardoor geen diploma krijgen, maar wel certificaten en daarmee kan hij gewoon instromen in een vervolgopleiding.’
Voorlopig ligt alle focus duidelijk op de cross. Dat Kay leeft voor die sport, blijkt wel uit het feit dat hij altijd voor half tien op bed ligt (‘Anders voel ik mij niet fit de dag erna.’) en haast geen priklimonade drinkt (‘Hoogstens op een feestje één glas.’).
Kunst op twee wielen.
En dan is het toch echt tijd om samen op pad te gaan en gebeurt wat ik wist dat zou gaan gebeuren: Kay is weg voor ik amper op snelheid ben. Uiteraard probeer ik hem nog heel even bij te houden, maar als ik er bijna voorover af ga, besluit ik even rustig aan te doen. Als volmaakte ‘prof’ geef ik uiteraard de fiets de schuld. Ik heb duidelijk een mindere accu en van die bandenspanning klopt helemaal niets. Waarop Kay direct voorstelt te wisselen. In de meters die volgen, verstoft het laatste beetje hoop. Ineens kan ‘mijn’ Husky allemaal rare dingen en weet de fiets, waar Kay net nog mee vloog, zich geen enkele raad met zijn nieuwe passagier.
Mijn fiets in detail
Ik probeerde Kay bij te houden op een Husqvarna LC7, waarbij LC staat voor Light Cross. Kay zat het overgrote gedeelte op de LC4. De LC7 is een zogeheten MTB hardtail (wel 120mm-Fox-voorvering, geen achtervering) en is verkrijgbaar met 27,5-inch of 29-inch velgen. De motor is een Shimano-steps E8000 met een 630Wh-accu. Daar kun je serieus ver mee komen, want na een middagje laagvliegen hadden we slechts één van de vijf accustreepjes op het display ‘weg’ weten te rijden. Het schakelwerk van de elf versnellingen wordt gedaan door Shimano, terwijl de velgen van DT Swiss zijn. Wat-ie kost? € 5.199,-. En die van Kay? € 3.599,- om precies te zijn.
Om het noodlot niet te tarten, besluit ik te stoppen en te genieten van Kay op een elektrische mountainbike. Het is zo mooi om te zien hoe die twee elkaar begrijpen. Alles klopt, alles past. Kunst op twee wielen. Met nog altijd die rust waar hij het eerder over had. Ook als we collega’s zonder elektrische aandrijving voorbij vliegen. Hij wacht rustig tot ze aan de kant gaan. Terwijl als er iemand vandaag ’m ergens tussen kan gooien dan is het wel… Hoe het kan dat Kay niet in een crossfamilie opgroeide, snap ik inmiddels totaal niet. Ten eerste omdat hij uit Eersel komt en notabene op nog geen 500 meter woont van de plaatselijke crossbaan. Ten tweede omdat in de cross bijna iedereen wel een vader, oom of opa heeft die ze voorgingen. En ten derde omdat hij dat talent toch ergens vandaan moet hebben of kan dat echt komen aanwaaien? Blijkbaar wel…
Het werd een hartstikke gezellige middag in het Edese bos, met links de moeder van Kay – Rian – en rechts Eddy en Arrissa van EK Motors uit Kootwijkerbroek.
Crossen in je luier
Want terwijl Kay inmiddels aan fotograaf Guus de ene na de andere waanzinnige wheelie laat zien, vertelt Rian de Wolf – door het succes van haar zoon al jaren een echte crossmoeder – over de eerste jaren. ‘We hebben een hoveniersbedrijf met twee hectare grond en in het verleden hadden we vlakbij ook een boomkwekerij. Via een zandpad kon je daar zo naar toe en mijn man Stefan deed dat vaak met een quad. Toen Kay net twee was, werd die quad gestolen en moesten we dus een nieuwe kopen. Bij de ingang van de motorzaak stond voor de deur een kinderquad en zo begon het. Zonder overleg kwamen ze vervolgens thuis met alleen die kinderquad, die grote is er nooit gekomen… Kay reed de hele dag rond, met nog een luier om. Toen hij vier was, begon het gezeur om een crossmotortje, maar daarvoor moest hij van mij eerst zonder zijwieltjes kunnen fietsen. Ik had het nog niet gezegd of de zijwielen waren eraf en een dag later stond er een 50cc kleine wielen bij ons thuis.’
Je kunt het gebrek aan crosskennis uiteraard zien als een nadeel, maar ook als een voordeel omdat Kay nooit hoefde te voldoen aan het crossideaal van zijn ouders. Een behoorlijk gezonde situatie. Rian: ‘Zo hebben wij er ook altijd naar gekeken. We wisten in het begin echt niets. Ik ga altijd mee en kon alleen de ketting smeren, een filter vervangen en tanken. We hebben zo gewerkt tot Kay eind 2018 door Husqvarna werd aangetrokken. Nu ga ik nog altijd mee, waar ter wereld dan ook, omdat een team zich natuurlijk niet bezig hoeft te houden met de opvoeding van mijn zoon. Dat kan ik prima zelf.’ Met voormalig crosser Rasmus Jorgensen als trainer is er bovendien crosservaring genoeg in het begeleidingsteam van Kay.
Tak, tak, tak
Omdat er inmiddels meer dan genoeg individuele beelden van Kay zijn, is het tijd voor de gezamenlijke fotografie en krijg ik alweer de bevestiging dat aan mij echt geen crosstalent verloren is gegaan. Tijdens de fotoshoot staat een dun klein boompje precies bij het uitkomen van de bocht. Ik rem er telkens iets voor. Kay? Die ziet heel dat boompje pas als ik ’m er op wijs. ‘Die staat toch helemaal niet op de baan, jongen?’
Hij heeft gelijk en met die wijsheid stap ik nog een keer op voor een rondje Edese bos. Op iets rustigere snelheid en ik merk daardoor dat het elektrisch schakelen echt fantastisch is. Dat gaat zo snel en zo precies. Tak, tak, tak en je rijdt voor je het weet dik dertig kilometer per uur. Daarbij helpen twee knoppen aan de linkerkant. Daarmee bedien je namelijk de ‘mapping’, waarbij je kunt kiezen uit verschillende vermogensstanden. Op advies van Kay zet ik ’m halverwege op boost en dus knal ik als een wannabe Mathieu van der Poel richting de eerste bocht om er driftend en vol gas voorbij te vliegen. Rustig doen op een e-mountainbike blijft een dingetje en de snelheid blijft wennen als je normaal gesproken zelf trapt…
Toch duurt dat wennen echt maar een paar minuutjes en voor ik het zelf doorheb, is mijn onderbewuste al helemaal vergroeid met het extra vermogen. Hoe dat voelt? Alsof je constant de dijk afrijdt, heerlijk! Niet in de laatste plaats omdat de voorvering serieuze klappen aan kan. Pas bij echt beuken, merk je dat je aan de limiet komt van de fiets. Niet erg en zo je wilt op te lossen door een luxer exemplaar te kopen. Daarbij kun je het zo gek maken als je wilt; er is zelfs een elektrische Husqvarna-mountainbike te koop met carbon wielen à 2000 euro. Per stuk. Ik heb niet eens meer de puf om erover na te denken en lever mijn e-mountainbike uitgeput in bij Eddy en Arrissa van EK Motors.
Met drie belangrijke lessen stap ik vervolgens de auto in. Je kunt echt wel heel moe worden van een middagje knallen op een elektrische mountainbike – het is maar net hoe intensief je meetrapt – en het werkt verschrikkelijk verslavend. Maar hoe hard je ook denkt te gaan, je komt nooit, maar dan ook nooit op de snelheid van een waanzinnig 15-jarig crosstalent!
MotorNL-redacteur Marien Cahuzak (links) met Kay de Wolf
Met een fantastische vijfde startplaats en een knappe elfde plek in de wedstrijd, kende Bo Bendsneyder een geweldig eerste raceweekeinde van 2020. Dat is letterlijk maanden geleden, maar dat maakt voor een verhaal met Sebastiaan Jonkers helemaal niets uit. Hij is namelijk de data-analist van Bendsneyder en kan ons dus perfect vertellen waar de plotselinge progressie van Bo vandaan komt.
We gaan weer racen!
‘Gelukkig wel man. Ik wist mij prima te vermaken, want gedurende het raceseizoen ben je normaal veel van huis en heb je veel dingen waar je niet aan toe komt. Daar had ik nu mooi tijd voor, maar het wachten tot we weer gaan racen, leek steeds langer te duren. En dat was wel een dingetje aan het worden.’
Ben jij in dienst bij RW Racing GP?
‘Nee, ik ben werkzaam als zzp’er en daarom ben ik niet alleen als liefhebber, maar ook als werknemer zeer gelukkig dat we weer gaan beginnen.’
Sebastiaan Jonkers, data-analist van Bo Bendsneyder
In Qatar werd al wel geracet en daar haalde Bo in zowel de kwalificatie als in de race niet alleen zijn beste Moto2-resultaat tot nu toe, maar ook dat van RW Racing GP. Jij zag dat als data-analist natuurlijk al lang aan komen.
‘Door alleen naar de data te kijken, haal je dat er niet zomaar uit. Het draait hierbij echt om het totaalpakket en daar is de data een onderdeel van. Vanaf de eerste wintertest was vrij snel duidelijk dat ons pakket een stap gemaakt had. Motorfiets, rijder en team. Bo had snel een goed gevoel met de motorfiets en dat zag je terug in de rondetijden. Gedurende de testdagen bleven we ook elke keer stappen maken. Kijk je echt enkel naar de data dan zie je bijvoorbeeld dat Bo sneller was op moeilijke of snelle delen van de baan. Daar is het belangrijk dat de rijder een goed gevoel en vertrouwen heeft in de motorfiets. Ook merkte Bo zelf op dat wanneer hij met andere snelle rijders op de baan was, hij aardig met ze mee kon zonder daar overmatig voor te pushen. Al deze dingen bij elkaar gaf ons vertrouwen dat we er in de race beter bij konden zitten.
Als je voor Thomas Luthi en Marcel Schrotter zit, doe je het per definitie goed. Wat de ‘kenners’ ook roepen.
In de winter van vorig jaar hoorden we dezelfde verhalen, maar die kwamen er in het seizoen niet uit. Is het nu anders?
‘Juist daarom lopen we nu niet te hard van stapel. Er is pas één race geweest en ik weet uit mijn tijd bij Ten Kate Racing en eerder in de Moto2 dat pas in na een aantal races duidelijk wordt hoe de krachtverdeling echt is. Kunnen we de eerste 4-5 races constant betere resultaten laten zien, hebben we echt een stap gemaakt. Maar ik verwacht niet dat we terugvallen naar de posities van vorig jaar. Je merkt aan alles dat we de goede kant opgaan. In 2019 was bovendien alles nieuw door de komst van de Triumph-blokken. De een pakte dat sneller op terwijl de andere sneller wist door te ontwikkelen. Een jaar verder is er bij ons in ieder geval een goede basis.’
Als je naar de data kijkt, was is dan het grootste verschil tussen Bo in 2019 en Bo in 2020?
‘Dat is voor mij een lastige vraag, omdat ik pas vanaf Thailand 2019 voor Bo werk. Hij miste op dat moment vooral het vertrouwen. Daar hebben we samen heel hard aan gewerkt. Bo voorop natuurlijk en wij probeerden, en proberen, hem daar vanuit de technische kant bij te ondersteunen. We proberen een goede balans te vinden tussen het aanpassen van chassis, vering of elektronica. Ook geven we aan wanneer Bo zelf qua rijden iets anders kan proberen op de baan. Dat heeft er mede aan bijgedragen dat hij nu echt sterk op de motor zit. Dat is voor mij persoonlijk het grootste verschil.’
Hoe kun jij ‘m precies op technisch vlak bijstaan als data-analist?
‘Mijn werk is het analyseren van data. Ik vergelijk bijvoorbeeld de data met die van Bo’s teamgenoot Jesco Raffin. Ook de data van vorig jaar pak ik erbij en natuurlijk de snelste tijden. Op die manier kun je ontdekken waar Bo tijd laat liggen. Daarnaast ben ik verantwoordelijk voor het afstellen van de elektronica. Denk hierbij aan de engine brake, het vermogen en launch control. Dit passen we altijd aan aan de baan waar we rijden. Verder check ik de motorfiets op elektrisch gebied. Is de kabelboom in orde en werken alle sensoren, is alles gekalibreerd, zijn alle drukken, temperaturen goed, is de bandenspanning goed en werkt het chassis in de range waarin we willen zitten. Dat kun je doen met zaken als de ingaande en uitgaande slag van de vering en de rijhoogtes. Dat is inderdaad best veel omvattend en daarom moet je overal een beetje verstand van hebben. Uiteindelijk is het de crewchief die de eindbeslissing neemt. Ik denk daar echter altijd mee en geef het uiteraard aan als er iets buiten het ‘window’ is. Dat kan ik allemaal monitoren in een sessie aan de hand van de data.’
Kun je een voorbeeld geven hoe je met Bo een ronde doorneemt.
‘Jazeker. Bocht 12-13-14 op Losail is een mooi voorbeeld. Neem je die snelle bochten allemaal in drie, allemaal in vier of schakel je ergens terug van vier naar drie. Daarnaast heb je op Losail een paar bochten waarin je kan kiezen om snelheid te houden of juist moet focussen op hard aanremmen en uitaccelereren. Samen kijken we door de ronden heen om uit te zoeken welke techniek het snelst is.’
Zie je dan bijvoorbeeld ook dat Bo in de laatste bocht veel meer snelheid het rechte stuk op neemt? Vorig jaar waren jullie vaak de langzaamste, nu bijna de snelste in de kwalificatie.
‘Mooi hé, maar dat is te simpel geredeneerd, zeker als je weet dat het verschil tussen de langzaamste en snelste in een bocht als die vaak maar een kilometer of vijf is. Echt niet meer. Zaken als een beter bodywork, betere uitlaat en een goede positie van de rijder op de motor spelen allemaal een rol. Dat maakt het ook zo ingewikkeld en zorgde er mede voor dat we vorig seizoen niet in een keer de oplossing vonden. Die oplossing zit namelijk zelden in één ding.’
De MotoGP reed niet op Losail. Maakt dat iets uit?
‘Goede vraag. De MotoGP legt altijd flink wat rubber op de baan en in het algemeen heb je dan meer grip. Dat zag je dit jaar ook aan de racerondetijden van Bo. Vorig jaar reed hij 1.59,6, nu ondanks een veel betere wedstrijd 1.59,7. Of het ontbreken van de MotoGP ons geholpen heeft, is eigenlijk alleen te beantwoorden door te speculeren. Dat heeft dus geen zin.’
NTS heeft maar twee machines om data mee te verzamelen, maar concurrenten als Kalex een veelvoud. Hoe maak je tegen zo’n overmacht het verschil?
‘Wij hebben werken met twee crewchiefs die op het gebied van chassis ongekend veel ervaring hebben en zo kunnen we door de feedback van onze rijders goed te analyseren, heel goed aangeven welke richting het op moet. Daarnaast zijn de lijnen richting NTS erg kort en dat is een bedrijf met echt heel veel kennis en ervaring dat ook snel kan schakelen. Wij kunnen daardoor heel snel inspelen op actuele dingen, terwijl een bedrijf als Kalex iets direct moet ontwikkelen voor een veel grotere groep rijders. Soms is het dus een voordeel, soms een nadeel…’
Teamgenoot Jesko Raffin kwam er in Qatar totaal niet aan te pas. Hoe lastig is dat voor NTS en voor jou?
‘Nou, totaal niet aan te pas…. Hij had z’n weekend niet, dat is beter om te zeggen. Jesko is echt een goede rijder, alleen het kwam er even niet uit. Misschien is hij spreekwoordelijk met het verkeerde been op de motor gestapt. Ik heb vorig jaar met hem gewerkt en het is echt een rustige, gemotiveerde jongen die zeker weten snel kan zijn. Als ze beiden goed op de motor zitten zijn Jesko en Bo goed aan elkaar gewaagd, alleen nu was Bo sneller. Maar om op je vraag terug te komen; beide rijders hebben hun eigen crewchief en werken met een eigen plan. Uiteraard zal ik het altijd laten weten als ik een idee voor ze heb, maar de focus ligt voor mij op Bo.’
Hoe zit het eigenlijk met de starts van Bo? Dat was nog een verbeterpuntje volgens Bo.
‘Vanaf Thailand start hij met mijn versie van de launch control, die anders werkt dan wat hij gewend was. We stellen de combinatie van rpm limiter en vermogen zo af dat Bo volgas kan houden en de koppeling zo snel mogelijk kan loslaten zonder dat de motor te agressief is of te veel wheelied. Als je daar een goede balans tussen vindt, is het maken van een goede start veel makkelijker en kan Bo zich, in de hectiek naar de eerste bocht, beter focussen op een goede plek op de baan en het behouden van zijn positie. Dat geeft hem rust en vertrouwen, maar hij werkt er vooral zelf aan om agressiever te worden en daarom gaat het nu veel beter. Wij proberen hem daar wederom op technisch gebied zoveel mogelijk mee te ondersteunen.’
En hoe zit het met de eerste ronden? Daar was vorig jaar ook veel over te doen.
‘De competitie in de Moto2 is van zeer hoog niveau en in de eerste ronden krijg je echt niks cadeau, iets waarvan we ons erg bewust zijn. Je moet vanaf het moment dat het licht uitgaat direct snel zijn en daar heb je niet alleen een snelle start, sterke rijder of goede motor voor nodig. Alles moet kloppen en daar werken we naar toe.’
Jullie werken met dezelfde data als in de MotoGP? Toch?
‘In principe werken we inderdaad met dezelfde ECU-software – de fysieke ECU is anders – en datalogger, maar onze vrijheid om het systeem af te stellen ligt veel meer aan banden. Ik kan bijvoorbeeld voor het vermogen uit 20 verschillende mappen kiezen, maar aan de mappen zelf kan iets niets doen want die zijn afgeschermd. Je kiest dus vaak voor een compromis. In de MotoGP kunnen ze de vermogensafgifte precies maken zoals ze willen.’
Zou je dat niet veel liever zelf wel aanpassen.
‘Ja, heel graag, maar helaas…’
Wat is de belangrijkste ontwikkeling in de race-data-wereld van de afgelopen jaren? En waar gaat het heen?
‘Het is niet echt een ontwikkeling, maar meer een trend waarbij de elektronica op racemotoren en auto’s steeds meer gereguleerd wordt door kit of eenheids-ECU’s. Waar voorheen een fabrikant of engineer de mogelijkheid had om naar eigen inzicht strategieën te ontwikkelen en af te stellen waardoor de motor zo goed rijdbaar als mogelijk was, heeft nu iedereen hetzelfde pakket en kunnen slechts “de nummers” afgesteld worden en niet de strategie zelf. Ik als data engineer en ook als liefhebber van dit soort techniek vind, al hoewel ik de filosofie er achter wel snap, de complexere systemen van voorheen beter passen in het plaatje van Grand Prix-racen dan de eenheids-ECU van nu.’
Als laatste een persoonlijke vraag: computer of pen en papier?
‘Hoewel ik een data-engineer ben, gebruik ik nog heel vaak pen en papier. Zeker als ik begin aan iets. Voor ik ook maar iets in Excel gooi, denk ik eerst alles uit met pen en papier, want dat werkt voor mij sneller. Die computer, dat komt later wel!’
Wat heeft deze Ducati Sport 1000 gemeen met een SpartaMet? Meer dan ze lief is. Ze waren hun tijd te ver vooruit, maar tegenwoordig enorm begeerd. Dat komt terug in de stevige verkoopprijzen. Is de Ducati elke eurocent waard?
Ducati Sport 1000
Bouwjaar
2007
Kilometerstand
10.839
Te koop bij
MotoPort Hippolytushoef
Prijs
€ 11.990,-
De zeldzaamheid van de Ducati Sport 1000 valt direct op in de showroom van MotoPort Hippolytushoef. Dikke Multistrada’s, peperdure Panigales en rijen Monsters staan naast elkaar keurig in het gelid. De Scramblers – extreem succesvol ondertussen – hebben zelfs hun eigen hoekje. Ducati wilde zich geen tweede keer aan dezelfde steen stoten en bracht de Scramblers niet uit onder het rode Ducati-label, maar onder het gele Scrambler-label. Tussen al die verkooptoppers staat een eenzame retro van de eerste generatie: deze Sport 1000. In al die jaren is hij geen jaar ouder geworden. Goedkoper ook niet trouwens. Zo gaat dat met een collectors item. De Sportclassic-range bestond uit de Sport 1000, die een reïncarnatie is van de gele 750 Sport uit 1973. De GT1000 is afgeleid van de GT750 uit 1971. De exclusieve Paul Smart 1000 is een eerbetoon aan de overwinning van Smart bij de 200-mijlsrace op Imola van 1972 op de Super Sport 750.
Toevalstreffer: In een motorzaak voelen we ons al snel een kind in de snoepwinkel. Tussen al dat moois staat er soms een onverwachte parel die niet te negeren is. Wij openen die schatkist.
Decibelletje meer
Toen de eerste beelden van de Sportclassic-serie van Ducati naar buiten kwamen, vond iedereen er wel iets van. De Italiaanse retro’s werden bedolven onder loftuitingen, maar ook onder commentaar. Beeldschoon voor de een, nét niet echt voor de ander. Dat de laatste groep niet direct naar de motorzaak vloog is begrijpelijk, maar de eerste dook er ook niet in grote getalen op. Liepen de eigenwijze Sportclassics te ver voor de muziek uit?
Tegenwoordig zit er juist weer muziek in deze motoren. Ingegeven door onze melancholische hang naar vroeger en door hun zeldzaamheid zijn de retro’s gewilde klassiekers. En dat komt terug in de prijs. In 2005 hing er een prijskaartje van € 12.700,- aan deze rode schoonheid. Vijftien jaar en tienduizend kilometer later staat er 11.990 op hetzelfde prijskaartje.
Hoe goed is de motor wel niet om dat bedrag te rechtvaardigen? Tijd om dat uit te vinden.
Bij het naar buiten duwen van de retro valt het geringe gewicht op. Een luchtgekoelde twin heeft het juiste schone voorkomen en als bijkomend voordeel een laag gewicht. Onvoorstelbaar dat dit een dikke duizend is. De motor oogt zelfs licht. Kijk eens naar dat gapende gat tussen de framebuizen. Dat zie je normaal alleen bij zelfbouwers en die hebben er heel veel tijd en energie in gestoken.
Na het starten – typisch Ducatiaans slingert de twin zich traag op gang – laat de motorfiets flink van zich horen. De Termignoni-dempers doen niet zo moeilijk over een decibelletje meer of minder.
Dik achterwerk
Een snelle inspectieronde leert dat het achterlicht is vervangen door een led-potloodstreepje onder het kontje. Gelukkig voor de puristen zit het originele achterlicht er nog bij. De achterkant is mooi schoon door kleine knipperlichten en een korte kentekenplaathouder. De versnellingsindicator verstoort het klassieke uitzicht en moet sowieso eerst nog leren tellen, voordat hij aan de bak mag. De originele Ducati-stuurverhogers doen niet veel af aan het uiterlijk, maar verhogen het comfort.
Zelfs met stuurverhogers is de zithouding sportief. Om het stuur in je knuisten te kunnen nemen, moet je nog altijd diep en ver naar voren buigen. Het zachte en brede zadel zit goed. Persoonlijk heb ik het dikke achterwerk van de Sport 1000 nooit begrepen. Waarom geen mooi slank en rank kontje? Rapportcijfer voor het zadel? Het zit prima, maar oogt voor geen meter.
Met de nodige argwaan rijd ik weg. De zithouding, het uitlaatgeluid en het luchtgekoelde blok voeren me terug naar de eerste Ducati waarop ik ooit reed: een knalrode 900 Supersport. Het ding had een koppeling die gemener hapte dan de hoofdrolspeler in Jaws. Deze Ducati Sport 1000 blijkt totaal anders. Soepel, gemakkelijk en met een tot op een millimeter nauwkeurig te doseren koppeling rolt de Ducati van zijn plek. Eenmaal opgewarmd sleurt het blok er flink aan. Dit is wel even wat anders dan zo’n Scramblertje. Tussen de twee- en zesduizend toeren voelt het 1000DS blok – dat ook de eerste Multistrada en SS1000 aandreef – krachtig en alert. Zelfs bij extreem lage toerentallen etaleert het pure souplesse. Het reageert prachtig op elke draai aan het gashendel en overenthousiast spant het de spieren. Het maakt bochten uitaccelereren tot een feest. Alleen is het in de kop van Noord-Holland voor iemand die er de weg niet kent, wel even zoeken naar bochten.
Geen neutrale bochtenpikker
De voorzijde van de motorfiets oogt indrukwekkend. Met een Marzocchi-upsidedownvork, Brembo-remklauwen, minispatbord met machtig mooie bevestiging en brede spaakwielen ontstijgt die het niveau van een retro’tje. Van een voorvork in een Sport 1000 verwacht je een sportieve stugheid, maar de vering is vooral comfortabel. Bij het remmen, die Brembo’s willen wel bijten, duikt de voorzijde fors naar beneden. De dempers aan de achterzijde zijn van Sachs. Duitsers staan bekend als stijf, maar deze dempers zijn al net zo soepel als de Italiaanse voorzijde. Gelukkig stuurt de Ducati net zo soepel in als de vering veert. Onbekend met de omgeving krijgt de Sport 1000 minder bochten voorgeschoteld dan we willen. Het insturen gaat kinderlijk eenvoudig, maar de motorfiets heeft de reputatie een niet al te neutrale bochtenpikker te zijn en door de soepele vering kan ik me daar iets bij voorstellen.
Is de Ducati Sport 1000, ondanks het niet neutrale sturen, iedere eurocent waard? Als beleggingsobject is het antwoord volmondig ja. Hij levert een rendement op waarvan banken slechts kunnen dromen. Als gebruikte motorfiets is twaalfduizend euro best veel geld. Voor dat bedrag heb je ook een nieuwe Scrambler, maar wie aan aandacht en individualisme hecht is beter af op een Sportclassic van de eerste generatie. Een moderne Scrambler is talrijker verkocht en dus minder zeldzaam. Een Sport 1000 in het wild is een echte toevalstreffer.
Eelco Metselaars toevalstreffer
Wat maakt jou oprecht gelukkig?
‘Tranen in mijn ogen krijg ik er nog net niet van, maar de nieuwe Ducati Streetfighter V4 vind ik wel de ultieme dikke naked. Nee, het is inderdaad geen klassiek oud beestje, maar een hypermoderne motorfiets die bulkt van de moderne snufjes.’
Als je dan toch iets klassieks moet kiezen?
‘Een oude toevalstreffer heb ik al. Die staat in de woonkamer geparkeerd. een Ducati Superlight MK1.’
Eelco Metselaars met de Ducati Sport 1000
Wil je niet in een melancholische bui je eerste motorfiets terugkopen?
‘Kun je een geheim bewaren? Ik was echt verliefd op mijn eerste motor, maar nu denk ik: “Wat heb ik in hemelsnaam gedaan?” Ik haalde in 1993 mijn rijbewijs en toen waren choppers echt hot. Containers vol kwamen uit Amerika onze kant op. Uit een zo’n container kwam mijn eerste motorfiets. Een Yamaha Virago 1100 met gouden wielen en een geel/paarse benzinetank met daarop een ge-airbrushte dame. Hij kostte me 5.500 gulden. Voor drieduizend gulden extra had ik een perfecte en originele Virago gehad, maar dat geld had ik niet.’
Na een Virago kan het alleen maar beter gaan.
‘Mijn tweede motorfiets was een Honda VFR750F uit 1993. Dat was een mooi ding met enkelzijdige wielophanging, maar vooral een onwijs fijn ding. Die zou ik wel zo terugkopen.’
Waar is hij te koop?
Helemaal in de kop van Noord-Holland vind je MotoPort Hippolytushoef. Het is een van de negentien vestigingen van het motorconcern. Sinds 2003 staan Dirk Vink en Eelco Metselaar aan het roer van het bedrijf, dat al in 1957 startte. Metselaar weet waarom motorrijders het bedrijf weten te vinden: ‘Ik spreek uit ervaring en lees het ook terug in reviews dat we een klantgerichte zaak zijn. We dragen service hoog in het vaandel. Ik herinner me altijd de namen van mensen, zelfs als ze maar eens in de vijf jaar langs komen. Daar scoor je toch mee. We zijn dusdanig klein dat we die persoonlijke aandacht kunnen geven. Daarom rijden mensen uit heel Noord-Holland helemaal naar het noorden van de provincie, want ze waarderen die aandacht.’
Met dealerschappen van Ducati en Benelli is Italië goed vertegenwoordigd in Hippolytushoef. Yamaha zorgt voor het Japanse tegenwicht. Vanzelfsprekend hangt de kledingafdeling van deze MotoPort-vestiging vol met eigen merken als Difi, Dane en Bayard. Minder vanzelfsprekend is dat het bedrijf ook nog een Hyperpro Qualified dealer is.
MotoPort Hippolytushoef
Dit vonden we er in 2005 van
The one and only Koen Alders maakte rondom Florence de eerste kilometers op de Ducati Sport 1000 en de Paul Smart 1000. Van die laatste – een eerbetoon aan de overwinning van Smart bij de 200-mijlsrace op Imola van 1972 op de Super Sport 750 – beloofde Ducati er slechts tweeduizend van te bouwen. Zoals alleen Koen dat kan fileert Alders het stuurgedrag en de vering van de Ducati’s. ‘De motor stuurt superdirect op het nerveuze af, maar vraagt daarna wat kracht om op de juiste lijn gehouden te worden. Erg neutraal voelt het niet. De motorfiets reageert ook niet erg rustig op oneffenheden.’ Alders weet ontwerper Pierre Terblanche nog een mooie uitspraak te ontfutselen. De Zuid-Afrikaan vond het ontwerpen van de retro’s een makkelijke en lastige opgave tegelijk. Makkelijk omdat hij voorbeelden had en lastig omdat een moderne motor breder moet zijn. ‘Op het origineel konden alleen chimpansees met heel korte beentjes zitten.’ Alders toont zich onder de indruk over het door Terblanche bedachte uiterlijk, maar heeft nog wel een wens voor het rijwielgedeelte: ‘Goed, het heeft even geduurd en het was blijkbaar niet altijd even simpel, maar nu staan er ook wel een paar hele fraaie klassiekers. Gaaf zijn ze zeker, waarbij ik alleen wel hoop dat de Sport op simpele wijze een neutraler stuurgedrag gegeven kan worden.’
BMW Motorrad introduceert de nieuwe BMW F 750 GS, BMW F 850 GS en BMW F 850 GS Adventure. De modellen vormen al jaren een vast onderdeel in het middensegment van BMW Motorrad. Ze zijn geliefd vanwege hun beproefde rijplezier, toegankelijke handling op zowel harde als onverharde ondergrond, indrukwekkende motorvermogen en uitstekende inzetbaarheid. Of dat nu dagelijks is of voor langere toertochten. Het drietal is feitelijk van alle markten thuis. De BMW F 850 GS en BMW F 850 GS Adventure combineren aansprekende toer- en offroadkwaliteiten, terwijl de iets compactere en meer toegankelijkere BMW F 750 GS aantrekkelijk is voor motorrijders die nieuw zijn in de wereld van Adventure motorfietsen. BMW Motorrad frist het drietal voor modeljaar 2021 op. Ze bieden een frisse look, meer dynamiek dankzij nieuwe kleurenschema’s en een meer intense GS experience met een uitgebreide standaarduitrusting. Daarnaast zijn er nieuwe opties verkrijgbaar. De nieuwe BMW F 750 GS, BMW F 850 GS en BMW F 850 GS Adventure zijn per direct bestelbaar.
Kenmerken van de nieuwe BMW F 750 GS, BMW F 850 GS en BMW F 850 GS Adventure zijn nieuwe stripings en nieuwe stilistisch ontwerpen op de zijpanelen van de stijlvarianten. Verder heeft het drietal nu standaard LED richtingaanwijzers en een USB oplaadpunt rechts naast de cockpit. ABS Pro en DTC (Dynamic Traction Control) zijn nu eveneens standaard voor meer veiligheid tijdens remmen en accelereren.
Als vanouds past BMW Motorrad de krachtige, vloeistofgekoelde tweecilinder lijnmotor (staande twin) met 4 kleppen per cilinder toe. De krachtbron heeft een cilinderinhoud van 853 cc, is uitgerust met brandstofinspuiting en is gekoppeld aan een transmissie met zes versnellingen. De tweecilinder voldoet aan de toekomstige Euro 5-emissienorm. Dankzij twee balansassen met contragewichten ontstaat een soepel motorkarakter, een directe gasrespons, indrukwekkende trekkracht en een laag brandstofverbruik. De BMW F 750 GS levert 57 kW (77 pk) bij 7.500 toeren per minuut met een maximum koppel van 83 Nm bij 6.000 toeren per minuut. In de BMW F 850 GS en de BMW F 850 GS Adventure levert de efficiënte motor 70 kW (95 pk) bij 8.250 toeren per minuut met een maximum koppel van 92 Nm bij 6.250 toeren per minuut.
De nieuwe BMW F 750 GS: nu in Light white, Stijlvariant Sport of als ’40 Years GS Edition’ en met uitgebreide standaarduitrusting.
De nieuwe BMW F 750 GS wordt standaard geleverd in een opvallende Light white kleurstelling waarbij het middelste deel van de tankcover in de voertuigkleur is gespoten. De matzwarte wielen, het zwarte stuur en zadel in rood-zwart zorgen voor een fraai contrast.
De Stijlvariant Sport in San Marino blue metallic is ook nieuw voor de BMW F 750 GS. Een getint windscherm geeft deze uitvoering een sportieve uitstraling. Om het af te maken heeft deze sportieve variant lichtmetalen wielen in de kleur Granite grey, een zilverkleurig stuur, een in zwart-grijs uitgevoerd zadel en een gegalvaniseerde radiatorkap.
Extra opvallend is de nieuwe BMW F 750 GS ’40 Years GS Edition’ met een opvallend ‘40 Years GS’ logo op de zijpanelen. De gele handkappen en geel-zwarte afwerking van het zadel met GS-logo verhogen de exclusiviteit en verwijzen naar een icoon in de 40-jarige GS geschiedenis: de BMW R 100 GS. De BMW F 750 GS ’40 Years GS Edition’ heeft verder matzwarte wielen, een zilverkleurig stuur en gegalvaniseerde radiatorkap.
De nieuwe BMW F 850 GS: in Racing red, Stijlvariant Rallye of als ’40 Years GS Edition’ en uitgebreide standaarduitrusting.
De nieuwe BMW F 850 GS wordt in de basis geleverd in de kleur Racing red waarbij het middendeel van de tankcover in de voertuigkleur is gespoten. Voor contrast zorgen zwarte gefixeerde vorkpoten, zwarte wielen en een zadel in de kleur zwart-grijs.
De Stijlvariant Rallye van de nieuwe BMW F 850 GS is uitgevoerd in de kleurstelling Racing blue metallic waarbij handkappen, zwarte gefixeerde vorkpoten en een zadel in zwart-rood voor een fraai contrast zorgen. De goudkleurige wielen en gegalvaniseerde radiatorkap verhogen de aantrekkingskracht.
De exclusieve ’40 Years GS Edition’ van de BMW F 850 GS staat stil bij het 40-jarig bestaan van de BMW GS modellen. De speciale uitvoering is eenvoudig te herkennen aan de kleur Black storm metallic met een opvallend ’40 Years GS’ logo op de zijpanelen. Exclusieve gele handkappen, goudkleurige wielen en een zadel in de kleurstelling zwart-geel met GS-logo zijn andere kenmerken. In zwart afgewerkte gefixeerde vorkpoten en een gegalvaniseerde radiatorkap maken de ’40 Years GS Edition’ compleet.
De standaarduitrusting van de BMW F 850 GS is uitgebreid met een mechanisme om het windscherm te verstellen en een TFT-display met handige Connectivity functies.
De nieuwe BMW F 850 GS Adventure: in Ice grey, Stijlvariant Rallye of als ’40 Years GS Edition en met uitgebreide standaarduitrusting.
De BMW F 850 GS Adventure heeft in de basis de kleur Ice grey waarbij het middensegment van de tankcover in de voertuigkleur is gespoten. Het is dé variant voor rijders die hun motorfiets gebruiken voor langere toertochten of voor offroadritten. Voor avonturiers dus. De zwarte gefixeerde vorkpoten en wielen en het grijs-zwart kleurige comfortzadel zijn perfect op elkaar afgestemd.
De Stijlvariant Rallye van de nieuwe BMW F 850 GS Adventure kenmerkt zich door de Kalamata metallic matte lakafwerking. In combinatie met goudkleurige wielen en gefixeerde vorkpoten ontstaat een aantrekkelijk en dynamisch geheel. Een sportief windscherm en het zwart-grijs kleurig Rallye zadel met 890 mm zithoogte maken de Adventure compleet.
Ter ere van 40 jaar BMW GS brengt BMW Motorrad ook van de BMW F 850 GS Adventure een ’40 Years GS Edition’ uitvoering uit. Deze heeft een opvallend ’40 Years GS’ logo, gele handkappen alsook een stoere Black storm metallic lakafwerking. Andere kenmerken zijn zwarte gefixeerde vorkpoten, goudkleurige wielen en een comfortabel geel-zwart kleurig duozadel met 860 mm zithoogte. Een TFT-display met handige Connectivity functies is voortaan standaard.
Nieuwe en aangepaste optionele uitrusting, diverse Original BMW Motorrad Accessoiresvoor de BMW F 750 GS en BMW F 850 GS
modellen. De nieuwe BMW F 750 GS, BMW F 850 GS en BMW F 850 GS Adventure zijn optioneel leverbaar met Rijmodi Pro. Net als bij de GS-modellen met boxermotoren zorgt een aangepaste gasrespons in DYNAMIC-rijmodus nu voor nog meer dynamiek en rijplezier.
Als aanvulling hierop maken Dynamic Engine Brake Control en Dynamic Brake Control (DBC) nu deel uit van Rijmodi Pro. De berijder kan binnen Rijmodi Pro verder kiezen uit vier vooraf samengestelde rijmodi, eenvoudig te selecteren met de controleknop aan de rechterkant van het stuur (voor de BMW F 750 GS alleen in combinatie met de optionele Connectivity-uitrusting).
Een extra laag zadel en een verlaagde wielophanging zijn optioneel voor alle drie modellen leverbaar. Zo kunnen ook kleinere rijders perfect zitten en met de voeten de grond raken bijvoorbeeld tijdens wachten voor een stoplicht.
Er zijn diverse Originele BMW Motorrad Accessoires leverbaar. Zo zijn de BMW F 850 GS en BMW F 850 GS Adventure verkrijgbaar met een houder voor montage van de optionele BMW Motorrad Navigator boven het TFT-display. De rijder kan zodoende eenvoudig zaken in het navigatiesysteem aanpassen, zowel on- als offroad. Deze houder was voorheen alleen op GS Trophy versies en modellen voor hulpdiensten verkrijgbaar. De af fabriek navigatievoorbereiding met een stuurklem blijft leverbaar.
Het volledig uitschakelen van het ABS is in de toekomst niet meer toegestaan onder wettelijke homologatieregels. De rijmodi Enduro en Enduro Pro bieden hiertoe aangepaste bedieningselementen. De ABS-functie kan nog steeds worden uitgeschakeld op het achterwiel in de rijmodus Enduro Pro (alleen BMW F 850 GS en BMW F 850 GS Adventure).
BMW laat het HP-logo in de toekomst weg in alle facetten van de optionele uitrusting en Originele BMW Motorrad Accessoires. Een sportuitlaatdemper voor de BMW F 750 GS wordt alleen geleverd via Originele BMW Motorrad Accessoires.
Prijzen incl. ABS en 3 jaar fabrieksgarantieper 1 augustus 2020
Het lijkt erop dat we Valentino Rossi in 2021 terug gaan zien op een Yamaha. Niet in het fabrieksteam, maar bij Petronas Yamaha SRT met als teammanager Wilco Zeelenberg.
Groot nieuws over Valentino Rossi’s toekomst lijkt aanstaande, maar een definitieve overeenkomst Petronas Yamaha is er nog niet, aldus teammanager Johan Stigefelt. Maar één zekerheid is er altijd: het verleden. Daarom blikken we terug naar het seizoen 2000 toen de 21-jarige Rossi zijn eerste race in de koningsklasse wist te winnen op Donington Park. 9 Juli was dat exact twintig jaar geleden.
Valentino Rossi maakt in 2000 zijn debuut in de 500cc-koningsklasse. De Italiaan heeft een 125cc- (1997) en 250cc-wereldtitel (1999) op zak en met een fabrieks-Nastro Azzurro Honda gaat het grote talent op jacht naar goud in de hoogste categorie van de motorsport. Rossi krijgt de ervaren Australiër Jeremy Burgess als crew chief, die na de vijf wereldtitels met Mick Doohan op zoek is naar een nieuwe protegé. Rossi is gelijk zeer snel in de 500cc-klasse, maar de eerste twee veelbelovende races eindigen met een crash. Tijdens zijn thuisrace in Mugello is de Honda-coureur al dicht bij zijn eerste 500cc-zege, maar opnieuw gaat hij onderuit na een gevecht met zijn landgenoten Loris Capirossi en Max Biaggi. Wel weet Rossi podiumplaatsen te scoren in Jerez, Le Mans en Catalunya, voordat hij op zondag 9 juli 2000 aan de start staat tijdens de negende Grand Prix van het jaar op Donington Park.
Actiefoto van Valentino Rossi in 2000 met de Nastro Azzurro kleuren
Belabberde start
Het is, zoals wel vaker, nat tijdens de Britse GP en de rijders gaan van start op regenbanden. Rossi staat vierde op de grid. In die tijd was dat nog goed voor een positie op de eerste startrij. Naast hem staan Alex Barros, Kenny Roberts jr. en Garry McCoy. Rossi’s start is belabberd. De achterband slipt weg en hij gaat in het achterveld de eerste bocht in. Goede regenrijders Régis Laconi en Barros nemen in de openingsfase de leiding. De Nastro Azzurro-rijder komt wel snel naar voren op de opdrogende baan. Dit doen ook Roberts jr. en thuisrijder Jeremy McWilliams. Opvallend is dat Aprilia-rijder McWilliams rijdt met twee breuken in zijn linkervoet. Ook heeft hij nog nooit aan de leiding gereden in een 500cc-wedstrijd, maar daar zou deze dag verandering in komen.
Valentino Rossi op het podium met crew chief Jeremy Burgess na zijn eerste 500cc-overwinning.
Roberts jr., die rijdt voor de wereldtitel, weet zich aan kop los te rijden. In het tweede deel van de race achterhalen McWilliams en Rossi de Amerikaan. Onder luid gejuich van de Britse fans neemt McWilliams brutaal de leiding over. Het drietal is duidelijk een maatje te groot voor de rest van het veld onder deze lastige omstandigheden met regenbanden. Al vroeg in de race is er namelijk een flinke droge lijn ontstaan op Donington Park.
Kleine voorsprong
In de slotfase neemt Rossi de leiding over van McWilliams in de Melbourne Hairpin. ‘Het was niet makkelijk om Jeremy te passeren, want mijn achterband was compleet op’, verklaarde de Honda-coureur na afloop. Rossi zet in de laatste ronde aan en weet een kleine voorsprong te pakken. Roberts jr. verschalkt in de laatste ronde McWilliams nog voor de tweede plaats en pakt later in het jaar zijn enige wereldtitel. Jurgen van den Goorbergh rijdt ook een keurige race met zijn tweecilinder Honda en finisht achter Capirossi als vijfde.
Maar de op dat moment 21-jarige Valentino Rossi komt als winnaar over de eindstreep en wint zo zijn eerste 500cc-wedstrijd. In de persconferentie begint Rossi met de woorden die hij nog zo vaak zou uitspreken met zijn typische Italiaanse accent: ‘I’m very happy.’ Het zou de eerste zijn van 89 overwinningen in de koningsklasse. In de daaropvolgende decennia pakt de Italiaan ook nog eens zeven wereldtitels met Honda en Yamaha, en groeit hij uit tot de meeste populaire coureur ooit in de wegracesport.
Valentino Rossi slaat in het slot van de race toe en klopt Jeremy McWilliams (99) en Kenny Roberts jr.(2) op Donington Park.
Na alle coronaperikelen begint ‘The Doctor’ aanstaand weekend in Jerez op 41-jarige leeftijd dan toch aan zijn 25e GP-seizoen. Maar dat niet alleen. De verwachting is dat Rossi ook volgend jaar actief zal zijn in de MotoGP-klasse, maar dan voor het Petronas Yamaha-team, als teamgenoot van zijn VR46 Academy-protegé Franco Morbidelli die net voor twee seizoenen heeft bijgetekend. Helemaal rond is het nog niet. Teammanager Johan Stigefelt daarover in gesprek met GPOne: ‘We zijn volop in gesprek, maar er zijn veel zaken die met veel verschillende partijen afgestemd moeten worden. Zeker met zo’n grote rijder als Valentino. Maar we hopen in de nabije toekomst een duidelijk antwoord voor iedereen te hebben.’ En laten weten we eerlijk zijn: een racende Rossi, dat is iets waar elke motorsportfan blij mee kan zijn.
Jubileumzeges van Rossi
De teller met overwinningen van Valentino Rossi staat op 115. Alleen landgenoot Giacomo Agostini won meer races, maar dat was in een ander tijdperk. De eerste zege van Rossi was in 1996 in de 125cc tijdens de Grand Prix van Tsjechië en de voorlopig laatste was in 2017 tijdens de TT Assen. We zoomen nu in op een aantal jubileumzeges van Rossi. Zijn 25e overwinning behaalde hij tijdens zijn kampioensjaar in de 250cc (1999) op het Welkom Circuit in Zuid-Afrika. In 2002, het debuutjaar van de MotoGP, scoorde Rossi zijn 50e overwinning op Phillip Island. Jurgen van den Goorbergh eindigde in deze race met zijn Honda-tweetakt op een vijfde plaats. In deze tijd ging het snel met de overwinningen van Rossi, want in 2005 scoorde hij al 75e zege op Donington Park. Saillant detail: Kenny Roberts jr. eindigde ook in deze race als tweede. En de 100e overwinning van Rossi zullen velen zich weten te herinneren: dit gebeurde tijdens de TT Assen in 2009.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
