Eerder dit jaar werd Ducati op een wijze geëerd die alleen is voorbehouden aan de grootste merken: een modelreplica van de Panigale V4 R in de vorm van LEGO-steentjes.
Voor kinderen zijn er niet zoveel manieren om opgewonden te raken over motorfietsen. En dagje bouwen aan een modelreplica kan het zaadje planten. Wat dat betreft hoopt Ducati natuurlijk dat de eerste motor een Monster is of een Hypermotard. Als het maar een Ducati is.
Dat betekent natuurlijk niet dat volwassenen niet met de steentjes in de weer kunnen. Neem Riccardo Zangelmi, met de zegen van LEGO nam hij het op zich om een levensgrote modelreplica van de Ducati Panigale V4 R in elkaar te knutselen.
Zangelmi was ongetwijfeld geïnspireerd geraakt eerder dit jaar. Toen werd een Britten V1000 met LEGO-steentjes gebouwd. Van het resultaat van Zangelmi moeten we zeggen dat de LEGO Panigale V4 R naast de echte werk een opvallend indrukwekkende gelijkenis heeft.
Riccardo Zangelmi ging niet eerst op de computer modelleren, maar bouwde op het oog. Dat val je terug op doorzettingsvermogen en zelfvertrouwen. Uiteindelijk gebruikte hij meer dan 15.000 LEGO- en Technic-stukken.
Ducati was zo onder de indruk dat CEO Claudio Domenicali en MotoGP-rijder Andrea Dovizioso de grootse onthulling voor hun rekening namen.
Interessant is dat de LEGO-versie 180 kg weegt, wat ongeveer 10 kg meer is dan het origineel van 172 kg.
Wie een beetje thuis is in de motor- en bromfietswereld kan op zijn vingers natellen dat de titel van deze aflevering voor de hand ligt. Met meer dan 150 modellen fietsen, bromfietsen en ander gemotoriseerd vervoer was Sparta in 1965 de grootste leverancier. De meeste Sparta-modellen waren natuurlijk ‘brommers’ of, toen het woord nog niet bestond ‘rijwielen met hulpmotor’.
Sparta fabriek in 1928 aan de Waterloseweg in Apeldoorn
Het merk Sparta en de naam Sparta Rijwielfabriek bestaan al sinds respectievelijk 1905 en 1908 en waren toen in handen van de firma Reuvers. Deze namen werden in 1917 overgenomen door de firma Verbeek & Schakel, gevestigd in Apeldoorn. In eerste instantie werden er fietsen verkocht, die het bedrijf voor een groot deel uit Duitsland haalde en van een eigen merk voorzag, met Sparta als A-merk. In 1921 stortte Verbeek & Schakel zich voor het eerst op de motorfiets als importeur van Amerikaanse Iver Johnson-motoren. Het avontuur was blijkbaar van korte duur en het jaar erop probeerde Verbeek & Schakel een landelijk dekkend netwerk van fietsendealers op te zetten.
Dit ging goed en in 1927, toen alleen Leendert Schakel was overgebleven, bouwde het bedrijf op het landgoed Driehuis met de villa Clarenbeek een nieuw magazijn en kantoor.
In 1931 begon Leendert Schakel met de productie van lichte motorfietsen met 74cc- en 98cc-Sachs-motorblokken. Dezelfde blokken werden ook in bakfietsen en motorcarriers gebruikt. De zwaardere motoren met 148cc- en 200cc-Villiers-blokken die in het midden van de jaren dertig vanuit Engeland werden ingevoerd, waren waarschijnlijk complete machines, maar ook die blokjes werden in Sparta-motortransportfietsen gemonteerd. Dit waren specifiek producten voor de zakelijke markt en ze werden veel gebruikt door allerhande straatventers.
1928: Landgoed Driehuis
Sparta Sachs 98cc uit 1937
Sparta bakfiets uit 1939
Bromfietsen
Na de Tweede Wereldoorlog pakte Sparta de draad weer op. Het hoogtepunt van de Sparta-motorfietsen waren de door Jan Wilke ontworpen modellen met telescoopvoorvork en aan de achterzijde plunjervering. Deze machines werden aangedreven door 125cc- en 200cc-motorblokken van Villiers. Het vlaggenschip van Sparta was de 250cc-tweecilinder-Victoria. Dit model met een zijspan reed mee in de rally Luik-Monaco.
In 1958 stopte de productie van motorfietsen, omdat het niet meer rendabel was. De brommer werd echter populairder dan ooit en Sparta verkocht zijn producten over vrijwel de hele wereld. De absolute topper daarbij was de verpleegstersbrommer.
Verpleegstersbrommer
In 1978 probeerde Sparta weer bromfietsen te slijten door met het NGK-Sparta-team mee te doen aan het WK wegrace. De eerste race was tijdens de TT op Assen met een door Piet Plompen getuned Kreidler-blok met een aangepast carter in een door Henk van Kessel gemaakt frame. De naam Sparta was het enige wat aan de fabriek refereerde. Toen de Apeldoornse fabriek in 1980 met racen stopte, hield Van Kessel de 50cc-machine en doopte die om tot X-16. Brommers waren, mede door de invoering van de helmplicht, geen ‘handel’ meer en dus ging Sparta weer (innovatieve) fietsen maken.
Nog geen zeldzaamheid
Officieel hoeven we Sparta niet te missen, want het merk bestaat nog steeds als onderdeel van de Accell Group, het moederbedrijf van Batavus. Sparta is ook niet ten onder gegaan aan gebrekkige of te dure producten, maar aan twee opeenvolgende directeuren die uitsluitend hun zakken wilden vullen, waardoor het bedrijf in de rode cijfers kwam. En ook al maakte Sparta zelf geen motorblokken, in Apeldoorn stond wel degelijk een Nederlandse motorenfabriek die zoveel heeft geproduceerd dat een Sparta-motor (nog) geen zeldzaamheid is. Dat de Spartamette wereldwijd het synoniem werd voor de snorfiets is nog een mooie bonus.
Twaalf jaar geleden kocht Otto Pastors een nieuwe Honda CB1000R. Omdat hij het model mooi vond en omdat hij vertrouwen had in de betrouwbaarheid van het merk Honda. Ruim 100.000 kilometer later vindt hij zijn witte Honda CB1000R nog steeds mooi en heeft de betrouwbaarheid zich ruimschoots bewezen.
De 44-jarige Otto Pastors, CNC-frezer uit Overloon, houdt van motoren en wilde als 18-jarige niets liever dan zijn motorrijbewijs halen. Maar er was niet genoeg geld om zowel zijn auto- als zijn motorrijbewijs te halen. ‘Om praktische redenen heb ik eerst mijn autorijbewijs gehaald, want eerlijk gezegd was het motorrijbewijs veel meer voor de hobby. Toen ik het autorijbewijs had, werd er een oude auto opgeknapt om mee te gaan rijden. Maar kort nadat ik met die auto de weg op ging, reed er iemand anders tegen de auto met een flinke schade als gevolg. De schade werd contant uitgekeerd. Van dat schadebedrag heb ik niet nog weer eens een keer de auto opgeknapt, maar ik heb het geld besteed om mijn motorrijbewijs te halen.’
Otto Pastors met zijn marathonmotor: Honda CB1000R
Na nog wat verder te hebben gespaard, kocht Otto in 1996 zijn eerste motor, een Kawasaki GPX600. ‘Ik was de koning te rijk. Deze Kawa werd opgevolgd door een Kawasaki ZX-7R. Een geweldige motor waarmee ik veel plezier heb gehad. Tot de uitlaat aan de grond aan toe. Na deze ZX-7R wilde ik eigenlijk een nieuwe ZX-7R kopen, maar de kleurstelling van de jongere modellen stond me niet aan. Veel te saai. Ondertussen had ik mijn oog laten vallen op een felgekleurde Honda Fireblade met slechts 10.000 kilometer op de teller. Ik kende de eigenaar, wat de aanschaf vergemakkelijkte.’
Op die motor ontdekte Otto Europa tijdens diverse vakanties. Met zo’n 70.000 kilometer op de teller ging de Fireblade stuk. ‘Een van de bougies vloog eruit, wat voor mij het sein was om de motor in te ruilen. Ik heb hem bij MotoPort Venray neergezet en ben op zoek gegaan naar een andere motor. Omdat ik buiten mijn kapotte motor geen ander vervoer had, viel er weinig te shoppen. Bij MotoPort Venray, waar ik altijd al kwam voor onderhoud, stond een Honda CB1000R. De nieuwprijs (€ 12.500,-) viel binnen mijn budget, ik vond de kleur wit prachtig en ondanks de problemen met de Fireblade had ik vertrouwen in het merk Honda. Daar kwam nog bij dat mijn vriendin Jolanda (eerder al eens in Marathonmotor) ook een naked bike heeft (Honda CB600R). Aangezien we bijna altijd samen met de motor op pad zijn, is het wel zo prettig als je allebei eenzelfde soort motor hebt.’
Bepakt en bezakt op weg naar de Alpen.
Blauwe wielen
Vanaf het begin is de CB1000R vooral gebruikt voor toertochten met vrienden en vakanties. Een groot deel van Europa is inmiddels aangedaan met de Honda(’s): Slovenië, Wales, Oostenrijk, Zwitserland, Toscane, de Alpen en de Dolomieten. Otto: ‘Tijdens vakanties nemen we meestal een tentje mee, dat vinden wij de leukste manier om rond te reizen. Met de motor komen we op de mooiste plekken, meestal met z’n tweeën. En als lid van MC De Ketel (uit Vorstenbosch) wordt er ook wel eens gezamenlijk gereden. Hoogtepunt is ieder jaar de 500 miles rit. Een heel leuk weekend met mooie routes en een gezamenlijke overnachting. Het lijkt ieder jaar weer een soort reünie.’
Qua onderhoud doet Otto zelf weinig aan zijn Honda. ‘Zeg maar gerust “niks”. Het enige wat ik doe is de motor poetsen, heel veel poetsen. Een vuile motor is niks voor mij, ik wil dat mijn motor er altijd netjes uitziet. Daarom werd mij ook afgeraden een matzwarte CB1000R te kopen, want daar zie je alles op. Maar zwart vind ik sowieso niet mooi. En met een paar kleine aanpassingen heb ik hem ook een beetje “eigen” gemaakt. De zwarte wielen heb ik van begin af aan niet mooi gevonden. De motor had al een paar subtiele blauwe accenten en daarom heb ik de wielen laten poedercoaten. Blauw. Ik ben over het resultaat zeer tevreden. Het is tien jaar geleden gedaan en ziet er nog prima uit. De stelring van de achterschokdemper is ook blauw en ik heb een aantal boutjes vervangen door blauwe. Net genoeg om op te vallen, maar niet zoveel dat het een bonte kermis wordt.’
Een CB1000R is niet bepaald een motor waarop je veel bagage mee kunt nemen. Behalve als je handig bent. Otto: ‘Ik heb een paar beugels gemaakt, waardoor het mogelijk is om op de plaats van de duopassagier een grote tas te plaatsen en aan de zijkant tassen te hangen. Dat beïnvloedt het rijgedrag nauwelijks omdat het extra gewicht ver naar voren zit. Omdat ik het originele zitje niet prettig vond, heb ik dit vervangen door een gelzadel. Zit iets beter, maar na een wat langere afstand heb ik nog altijd last van mijn zitvlak. Het enige dat helpt is onderweg wat vaker stoppen.’
De blauwe wielen geven de CB1000R een eigen identiteit.
Man en motor
Naam
Otto Pastors
Woonplaats
Overloon
Leeftijd
44 jaar
Beroep
CNC-frezer
Rijdt sinds
1996
Aangeschaft
2009
Nieuwprijs
€ 12.500,-
Dagwaarde
circa € 3.500,-
Rijstijl
sportief/toer
Gebruik
toer/vakantie
Brandstofverbruik
1:19,5
Olieverbruik
nihil
Onderhoud
motorzaak
Bouwjaar
2008
Kilometerstand
108.000 km
Onderhoud
Ieder jaar gaat de Honda weg voor een beurt. Otto: ‘Dan heb ik zo’n 10.000 kilometer gereden. Tijd voor nieuwe olie en filter, en meestal een setje nieuwe banden. Ik ben zeer tevreden over de Pirelli Angel GT-banden. Grote onverwachte kosten heb ik tot nu toe niet gehad. Wel wat kleine schades vanwege omvallen van de motor en een keer het schijfremslot vergeten, waardoor het voorspatbord sneuvelde. De onderhoudskosten blijven zeer binnen de perken. Met een kettingset doe ik bijna 40.000 kilometer. Omdat de CB1000R geen middenbok heeft, is de ketting smeren lastig. Dat ging alleen als mijn vriendin wilde assisteren. Om van dat gedoe af te zijn heb ik een Osco-oiler gemonteerd. Smeert goed, al heb ik het idee dat kettingspray toch beter werkt. Maar met de Osco-oiler gaat het wel veel gemakkelijker. Bij een grote beurt met 54.000 kilometer op de teller ontdekte de monteur dat de accu niet voldoende bijlaadde. Tot mijn verbazing (maar wel blij) bleek dat die dynamo onder de garantie viel. Ik heb nooit begrepen waarom, maar feitelijk deerde me dat ook niet. De nieuwe dynamo had wel een ander serienummer dan de oude. Misschien toch een modificatie?’
De remschijven kunnen nog een hele poos mee.
Twee keer zijn de voorvorkkeerringen vervangen. Otto: ‘Gelukkig was de lekkage niet van dien aard dat ik er onderweg problemen door heb gekregen. Omdat ik vond dat de vering voor wat aan de slappe kant was geworden, heb ik twee jaar geleden nieuwe Wilbers-veren geplaatst, wat een duidelijke verbetering opleverde. Bij 89.000 kilometer is voor het eerst de accu vervangen. Die was nog niet helemaal versleten, maar ik merkte dat bij koud weer de startmotor steeds meer moeite had om de eerste slag te maken. Vorig jaar hoorde ik gerammel in het voorwiel. Ik wist eerst niet goed waar het vandaan kwam, maar een van de voorwiellagers was finaal naar de Filistijnen. Er waren zelfs een paar kogeltjes uit. Dat was het eerste lager dat ik heb moeten vervangen. En meteen een prijzige, 90 euro inclusief keerring. Het bleek een heel speciaal lager te zijn. Nu de motor wat ouder is, neemt de kans op complicaties wel wat toe, maar zolang het bij het vervangen van een nokkenaskettingspanner (101.000 kilometer) en nog een keer de voorvorkkeerringen blijft valt het allemaal nog te overzien.’
Reparaties en problemen
44.300 km uitlaatklem vervangen 53.600 km dynamo vervangen (garantie) 60.200 km voorvorkkeerringen vervangen 81.200 km Wilbers-voorveerset gemonteerd 86.800 km accu vervangen 100.000 km voorwiellagers vervangen 101.000 km nokkenaskettingspanner vervangen 103.000 km voorvorkkeerringen vervangen
Op de brug
De witte Honda CB1000R oogt nog als nieuw wanneer deze bij MOTO73-expert Van Sleeuwen in Volkel de werkplaats binnen komt gereden. Het testritje dat eraan vooraf ging, leverde al geen gefronste wenkbrauwen op. Tenminste niet anders dan ‘heeft deze echt al meer dan een ton gereden?’ Allereerst worden de remmen gecontroleerd. De slijtage aan de originele remschijven is minimaal. Ook geen groeven. ‘Dat komt, denk ik, omdat ik altijd de originele remblokken hebt gebruikt’, aldus de eigenaar. Ook de remklauwen zien er nog uit als nieuw, zelfs geen verroeste ophangbouten. Otto: ‘De motor heeft wel eens wat pekel gehad, maar ik ben geen doorrijder in de winter. Ik rij motor voor mijn plezier en dat doe je niet in de kou en nattigheid. Zeker niet op een naked.’
Ketting en tandwielen zijn goed voor bijna 40.000 kilometer.
Het motorblok loopt zoals je dat van een Honda-viercilinder mag verwachten: geruisloos. Zoals het blok loopt, zo mooi ziet het er ook nog uit. Nergens ook maar een klein plekje corrosie te bekennen. Zelfs niet op de zijdeksels die meestal als eerste aan de beurt zijn. Volgens de eigenaar gewoon een kwestie van goed bijhouden en zuinig zijn op je spullen. Op de (witte) lak valt niets aan te merken. Die ziet er nog onberispelijk uit. Dat geldt ook voor de uitlaat. Otto: ‘Alleen de klem die de einddemper verbindt met het stuk onder het blok is een keer vervangen. Als het achterwiel er uit moet, kan dat alleen als de demper is verwijderd. De bout van de klem zat een keer zo vast dat die stuk is gedraaid. Vandaar dat er een nieuwe klem op is gekomen. Verder is er nooit iets vervangen.’ Dat geldt, afgezien van een voorwiellager, ook voor de andere lagers. Zelfs het balhoofdlager is nog in perfecte staat. Zoals eigenlijk alles aan deze motor.
De eigenaar heeft zelf een paar spiegelverbreders gefabriceerd. Die zien er netjes uit, maar volgens hem is het zicht naar achteren desondanks nog minimaal. De lak van de spiegelsteunen begint overigens wel een beetje te verdwijnen. Om de laadstroom te meten moeten we even bij de accu en om daar te komen moet de buddy er af. Onder die buddy vinden we roest bij het stangetje waar het achterzitje met een beugel zit vastgeklemd. ‘Die roest was er al na een jaar’, aldus de eigenaar.
Voor het overige valt er totaal niks aan te merken op deze CB1000R. Maar toch gaat Otto binnenkort op zoek naar iets anders. ‘Niet omdat ik de motor beu ben en niet omdat ik twijfel aan de betrouwbaarheid. Mijn streven is altijd geweest om met de Honda de 100.000 kilometer te halen en me dan te melden voor Marathonmotor. Dat is met de Fireblade niet gelukt, maar met de CB1000R wel. Nu wordt het tijd voor wat anders. Op dit moment gaat mijn belangstelling uit naar een Yamaha MT-09 of een Kawasaki Z900.’
Merkenclub
Zoek je als Honda CB1000R-bezitter een club van gelijkgestemden, dan kun je terecht bij de CB1000/CB1300 Club Nederland (www.superfour.nl). Er is ook een Engelstalige informatiesite: www.hondacb1000r.com. En verder is er een Facebook-pagina voor de Honda CB1000R-liefhebbers: www.facebook.com/CB1000RFan.
Richtprijzen bij motorzaak
2008
circa € 5.400,-
2009
circa € 5.900,-
2010
circa € 6.300,-
2011
circa € 6.900,-
2012
circa € 7.700,-
2013
circa € 6.500-
2014
circa € 7.500,-
2015
circa € 7.500,-
2016
circa € 8.500,-
Goed om te weten
De Honda CB1000R rolde, na in 2007 op de EICMA te zijn gepresenteerd, in 2008 voor het eerst van de band en bleef tot liefst 2016 in productie. De CB1000R is de opvolger van de CB900F Hornet. In de CB1000R huist het teruggetunede blok van een Fireblade uit 2007. In de Fireblade leverde het blok 175 pk, in de CB1000R 125 pk. Dat lagere vermogen komt wel bij een lager toerental tevoorschijn. De CB1000R hoort thuis in het segment van de naked bikes. In 2018 kwam Honda met een nieuwe CB1000R.
Voor de meesten onder ons is dragracen op asfalt al spannend genoeg, maar duidelijk niet voor iedereen. Want zie hieronder een waanzinnige film over Dirt Drag Racing. Je moet het maar durven…
Het is een deugd om tevreden te zijn met wat je hebt. Je woont in een huis dat afbetaald is, je hebt een leuke vrouw, je draagt niet de last van kinderen, je hond is aardig, de stad bedreigt je niet, je bent je werk niet kwijt, je ziet er redelijk gezond uit, je hebt een goudkleurig drumstel, mentaal kun je het allemaal nog wel aan, je bent een meter negenzeventig groot en weegt zesenzestig kilo, je eet zo weinig mogelijk vlees, je bent geen drinker, volgende week stop je met roken, de buren maken nauwelijks overbodig lawaai, er cirkelen geen vleermuizen rond je hoofd, vanuit het belendende bos klinkt niet het gehuil van de wolven in aanvalspositie, God is je vergeten, op dit moment liggen je vriendin en je hond rustig naast elkaar te slapen op de bank, de nacht heeft geen blikkerende hoektanden, het is negentien graden en droog, je overleden ouders waken over jou, er is geen enkele aanleiding om je Help! Help! te laten roepen, je haar is pas gisteren gewassen met een goeie shampoo, ineens houdt het gezoem van de muggen op, je kunt je angst voor de dood weer eens uitstellen en je hebt twee prima motorfietsen. In mijn geval zijn dat de Triumph Street Triple 675R uit 2009 en de Triumph Street Twin 900 uit 2017. Wie zou daarmee niet tevreden zijn? Ik wel.
En toch, en toch. Er knaagt al een tijdje zo’n gevoel dat aangeeft: ik wil wel een derde motorfiets. Of: ik wil een van m’n twee ouwe motorfietsen vervangen door een nieuwe. Welk van de twee opties moet ik kiezen? En wat zou die derde motorfiets moeten worden? En wat de vervangende nieuwe? Dus heb ik een paar testritten gedaan. Eerst heb ik drie dagen rondgereden op de Triumph Thruxton 1200RS en dan twee dagen op de Triumph Tiger 900GT Pro. De eerste zou eventueel m’n derde motorfiets kunnen zijn, de tweede zou m’n Street Twin kunnen vervangen en aldus de motor worden waarop ik m’n vriendin kan meenemen, op weg naar verre einders.
Wat waren de bevindingen? Wel, de Thruxton RS is een zeer prettig rijdend machientje, heel beweeglijk, vinnig, ongevaarlijk, snel genoeg en voorzien van alles wat je nodig hebt. Het enige probleem is dat-ie clip-ons heeft in plaats van een stuur, dat je er redelijk opgevouwen op zit en dat een man van 62 jaar, zoals ik er een ben, misschien niet meer over de polsen en de rug beschikt die de gedrongen zitpositie van de Thuxton van ’m eist. De Tiger 900GT Pro is een uiterst luxueuze motor, met veel toeters en bellen, een dashboard dat kan wedijveren met om het even welke geavanceerde computer, een tankinhoud van twintig liter, zodat je zonder tanken naar Texel of Le Touquet kunt rijden, veel comfort, overzicht, bescherming tegen elementen en het is, overigens net als de Thruxton RS, een mooie motor. Een nadeel is dan weer dat de Tiger kilometers wil vreten en allicht niet het eigendom wil zijn van een motorrijder die vooral tripjes rond de kerktoren onderneemt.
Dus hoe zit het precies? Nou, ofwel koop ik de Thruxton RS als derde motor, ofwel vervang ik de Street Twin door de Tiger 900GT Pro. De ene dag denk ik dit, de volgende dag dat. Bovendien denk ik tussen dit en dat: waarom laat ik niet alles zoals het is? Waarom rijd ik niet simpelweg op m’n twee beproefde motorfietsen zoals ik al jaren doe? Waarom moet er per se verandering zijn? Waarom zou ik niet tevreden zijn met wat ik heb, zonder dat ik iets anders wil hebben? Vandaag of morgen moet ik hieromtrent de knoop doorhakken, want ik kan niet blijven twijfelen. Het spreekt vanzelf dat ik m’n tienduizenden lezers op de hoogte zal houden.
Harley-Davidson krijgt het lek niet gedicht. Alle fabrieksvestigingen bij elkaar opgeteld laat het iconische bedrijf kwartaal na kwartaal dalende omzetcijfers zien. Vanaf 22 juni 2020 zal Harley-Davidson geen deel meer uitmaken van de S&P 500-index, zo valt te lezen in de Milwaukee Journal Sentinel.
De S&P 500 is een beursindex die de prestaties van de 500 grootste Amerikaanse bedrijven op de beurs volgt. De index bevat grote namen als Microsoft, Amazon en Facebook.
‘Ik denk niet dat het belangrijk is,’ zegt de voorzitter van GVR Investment Management Inc. George V. Reis aan de Milwaukee Journal Sentinel. ‘Ik denk dat het een dag of twee impact kan hebben op de aandelenkoers. Daarna maakt het geen verschil meer. Er zijn een heleboel bedrijven in de USA die van betekenis zijn en die niet in de S&P 500 staan,’ voegt hij eraan toe.
En dat is waar. Uit de S&P 500-index vallen is niet het einde van de wereld. Maar het is wel een indicator dat Harley een langzame maar gestage daling doormaakt.
Wat klinkt het moderne woord allroad extreem suf als je het vergelijkt met Adventure Sport Touring. Yamaha verzon de term 31 jaar geleden bij de introductie van de XTZ750 en het klinkt nog net zo spannend als de motor zelf.
Misschien dat de naam XTZ750 je wat klinisch in de oren klinkt, maar van de toevoeging Super Ténéré gaat je bloed vanzelf sneller stromen. Ténéré staat symbool voor avontuur en de Super Ténéré is daarvan de overtreffende trap. Toch is de XTZ750 geen opvolger van de XT600. De twee zitten niet eens in elkaars vaarwater. De tweecilinder is veel meer ontwikkeld als straatmotor dan de eencilinder. De XTZ750 combineert volgens Yamaha de toercapaciteiten van een FJ1200 en het gebruiksgemak van een XT600Z Ténéré. De noodzaak om deze motorfiets te ontwikkelen, was groot. In 1988 was de XT600E de best verkochte Europese motorfiets. Als groottoerist zat de mono echter aan het eind van zijn kunnen. Het was tijd voor een multicilinder.
Viercilinder-woestijnracer
De nadruk ligt op straatgebruik, maar in handen van capabele rijders staat de Super Ténéré zijn mannetje in de woestijn. Wie had dat verwacht van een kruising tussen een FJ1200 en een XT600? Met de tot 850 cc opgeboorde YZE850T OWD8 domineerden Yamaha en Stéphane Peterhansel jarenlang het offroad-spektakel Parijs-Dakar. Het woestijnschip won de rally tussen 1992 en 1998 zes keer. De onverschrokken coureurs joegen de 80 pk sterke machine met 180 km/u door het diepe zand. Dat ze daarbij alleen al zestig liter brandstof meesleepten en dat de totale motorfiets zo’n 200 kilo woog, leek ze niet te deren.
Dat het nog veel gekker kan, bewees Yamaha in 1987, toen Jean Claude Olivier aan Parijs-Dakar deelnam op een monsterlijke machine, die in de basis verdacht veel lijkt op de XTZ750. Werd hier voorzichtig gevist naar de reactie van het grote publiek op een zware allroad? Je kunt niet anders dan diep respect hebben voor de excentrieke Fransman dat hij op de YZE920 deelnam aan de loodzware uitputtingsslag in de woestijn. In het vooronder hing namelijk het tot 911 cc opgeboorde viercilinderblok van een FZ750. Het vermogen is met 85 pk niet overdreven indrukwekkend, het gewicht wel. De motorfiets weegt rijklaar 303 kilo en met die mastodont dook Olivier onvervaard het mulle zand in. Het is des te knapper omdat hij enkele maanden eerder in de puinpoeiers lag na een valpartij. Medici stonden sowieso niet achter zijn deelname, laat staan op een loeizware en razendsnelle multicilinder. Olivier sloeg alle medische adviezen in de wind en bewees zijn gelijk met een elfde plaats in het eindklassement.
Yamaha YZE920 in de Dakar van 1987
‘Echt pep’
Bij de introductie van de XTZ750 Super Ténéré in 1989 wist Yamaha voor de buitenwereld zogenaamd nog niet of het de tweecilinder zou inzetten in woestijnraces. Het motorfietsmerk wist wel dat het de avontuurlijke kant van de machine moest benadrukken. De introductie vond daarom plaats in Egypte. Geen idee of de journalisten er enthousiast aan de waterpijp lurkten, maar Motor-redacteur Koos van Leeuwen toont zijn poëtische kant als hij Adventure Sport Touring omschrijft: ‘De magie en vrijheid van het motorrijden, ontspanning en opwinding, recreatie en gebruiksgemak.’
De dichter verdwijnt overigens weer net zo snel als dat hij zijn opwachting maakte, want algauw gaat het klinisch over het motorblok. De 45 graden naar voren gekantelde cilinders verklappen al dat de verwantschap met de Genesis-viercilinders groot is. De vijfkleps cilinderkoppen – drie inlaat- en twee uitlaatkleppen – stammen rechtstreeks van de FZ-serie. Yamaha stak veel tijd in een compacte blokopbouw. Zo heeft het blok dry-sump-smering en staan de versnellingsbakassen getrapt achter de 360-graden-krukas om het blok zo kort en laag mogelijk te kunnen houden. De krukas zelf ligt diep verscholen in het carter voor een laag zwaartepunt. De paralleltwin heeft twee bovenliggende nokkenassen en net zo veel balansassen. Trillingen zijn nu eenmaal inherent aan een motorblok waarbij de zuigers gelijktijdig op en neer gaan. Bij de introductie loopt de Super Ténéré precies 200 km/u en daarbij draait het blok 8.000 toeren. Doortrekken tot 9.000 toeren is geen enkel probleem. De twin trekt soepel van onderuit, schuwt hoge toerentallen niet en ‘vanaf 5.000 toeren heeft hij echt pep’.
Geen beest
Geen idee wat ‘echt pep’ is, maar ik weet wel dat het rode gebied op de motorfiets waarop ik vandaag rij vrijwillig onder die 5.000 toeren ligt. Eigenaar Raymond Warmerdam is zo verliefd op zijn Yamaha dat ik het blok niet genadeloos wil afbeulen. Dat ik daardoor ‘echte pep’ mis, is jammer, maar andermans spullen behandel je respectvol.
Door mijn motorvriendelijke gashand merk ik wel hoe Brits het blok aanvoelt. Niet zo vreemd gezien de motorconfiguratie, maar bij een motorfiets die je kent van RTL Dakar verwacht je niet het lome, koppelrijke karakter van een klassieke staande Britse twin. Het uitlaatgeluid draagt alleen maar bij aan die ervaring. Boven de 4.000 toeren merk je al wel dat het blok beter bij stem is en dat het uitlaatgeluid enthousiaster klinkt.
Het beest dat ik verwachtte, zit er echter niet in. Soepel is het wel, maar het blok geeft zijn vermogen niet overdreven spannend af. Anno 2020 valt niemand meer achterover van 70 pk. Andere dingen zijn wel weer tijdloos. Zo schakelde de Yamaha bij de introductie stroef bij lage toerentallen en dat doet hij nog altijd. Onze perceptie van trillingen bleef de afgelopen drie decennia gelijk. Het blok loopt nog altijd zijdezacht en produceert weinig vibraties. Een Super Ténéré zal nooit op zijn middenbok op het ritme van de zuigers door een garage dansen. Bovendien heeft Yamaha het stuur en de voetsteunen opgehangen in rubber om de toerkwaliteiten te verhogen.
Wonder boven wonder
Op een dertien-in-een-dozijn-industriegebied in Mijdrecht kijken we bewonderend naar de XTZ750 voor onze neuzen. De motorfiets is gespoten in de ‘juiste kleuren’, zoals elke Ténéré-fan zal beamen. Andere kleurencombinaties spreken minder tot de verbeelding. Het stoere uiterlijk is nog altijd even stoer en dat is geen sinecure. Hoeveel stoere jongens van de middelbare school veranderden de afgelopen drie decennia niet in brave burgermannen? De XTZ750 heeft nog altijd dat avontuurlijke en begeerlijke. Compleet standaard is de fiets niet. Zo zijn de remschijven groter (en deze doen al zo weinig…), heeft het toerwindscherm een flip-up-ruitje, zijn de handkappen kleiner (maar beschermen ze goed) en zijn de uitlaten en bochten vervangen. Dat laatste geldt ook voor de instelbare monoschokdemper van Tractive.
De club van gelijkgestemden
Voor informatie over de XTZ750 (en alle andere Ténéré-modellen) kun je terecht bij de Dutch Ténéré Association (DTA). Deze vereniging organiseert ritten en bijeenkomsten en is een bron van kennis. Kortom, het is een digitale steun en toeverlaat voor eigenaren van een Yamaha Ténéré. Zie voor meer informatie www.tenere.nl.
Zelfs het dashboard is – wonder boven wonder – tijdloos. De zithouding voelt evenmin gedateerd. Het stuur zit lager dan op een moderne allroad, maar het levert wel een actieve zithouding op, die goed is voor heel wat probleemloze toerkilometers. Eén ding valt negatief op: de rechter voetsteun staat niet alleen verder naar buiten dan de linker, maar de onmogelijke plek van het rempedaal dwingt de rechtervoet naar buiten. De Super Ténéré is een hoge motor en de benzinetank is fors en dat maakt hem ongeschikt voor de kleinsten onder ons. Dat is jammer, want de motor stuurt lichter dan je op basis van het imposante voorkomen verwacht. In 1989 worstelden journalisten nog met kretologie om de motor correct neer te zetten. Anno 2020 plaatsen we hem keihard in het hokje straatgeoriënteerde allroad, maar wat past het heerlijke stempeltje Adventure Sport Touring hem nog altijd goed.
Onderdelensituatie en prijzen
Het is een geruststellende gedachte dat vrijwel alle originele onderdelen nog volop te koop zijn. De website moet opgezet zijn door een stoffige archivaris, maar het Duitse www.kedo.de heeft ontzettend veel onderdelen op voorraad. Origineel kuipwerk is na dertig jaar broos geworden. Dat is geen reden voor paniek, want in Athene zit Perfect Fairings, dat compleet nieuw kuipwerk produceert.
Dankzij de introductie van de Ténéré 700 staat de XTZ750 ook weer wat meer in de spotlichts en daarom stijgen de prijzen. Je pikt ze tegenwoordig niet langer op voor een appel en een ei. De vraagprijzen liggen – al naar gelang de staat – tussen de € 1.500,- en € 3.500,-. Het is wel een kwestie van goed zoeken, want overdreven veel aanbod is er niet.
Eigenaar Raymond kocht de motor voor € 400,-, knapte hem voor € 2.500,- op en kent elk boutje.
Zwakke punten
De XTZ750 is een betrouwbare motorfiets, maar natuurlijk kan er altijd iets aan mankeren. Let bij een eventuele aankoop op de staat van de velgen. Zeker ‘buitenslapers’ kunnen last hebben van doorgerotte velgen. Het kan voorkomen dat er scheuren in het frame ontstaan als een uitgebouwd blok niet correct wordt teruggebouwd. De bouwjaren 1989 tot en met 1992 hebben drie dunne en drie dikke koppelingsveren. De dikke exemplaren kunnen breken als ze te zwaar worden belast. Revisiesets met zes gelijke veren lossen het probleem op. Controleer dit altijd als eerste bij de aankoop van een XTZ750, want stukjes gebroken veer kunnen door het blok gaan zwerven. De gasbuizen van de carburateurs slijten snel. Om de 20.000 kilometer zijn ze dusdanig versleten dat het brandstofverbruik toeneemt. Hetzelfde gebeurt als de puntjes van de plastic chokeplunjers slijten. Vervang ze gelijktijdig met de gasbuizen.
De vroege jaren zeventig: Ducati heeft zwaar verouderde eencilinders en dikke desmodromische L-twins. Fabio ‘Doctor Desmo’ Taglioni pleit voor een serie L-twin-middenklassers van 350 tot 650 cc, maar de directie van Ducti wuift die voorstellen weg omdat die motoren productietechnisch te kostbaar en te fragiel zijn. In plaats daarvan laat de directie door een onervaren driekoppig team een staande tweecilinder van 500 cc ontwikkelen. Zo’n goedkope twin moest tegenwicht bieden aan de stroom Japanse twins. De Ducati-paralleltwins moeten allrounder worden dan de 90-graden-V-modellen, betrouwbaarder, economischer en stiller. Op de show van Milaan in 1975 verschijnen dan ook de 350GTL en 500GTL, waarbij de letters staan voor Gran Turismo Lusso (Luxe). Na enige vertraging (joh!) lopen de eerste exemplaren van de band en verschijnen er nog best positieve testverhalen in de Italiaanse pers. ‘Enige’ tijd later worden de twins leverbaar en aanvankelijk aardig verkocht. Pikant detail is dat alleen het motorblok van Ducati is. De rest is het product van toeleveranciers en zelfs de assemblage van de GTL’s geschiedt elders, namelijk bij Italjet.
Evergreens, eendagsvliegen, winkeldochters, cultmachines, collector’s items, geboren klassiekers of verloren illusies; aan elke machine die uit de roulatie is gegaan valt wel een predicaat te plakken. Maar welke motoren van betrekkelijk recente datum zullen aanspraak kunnen maken op de eretitel ‘klassieker’ en welke sneuvelen vroegtijdig met aan diggelen gegooide illusies?
Onthoud wel: aan onze voorspellende gaven of miskleunen kunnen op termijn geen rechten worden ontleend…
De eerste onderhoudsbeurt wordt echter vaak niet gehaald door ‘details’ als brekende krukassen, vastlopers, poreuze carters, vastperende versnellingsbakken en indrukwekkende olielekkages. Daarnaast is het elektrisch systeem van een bedroevende kwaliteit, net als de complete afwerking. Ook verslikt de carburatie zich maar al te graag. Van lieverlee wordt Taglioni (die door het mismanagement een lamlendig bestaan bij Ducati leidt en zich afzondert met de ontwikkeling van de 500 Pantah) uit zijn koelkast gehaald om mee te dweilen met de kraan open. Hele series motorblokken gaan bij wijze van uitvlucht naar het gerespecteerde Britse motorlaboratorium Ricardo, maar ook de Engelsen hebben de oplossing niet direct voorhanden. De presentatie van de prachtige, Darmah-achtige GTV-versie in 1978 is – ondanks de technische inbreng van Taglioni – dan ook een zinloze missie. De Britse Ducati-importeur weigert ze zelfs te importeren! Tussen 1976 en 1980 worden er slechts 7.589 stuks van de 350cc en de 500cc gebouwd. Taglioni’s 500 Pantah met 90-graden-twin blijkt een verademing, ook al gaan de eerste versnellingsbakken defect. Dat is juist het enige onderdeel dat de Pantah erft van die vermaledijde paralleltwins.
Ducati 500GTV
Collector’s Item?
Nou en of, maar vind er maar eens één. Een enkele keer verschijnt zo’n bloedmooie GTV of bedaagde GTL op een (buitenlandse) veiling – reken voor een ‘nette’ op grofweg vier tot zes mille – of je kunt op Catawiki ‘mazzel’ hebben met een minder florissant exemplaar. En dan begint het karwei pas. Bijzonder zijn en blijven ze echter!
Wat is het toch met autofabrikanten die zich willen bemoeien met motorfietsen? Natuurlijk weten we allemaal dat motoren cooler zijn dan auto’s; sneller, zien er beter uit, leuker… en zo kunnen we nog wel even doorgaan? En het lijkt erop dat het om deze redenen is dat autofabrikanten er steeds weer van dromen om ooit een gemotoriseerde tweewieler te bouwen.
Neem Lotus met zijn C-01, de KTM-aangedreven hypermotor die nooit echt op gang is gekomen. En meer recent de samenwerking tussen Brough Superior en Aston Martin met de AMB 001. Een turbogeladen machine met de aërodynamische eigenschappen van een slak.
Bentley Voltage Racer
En nu heeft een Franse auto-ontwerper eens wat zitten rommelen op zijn computer door een motorfiets voor Bentley te ontwerpen. Zonder het te vragen!
De motor heet voluit Voltage Racer, een naam die meer dan genoeg zegt over de aandrijving. Ja hoor, je raadt het al. De neo-retro naked wordt elektrisch aangedreven. Daarom ziet-ie er ook zo ‘anders’ uit.
Britse Racing Green, altijd goed. Dat ziet er meteen gaaf uit. De tweewielige Bentley heeft wel een aantal mooie kenmerken. De op de velg gemonteerde schijfremmen zien er geweldig uit en de voorste zwenkarm, aan de onderkant van het voorwiel, zou kunnen dienen als pick-up voor een voorwielaandrijving. En dat zou betekenen dat de Bentley tweewielaandrijving zou kunnen hebben. De voorkant van de motor is helemaal Bentley, met die dubbele koplampen en de grote Bentley Blower-stijl grill.
Het ontwerp is precies wat het is, een probeersel uit het brein van een opgewonden ontwerper met door corona aangejaagde verveling. Maar is een samenwerking tussen Bentley en een motorfietsfabrikant wel zo vreemd?
Door de motorfabrikanten gesteunde customisation-competities zijn briljant. De dealers ontvangen donormotoren en krijgen de volledige vrijheid om iets bijzonders te bouwen. Dat is wat Honda Wingmotor uit Portugal heeft gedaan voor de Honda Garage Dreams-competitie. Honda-dealers uit Portugal en Spanje werden uitgedaagd om van een standaard CB650R een uniek exemplaar te maken.
De Honda Wingmotor-unica eert Paulo Gonçalves, de Portugese veteraan die verongelukte tijdens de Dakar Rally van 2020, maar ook de eerste overwinning van Honda sinds 1989.
Het is een fantastisch uitziende machine, die ver verwijderd is van de standaard CB650R. De motor heeft een nieuw voorspatbord, een nieuwe ruit en een nieuwe koplamp. Er is een solozadel, nieuwe handbeschermers en vorkbeschermers. De Honda staat op een set Continental TKC 80-banden en heeft een set 17-inch spaakwielen. Om de op Dakar geïnspireerde styling te completeren heeft de unieke motor een degelijk rallynavigatiesysteem, inclusief roadbook.
Welke dealer uit Spanje of Portugal de competitie heeft gewonnen, is nog niet bekend. Maar dat de inzending van Honda Wingmotor hoge ogen gooit, is bijna zeker. En als je dit zo ziet staan, zou de CB650R dan het perfecte platform kunnen zijn voor een lichtere Africa Twin? Er zijn geruchten dat er een op komst is?
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
