Het zal je niet ontgaan zijn: per januari 2022 wordt voor de motoren van onze zuiderburen de verplichte technische controle ingevoerd, hier beter bekend als de apk. Hoe die controle eruit gaat zien, is nog allerminst bekend.
“We hebben de verplichte technische controle lang kunnen tegenhouden,” zegt Stijn Vancuyck, adviseur gemotoriseerde tweewielers en verkeersveiligheid bij de FEBIAC, de Belgische ANWB. “Dat was op basis van de gekende argumenten: motorrijders rijden minder kilometers en ze dragen beter zorg voor hun vervoer. Van de vrijwillige technische keuringen die wij op onze jaarlijkse Dag van de Motorrijder aanbieden weten we natuurlijk dat er motoren met versleten banden of remblokken rondrijden. Dat is een probleem, maar niet een probleem dat je met een tweejaarlijkse keuring oplost. Banden of blokken die vandaag nog acceptabel zijn, zijn dat na zesduizend kilometer mogelijk niet meer.” En die zesduizend kilometer rijden de meeste motorrijders wel, in twee jaar.
Ontsnappingsmogelijkheden
Vancuyck verwacht dus niet dat de keuring op het vlak van verkeersveiligheid veel zal bijdragen. “Tal van studies laten zien dat het aantal door technische oorzaken veroorzaakte ongevallen minimaal is. Verder daalt het aantal motorongevallen constant en neemt ook de ernst van de ongevallen af. Of dat te maken heeft met infrastructurele maatregelen, de nieuwe rijbewijsrichtlijn of andere zaken, dat is onbekend. Alles bij elkaar geloven wij in elk geval dat er nog ontsnappingsmogelijkheden zijn. Daar hebben we de politiek echter hard bij nodig, en van die zijde is het stil.”
Diezelfde politiek liet het ook achterwege om met vervangende veiligheidsbevorderende maatregelen te komen, wat in Nederland wel gebeurde.
Erkende dealers
Een heel ander punt is dat een keuring naar Europese richtlijnen ook een meting van geluid, emissie en vermogen inhoudt. “Dat zijn elementen die met het aangevoerde argument van verkeersveiligheid natuurlijk niets van doen hebben. Bovendien maken ze een keuring onnodig kostbaar.” Mocht het hier toch op uitdraaien, dan is dat voor de FEBIAC een extra argument om te pleiten voor een systeem waarbij de keuringen uitgevoerd worden door erkende dealers. “Daar werken mensen die er verstand van hebben en bij de keuring vastgestelde problemen direct kunnen verhelpen.”
Kosten
De GOCA Vlaanderen denkt daar heel anders over. Deze Groepering van de Vlaamse erkende Ondernemingen voor Autokeuring en Rijbewijs beschikt over 43 keuringscentra voor auto’s. De motorrijders vormen voor deze centra natuurlijk een leuke extra verdienste. Vancuyk: “Maar hun keuringscentra zijn niet ingericht op het testen van motoren, laat staan op driewielscooters, Can-Ams, de Yamaha Niken…. Omdat het om een vrij kleine groep voertuigen gaat, zijn de kosten van de investeringen hoog.
Dat betekent dat slechts een klein aantal centra motoren zal gaan keuren, wat voor motorrijders betekent dat ze verder moeten reizen.” De combinatie van deze zaken kan makkelijk tot extra hoge kosten leiden, wat natuurlijk niet acceptabel is.
Tussenweg
De FEBIAC stuurt liever aan op onafhankelijke keuringen na een ongeval en bij tweedehandsaankopen. “Dat zou voor ons een aanvaardbare tussenweg zijn, waarbij we natuurlijk inzien dat het laatste bij particuliere verkoop lastig te realiseren is.”
Op dit moment lijkt één ding wel helder: een start van de keuringen per januari 2020 lijkt niet te realiseren. “Het is op dit moment zelfs nog niet bekend wat er precies gekeurd gaat worden.
Dat kan in principe variëren van een eenvoudige check van banden en remmen tot een complete controle, tot en met de emissie aan toe. Ook is dus nog niet bekend wie het gaat doen, hoe dat moet, welke apparatuur er nodig is en hoe de opleiding tot keurmeester eruit gaat zien.” En met het feit dat België uit drie gewesten bestaat, kunnen er per gewest ook nog eens andere keuzes gemaakt worden…
Fietsers
In de strijd tegen de sterke lobby van de keuringscentra heeft de FEBIAC er in elk geval één wapen bij: de recent ingevoerde controle van trucks wordt door dealers uitgevoerd. “Dan kan dat dus ook bij motoren.” Liever dan in deze strijd zou de organisatie de energie echter steken in zaken die rechtstreeks aan de verkeersveiligheid bijdragen. Stijn Vancuyck: “We zien ook hier een stijging in het aantal ongevallen met elektrische fietsen en speedpedelecs. Het is echter ongewenst om op die gevaren te wijzen, want die mensen zijn goed bezig: ze zijn in beweging en ze gebruiken een ecologisch verantwoord voertuig.”
We vroegen Theo Beeldens, voorzitter van de Belgische MAG, om zijn visie op de komst van de apk.
“Het klopt inderdaad dat wij binnenkort de motorkeuring hebben. De Belgische regering heeft geen ruchtbaarheid gegeven aan het Europese verzoek om vervangende maatregelen die een apk hadden kunnen voorkomen. Wij hebben daarop dus geen actie kunnen ondernemen. Ook zelf heeft men op dat verzoek niet gereageerd, zoals in Nederland wél gebeurde.”
“Vanaf het moment dat wij op de hoogte waren van de komst van de apk zijn wij gaan proberen te lobbyen om de pil te verzachten.
Met een nieuwe regering hebben we immers ook een nieuwe minister van verkeer. Op niet-coronagerichte vragen wordt op dit moment echter niet gereageerd.”
“Voor MAG Nederland kan ik enkel wijzen op de noodzaak van een groot aantal leden, zeker bij zulke belangrijke zaken. Als motorrijders niet voor hun rechten opkomen door zich bij een belangenvereniging aan te sluiten, raken ze die rechten snel kwijt. Nederlandse MAG-leden, blijf dus uw vrienden en collega’s overtuigen om lid te worden; anders komen er nog trieste tijden aan.”
Auteur: Hugo Pinksterboer Bron: MAG
