Dat de R18 veel zou losmaken, wist BMW na de eerste tekeningen natuurlijk zelf ook wel. Onze Facebook-pagina is wat dat betreft een perfect voorbeeld voor deze discussie want van ‘heel mooi’ tot ‘afgrijselijk’ en alles wat daar tussen zit, komt voorbij. Over de BMW R5 is minder, tot misschien zelfs wel helemaal geen discussie. Daarom ook een mega-galerij van deze oer-klassieker om lekker van te genieten.
CFMoto 650MT / 650GT / 650 NK – Rijindruk
Kloon met eigen bekkie en karakter
Wat komt uit Wuhan en nadert ons met rasse schreden? Het antwoord luidt natuurlijk CFMoto. We rijden drie verschillende modellen die ons een ding leren: de Chinezen maken absoluut stappen voorwaarts.
CFWattuh? CFMoto inderdaad. Een Chinees bedrijf dat pas in 2011 zijn eerste 650cc motorfiets bouwde. Nog geen tien jaar later komt bijna de helft van de bedrijfsomzet uit motoren van 150 tot en met 650 cc. In Nederland is het een grote onbekende, maar onze Belgische buren kennen het merk al goed door de inspanningen van importeur BW Import. Dat slaat zijn vleugels naar het noorden uit. Binnen een paar weken wil het de eerste namen van Nederlandse verkooppunten noemen. Tot die tijd koop je een CFMoto enkel aan de andere zijde van de grens. Zelf invoeren is overigens niet nodig, je krijgt een motorfiets inclusief Hollandse plaat.
Testlocatie
Opaalkust in Noord-Frankrijk
Omstandigheden
Nat en winderig
Temperatuur
12 graden
Testkilometers
40 kilometer per model
Bijzonderheden
Een introductie op motoren uit Wuhan die niet wordt afgeblazen vanwege corona is vermeldenswaardig
Onverklaarbaar steekje
Omdat een zware hier nog altijd de ware is, concentreren we ons op de 650 cc-modellen. Het zijn de naakte 650NK, sporttoerfiets 650GT en allroad 650MT. De basis voor het trio is een 649 cc staande twin. Die komt al op het eerste gezicht bekend voor, maar zodra je het blok start volgt de bevestiging: ‘Verrek das gewoon een gekloonde Kawasaki.’ Met je ogen dicht zou je zweren op pad te gaan met een Versys- of Z650.
De tweede verrassing volgt bij een nadere inspectie van de motorfietsen. Dit ziet er helemaal niet verkeerd uit. Parkeer de vooringenomen gedachte dat een Chinese motorfiets niets is bij het oud vuil. Ook van dichtbij kunnen de CFMoto’s er mee door. Ja, je kunt Chinezen nog altijd beschuldigen van kopieerdrang, maar zeker de MT en GT hebben een eigen gezicht. Al denk je iedere keer dat er een mini-FJR1300 aan komt als je de GT in een achteruitkijkspiegel ziet.
De aandrijfkracht is dus een 649cc zware staande twin. Die klinkt niet alleen als een Kawasaki, maar heeft ook hetzelfde karakter. Voor de echte pret moet je helemaal bovenin zijn. Waar de laatste generatie Kawa’s in het middengebied ook iets van kracht etaleren, gebeurt het bij een CFMoto echt pas boven de 6000 toeren. Dan klinkt het blok het meest enthousiast en zo voelt het ook. Ondanks alle toeren die het blok draait, blijven de vibraties binnen de perken. In vergelijking met de nieuwste Kawasaki’s voelt de versnellingsbak hakeriger en vager aan. Bovendien laat de injectie – toch gewoon van Bosch – een enkele keer een onverklaarbaar steekje vallen en is de gasreactie ietwat aan/uit.
Toerallroad MT
De 650MT krijgt in de Benelux standaard een toerjasje aangemeten. Het jack bestaat uit twee zijkoffers, een imposante valbeugel (met voldoende plek om als droogrek gelijktijdig de bonte en witte was te drogen) en een hogere ruit. Het is een slimme zet van de importeur om de motor een toer-identiteit mee te geven. De motorfiets onderscheidt zich daardoor niet alleen op prijs van de concurrentie. De aankleding transformeert de motor in een prima woon-werkfiets. Voor een zakelijke/rationele rijder is dit een prima ding. Het verbruik hebben we niet gemeten, maar de opgegeven waarde van 1:20 moet erin zitten. Combineer dat met een tankinhoud van achttien liter en je staat amper bij de pomp. Bovendien biedt de motorfiets een aangename (zij het wat inactieve) zithouding met genoeg plek voor de benen, een goede windbescherming (al is het verstelmechanisme van de ruit knullig), voldoende bagageruimte in de zijkoffers (met aparte sleutel voor de bediening) en een vering die goed is voor een comfortabele rit.
Hoe goed de upsd-voorvork – de NK en GT hebben een gewoon exemplaar – en de monoschokdemper het doen bij sportievere ritten blijft nog even onduidelijk. Het wegdek aan de Opaalkust was om te janken. Het was niet alleen kletsnat, maar ook kilometerslang bedekt met prut en weggespoelde grond. Knallen zat er onder die omstandigheden niet in, maar ik durf wel te voorspellen dat de reserves van deze veerelementen op hogere snelheden eindig zijn. Net als bij het blok zijn de voor- en achterdemper technisch iets minder verfijnd dan op een Japanner.
Sporttoer GT
De GT wijkt op meer punten van de MT af dan je verwacht. Waarom dit model geen instelbare upsd-vork heeft is een raadsel. Waarom hij een moderner TFT-dashboard heeft, in plaats van het LCD-scherm op de MT, eveneens. CFMoto doet het blijkbaar graag op zijn eigen manier. Dat levert wel een unieke motorfiets op. Zelfs na het pijnigen van mijn hersens komt er geen logische concurrent boven. De 650GT heeft het rijk van de betaalbare lichte sporttoerders voor zichzelf.
De GT verschilt van de MT, maar heeft ook zaken met hem gemeen. Het zijn alle twee redelijk bedaagde stuurfietsen. Door het uitlaatgeluid trek je eigenlijk altijd automatisch de vergelijking met een Versys 650. In vergelijking met die Kawa stuurt een CFMoto minder flitsend. Niet te verwarren met zwaar, want dat is zeker niet het geval. Voor zes-en-een-halfjes ogen de GT en MT best groot en het stuurgedrag sluit daar goed bij aan. Ze hebben wel een milde neiging om de bocht in te vallen. Je moet op een oor liggend steeds wat tegensturen. Hoe de motoren sturen als het op haren en snaren gaat, blijft door de belabberde staat van de wegen onduidelijk. ‘Het ligt vettig’, waarschuwde een Vlaamse collega me vooraf voor het wegennet. En vettig was het, baggervettig.
Ondanks de gladde omstandigheden mocht het blok gewoon zijn volle vermogen leveren. Leuk die Sport- en Tourstand (met bijbehorende indeling van het dashboard) maar met dit vermogen eerder een gadget dan noodzaak.
Remmelarij op de NK
De naakte NK beschikt over dezelfde remmen als de MT en GT, maar de werking is nog slechter. Het absolute minpunt van het Chinese trio is daarmee benoemd: de rempartij. Vreemd genoeg verschilt dat per motorfiets. De GT heeft eerst een loze slag voordat de rem voorzichtig aanpakt. De remmen op de MT doen nog het meest hun best, maar die op de naked zijn ronduit matig. Hierop moeten ze echt nog even studeren in Wuhan en tot die tijd moet je rekening houden met remmen die verre van krachtig zijn. Vanzelfsprekend is de NK het meest speels van dit drietal. Het mag ook wel zonder het overdadige plastic rondom.
Garantie en dealers
CFMoto geeft twee jaar garantie op zijn motoren met een onbeperkt aantal kilometers. Na duizend kilometer is de motorfiets toe aan zijn eerste beurt. Daarna vraagt hij om de twaalfduizend kilometer om onderhoud. In april heeft CFMoto zijn eerste Nederlandse dealers, in België zijn het er al twaalf.
+ Prijs, compleet, verzorgd uiterlijk
– Remmen, injectie niet altijd bij de les, verschillen per gereden model
Conclusie
Onze koudwatervrees voor motoren uit China komt ergens vandaan. De Chinese kwaliteitseisen kwamen in het verleden niet altijd overeen met de onze. Het begint ondertussen ergens op te lijken. Het zijn dan ook geen koekenbakkers bij CFMoto. Je produceert niet voor niets voor KTM. De fabrikant positioneert deze motoren bovendien uiterst slim. De MT is niet de zoveelste 650-allroad, maar een complete hoogpotige toerfiets inclusief koffers, val- en windbescherming. De GT is een middenklasse sporttoerfiets en daarmee uniek. Alleen de NK kan zijn borst natmaken voor alle bloeddorstige concurrenten.
De lage prijs is het wapen met de meeste slagkracht om de gunsten van kopers te winnen. Een aangeklede MT kost € 7299,-. Zet daar de € 8699,- voor een naakte Versys 650, € 9499,- voor een V-Strom 650 of zelfs € 9999,- voor een Tracer 700 tegenover. Voor de NK geldt hetzelfde. Een SV650 kost € 7699,-, een Z650 € 7999,- en een MT07 € 7999,-. Dat scheelt minimaal € 850,- met de CFMoto.
Toch draait niet alles om de prijs. Het moet nog een beetje rijden ook. Dat valt zeker niet tegen. Oké, een Japans product is absoluut verfijnder en ook beter, maar je gooit je spaarzame geld zeker niet over de balk. Koudwatervrees voor CFMoto is overbodig. Dat zie je er aan de buitenkant vanaf, maar dat voel je ook tijdens een rit.
Tekst: Ad van de Wiel
Fotografie: Jonathan Godin
Zondagmorgenfilm: MXoN 2004 in Lierop
Sinds Assen 2019 heeft iedereen het natuurlijk over de MXoN-zege van Team Nederland, maar daarvoor keken we vooral terug naar 2004. Naar Lierop. Of beter gezegd, naar Marc de Reuver. Ga er goed voor zitten, want hieronder volgen bijna 53 minuten aan waanzinnige beelden. Ideaal voor een #StayAtHome zondag…
Nieuw: iXS Adventure-GTX-tourpak
Het iXS Adventure-GTX-tourpak kun je het hele jaar gebruiken. Het is windbestendig, waterdicht en ademend. De 2-in-1 technologie met de uitneembare en apart te dragen GORE-TEX membraanjas zorgt voor prima bescherming tegen het weer. Opvallend kenmerk is de muts met een waterdichte kraag, zodat je nek droog blijft in een regenbui.
Het jack heeft vier ventilatieopeningen op de borst en rug en twee extra openingen in de broek die je in arm weer helpen afkoelen. De taillemaat van de broek is flexibel. Die kun je 12 cm strakker of losser maken. Natuurlijk kun je de broek met een stevige rits aan de jas ritsen.
Aan de voorzijde heeft iXS een innovatie gebruikt dat ze hebben gepatenteerd: iXS Magnetic Connection System (iMC) Een magnetische snelbevestiging koppelt de jas aan de broek.
Voor de veiligheid zijn jas en broek versterkt met dubbele stiksels op plaatsen waar je het meest kwetsbaar bent tijdens een val of schuiver. Uiteraard is het pak voorzien van de nieuwste generatie CE-beschermers, waaronder een Level 2-rugbeschermer.
Energica Eva Ribelle – Eerste test
Werkelijk onwerkelijk
Een naked bike; dat is de Energica Eva Ribelle. Je zou het een elektrische naked kunnen noemen, maar dat voelt ergens toch denigrerend. In naam van het hedendaagse deugen en de inclusieve samenleving testen we Energica’s sterkste nieuwe naked, die toevallig elektrische aandrijving heeft.
Noem het burgerlijke ongehoorzaamheid, maar de nieuwe maximumsnelheid maakt op de snelweg rijden niet opbeurender, dus iets harder dan toegestaan rijden op de Energica Eva Ribelle kort de trip qua tijd in elk geval wat in. Met de cruisecontrol al bijna een uur lang op een monotone 107 kilometer per uur, wordt de accuspanning, inmiddels beneden de veertig procent, in het geel weergegeven. Het gebrek aan uitlaatgeluid maakt dat de windruis om mijn helm me zachtjes in slaap dreigt te wiegen. In een poging deze Italiaanse naked een praktische impuls te geven, werd de Ribelle voorzien van een ruitje en ook de zijtassen doen hun duit in het zakje wat dat betreft. Dat de wind vakkundig van de borst gehouden wordt is het enige soelaas, want verder ontneemt het ruitje nog meer snelheidsbeleving – het telt op.
Waarom rijden we hem?
Omdat voor hypernakeds de grens van 200 pk inmiddels niet meer heilig is. De Energica Eva Ribelle doet het alleen een beetje anders en legt in plaats van pk’s een vergelijkbaar aantal newtonmeters trekkracht aan de dag.
Vooraf geplande stop
Het grauwe weer op weg naar de testfotografielocatie in het afgelegen, doch prachtige Montferland versterkt het verlangen naar een uitlaatklep. Geen letterlijke gelukkig, want die ga je op de Ribelle uiteraard niet vinden. Het geduld en de concentratie lopen terug met de accuspanning. De noodzaak van bijladen is niet anders dan wanneer het brandstofreservelampje aanschiet op welke andere motorfiets dan ook en de vooraf vakkundig geplande stop ligt nog maar tien kilometer verderop. Nog 38 kilometer aan actieradius voor handen vertelt de Ribelle me zakelijk als een onwerkelijk schouwspel plots de snelwegsleur doorbreekt. Een oude Lancia op een auto-ambulance haalt me met amper snelheidsverschil in. In de cabine slechts de chauffeur, terwijl in de klassieke Italiaanse sedan achterop twee jongens lachend om zich heen kijken. Niet voorin bij de berger, maar volgens de aangegeven RIVM-richtlijnen op afstand en dus achterop in hun gestrande bolide; op grote hoogte uitkijkend en lachend als twee boeren met kiespijn. Een blik uitwisselend met de jongeman op de bijrijdersstoel van de Lancia, haalt hij zijn schouders glimlachend op en lijkt hij me te manen gas te geven. Alsof hij stelt dat zij nergens heengaan, maar de Energica en ik niet eenzelfde lot hoeven te ondergaan. Onder invloed van fris optimisme geef ik gehoor. Van de Urban-rijmodus wissel je eenvoudig naar Sport met het knoppencluster links op het stuur, waarna de Ribelle zich vakkundig ontdoet van het zakelijke dat me haast deed indommelen.
Geen enkele tussenkomst van een koppeling, geen te beroeren schakelpedaal en zelfs niet het allerminste hikje staat tussen de rijder en een willekeurig punt aan de horizon. In een soepele polsbeweging gaat het licht bedienbare, elektronische gashendel tegen de stuit en als aan een bungeejumpkoord lanceert de Energica zichzelf in werkelijk onwerkelijk tempo naar die stip op de horizon, terwijl de auto-ambulance in de spiegels krimpt tot een speelgoedautootje en kort daarna slechts een vaag geel vlekje wordt. Zo snel, zo waanzinnig snel. Dat ene moment van brute acceleratie is als een ferme spuit adrenaline linea recta de bloedbaan in. Weg is elk gebrek aan concentratie; de Ribelle schudt je wakker. Het geduld is ook verdampt, maar vooral omdat die machtige tussensprint smaakt naar meer. Nog een keer dan; dat laadpunt halen lukt toch wel.
Nietsontziende verslaving
Onder het overdekte laadstation is er vervolgens alle tijd de Ribelle in je op te nemen. Terwijl de hartslag van de veelvoud aan tussensprintjes mondjesmaat afzwakt tot gezonde waarden, laadt de Energica met de standaard snellader in twintig minuten tijd schijnbaar moeiteloos tachtig procent bij. Schijnbaar wordt al snel blijkbaar, want met het zadel omhoog geklapt, de twee rubberen afdekkapjes verwijderd en de stekker aangesloten, begint het laden vervolgens vanzelf.
Wachten tijdens het laden vergt wat gewenning, zoals ook het uiterlijk van de Ribelle wennen is. De optionele carbon spatborden voor en achter maken hem af, terwijl de eveneens optionele verstelbare ruit en de tasjes het uiterlijk geen goed doen. Hier staat een agressieve naked bike, die zich op uiterlijk zeker kan meten met machines als de Z1000 van Kawasaki en bijvoorbeeld de Yamaha MT-10. Gespierd met esthetisch veel gewicht op de voorkant, maar bovenal straalt het veel agressie uit. Laat de 215 aanwezige newtonmeters los en je bent je bewust dat het kwaadaardige lijnenspel meer is dan enkel uiterlijk vertoon. Het is een nietsontziende verslaving die immense trekkracht aan te spreken. Ik las ooit de uitspraak dat het prima is een verslaving te hebben, zolang je je afspraken maar nakomt en wat dat betreft maakt de Ribelle het je niet gemakkelijk.
Volgens planning
Terwijl de lader van 26 procent is opgeklommen tot een bruikbare 85 procent en de motor weer afgekoppeld kan worden, zijn er 33 minuten verstreken. Tijd waarin je bijvoorbeeld een bakje koffie kunt doen. Alleen: wil je dat en kun je dat? De stop is gepland, de tijd die ervoor nodig is te laden ook, zodat de afspraak met de fotograaf kan worden nagekomen. Omdat het noodzakelijk is om de accu op te laden, niet per se omdat de benen zo nodig gestrekt moeten worden, met dank aan de werkelijk perfecte zit en zithouding van de Ribelle. Het zadel, de afstand tot en de breedte van het stuur, en zelfs de kniehoek; zo hoort een naked te zitten. Geen gebrek aan ruimte, geen onnodige spierspanning en desondanks zit je toch actief en in een aanvalshouding.
De stop wordt dan ook echt alleen gedicteerd door het bereik. Tussen de iets meer dan 80 procent aan lading bij vertrek tot de 26 procent bij de elektrische pomp zijn er 86 kilometers onder de Pirelli’s van de Ribelle doorgegleden. Snelwegkilometers zijn moordend voor je bereik, zelfs op constant cruisecontrol-tempo. De regeneratie-functie biedt soelaas en verruimt de actieradius door onder remmen energie terug te winnen. Dat de mate van regenererende motorrem in te stellen is, maakt ook uit. Er is zelfs over nagedacht dat het remlicht knipperend wordt ingeschakeld, wanneer je het gashendel sluit en er een bepaalde vertraging wordt opgemerkt. Als je maximaal regenereren instelt, remt het namelijk vergelijkbaar met een dikke V-twin die op de motor remt.
Immer aanwezige spanning
Elk stuk rechtuit met een snelheid van 90 kilometer per uur of meer win je dus weinig tot niets terug, terwijl de kWh’tjes in rap tempo de accu uit lijken te rennen. Vanaf de ‘benzinestop’ de heuvels van Montferland met zijn bochtige weggetjes in geeft dan ook een heel ander beeld. Gecombineerd gebruik tekent een bruikbaarder bereik op. Waar eerst 1,45 kilometer per procent accuspanning opgeslokt werd, doet de Ribelle uiteindelijk 1,69 kilometer per procent. Daarmee kom je dus reëel aan 170 kilometer actieradius als je A- en B-wegen en echte binnendoorweggetjes aan elkaar rijgt. Dat is inclusief een aantal van die niet te versmaden, hartslag verhogende doortrekmomentjes. Alleen staat daar tegenover dat het vermoeiend is om constant bezig te zijn met de vraag of je je volgende laadpaal haalt. De belofte van onthaasten door op je dooie akkertje te wachten tot de motor bijgeladen is, weegt maar moeilijk op tegen de immer aanwezige spanning om die volgende laadpaal.
Dat terwijl de Eva Ribelle echt een verrassend goede naked bike is, die zich in veel opzichten kan meten met de concurrentie. Met een gewogen 282,8 kilogram – exclusief de optionele tasjes, maar inclusief het ruitje, het rekje en de lichtere carbon spatborden – is-ie maar liefst 12,8 kilo zwaarder dan zijn opgave. Desondanks rijdt het als een veel lichtere machine. Hij moet merkbaar veel gewicht verplaatsen, maar doet het met verve en ook de stabiliteit is prima voor elkaar, zonder loom te sturen.
Ook de Brembo-remmerij is uitgekiend met lekker veel beet en een goede doseerbaarheid, al voel je het gewicht juist dan wel. De motor lijkt rechtdoor te willen en de voorband krijgt op zijn lazer, waarbij onder koude omstandigheden het ABS aan de bak moet.
Terugkerend thema
Het is een terugkerend thema bij de Ribelle: elk voordeel heeft zijn nadeel. Zijn krachtbron is waanzinnig, maar gulzig. De zithouding is perfect, maar lang kun je er zelden van genieten. De stabiliteit en strakke remmerij tonen de potentie, maar toch voel je het gewicht. Zelfs de gemonteerde opties volgen de trend; het ruitje en de zijtassen zijn handig, maar ze verpesten het gave uiterlijk alsof je een roze strikje in de kuif van een zilverruggorilla knoopt. Zo praktisch als Energica de Ribelle probeert te maken, is de Eva Ribelle simpelweg geen praktische motorfiets.
Rest de vraag of een brute naked praktisch moet zijn want een MV Agusta Brutale 800RR of zelfs een Yamaha MT-10 zijn dat evenmin. Zoals de Ribelle zijn dat nakeds van het agressievere soort en zoals de Ribelle zijn ook dat motoren die niet feilloos zijn. Tel erbij op dat de genoemde twee hun actieradius er in een beschamend tempo doorheen jagen en de conclusie is duidelijk. Zo onpraktisch als nakeds als dit zijn – elektrisch of niet –, bieden ze wel die zo nu en dan broodnodige dosis adrenaline. De Energica Eva Ribelle hoeft geen tasjes en hoeft geen ruitje; die heeft een afgeladen accu nodig en de ruimte om al zijn brute kracht los te laten. Die kleine momentjes maken zo veel goed, dat je hem bijna alles vergeeft. Bijna. Vooruit, nog een keer zo’n tussensprintje dan?
Testlocatie
Nederland
Omstandigheden
Van zonnig, maar koud tot grauw en grijs
Temperatuur
Tussen de 9 en 16 graden
Totaal testkilometers
385
Bijzonderheden
Het dashboard toont desgewenst een toerenteller. Leuk, maar waar het voor dient?
Plus
Brute beleving, opvallend goede rijeigenschappen en prima balans qua gewichtsverdeling
Min
Je bent niet véél tijd kwijt met laden, maar je bent wel váák tijd kwijt met laden, ‘actieradius angst’ is frustrerend
Conclusie
De grootste kracht van de Energica Eva Ribelle ontbloot zijn grootste zwakte. De elektromotor slingert op afroep 215 Nm koppel in de ketting en de sensatie van die verstandsverbijsterende acceleratie wil je keer op keer beleven. Nadeel is dat telkens als je dat doet, diezelfde elektromotor een flinke hap uit de stroomvoorraad neemt. De elektronische slimmigheden maken leven met de Ribelle nagenoeg dragelijk. Simpele toevoegingen als een achterruit en kruipstand om de stapvoets toch zware machine te verrijden doen wonderen, de hoeveelheid informatie die het tft-scherm voor je in petto heeft zullen de tech-nerds de vingers doen aflikken en de laadtijd per keer valt echt mee. Het aantal keren dat je laden moet, is waar de frustratie zit. De Energica Ribelle is een volgende stap in de evolutie van de elektrische naked bike. De potentie is echt voelbaar. Alleen afgezet tegen een – daar is hij weer – Yamaha MT-10, lijkt die brute en dorstige Japanner plots een geheelonthouder. De Ribelle bekoort en windt op, maar telkens maar voor even. Je moet bij jezelf te rade gaan of je met de nadelen van die – desondanks nog altijd bizar indrukwekkende – verslaving kunt leven.
Technische gegevens
Energica Eva Ribelle
Motor
Type Permanente Magneet AC-motor, oliegekoeld
Eindoverbrenging ketting
Prestaties
Maximaal vermogen 145,52 pk (107 kW) @ 6.000 tpm
Maximaal koppel 215 Nm
Elektronica
Motor traction control, rijmodi, cruisecontrol
Rijwielgedeelte ABS, regeneratief remmen
Rijwielgedeelte
Frame stalen vakwerkbuizenframe
Vering voor 43mm-Marzocchi-upsidedownvork
Stelmogelijkheden volledig instelbaar
Vering achter Bitubo-monoschokdemper
Stelmogelijkheden veervoorspanning en uitgaande demping
Veerweg v/a 110/131 mm
Rem voor 330mm-schijven met Brembo M4 monobloc-vierzuigerremklauwen
Rem achter 240mm-schijf met Brembo-tweezuigerremklauw
Banden v/a 120/70-ZR17, 180/55-ZR17
Maten & gewichten
Gewicht 282,8 kg (gewogen, rijklaar)
Tankinhoud 21,5 kWh Lithium (19,8 kWh nominaal)
Prijs & Info
Prijs € 27.990,-
Prijs België € 27.990,-
Importeur Electric Motorcycles
Internet www.electricmotorcycles.nl
Technische tekening
Wielbasis 1.465 mm
Zithoogte 790 mm
Tekst: Nick Enghardt
Fotografie: Pim Hendriksen
360-graden video van Marc Marquez op de CBR1000RR-R
Honda heeft onlangs een zeer vermakelijke video uitgebracht van Marc Marquez die met de CBR1000RR-R over het Circuit van Barcelona-Catalunya rijdt.
Marquez lijkt zich niet echt comfortabel te voelen op de Fireblade. Zijn eigen race-Honda is natuurlijk op zijn maten gemaakt. Het zou ook kunnen zijn dat dit de eerste keer is dat hij op de Honda CBR1000RR-R rijdt, maar dat zal wel niet zo zijn.
Natuurlijk is Marquez op de ‘burgermansuitvoering’ van zijn racer nog steeds heel erg snel, veel sneller dan menig motorrijder ooit zou kunnen. Maar hij laat wel zien hoe indrukwekkend de Honda CBR1000RR-R is. De video gunt je ook een blik op het instrumentenpaneel in actie. En nog mooier: je hoort hoe de Fireblade over het circuit jankt. Jammer alleen dat er behoorlijk wat windruis is als Marquez de Honda vol open zet.
Zo ziet de BMW R18 er uit
Dat ‘ie er aan zat te komen, wisten we al een tijdje maar toch hielden wij een slag om de arm want in tijd van corona is helaas niet zeker. Gelukkig geldt dat niet voor de BMW R18 want hier zie eindelijk de officiële foto’s van de motorfiets met het grootste BMW-boxerblok allertijden, luisterend naar de toepasselijke naam ‘Big Boxer’. Hoewel hij qua uiterlijk oogt als een traditionele boxerblok, heeft de ‘Big Boxer’ een cilinderinhoud van 1.802cc. Tussen 2.000 en 4.000 toeren per minuut is altijd meer dan 150 Nm aan koppel voor handen terwijl het maximale vermogen 91 pk bedraagt bij 4.750 toeren per minuut. En het geluid is volgens BMW dik in orde, iets dat we direct geloven bij een boxer.
Drie rijmodi (regen, roll en rock), eventueel uitschakelbaar ASC (Automatische Stabiliteits Controle,) en MSR (motorkoppelregelsysteem) moeten het rijplezier verhogen terwijl een elektrische achteruitrijhulp en heuvelrem behoren tot de uitgebreide lijst aan opties.
De nieuwe BMW heeft een dubbel wiegframe en dit is kijkend naar de geschiedenis natuurlijk een logische keuze. Hetzelfde kun je uiteraard zeggen van cardanaandrijving. De vering en demping van de R18 hebben geen elektronische instellingen, maar dat is volgens de Duitsers geen probleem dankzij de telescopische voorvork en de centrale veerunit achter met progressieve demping en instelbare veervoorspanning. De veerweg voor bedraagt overigens 120 millimeter en achter is die 90 millimeter. Het remsysteem opereert met dubbele schijven voor en een enkele schijf achter met vaste vierzuiger remklauwen.
Vind je het allemaal niets? No problemo! De R18 is volgens BMW namelijk ontworpen om te personaliseren. Zo is het achterframe gemakkelijk te verwijderen en zijn delen eenvoudig te demonteren. De bevestigingspunten van hydraulische leidingen voor remmen en koppeling en de kabels maken het daarnaast eenvoudig om een bijvoorbeeld hoger of juist lager stuur, inclusief bijpassende leidingen en kabels, te monteren. De cilinderkopdeksels en de cover aan de voorzijde van het motorblok zijn eveneens eenvoudig uitwisselbaar. Uiteraard heeft BMW daar handig op ingespeeld met heel veel accessoires.
BMW Motorrad introduceert de nieuwe motor wereldwijd als exclusieve R18 First Edition. Deze First Edition onderscheidt zich door de klassieke zwarte lak met de gepenseelde witte biezen. Andere opvallende zaken zijn de vele chrome-elementen, een badge in het zadel en een ‘First Edition’ chromen opdruk op de zijschilden.
Over prijzen wordt helaas nog met geen woord gesproken. We gaan op onderzoek uit!
Bijna net als vroeger
Liefhebbers van oude BMW’s zullen direct zien dat vooral de iconische R5 een inspiratie is geweest voor de ontwerpers. Vanwege het dubbele wiegframe, de druppelvormige tank, de ‘open’ cardanas en de witte biezen op de lak (optie af fabriek) stammen van de legendarische boxer uit 1936. Het klassiek ogende bodywork is net als vroeger van metaal gemaakt. Ook het uiterlijk van vering en demping stamt van de R5.
MotorNL TV: zondag 5 april om 13:30 bij RTL7
Vanaf zondag 5 april is MotorNL TV terug bij RTL7! De komende weken zijn we elke zondag om 13:30 te zien bij RTL7.
Onze eerste uitzending van MotorNL TV op RTL7 zondag a.s. zou onze aftrap van het motorseizoen moeten zijn. Maar eerlijk gezegd staat ons hoofd er niet echt naar. Desondanks hebben we wel een onderhoudende uitzending gemaakt.
GS Trophy Nieuw-Zeeland
Begin dit jaar vloog Eddie met nog drie Nederlanders naar Nieuw-Zeeland. Gevieren verdedigden ze de kleuren van onze nationale driekleur. Het werd een intensieve, uitdagende slijtageslag. Maar Team Holland wist zich er manmoedig doorheen te werken. Trouwens: adembenemende landschappen daar.
Honda CRF1100L Africa Twin & Adventure Sports
Honda heeft puik werk verricht door op basis van een blok twee heel goede motoren te bouwen. De Africa Twin is de ruige avonturier van de twee. Die lust ongebaande paden als geen ander. De Adventure Sports is de comfortabele reismotor. Die is overigens ook niet vies van een gravelweg. Mogelijk dat jij een van beide Honda’s ook al hebt gereden. Dan zijn we benieuwd wat je er van vond. Stuur je test naar www.motor.nl/rtl7
Nieuw: Kijkers stellen vragen over motorkleding
Van motoren weten we natuurlijk alles, maar over motorkleding laat je kennis wel eens een steekje vallen. Om het naadje van de kous te weten, stuurden wij Bart naar een van de Motorkledingstore-vestigingen.
Dromen mag: Vliegen in MV Agusta-stijl
MV Agusta heeft samen met TecknoMonster, een Italiaanse fabrikant van luxe reisaccessoires voor de luchtvaart, een unieke bagagetrolley een rugzakken met het MV-logo, ontworpen en geproduceerd.
De rolkoffers zijn verkrijgbaar in verschillende maten en leverbaar in titanium, aluminium of carbon in combinatie met een zacht carbon Jaquard-stof voor de voering en kalfslederen hoeken. Het persbericht spreek verder over ‘precisiekogelgelagerde wielen en drietraps handvatten’.
De twee lichte rugzakken worden geleverd in een combinatie van koolstofvezel en Alcantara stof of handgestikt kalfsleder, met een aantal binnenvakken met rits voor laptopcomputers en tablets.
Yamaha Ténéré 700 wint Red Dot Award
De op offroadmotoren geïnspireerde Yamaha Ténéré 700 heeft de Red Dot Award voor ‘Productdesign 2020’ gewonnen.
Het is niet voor de eerste keer dat Yamaha de Red Dot Award wint. De prijs voor de Ténéré markeert het negende jaar op rij dat Yamaha Motor een prijs heeft gewonnen in deze felbegeerde ontwerpwedstrijd. Eerder vielen al de Niken, TMAX DX en de XMAX 300 in de prijzen.
De Ténéré 700 heeft de stijl van een Dakar-racer en is gebouwd om de rijders verder te brengen in de meest onherbergzame gebieden. De Ténéré 700 is zeker een geval van functie boven vorm, terwijl hij er toch cool uitziet!
Met de Ténéré 700 stapte Yamaha in het inmiddels lucratieve segment van avontuurlijke het middenklassers. En daarmee nam Yamaha afstand nam van de 1200cc’s Super Ténéré.
De andere prijs die Yamaha tijdens de wedstrijd won, betreft een ander type. Het is een multi-rotor drone, ontworpen om in één vlucht van 15 minuten een insecticide over een veld van één hectare te spuiten.
