RGNT presenteert de TURBO, een nieuwe, krachtige en snel oplaadbare elektrische motorfiets, speciaal ontwikkeld voor stedelijke pendelaars. Met indrukwekkende prestaties tegen een betaalbare prijs verandert de TURBO de markt voor elektrische motorfietsen door innovatieve technologie te combineren met een retro ontwerp, geïnspireerd door de markante lijnen en gedurfde stijl van de jaren ’80.
1 van 2
Met een startprijs van €9.995 is de TURBO gebruiksvriendelijk en toegankelijk. Rijders kunnen deze motorfiets besturen met een autorijbewijs (niet in NL), wat aansluit bij de regelgeving en de eenvoudige leercurve van elektrische motorfietsen. Rijders hoeven alleen maar op een knop te drukken en kunnen direct vertrekken, waardoor de TURBO ideaal is voor zowel beginners als ervaren motorrijders.
‘De TURBO vertegenwoordigt de essentie van tijdloos ontwerp en toegankelijke kwaliteit van RGNT,’ zegt Jonathan Åström, oprichter en CEO van RGNT. ‘Geïnspireerd door iconische voertuigen uit de vroege jaren ’80, zoals de SAAB Turbo, opent deze nieuwe generatie de deur voor een breder publiek. Het is ontwikkeld voor de gemiddelde rijder die waarde hecht aan een hoogwaardig, tijdloos ontwerp in een krachtige, gemakkelijk te hanteren en vooral plezierige machine.’
Met de TURBO zet RGNT zijn traditie voort van het combineren van retrostijl met moderne technologie. De TURBO biedt een vernieuwend ontwerp, terwijl geliefde kenmerken van eerdere modellen, zoals de No1 Classic en No1 Scrambler—een eerbetoon aan de jaren ’60 en ’70—behouden blijven. De motorfiets is verkrijgbaar in twee opvallende kleuren, Purple Rain en Thunder Black, en de leveringen beginnen in de lente van 2025.
De TURBO onderstreept RGNT’s toewijding aan het aanbieden van hoogwaardige, milieuvriendelijke motorfietsen die zowel toegankelijk als spannend zijn, en draagt bij aan een duurzame toekomst voor stedelijk vervoer zonder concessies te doen aan stijl of prestaties.
KTM staat dit jaar volledig terecht uitgebreid stil bij dertig jaar Duke en het nieuwste R-model kan dan ook niet op een beter moment komen. Vergeleken met de vorig jaar geïntroduceerde KTM 990 DUKE heeft de R-versie nu 947cc ter beschikking, waaruit hij 130 pk (+7 pk) en 103 Nm weet te puren. Het hogere vermogen komt voort uit verbeterde mapping. Uitgedost met een opvallend witte kleur – in combinatie met matzwarte en witte accenten – en een oranje gepoedercoate frame is de nieuwe 990 Duke R duidelijk geïnspireerd door z’n voorgangers. Ook aan technologische snufjes ontbreekt het de 2025 KTM 990 Duke R niet: het nieuwe, horizontaal georiënteerde 8,88-inch TFT-touchscreen is voorzien van inductieve technologie en een split-screenmodus voor verbeterde leesbaarheid en geoptimaliseerde informatieweergave. Dat indrukwekkende schermpje bedien je middels een volledig nieuwe knoppenunit, waarmee je ook de connectiviteit, de rijmodi, het nieuw navigatiesysteem en de ABS-settings (inclusief het nieuwe SPORT ABS en SUPERMOTO+ ABS) kan bijsturen.
Extra hellingshoek
Op de weegschaal laat de 990 Duke R nog steeds 190 kg optekenen, zij het met een iets hoger zwaartepunt. Zowel de zithoogte als de grondspeling zijn met 15 mm verhoogd – het resultaat van een langere veerweg en een scherpere swingarmhoek. Door die ingrepen haal je op de nieuwkomer ongeveer drie graden extra hellingshoek. Het frame en de swingarm zijn ook bijgewerkt bij het scharnierpunt achteraan, waardoor je meer mechanische grip ter beschikking krijgt voor intensief rijden.
De nieuwkomer krijgt voor 2025 volledig instelbare WP APEX-vering, met de nieuwe 48 mm Open Cartridge-vork met 143 mm veerweg. Daarnaast is ook de WP APEX-schokdemper achteraan grondig bijgewerkt. Die beschikt over een veerweg van 140 mm. De ophanging is 34% stijver en de geüpdatete instellingen zorgen voor een sportiever gevoel. Brembo Stylema monobloc-remklauwen en een Brembo MCS-hoofdcilinder zijn gekoppeld aan grotere remschijven. Die meten 320 mm in vergelijking met 300 mm op de KTM 990 DUKE. Maar ook de lichtere componenten en een preciezere remreactie maken een verschil. Voor de grip op het asfalt rekent KTM op Michelin Power Cup 2-banden.
De 2025 KTM 990 Duke R is begin 2025 beschikbaar, voor een voorlopig onbekende prijs.
Twee Nederlanders vooraan – in dit geval Loris Veneman (7) en Jeffrey Buis (1) –is al jaren gebruikelijk beeld in de World Supersport 300.
De WorldSSP300 heeft veel Nederlandse successen opgeleverd. Haast vergelijkbaar met de 50cc-succes in het verleden. Maar net als de ‘borrelglaasjes-klasse’ in de Grand Prix verdwijnt ook de WorldSSP300 van het toneel. Loris Veneman kon zelfd de derde Nederlandse Supersport 300-wereldkampioen binnen vijf jaar worden. Dit is helaas niet gelukt. Waarom zijn en waren Nederlanders zo goed in deze raceklassen? En wat zijn de overeenkomsten en verschillen tussen de WorldSSP300 en 50cc?
Scott Deroue, Koen Meuffels, Victor Steeman, Jeffrey Buis en Loris Veneman hebben allen meerdere WorldSSP300-races gewonnen, de raceklasse die in 2017 zijn intrede deed. In 102 wedstrijden werd er 29 keer het Wilhelmus gespeeld. Dat is ruim 25%, een geweldig percentage voor zo’n klein motorsportland. Daarnaast werd Buis al twee keer (2020 en 2023) wereldkampioen, de enige rijder die dat ooit in deze categorie wist te presteren. Ook waren Deroue (3x tweede in het WK) en Steeman (1x tweede in het WK) dicht bij een wereldtitel. Veneman is dit jaar als tweede geëindigd in het klassement. Helaas kon de 18-jarige coureur uit Dalfsen in de laatste race van de onvoorspelbare WorldSSP300-klasse zijn opgelopen achterstand niet meer goedmaken. Het onvoorspelbare en regelmatig gevaarlijke aspect van de raceklasse, is ook één van de redenen dat WorldSSP300 eind 2025 ophoudt te bestaan. Daarover later meer. Maar waarom zijn Nederlanders zo goed in deze raceklasse?
Start van de 50cc-race tijdens de TT Assen 1971 met Nederlanders Jan de Vries (19), Jos Schurgers (20, Aalt Toersen (21), Nico Polane (23), Teunis Ramaker (25), Herman Meijer (27), Henk van Kessels (24) en Jan Bruin (28). Allemaal Nederlanders, maar Spanjaard Ángel Nieto (1) won de race.
Betaalbare route
Dat er in Nederland talent rondrijdt zal niemand over twijfelen, maar toch is het bijna onmogelijk om in de Grand Prix terecht te komen. Dat is alleen weggelegd voor de megatalenten, die daar samen met hun achterban/familie voor meer dan 100% voor gaan. Om dat te kunnen bereiken, moet je op zeer jonge leeftijd – vanwege het niveau en klimaat – Spanje of Italië moeten opzoeken. Een kostbare weg zonder enige zekerheid, waar veel durf en doorzettingsvermogen voor nodig is. Voor veel Nederlanders bleek de SSP300 de enige betaalbare route om op WK-niveau te racen. Via het IDM Supersport 300-kampioenschap of andere talentencompetities in Noord-Europa is het mogelijk om in deze WK-klasse te komen, ook omdat het instapbedrag aanzienlijk later ligt dan in de Moto3. Daarnaast is de WorldSSP300 in het leven geroepen als opstapklasse, wat de rijders perspectief gaf om verder te groeien naar de WorldSSP en wellicht WorldSBK. In de praktijk is de doorstroom vanuit de WorldSSP300 zeer mager gebleken. Maar deze klasse gaf Nederlandse talenten wel de kans – zoals nu Buis en Veneman – om op WK-niveau te excelleren. De klasse wordt ook gebruikt door rijders als laatste redmiddel om nog in een wereldkampioenschap te racen, zoals Deroue in het verleden heeft gedaan. Rijders uit Zuid-Europa en Azië kunnen vanwege de financiële mogelijkheden in de sport en het klimaat simpelweg langer vasthouden aan hun droom om Grand Prix-rijder te worden en komen daardoor minder snel in de WorldSSP300 klasse terecht.
Loris Veneman.
Overeenkomsten met de 50cc
De haalbaarheid voor Nederlanders om in de WorldSSP300 te kunnen racen, heeft veel overeenkomsten met de 50cc van vroeger. Al zijn er ook grote verschillen. Vanaf 1969 werden er veranderingen in het technisch reglement van de 50cc doorgevoerd, die vanuit Nederlands oogpunt zeer gunstig uitpakten. Er mocht vanaf dat moment enkel nog met één cilinder, zes versnellingen en een minimumgewicht van 60 kilo worden gereden. De Japanse fabrikanten trokken zich allemaal terug, wat voor kleine Europese fabrikanten kans gaf op succes. Nederland speelde hier qua technische ontwikkeling – denk aan Jamathi, Van Veen Kreidler en nog veel eigenbouwers en tuners – perfect op in. Ook waren er in Nederland genoeg mogelijkheden om op hoog niveau in deze klasse te racen, waardoor er veel talent naar de Grand Prix kon doorstromen. Maar bovenal was het betaalbaar, iets wat overeenkomt met de WorldSSP300 van nu. Qua techniek zijn de raceklassen totaal niet met elkaar te vergelijken, omdat de WorldSSP300 zo goed als uit standaard straatmotoren bestaat. In de 50cc stond het startveld vol met eigen ontwikkelde en getunede machines.
Begin jaren 70 domineerde Nederland de 50cc. Jan de Vries werd twee keer wereldkampioen (1971 en 1973) en Henk van Kessels éénmaal in 1974. Nadat Paul Lodewijkx in 1968 al vicewereldkampioen was geworden, werden er daarna ook vicewereldtitels voor Aalt Toersen en De Vries behaald. Tussen 1969 en 1973 eindigden er minimaal drie en vaak vier Nederlanders in de top-zes van het wereldkampioenschap. Maar de meeste wereldtitels gingen naar de Spanjaard Ángel Nieto, de grote plaag voor de Nederlanders in die tijd. Later in de jaren 70 werden de kosten steeds hoger en verdween ook snel de dominantie van de Nederlanders in de ‘borrelglaasjes-klasse’. Daarnaast gingen de nodige Nederlandse technici in het buitenland of voor een buitenlandse coureur werken. Weer een reden – net als in de WorldSSP300 – dat financiële mogelijkheden een cruciale rol spelen voor Nederlanders om wel of niet te kunnen presteren op WK-niveau.
Raceklassen verdwijnen
Een andere overeenkomst is dat beide raceklassen van het toneel verdwijnen. Voor de WorldSSP300 gebeurt dat eind 2025. De 50cc verdween werd met ingang van 1984 en werd vervangen door de 80cc. De wereldmotorbond FIM dacht dat daardoor meer motorfabrikanten – vooral uit Europa en Japan – in de lichtste Grand Prix-klasse actief zouden gaan worden. Het bleek een complete misrekening, want er kwamen nagenoeg geen nieuwe fabrikanten. Ook omdat in de Aziatische landen juist de 90- en 110cc-motoren van in de eerste plaats Honda (viertakt) en Yamaha populair waren en nog meer werden. Uiteindelijk verdween de 80cc-klasse in 1989 al na zes jaar. Het verschil met de 125cc-klasse was te klein geworden, nadat er in die categorie vanaf 1988 alleen maar met eencilinders gereden mocht worden.
Uit de officiële verklaring van de ‘Superbike-commissie’ over het verdwijnen van de WorldSSP300 en de komst van een nieuwe klasse in 2026 valt wel wat overlap met de 50cc te ontdekken: ‘WorldSSP300 heeft zijn missie volbracht om opkomend talent een duurzaam en betaalbaar platform te bieden voor deelname aan het wereldkampioenschap. Voortbouwend op dit succes is de introductie van de nieuwe klasse bedoeld om de sportieve en commerciële relevantie van de instapcategorie verder te vergroten. Een van de belangrijkste doelstellingen van dit nieuwe initiatief is om de doorstroom voor rijders naar de grotere klassen, met name naar het FIM Supersport World Championship (WorldSSP), te versoepelen. Door de prestatiekloof tussen de instapklasse en de tussenklasse te dichten wordt gestreefd naar een naadloze overgang voor rijders, waardoor hun ontwikkeling wordt gestimuleerd en ze worden voorbereid op de competitieve eisen van hogere categorieën. Bovendien is deze stap bedoeld om meer interesse van fabrikanten te wekken, door hen de mogelijkheid te geven machines te laten zien die een groeiend marktsegment weerspiegelen. De nieuwe klasse zal bestaan uit lichtvoetige motoren met krachtigere middenmotoren.’
1 van 5
Victor Steeman (72) behaalde voor zijn tragische ongeluk vijf overwinningen in de World Supersport 300 klasse.
Jeffrey Buis werd in 2020 en 2023 wereldkampioen in de Supersport 300 klasse.
Jan de Vries (1) & Henk van Kessel (3): Jan de Vries (1971 en 1973) en Henk van Kessel (1974), zijn tot nu toe de enige Nederlandse coureurs die wereldkampioen werden in een solo-GP-klasse. De foto’s zijn gemaakt tijdens de 50cc-Parade die werd gehouden tijdens TT van Assen in 2018 als eerbetoon aan de eerste Nederlandse TT-zege door Paul Lodewijkx op Jamathi in 1968 en de daarop volgende glorieuze tijd van de Nederlandse 50cc-coureurs en constructeurs.
Jeffrey Buis (6) en Scott Deroue (95) vochten samen om de Supersport 300 wereldtitel in 2020.
Nabije toekomst
De WorldSSP300 wordt vanaf 2026 vervangen door wat momenteel bekendstaat als de ‘Sportbike’-categorie. In het Britse kampioenschap bestaat deze klasse sinds dit jaar al. Er wordt gereden met zwaardere motoren zoals de Aprilia RS660, Triumph Daytona 660, Yamaha YZF-R7 en Kawasaki Ninja 650. Het Duitse IDM-kampioenschap is voornemens om in 2025 ook te starten met de Sportbike-categorie, ter voorbereiding op de nieuwe WK-klasse in 2026. Ondanks de heldere verklaring van de Superbike-commissie zijn de belangrijkste redenen van het verdwijnen van de WorldSSP300 – naast het ontbreken van doorstroom naar de vervolgklassen – toch ook de gevaarlijke situaties en ernstige incidenten die er zijn voorgevallen. Het aantal rijders dat succesvol is doorgestroomd naar de WorldSSP is op één hand te tellen. Manuel Gonzalez en Adrian Huertas zijn goede voorbeelden, al hadden deze talentvolle Spanjaarden waarschijnlijk via een andere klasse ook wel de wereldtop bereikt.
Dat Buis ondanks inmiddels twee wereldtitels niet kon slagen in de WorldSSP, zegt veel over het niveauverschil tussen deze twee klassen. En misschien wel de belangrijkste reden; het racen met WorldSSP300-motoren is compleet anders. Door het lage vermogen is slipstreamen enorm belangrijk. Wanneer een rijder solo een seconde – of soms misschien wel twee – per ronde langzamer is, kan-ie vanwege de slipstream alsnog aanhaken bij kopgroep in de race. Dit maakt het voor de toprijders moeilijker om het verschil te maken. En doordat rijders met verschillende niveaus tegen elkaar strijden, zorgt dat voor onvoorspelbare situaties op de baan. De slipstreamduels zorgen tevens voor ontelbaar veel inhaalacties en hectische slotronden, waardoor er regelmatig ook iets misgaat. Helaas heeft deze klasse ook tragische ongevallen opgeleverd. Victor Steeman kwam in 2022 te overlijden na een crash in Portimão. Steeman had op dat moment nog een kleine kans om wereldkampioen te worden. Een jaar eerder overleed Dean Berta Viñales in Jerez. Deze crashes waren niet alleen te wijten aan de raceklassen, maar kwamen beiden voort omdat er zo dicht op elkaar geracet wordt. Beide rijders kwamen eerst ten val en werden geraakt door een andere rijder die kort achter ze reed. Gelukkig zijn er in de WorldSSP300 veel meer momenten geweest waar het allemaal net goed ging. Vaak zijn de races niet alleen spannend voor de winst, maar ook spannend of iedereen wel veilig aan de finish komt. Kortom, het type motoren zorgt voor spannende races, maar ook voor gevaarlijke situaties. En er is dus geen doorstroom. Hopelijk zal dit alles straks in de Sportbike-klasse beter zijn.
Vanuit ‘ons’ oogpunt zou het mooi zijn als deze klasse een relatief lage (financiële) instapdrempel blijft houden, zodat Nederlandse rijders goed kunnen blijven scoren op WK-niveau en wellicht zelfs makkelijker kunnen doorgroeien naar de WorldSSP. Maar allereerst kan Veneman nog de derde Nederlandse Supersport 300-wereldkampioen binnen vijf jaar worden. Naast Indonesiër Mahendra en Veneman maakt de Spanjaard Inigo Iglesias ook nog kans op de wereldtitel. Buis maakte lang tijd ook nog aanspraak, ondanks dat hij in Assen geen punten scoorde vanwege een zware crash. Een heftig moment dat gelukkig wel goed afliep. In Aragon verspeelde Buis de laatste kans op zijn derde wereldtitel. Het is zeker dat Nederland ook in het laatste jaar van deze klasse in 2025 nog een titelkandidaat aan de start brengt, aangezien Buis verlengd heeft bij het team van KTM Freudenberg. Veneman zien we volgens zijn vader Barry niet meer terug in deze klasse: ‘Loris en ik hebben altijd gezegd dat we twee jaar in een klasse racen en daarna willen doorstromen. Loris zal dus in 2025 geen WorldSSP300 meer rijden.’
Foto’s: Henk Keulemans, Henk Teerink, WorldSBK, Teams
Scott Deroue (midden) won de eerste World Supersport 300 race ooit verreden op Aragón in 2017. Ook tweede race in Assen won Deroue (zie foto) voor zijn landgenoot Glenn van Straalen (links) en de Italiaan Alfonso Coppola (rechts).
Voor 2025 heeft de TMAX een dynamisch nieuw ontwerp met een strakke voorkant, verbeterde ondersteuning voor de rijder en een geavanceerder dashboard. De TMAX Tech MAX biedt een premium afwerking die zijn status als ultieme Yamaha motorscooter benadrukt.
De nieuwste modellen tonen de voortdurende evolutie van deze krachtige motorscooter, waarbij Yamaha’s stylingteam zich richt op het creëren van een nog beter pakket met een sterkere uitstraling, zonder het essentiële karakter van dit geliefde model te verliezen. Rijders profiteren ook van verbeterde controle door het Brake Control-systeem, terwijl het verfijnde motorblok voldoet aan de eisen van milieubewuste rijders.
EURO5+ 560 cc tweecilindermotorblok
De TMAX is uitgerust met een compact en krachtig motorblok dat sportieve prestaties levert via een gebruiksvriendelijke automatische transmissie. Het 560 cc tweecilindermotorblok levert maximaal 35 kW en heeft een horizontaal tegengesteld zuigermechanisme dat zorgt voor een soepele rit, ideaal voor diverse rijsituaties, of je nu door drukke straten rijdt of op de snelweg.
Voor 2025 zijn zowel het motorblok als de uitlaat verfijnd, en de nieuwste TMAX is volledig EURO5+ conforme, waardoor deze A2-licentie Sport Scooter geschikt is voor stedelijke lage-emissiezone’s in Europese steden. Met een maximaal vermogen bij 7.000 tpm en een maximaal koppel bij 5.250 tpm is de TMAX ontworpen om een opwindende en plezierige rijervaring te bieden, ongeacht de bestemming, zeven dagen per week.
De volautomatische transmissie werkt via een onderhoudsarme V-riem, wat zorgt voor een soepele werking bij alle snelheden. Voor een verbeterde rijervaring zijn de instellingen van de centrifugaalkoppeling herzien voor naadloze acceleratie vanuit stilstand en het nieuwe ontwerp van de inlaat zorgt voor een helderder geluid bij volle gashendel.
1 van 6
TMAX TECH MAX
Verbeterde elektronische rijhulp
De TMAX is ontworpen voor optimaal comfort, controle en rijplezier. Deze iconische motorscooter heeft altijd voorop gelopen in stijl en technologie. Het nieuwe model is uitgerust met een nieuw Brake Control-systeem, ook wel bochten-ABS genoemd.
Brake Control (BC) is ontwikkeld voor Yamaha’s Supersport-motoren en werkt samen met het antiblokkeerremsysteem van de TMAX om remslip te minimaliseren tijdens hard remmen of op gladde ondergronden. Het systeem, dat wordt geactiveerd door een Inertial Measurement Unit (IMU), biedt comfortabele remprestaties onder verschillende snelheden, hellingshoeken en wegomstandigheden.
De TMAX heeft ook D-MODE, waarmee de rijder het gewenste motorvermogen kan selecteren voor stads- of snelweggebruik, en Traction Control, dat het vermogen naar het achterwiel vermindert op losse of gladde oppervlakken. Brake Control versterkt de bestaande elektronische technologie van deze sportieve scooter, waardoor de berijder meer vertrouwen krijgt onder diverse weers- en wegomstandigheden.
Dynamische nieuwe dubbele koplampen en verfijnd kuipwerk
De TMAX heeft sinds het eerste model in 2001 een herkenbaar en iconisch ontwerp. De constante evolutie van deze Sport Scooter heeft hem bijna 25 jaar aan de top gehouden. Yamaha’s stylingteam heeft het fundamentele karakter van het oorspronkelijke model gerespecteerd, terwijl ze stilistische upgrades hebben doorgevoerd die de iconische status verder versterken.
Het model voor 2025 heeft een dynamisch nieuw uiterlijk met herontworpen dubbele koplampen en ingebouwde contourverlichting, wat zorgt voor een sportiever en verfijnd uiterlijk dat direct herkenbaar is als TMAX, terwijl het een sterker imago geeft aan deze uitstekende motorscooter. Het voorste kuipwerk is nieuw en sluit aan bij de nieuwste koplampen, wat zorgt voor een modernere uitstraling met een strakker silhouet.
Samen met de iconische boemerang-zijpanelen, de opstaande uitlaat aan de rechterkant, het gevormde duozadel en het sportieve kuipwerk behouden het nieuwe uiterlijk en het voorste kuipwerk het essentiële karakter en het pure sportieve DNA van dit legendarische model, dat het tot een van de populairste tweewielers van Yamaha maakt.
Verbeterd 7-inch scherm met verbeterde connectiviteit
Het 7-inch TFT-dashboard is geüpgraded en biedt de keuze uit drie schermindelingen, zodat de TMAX-rijder de belangrijkste informatie kan selecteren. De verbeterde connectiviteit met de MyRide-app stelt rijders in staat om muziek af te spelen en meldingen van sms-berichten, oproepen en e-mails te ontvangen.
De MyRide-app biedt toegang tot functies zoals een rittenlogboek, parkeerlocatie, brandstofverbruik en gereden routes, wat de rijervaring verrijkt en de eigenaar helpt weloverwogen beslissingen te nemen.
Garmin navigatie*
TMAX-rijders hebben toegang tot volledige kaarten van Garmin Navigatie* via de Garmin Motorize-app, die kan worden gedownload op een Apple of Android-telefoon*. Naast navigatiefuncties kunnen TMAX-rijders ook informatie over verkeer, weer en POI’s bekijken, wat het plannen van ritten vergemakkelijkt.
*Garmin Navigatie met volledige kaart is gratis beschikbaar voor geselecteerde TMAX-modellen, maar is mogelijk niet in alle landen beschikbaar. Sommige functies zijn niet in alle landen beschikbaar.
Eersteklas rijkwaliteit en comfort
De TMAX was de eerste krachtige motorscooter met een groot vermogen die een motorfietsachtig chassis gebruikte. Dit ontwerp draagt bij aan de eersteklas rijkwaliteit. Met een upside-down voorvork en een lange achterbrug voor extra stabiliteit kunnen rijders de precieze rijeigenschappen van een sportmotor ervaren zonder de voordelen van een scooter te verliezen.
Het lichtgewicht aluminium Twin Spar-frame biedt kracht en wendbaarheid, wat zorgt voor uitstekende wegligging en bochtenwerk. De lage instap biedt het gemak en comfort van een scooter, waardoor de TMAX ideaal is voor woon-werkverkeer en weekendtochten. De TMAX biedt windbescherming, een sportief scherm en een voorgevormd duozadel, waardoor hij uitblinkt in rijkwaliteit en comfort.
Schijfremmen met grote diameter, lichtgewicht Spin Forged-wielen
De TMAX is uitgerust met grote schijfremmen van 267 mm aan de voorkant en 282 mm aan de achterkant met ABS en het nieuwste Brake Control-systeem, wat zorgt voor uitstekende beheersbaarheid in verschillende omstandigheden. De lichtgewicht Spin Forged-wielen verminderen het onafgeveerde gewicht, wat resulteert in responsief rijgedrag, terwijl de banden zorgen voor een hoge mate van tractie, zowel in de stad als op de snelweg.
Gemakkelijk en functioneel
De TMAX is ontworpen voor iedereen die stijl, prestaties, gemak en functionaliteit waardeert. De ruime opbergruimte onder het zadel biedt plek voor een integraalhelm of twee jethelmen (afhankelijk van hun grootte). Het Smart Key-systeem maakt sleutelloze bediening mogelijk voor contact, zadel, brandstoftank en middenbok, zolang de rijder de Smart Key bij zich heeft.
TMAX kenmerken
560 cc tweecilinder EURO5+ motorblok
Nieuw Brake Control (BC) systeem
Nieuw uiterlijk met dubbele koplampen en strakker ontwerp
7-inch TFT-dashboard met verbeterde connectiviteit
Garmin navigatie
Luxe ergonomie met verstelbare rugleuning
Grote schijfremmen
Spin Forged-wielen van 15 inch met brede banden
Lichtgewicht aluminium Twin Spar-frame
D-MODE en tractiecontrole
Ruime opbergruimte
Smart Key: starten zonder sleutel
Verkrijgbaar in Icon Black en Tech Kamo
TMAX Tech MAX
De TMAX Tech MAX is ontworpen voor rijders die het allerbeste verlangen. Hij heeft alle upgrades van de 2025 TMAX en biedt extra technologie, unieke functies en een exclusieve afwerking die zijn status als de ultieme Yamaha motorscooter benadrukt.
Met een elektrisch verstelbaar scherm van 110 mm kunnen rijders het scherm met één druk op de knop aanpassen aan hun rijstijl en snelheid. De scooter is uitgerust met verwarmde handvatten en een verwarmd zadel, waardoor hij geschikt is voor het hele jaar door gebruik.
Naast D-MODE, Traction Control en het nieuwe Brake Control beschikt de TMAX Tech MAX ook over Cruise Control, ideaal voor lange ritten. Een ander exclusief kenmerk is de instelbare achtervering, waarmee rijders de juiste instellingen kunnen kiezen voor verschillende belasting.
Voor extra gemak is er een bandenspanningscontrolesysteem (TPMS) dat de rijder waarschuwt bij afwijkingen in de bandenspanning, en speciale stuurschakelaars met achtergrondverlichting en bewerkte wielen versterken de premium uitstraling van de TMAX Tech MAX.
Deze geavanceerde sport-scooter is verkrijgbaar in Ceramic Grey en Dark Magma, kleuren die zijn exclusiviteit en de algehele indruk van kwaliteit en stijl versterken.
Exclusieve functies van TMAX Tech MAX
Elektrisch verstelbaar windscherm
Handvatverwarming en zadelverwarming
Cruise Control
Instelbare achterwielophanging
Bandenspanningscontrolesysteem (TPMS)
Stuurschakelaars met achtergrondverlichting
Bewerkte wielen
Verkrijgbaar in Ceramic Grey en Dark Magma
rijs en beschikbaarheid
Zowel de TMAX als de TMAX Tech MAX zijn verkrijgbaar vanaf maart 2025. Neem contact op met je lokale dealer voor meer informatie over prijzen in elk land.
Suzuki introduceert drie nieuwe kleurvarianten voor de iconische Hayabusa GSX-1300R. Deze supersportmotor heeft meer dan 25 jaar indruk gemaakt met zijn krachtige acceleratie, wendbaarheid en indrukwekkende uitstraling. Dankzij een reeks elektronische assistentiesystemen biedt de GSX-1300R Hayabusa vertrouwen en is hij perfect voor zowel sportieve ritten als lange afstanden.
Krachtige 1.340cc viercilindermotor met 140 kW (190 pk) en 150 Nm koppel
Launch Control System en Motion Track Traction Control System
Anti-lift Control System en Motion Track Brake System
Bi-directional Quick Shift System
Digitale cockpit met TFT-scherm
Suzuki Drive Mode Selector Alpha-systeem (SDMS-α)
6 jaar garantie inclusief 6 jaar pechhulp
1 van 3
Nieuwe kleuropties
De nieuwe kleurkeuzes voor de Suzuki Hayabusa GSX-1300R zijn:
Glass Sparkle Black / Metallic Mat Titanium Silver (BLG)
Metallic Mystic Silver / Pearl Vigor Blue (ASU)
Metallic Mat Steel Green / Glass Sparkle Black (C0T)
De Hayabusa GSX-1300R is ontworpen voor optimale prestaties en controle. Dit is een supersportmotor met sporttouringmogelijkheden. De 1.340cc viercilindermotor biedt indrukwekkende trekkracht voor snelle acceleraties en voldoet aan de nieuwste Euro5+-emissienorm.
Het Suzuki Drive Mode Selector Alpha-systeem (SDMS-α) heeft drie fabrieksinstellingen (Active, Basic, Comfort) en drie programmeerbare standen (U1, U2, U3). Het Anti-lift Control System voorkomt dat het voorwiel de grond verlaat, wat geruststellend is bij het gebruik van het Launch Control System en maximale acceleratie.
Schakelen gaat snel en nauwkeurig met het Bi-directional Quick Shift System. Het Motion Track Traction Control System is instelbaar, zodat de rijder zelf de hoeveelheid ingrijpen en toegestane wielslip kan bepalen, ook in bochten. Het Engine Brake Control System kan in drie standen worden ingesteld om doorslippen of stuiteren van het achterwiel bij stevig afremmen te verminderen.
Elke rit begint eenvoudig met het Suzuki Easy Start System, waarbij één druk op de startknop voldoende is om de motor te starten. De Hayabusa beschikt over een LED-koplamp, LED-achterlicht en LED-positieverlichting, die bijdragen aan zijn herkenbare en agressieve uitstraling.
Prijzen
De Suzuki Hayabusa GSX-1300R is nu beschikbaar in de drie nieuwe kleurvarianten. De prijs blijft gelijk en begint bij 22.399 euro. De levering is gepland voor medio februari 2025. Suzuki-motoren worden standaard geleverd met 6 jaar garantie en 6 jaar pechhulp.
BMW gaat helemaal los, want dit zijn de 2025 M 1000 RR, S 1000 RR, M 1000 R én S 1000 R. Heel veel M’s, R’s en S’s en 1000’s en dat vraagt om verduidelijking, die wij heel graag geven.
BMW M 1000 RR
De nieuwe M 1000 RR – M RR voor de vrienden – krijgt voor 2025 een forse portie peper: de vier-in-lijnmotor heeft 6 pk meer en piekt op 218 pk dankzij een aantal ingrepen. Het kuipwerk kreeg een make-over, inclusief nieuwe M Winglets 3.0, met drastisch toegenomen downforce. Verder is het Flex Frame verder ontwikkeld en bevat nu een nieuwe motorsteun aan de linkerkant. Maar ook de elektronica kreeg heel wat updates. De Dynamic Traction Control (DTC) beschikt nu over de nieuwe Slide Control-functie (middels hellingshoeksensoren). DTC wordt vanaf nu onderverdeeld in Slip Control en Slide Control, terwijl ook de nieuwe Brake Slide Assist-functie van BMW Race ABS Pro hun intrede maken. In combinatie met het M-snelgas, resulteert dit volgens BMW in aanzienlijk betere prestaties en controle. Net als voorheen zijn er twee versies van de nieuwe M RR verkrijgbaar: de M 1000 RR basisvariant in de primaire kleur Lightwhite Uni en de M 1000 RR M Competition in de primaire kleur Blackstorm Metallic, elk gecombineerd met graphics in M-kleuren.
Hey, is dat niet Michael van der Mark op de nieuwe BMW M 1000 RR? Jazeker, das ‘m helemaal!
BMW S 1000 RR
De S 1000 RR – zeg maar ‘Double-R’ – is een stukje verder verfijnd, met het oog op circuitgebruik. Het M-snelgas zorgt ervoor dat de RR nog directer reageert, nieuwe winglets zorgen voor meer downforce, een nieuwe voorwielkap met geïntegreerde remkanalen verbetert de koeling van de remmen en nieuw kuipwerk op de flanken zorgt voor een opvallender design.De Pro-rijmodi zijn nu standaard, inclusief extra “Race Pro”-modi, twee extra combinaties van gasrespons en motorkoppel, evenals de functies Engine Brake en Hill Start Control Pro, instelbaar ABS met vijf niveaus in de “Race Pro”-modi en de ABS-instelling “Slick”. Dynamic Brake Control (DBC) is ook een nieuwe standaardfunctie. De nieuwe S 1000 RR wordt aangeboden in drie kleuren: de basisvariant in Blackstorm Metallic, de Sport modelvariant in Bluestone Metallic met matte graphics en de M Motorsport variant in Lightwhite Uni/M Motorsport in combinatie met het M-pakket.
Voor het komende seizoen heeft de M 1000 R (M R) een dynamischer design gekregen met een dubbele koplamp die parallel loopt met de RR-modellen en het M-logo in de luchtinlaat tussen de koplampen. De nieuwe M 1000 R is leverbaar als basisvariant in de kleurstelling Lightwhite Uni/M Motorsport en in de nieuwe kleur White Aluminium Metallic Matt. In de M Competition-uitrustingsvariant is deze kleurstelling ook verkrijgbaar naast de kleurstelling Blackstorm metallic/M Motorsport. In alle kleurenschema’s zijn het achterframe en de achterbrug van het nieuwe modeljaar uitgevoerd in Platinum Grey Metallic. De winglets zijn afgewerkt met zwarte structuurlak en de covers voor de koppeling en generator zijn ook zwart gecoat. De DTC van de tractiecontrole is ook herzien. De software is afgeleid van de RR-modellen en zorgt in combinatie met het M-snelgas voor een merkbare verbetering, vooral in de Race-modus voor circuitdagen.
BMW S 1000 R
De S 1000 R – ofwel Single-R – rolt in 2025 van de band met een nog krachtigere vier-in-lijnmotor van 170 pk. Een kortere eindoverbrenging is een troef bij spurtjes, terwijl de geoptimaliseerde standaard Shift Assistant Pro nog soepeler schakelen aanmoedigt. In combinatie met het nieuwe M-snelgas resulteert dit in een aanzienlijk dynamischere setup en merkbaar betere acceleratie in alle situaties. Daarnaast profiteert de DTC van de tractiecontrole van de S 1000 R van de herzieningen aan de DTC van de M 1000 R.
De nieuwe Single-R krijgt ook de nieuwe dubbele ledkijkers die zijn afgeleid van de RR-modellen, voor een opvallender uiterlijk. In de uitgebreide standaarduitrusting van de S 1000 R treffen we onder andere de motorweerstandsregeling (MSR) met configureerbare “Engine Brake”, een korte kentekenplaathouder, een USB-C laadpunt onder het zadel en de intelligente noodoproep E-Call. De nieuwe Single-R wordt aangeboden in drie kleurstellingen: de basisvariant in Blackstorm Metallic, de Sport-uitvoering in het geweldige Bluefire/Mugiallo Yellow en in combinatie met het M-pakket in Lightwhite Uni/M Motorsport.
Een jaar na de introductie van de R 1300 GS brengt BMW de Adventure-versie van deze populaire motor uit. De GSA is een motor die je alleen maar met superlatieven kunt beschrijven. Het is moeilijk voor te stellen dat een toekomstige update nog meer kan bieden. Met een tankinhoud van 30 liter, een rijklaar gewicht van 269 kilogram – zonder koffers -, 145 pk en een startprijs van 26.950 euro, is het duidelijk dat meer gelijkstaat aan … meer. Maar is dat ook beter? Wij hebben dit onderzocht tijdens de World Press Launch in Spanje.
Kawasaki’s grote succesnummer, de Z900, krijgt in 2025 een vernieuwde styling en een verbeterd pakket aan elektronische rijhulpsystemen door de toevoeging van een IMU, up/down quickshifter, elektronische cruisecontrol en een nieuw TFT-display met turn-by-turn navigatie. De voorkant is scherper vormgegeven met nieuwe LED-koplampen en de lijn vanaf de brandstoftank wordt doorgetrokken voor een agressiever ogend geheel. Nieuwe zijkappen, grenzend aan de radiateur, zijn vervaardigd uit geborsteld aluminium. De achterzijde is korter geworden en voorzien van een nieuw LED-achterlicht. Een volledig nieuw 5’’ TFT-kleurendisplay heeft turn-by-turn navigatie en spraakbesturing via de Rideology App.
De 948cc vier-in-lijn is grotendeels ongewijzigd, maar krijgt nieuwe nokkenassen voor meer koppel bij lage en middelhoge toeren. Nieuwe elektronische gaskleppen zorgen voor een preciezere gasrespons en maken de toevoeging van de up/down quickshifter en cruisecontrol mogelijk. Vernieuwingen zijn ook doorgevoerd in de elektronische rijhulpsystemen. Door de nieuwe zes-assige IMU opereert het ABS nu hellingshoekafhankelijk en is Kawasaki Cornering Management Function (KCMF) nu ook beschikbaar. Dit systeem monitort parameters bij het ingaan, de apex en het uitkomen van een bocht en moduleert hiermee remkracht en vermogensafgifte om rijders te helpen hun beoogde lijn optimaal te behouden. Door gewijzigde veerinstellingen voor en achter is er meer druk op de voorkant wat resulteert in een scherper stuurgedrag en meer gevoel in de voorkant. Nieuwe, radiaal gemonteerde, remklauwen zijn lichter, krachtiger en geven meer feedback.
2025 Kawasaki Z900.
1 van 12
Z900 SE
Naast de standaard Z900 is er ook nog steeds een SE-model beschikbaar. Deze uitvoering tilt het rijwielgedeelte van de Z900 naar een hoger niveau met een Öhlins S46-schokdemper, volledig instelbare voorvork, Brembo M4.32 monobloc remklauwen, radiale Nissin rempomp en staalomvlochten remleidingen. Naast deze upgrades is de SE standaard uitgerust met een hoogwaardig zadel, USB-C aansluiting en een speciale kleurstelling.
Kleuren en beschikbaarheid
De 2025 Z900 is vanaf februari beschikbaar bij de officiële Kawasaki-dealers in Ebony, Candy Persimmon Red en Candy Lime Green. De Z900 SE doet het in Metallic Graphite Gray. Prijzen worden later bekend gemaakt.
Als Honda-fan was William van Loon in 2020 op zoek naar een opvolger voor zijn geliefde Honda ST1300 Pan European. Die opvolger moest aan een aantal specifieke eisen voldoen en dat ‘eisenpakket’ vond William bij de toen net op de markt gekomen Honda CRF1100L Adventure Sports. In vier jaar tijd reed William al meer dan 100.000 plezierkilometers op de Africa Twin, maar zo oerbetrouwbaar en degelijk als zijn Pan European was, is de Africa Twin volgens hem niet.
Man en motor
Naam
William van Loon
Woonplaats
Tilburg
Leeftijd
57 jaar
Beroep
Productiemedewerker
Rijdt sinds
1986
Aangeschaft
2020 (nieuw)
Nieuwprijs
Circa €26.000
Dagwaarde
Circa €13.000
Rijstijl
Toer/sportief
Gebruik
Toer/vakantie
Brandstofverbruik
1:20
Olieverbruik
Nihil
Onderhoud
Dealer
Bouwjaar
2020
Kilometerstand
105.416 km
1 van 3
Als 19-jarige haalde de nu 57-jarige William van Loon uit Tilburg zijn motorrijbewijs, nadat hij eerder het papiertje voor de auto al had gehaald. ‘Ik reed al veel eerder brommer, dat was al op mijn tiende en op mijn twaalfde mocht ik van mijn vader al in een auto rijden. Natuurlijk wel ergens veilig achteraf op een zandpad. Motor reed ik al op mijn zestiende. Een neef van me had een Honda CB400 die ik stiekem wel eens leende. Nadat ik met mijn rijbewijs op zak officieel de weg op mocht, kocht ik een Suzuki GS750. Leuke motor, maar het olieverbruik was dusdanig hoog dat ik die snel weer van de hand heb gedaan. Een Honda VF750 kwam er als opvolger. Daar heb ik zo’n 50.000 km mee gereden. Fijne motor, totdat deze een keer veel te warm werd en er vapour lock ontstond. De motor hield er spontaan mee op. “Koop dan toch ook eens een nieuwe motor” was de reactie van mijn vader. Maar daar moet je dan wel het geld voor hebben. Met wat hulp van mijn vader kocht ik daarna een bijna nieuwe Honda ST1300 Pan European. Een geweldige motor waarmee ik, meest met mijn vriendin achterop, zo’n 170.000 km heb afgelegd. Allemaal vakantiekilometers, want voor woon/werk heb ik de motor niet nodig. Ik werk als productiemedewerker in een bedrijf op een paar kilometer van mijn huis. De Pan is altijd in onderhoud geweest bij Honda-dealer Pols in Waalwijk. Zelf doe ik weinig aan onderhoud, ik besteed alles uit. Buiten het reguliere onderhoud is er bij de Pan alleen een keerring van de uitgaande cardanas vervangen. De Pan was nog lang niet versleten, maar ik zocht een motor met cruise control, TFT-scherm en DCT. En liefst weer een Honda, want in dit merk had ik vertrouwen. Een Honda Goldwing als opvolger lag misschien voor de hand, maar die motor vond ik te hoog, te zwaar en ook te duur.’
De zoektocht naar een opvolger voor de Pan speelde in 2020 kort nadat Honda met de nieuwe CRF1100L Africa Twin Adventure Sports op de proppen kwam. ‘Hoewel ik weinig met dit type motor heb, voldeed deze Africa Twin wel aan mijn wensen: cruise control, TFT-scherm en DCT, want ik kreeg steeds meer een hekel aan koppelen en schakelen. Liever had ik net als bij de Pan een motor met kuip gehad, maar zoiets was er niet. De Africa Twin is wel behoorlijk hoog, na montage van een lager zadel en een verlagingsset van Hyperpro kon ik goed met de voeten aan de grond. De basisprijs voor de Africa Twin was 22.500 euro, voordat ik bij Pols de winkel uit reed was ik 26.000 euro lichter. Er waren dan ook flink wat accessoires gemonteerd zoals een valbeugelset, mistlampen, zwaardere claxon, andere ruit, uitgebreide kofferset, navigatie en verlaagd zadel. Daarmee was de motor bijna naar mijn zin, want aanpassing van de vering geschiedde pas een paar maanden later. Hoewel totaal anders dan de Pan, rijdt de nieuwe Africa Twin geweldig. In vier jaar tijd heb ik grote delen van Europa op de Honda verkend, wat neerkomt op zo’n 25.000 plezierkilometers per jaar. Behalve poetsen doe ik zelf verder weinig aan de motor. Maar ook met dat poetsen moet je opletten, zo weet ik inmiddels. Tijdens een poetsbeurt had ik de tankdop niet goed afgesloten waardoor er tijdens het wassen water in de tank terecht was gekomen. Na die wasbeurt liep de motor niet goed. Duur grapje want de tank moest er af en worden gereinigd. Die fout maak ik geen tweede keer.’
Storing
Zo probleemloos als de Pan European voor William was, blijkt zijn Africa Twin niet altijd te zijn. ‘Je kunt natuurlijk altijd pech hebben, maar het is vooral de starre houding van Honda die me boos maakte. Ik was een van de eerste bezitters van de nieuwe Adventure Sports en omdat ik veel kilometers rij, ben ik dan ook de eerste die tegen eventuele problemen aanloopt. Maar Honda negeerde die problemen en ik moest het maar met mijn dealer zien op te lossen. Gelukkig heb ik een goede dealer, maar toch had ik wat meer begrip van de kant van Honda verwacht. Er kan toch op zijn minst gereageerd worden op je vraag. Ik voelde me een beetje als “gekke Henkie” weggezet. Vooral het niet starten van de motor en zelfs gewoon uitvallen tijdens een rit is niet des Honda’s. Tenminste niet voor mij, want ik heb het merk heel hoog in het vaandel staan. Een ander probleem was dat het LCD-scherm beschadigd raakte door de handremkabel. Dat probleem werd volledig genegeerd. Ik heb daardoor zelfs op het punt gestaan om iets anders te kopen. Ik was er helemaal klaar mee. Gelukkig heeft Honda-dealer Pols me daar toen wel in geholpen. Wat ook zo hoort uiteraard als je een nieuwe motor hebt gekocht. Zowel het LCD- als het TFT-scherm zijn vervangen. Het TFT-scherm omdat het regelmatig storingen gaf. Wat de motor nog steeds doet, en dat al vanaf het begin, is afslaan als je te weinig gas geeft bij het wegrijden. Het komt sporadisch voor, maar dat zou bij de DCT toch niet mogen gebeuren. Ik kreeg te horen dat dit komt omdat ik E10 tank. Maar Honda geeft zelf aan dat de motor geschikt is voor deze brandstof. Er is een update voor dit probleem geweest, maar dat hield slechts in dat het stationair toerental wat werd opgeschroefd. Over deze actie heb ik mijn twijfels. Verder geeft de vrijstandsensor die in de versnellingsbak zit regelmatig storing. Dit houdt in dat als je de motor start de gear indicator een streepje geeft en dus niks registreert. Dan werkt bijvoorbeeld de cruise control niet, of de motor wil niet starten. Ik was daar wel een eenling in volgens de dealer, want andere meldingen waren er niet. Door de vrijstandschakelaar ultrasoon te reinigen functioneerde-ie daarna weer. En ik kwam er toevallig achter dat als de motor vanwege dit probleem niet wil starten je de motor (met contact aan) eerst even een stukje moet duwen. Dat werkt als een soort “reset”, waarna de motor weer start. De startknop is later een keer vervangen. Die vervanging was, na enig aandringen, wel onder garantie.’
Onderhoud
Zoals gezegd besteedt William het onderhoud uit aan zijn vertrouwde Honda-dealer. Buiten het reguliere onderhoud is er weinig opvallends te melden. ‘Honda schrijft voor dat om de 24.000 km de kleppen moeten worden gesteld. Dat is een dure klus, want voordat de monteur ergens bij kan is er al flink wat (kostbare) tijd verstreken. Ik heb pas bij 48.000 km voor het eerst de kleppen laten stellen. Nou ja controleren, want er viel niets te stellen. Rond de 100.000 km is er weer eens naar de kleppen gekeken. Er viel wederom niets te stellen. Het motorblok van de Honda is gewoon hartstikke goed. De motor heeft nog nooit een druppel olie verbruikt. Eerlijk gezegd ben ik als Honda-rijder ook niet anders gewend. Een lekke voorvorkkeerring zorgde ervoor dat het elektronische veersysteem niet goed meer functioneerde. De zachte skf-keerringen zijn gevoelig voor vliegjes of ander vuil dat zich op de vorkpoten kan hechten. Afgezien van de storingen, meest te maken met elektronica ten behoeve voor de DCT, doet de Africa Twin niets verkeerd. Zwarte velgen en een beter zadel zijn de enige zaken die nog op mijn verlanglijstje staan. Voor een betere zit heb ik een soort honingraat-hoes over het zadel gespannen. Dat zit iets comfortabeler, maar ideaal is het nog steeds niet.’
1 van 6
Dik een ton op de teller, maar de remschijven zijn nog niet aan vervanging toe.
Vanwege de DCT is deze motor voorzien van een handrem (remklauw onder).
Dit extra stuk zwarte kunststof zorgt voor minder turbulentie.
Deze after-market ventieldop geeft de bandendruk door aan een klein display op het stuur.
Duel Clutch Transmission.
De geluidsopbrengst van de originele claxon voldeed voor de eigenaar onvoldoende, deze wel.
Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports DCT op de brug
De meeste Marathonmotoren die bij MOTO73-expert Van Sleeuwen op bezoek komen zijn al wat jaartjes oud, maar dat geldt niet voor de Africa Twin van William van Loon die in vier jaar tijd dik een ton bij elkaar heeft gereden. Het verbaast Van Sleeuwen dan ook niet dat hij tijdens de gebruikelijke proefrit geen gebreken constateert. ‘En dat de motor is verlaagd komt mij heel goed uit. Zonder verlaging kom ik niet met mijn voeten aan de grond en dat rijdt nooit prettig. De DCT vraagt heel even om gewenning bij het wegrijden, maar daarna gaat alles vanzelf. Het motorblok rijdt fantastisch, vering en remmen voelen als nieuw’, wat volgens de eigenaar niet verwonderlijk is. ‘De motor heeft net een grote beurt achter de rug.’ De remschijven, zowel voor als achter, zijn nog niet vervangen. De dikte van de schijven bevindt zich nog ruim binnen de tolerantie. Bij het balhoofdlager, ook nog origineel, is een heel lichte vorm van slijtage voelbaar. ‘Met het voorwiel los van de grond kun je het een heel klein beetje voelen, tijdens het rijden heb ik niks gemerkt. Dat gaat denk ik nog wel mee tot de volgende grote beurt’, aldus Van Sleeuwen. William heeft een Osco-oiler gemonteerd om de ketting te smeren. ‘Maar het reservoir zit op een verkeerde plek. Ik kan er lastig bij als ik op de motor zit. Ondanks dat daardoor de smering niet optimaal is, heb ik ketting en tandwielen pas na 42.000 km voor het eerst vervangen. En de tweede set ging weer 42.000 km mee. Ik had zelfs het idee dat de ketting de tweede keer niet eens echt versleten was.’ Om lakschade te voorkomen heeft de eigenaar op de meest cruciale plekken folie geplakt. ‘Dat is nodig want de lak is volgens mij niet meer van de kwaliteit zoals vroeger. Lak op waterbasis is nu eenmaal minder sterk dan de lakken van vroeger’, zo weet de eigenaar. Roest is nog nergens te vinden. De motor wordt ook in de winter gebruikt, maar bij pekel blijft de motor binnen. Afgezien van de eerdergenoemde elektronische problemen en de starre houding van de importeur is William heel tevreden over zijn Africa Twin. ‘Vrienden van me hebben soms snellere motoren, maar ze staan er steeds weer van te kijken dat ik ze op de dikke tweecilinder goed kan bijbenen. Dat zorgt voor extra plezier op deze motor. Ik heb nog geen plannen om deze motor in te ruilen, maar zeg nooit nooit. Maar dan is het wel wachten op een toermotor met minimaal cruise control, TFT-scherm en DCT.’
Foto’s: Peter van der Sanden
Merkenclub
Nederland kent een Transalp club (TCN) waar ook bezitters van een Africa Twin, Varadero, Dominator, Crosstourer en XLV750R welkom zijn. Met 600 leden is TCN een van de grotere clubs in Nederland. Speciaal voor de Africa Twin-rijders is er een Facebookpagina: Honda Africa Twin Nederland België.
Reparaties en problemen
44.140 km water in de tank (tankdop niet goed afgesloten), TFT- en LCD-scherm vervangen (coulance) 48.700 km storing sensor neutraalstand 56.750 km voorvorkkeerring vervangen 60.030 km achterwiellagers vervangen 65.933 km startschakelaar vervangen
Richtprijzen bij motorzaak
2020 ca. 15.000 euro 2021 ca. 16.000 euro 2022 ca. 17.500 euro 2023 ca. 19.000 euro
Technische gegevens Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports DCT
Type
Vloeistofgekoelde staande twin
Cilinderinhoud
1084 cc
Boring x slag
92 x 81,5 mm
Kleppen per cilinder
4
Compressieverhouding
10,1:1
Carburatie
Injectie
Transmissie
Zesbak
Eindoverbrenging
Ketting
PRESTATIES
Maximum vermogen
102 pk (74,9 kW) @ 7.500 tpm
Maximum koppel
105 Nm @ 6.250 tpm
RIJWIELGEDEELTE
Frame
Stalen dubbel wiegframe
Vering voor
Upside-down-vork
Vering achter
Monoschokdemper
Veerweg v/a
230 / 220 mm
Rem voor
Twee 310mm-schijven met vierzuigerklauw
Rem achter
256mm-schijf met tweezuigerklauw
Banden v/a
90/90R21, 150/70R18
MATEN EN GEWICHTEN
Gewicht
223 kg (droog)
Tankinhoud
24,8 liter
Zithoogte
850/870 mm
Wielbasis
1575 mm
Balhoofdhoek
27,5°
Naloop
113 mm
Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports DCT: goed om te weten
Wat bij Yamaha de Ténéré is, is voor Honda de Africa Twin. Beide motoren hebben hun roots in de Dakar Rally liggen. De eerste Africa Twin was de XRV650 (’88-’89), opgevolgd door de zeer populaire XRV750 (1990-2003). Daarna duurde het lang, veel te lang voor de liefhebbers, voordat de vertrouwde Africa Twin een opvolger kreeg. Dat was pas in 2016. De oude Africa Twins hadden een V-twin-blok, met de nieuwe Africa Twin (CRF1000L) stapte Honda over op een staande twin. In 2020 kreeg de CRF1000L een opvolger: de CRF1100L. Deze is er als standaard CRF1100L en CRF1100L Adventure Sports. Het vernieuwde 2024-model kreeg een 19”-voorwiel in plaats van het gebruikelijke 21”. Daardoor, en met een kortere veerweg, is de Adventure Sports nog iets meer een toermotor met avontuurlijke looks geworden. De CRF1100L Adventure Sports is er met of zonder DCT.
Het is al ruim veertig jaar geleden dat er in het Brabantse Sint Anthonis op het circuit De Hoef de Motocross der Azen werd verreden. Maar na al die jaren bleek dat tijdens het in zaal Van Oelbroeck gehouden Motocrosscafé de ziel van deze befaamde cross nog altijd springlevend is. Met ruim vierhonderd (!) bezoekers was de zaal strak uitverkocht. Allemaal waren ze afgekomen om te genieten van de verhalen van de vele oud-crossers. Het Motocrosscafé werd georganiseerd door de Historische Kring Land van Cuijk in samenwerking met stichting Classic MotocrossNL.
Speaker Marcel Hermans opende de avond met een presentatie van oude foto’s en verhalen uit Sint Anthonis en Ledeacker. Hij vertelde over de toeschouwers die drommen dik langs de scheepstouwen op de Hoef stonden. Over de geur van benzine, zand en frituur. En over de geweldige atmosfeer langs de baan. In die jaren kwamen er gemiddeld 40.000 bezoekers naar de cross waar alle wereldtoppers aan de start stonden.
Er waren twintig gasten – met onder andere Gerrit Wolsink, Henk van Kessel, Peter Herlings, Silvain Geboers, Gerard Rond, Jan Keizer, Rudi Boom en de zus van de overleden Frans Sigmans – uitgenodigd die tijdens de onvergetelijke avond allemaal aan het woord kwamen. Alle gasten kwamen aan het woord om herinneringen op te halen van die mooie, oude tijden.
Ook werden twee films vertoond van de wedstrijden. De beelden waren al lange tijd niet meer in het openbaar vertoond en gaven een goed beeld van die legendarische cross aan de rand van de Peel.
Foto’s: Ad van de Graaf
1 van 5
Met vlnr: Joep Baltussen (voorzitter Historische Kring Land van Cuijk) Henk Aarts Nelly Harbers-Sigmans Joop Hoefman Wiel van Loosbroek Peter Herlings Peter Willems Henk Knuiman Peter Rietman Rudi Boom Peter Schepers Gerard Rond Gerrit Wolsink Sylvain Geboers Jan Keizer Peter van den Nieuwenhof Peter Klomp Marcel Hermans (spreker) Ontbrekend: Ad Lammers Henk van Kessel.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
