zaterdag 23 mei 2026
Home Blog Pagina 1079

Test Honda CBR1000RR-R SP Fireblade 2020

Door
Marien Cahuzak
-
0
Honda CBR1000RR-R SP Fireblade 2020
De Honda CBR1000RR-R SP Fireblade 2020 in actie

Honda is het zat om het sufste superbike-jongetje van de klas te zijn. Met de geheel vernieuwde CBR1000RR-R gaat het merk all-in om de concurrentie te verslaan. Om te zien of Honda’s eerste compleet nieuwe Blade sinds 2008 ons kan ontdooien, zochten we de warmte op en vlogen we naar Qatar voor de eerste test.

Waarom rijden we hem?

Honda heeft op Superbike-gebied wat goed te maken en de nieuwe CBR1000RR-R SP is groots aangekondigd. Wij willen weten of deze Japanse kanonskogel aan de hooggespannen verwachtingen voldoet.

Met veel bombarie werd in november vorig jaar op de Eicma in Milaan Honda’s nieuwe superbike voorgesteld aan het publiek. Deze CBR1000RR-R heeft een nieuw design, meer vermogen en nog veel meer elektronica. Honda heeft wat goed te maken, want waar het in de MotoGP al jaren kan bouwen op het succes van Marc Marquez ligt het voor Honda in het WK Superbike de laatste jaren wel anders. Nadat Honda Ten Kate de bons gaf, wist het in het seizoen 2019 slechts zeven keer bij de beste tien te finishen, was Leon Camiers zeventiende positie de hoogst haalbare eindklassering en leek Ryuichi Kiyonari een abonnement op de laatste plaats te hebben afgesloten. Tel daar nog bij op dat de meest recente Fireblade-modellen op straat vooral uitblonken in middelmatigheid qua design, technische snufjes en zeker wat betreft emotie.

Maar ziehier, de nieuwe Honda CBR1000RR-R SP Fireblade. De prijs voor het grootste aantal R’en in een naam heeft Honda hiermee al binnen. Het merk lijkt het drama van de voorgaande superbike-modellen helemaal zat te zijn en schuift al zijn fiches naar voren. Kosten noch moeite zijn gespaard om dit nieuwe model te ontwikkelen en direct ferm in de markt te zetten. Om uit te vinden of Honda’s investering zich uitbetaalt, bevind ik mij ineens op het Losail International Circuit in Qatar. Het bijzijn van niet minder tien Japanse Honda-engineers benadrukt Honda’s interesses en intenties; ik word nauwlettend in de gaten gehouden, terwijl we ons klaarmaken om de CBR1000RR-R SP Fireblade aan de tand te voelen.

Niets van het oude

Niets van de oude Blade heeft het gered tot het nieuwe model. Als uitgangspunt voor de ontwikkeling is de RCV213V-S gebruikt, Honda’s straatlegale MotoGP-replica uit 2015. Het motorblok is op veel kleine punten extra aangepakt om de interne frictie te verminderen, de bewegende delen zijn veel lichter en er is een innovatief olie-injectiesysteem ontwikkeld om de zuigers koeler te houden. Met een grotere boring en kleinere slag dan zijn voorganger komt de 2020-CBR1000RR-R tot een vermogen van niet minder dan 218 pk bij 14.500 toeren. Om dit alles aan de grond te krijgen, werd de achterbrug 30,5 millimeter langer dan die van de voorganger en is uit de MotoGP doorgesijpelde elektronica toegepast.

Zoals het GP-waardige elektronica betaamt, is het op zoveel manieren in te stellen dat je er vroeg of laat scheel van ziet. Ook uit de MotoGP afkomstig zijn de winglets op de zijkanten van de kuip. Als dergelijke zaken de racewaardigheid nog niet genoeg benadrukken, doet de rijpositie dat wel. De zit is namelijk een stuk agressiever geworden; de voetsteunen zijn 21 millimeter hoger en 43 millimeter verder naar achteren geplaatst, het zadel is tien millimeter hoger en de clip-ons zijn zeventien millimeter lager. Standaard wordt de motor met een in samenwerking met Akrapovic ontwikkelde uitlaat geleverd. Honda windt er totaal geen doekjes: de nieuwe Fireblade is een echte productieracer.

Rijles XXL

Het Losail International Circuit is snel en technisch en zodoende ideaal testterrein, ware het niet dat ook vooral wordt omringd door zand. Een schromelijk gebrek aan herkenningspunten maakt de baan moeilijk te leren. Oplossing van Honda? Vlieg een paar racehelden in om het journaille te begeleiden. En zo geschiedde. Voorafgaand aan de eerste sessie krijgen we instructies van drievoudig wereldkampioen Freddie Spencer en Honda-endurance-fabriekscoureur Freddie Foray. Tijdens de sessies is het de uitdaging om aan te pikken bij de nieuwbakken Honda WorldSBK-coureur Alvaro Bautista. Honda’s slimme koppen ter plaatse verzoeken vriendelijk doch dringend dat we alle elektronische hulpmiddelen uitproberen. In de eerste sessie laden we Mode 2 Sport in en sluiten we als groep achter de voorrijder aan. De eerste indruk van de Fireblade is meteen positief.

Dat optimisme komt op het conto van de voor het circuit perfecte zitpositie, waardoor de motor zich lekker van bocht naar bocht laat gooien. Op het gas de bochten uitaccelererend voelt de motor krachtig, ook al ligt het tempo bepaald nog niet hoog. Als Losail-groentje word ik tot hekkensluiter van de groep benoemd, wat door het tegenvallende tempo op mijn humeur werkt. Na een ronde of drie druilen in de staart van de groep laat ik een gat vallen met de intentie dat vervolgens dicht te rijden, in de hoop echt wat van de Fireblade op tempo te kunnen proeven. Het wordt een eenzame proeverij, aangezien de groep weer binnenhengelen niet meevalt zonder baankennis en zonder logische herkenningspunten. Ook speelt de Sport-modus parten. De Blade lijkt in die modus niet te klikken met het circuit, waarbij het geheel zelfs instabiel te noemen valt, met zowel het remmen als onder hellingshoek in de bochten.

Sterk en scherp

Voor de tweede sessie haak ik aan bij Freddy Foray en heb ik Mode 1 – de Track-stand – ingesteld. De rijmodi doen meer dan enkel de traction control en de gasrespons aanpassen; ook het rijwielgedeelte heeft er baat bij. Zodoende is de motor merkbaar strakker geveerd en staat hij je toe met meer gang de bocht uit te accelereren. Onder Forays bezielende leiding gaat het gas er dan ook goed op, waarna we in slechts een paar ronden de groep zoek gereden blijken te hebben. De Fransman wuift me voorbij en ik krijg vrij spel om eigenhandig te zien wat de Fireblade in zijn mars heeft. Het SP-model waarmee we rijden, is uitgerust met elektronisch aangestuurde Öhlins-vering voor en achter.

De veringinstellingen zijn in zes basisinstellingen af te stellen; drie automatische instellingen (A1 Track, A2 Sport, A3 Rain), waarbij de vering en de elektronica samenwerken om tijdens het rijden de vering dynamisch in te regelen vanuit de basisinstelling, en drie handmatig aan te passen instellingen (M1 Track, M2 Sport, M3 Rain), waarbij de vering zich juist niet dynamisch inregelt. Vanuit de automatische en manuele modi is de vering vervolgens ook nog eens met een factor +5 of -5 aan te passen vanuit de basisinstelling op stijfheid van de voorvork en achtervering, rem, acceleratie en wendbaarheid dan wel stabiliteit in de bochten. Scheel kijken van de legio instelmogelijkheden zei ik toch? In Mode 1 (vering A1) doet de Fireblade het beregoed en peins ik er niet over tijdens deze sessie aan de elektronica te zitten.

Geen moment voelt het alsof ik een straatmotor aan het testen ben. De Fireblade voelt sterk, stuurt scherp en de elektronische hulpmiddelen doen opmerkelijk ongemerkt hun werk. De SP is standaard uitgerust met een quickshifter en die laat me moeiteloos op en neer schakelen zonder iets met de gasstand of koppeling te doen. De versnellingen sluiten bij het opschakelen naadloos aan en bij het terugschakelen kun je gerust drie tikken terug zonder dat het achterwiel ook maar een millimeter opzij schuift. De Blade maakt een genot van het rijden en ik waan me in alle controle de held van Qatar, totdat Alvaro Bautista me midden in een bocht snoeihard voorbij vliegt en zo weer uit het beeld verdwijnt. Even terug op aarde.

Net echt

Tijdens de middagsessies wordt ons geadviseerd met verschillende instellingen in de elektronica te experimenteren. Een paar rondjes rijden en binnenkomen, waar een Honda-engineer, een man van Öhlins en Freddie Spencer klaar staan te helpen bij de instelmogelijkheden van de elektronica. Bij binnenkomst overleg ik over mijn gevoel op de motor en klaag iets over het insturen bij de laatste bocht. Freddie en de Öhlins-man adviseren de basisinstelling voor de motorrem twee klikken zachter af te stellen. Dat biedt soelaas. Met elke gereden meter wordt duidelijk dat de motor het fijnst voelt met de traction control en de wheelie control op de laagste stand. Dit staat een beetje wheelspin toe in de lange doordraaiers en laat het voorwiel bij het uitaccelereren de eerste meters iets van de grond komen. Uit ervaring weet ik dat als de wheelie control te veel ingrijpt je daar lui van gaat rijden en je gewicht niet genoeg naar voren verplaatst; de CBR1000RR-R blijft zodoende wel uitdagen.

Drie, vier, vijf… Het één kilometer lange rechte stuk staat niet meer toe voordat de Brembo Stylema-klauwen weer aan het werk moeten. De Fireblade heeft een behoorlijk lange gearing, terwijl er desondanks al in het vierde verzet 300 kilometer per uur en een toerental van 14.500 op de klokken worden getoond. Door de lager geworden tank is plat op de tank liggen een uitdaging. Kin op de brandstofvoorraad kan, maar niet zonder het mezelf schier onmogelijk te maken naar voren te kijken. Richting dat toptoerental jagen gebeurt dan ook semi-blind; doe dit niet thuis, dames en heren… Dat het ruitje hoger is dan op zijn voorganger maakt de windbescherming op volle snelheid beter, maar nog altijd niet super. Windgeruis en -geraas blijven een dingetje.

HET WOORD ‘ WIJSNEUS…’
In een vlaag van testdriftigheid besluit ik de mannen van Öhlins te vragen de vering aan te passen naar de M1 Track-stand. Dan past de vering zich niet automatisch meer aan, maar blijft hij in de vooringestelde stijfste instelling staan. Het zou naar mijn gevoel voor meer overtuiging moeten zorgen, al kom ik er snel genoeg achter waarom de veringman met een cynische grimas aan mijn wensen voldeed. In de eerste vliegende ronde leg ik het gas vol aan voor bocht twee, een vlugge trap naar de volgende versnelling om rechtsaf bocht drie in te duiken. De achterband begint te spinnen, de vering vangt de spin niet op en de achterband stapt op de apex compleet uit. Ik kan de zwieper maar net opvangen door mijn gas te sluiten, maar word nog wel per abuis een stuk uit het zadel gesmeten. Het gaat net goed en ik rij direct weer de pits in om mijn verhaal te doen. Van de heren van Öhlins moet ik het doen met een schijtlollige ‘Zie je nu wel dat die dynamische vering werkt…’. Het is dat ze het woord ‘wijsneus’ niet kennen. Waarvan akte, heren. Waarvan akte!

Uiteindelijk krijg ik mijn onwennigheid met het insturen van de laatste bocht met geen van de verschillende veringinstellingen verholpen. De ene keer krijg ik de motor niet op tijd gestopt, een andere keer krijg ik hem niet ingestuurd. Pas de laatste keer dat ik de baan op ga, spot ik een brandend ABS-lampje op het dashboard. Overleg nadien leert dat zelfs in de Track-stand bij kort en agressief remmen het ABS soms wil ingrijpen. Dit was te omzeilen door de vering de andere kant op te stellen dan we hadden geprobeerd… Voor de betere GP-replica-ervaring kun je jezelf dus ook met een kluitje in het riet laten sturen wat instellingen betreft. Als er namelijk één ding doorschemert bij de nieuwe CBR1000RR-R Fireblade SP, dan is het wel dat elk van de drie R’en voor race staat.

Conclusie

Met de voorgangers nog levendig in mijn herinnering arriveerde ik vrij gereserveerd in Qatar voor de test van de 2020-Honda CBR1000RR-R SP Fireblade. Die oude 1000RR’s konden me nooit echt bekoren, maar de nieuwe 1000RR-R is precies dat: nieuw. Niets van de oude bleef behouden en dat is maar goed ook. De motor scoort op alle punten goed tot zelfs uitstekend. Het moge duidelijk zijn dat het hart van deze motor op het circuit ligt en zodoende is de Blade op het circuit dan ook een waar genot om te rijden.

Honda heeft met deze motor het over de jaren opgedane brave of zelfs suffe imago van de CBR1000RR’s van zich af weten te schudden. Technisch is het een hoogstaand stukje vakwerk en op hoge toerentallen schreeuwt het blok het in positieve zin uit, met een pittig en eigen karakter. De totale controle waar het concept van de Fireblade ooit op was geënt, leeft voort en ik durf zelfs te stellen dat het wat het eerder genoemde uitblijvende racesucces betreft zomaar eens goed kan komen. Of het ook goed komt met de geluidsproductie van het standaard Akrapovic-systeem bij een circuitdagje op Assen is dan wel weer de vraag.

Peter Politiek – Testredacteur
Fotografie: Ula Serra, Zep Gori en Francesc Montero

Harley-Davidson met grote primeurs op MOTORbeurs Utrecht

Door
Jan Kruithof
-
0

Zoals ieder jaar pakt Harley-Davidson® weer flink uit op MOTORbeurs Utrecht, dit jaar van 20 t/m 23 februari in de Jaarbeurs Utrecht. Harley-Davidson presenteert er maar liefst 20 modellen, waaronder de prototypen van de gloednieuwe Pan America en Bronx. Deze worden voor het eerst Nederland getoond. Deze adventure-touring mastodont en agressieve, middelzware streetfighter hebben al heel wat tongen los gemaakt. Ook de nieuwe, volledig elektrische LiveWire is aanwezig. En een andere langverwachte debutant is de Low Rider S, die voor 2020 op basis van het Softail platform zijn comeback.

Zelf proberen

Hoe leuk het ook is om glanzend opgepoetste motoren te bewonderen, uiteindelijk wil je toch zelf rijden. Daarom heeft Harley-Davidson maar liefst acht motoren beschikbaar op het testcircuit van MOTORbeurs Utrecht. Bezoekers in bezit van een geldig motorrijbewijs kunnen kort kennismaken met de nieuwe Low Rider S, Street Bob, Fat Boy, Breakout, Fat Bob, Sport Glide en FXDR. Speciaal voor bezoekers met een A2 rijbewijs is er een 35Kw Iron 883 beschikbaar. Het is raadzaam eigen motorkleding en een helm mee te brengen, maar deze items zijn eventueel ook gratis te leen.

VIDEO – GS Trophy dag 1: Nederland debuteert in top 10

Door
Eddie de Vries
-
0
Nikki duikt vol overtuiging door de eerste doorwading.

350 kilometer vol diep gravel en oneindige stofwolken; Team Nederland werd op deze eerste dag van de GS Trophy 2020 onmiddellijk in het diepe gegooid. Met een aardig resultaat! Door met een negende plek te debuteren in het deelnemersveld met maar liefst 23 teams liet Nederland zien dat het een team is om rekening mee te houden.

Maar, daar ging een lange dag aan vooraf. Stipt om vijf uur gingen de wekkers: opstaan, tent en spullen inpakken en ontbijten. Om voor zevenen, met nog een flinke jetlag in de benen, op de motor te zitten. Onder leiding van een marshall en samen met Team Nordic (Denemarken, Noorwegen en Finland) werd er bij het krieken van de dag zo’n hondertwintig kilometer gereden naar de eerste proef: een dubbele rivierdoorwading met enkele obstakels.

Team NL presteerde prima, maar niet volgens eigen ambities. Peet: ‘Ik ging als eerste en vloog er duidelijk te fanatiek in. Eigenlijk ging het bij de eerste doorwading al mis en daardoor missen we nu toch wat punten. Zonde!’ Maar toch: met de achtste plek laat Team NL hier maar liefst vijftien teams achter zich.

Uiteindelijk hadden Nikki en haar damesteam het moeilijk tijdens de eerste proef.

De tweede proef bleek een minder spectaculaire. Met één rijder geblinddoekt op de motor en een ander op afstand via een communicatiesysteem aanwijzingen gevend, moest een parcours afgelegd worden. Hoewel deze opdracht juist naar eigen gevoel goed ging, bleek het resultaat minder dan bij de eerste opdracht: een tiende plek.

Jaap bleek na afloop getergd: ‘Hoewel het prima ging, had ik toch gehoopt op een iets hogere plek in de rangschikking. Overall staan we nu tiende en het gat met de koplopers is toch behoorlijk groot. Natuurlijk, er gaat nog van alles gebeuren en we zijn nog maar net onderweg, maar het moet wel net wat beter!’

Tekst gaat verder onder de video

Peet: ‘Maar we heben wel genoten, niet normaal! Het is echt genieten om over de wegen hier te rijden. Waar je in Nederland één onverhard pad te midden van heel veel asfalt vindt, is het hier precies andersom. Met telkens prachtige uitzichten over bergketens en kustlijnen zijn de verbindingsstukken tussen de proeven zonder twijfel de moeite van de lange vliegreis waard!’

Interview Adriaan Sinke, product marketing manager bij KTM

Door
Marien Cahuzak
-
0

Hij is al jaren een vertrouwd gezicht bij introducties van nieuwe Oostenrijkse modellen. Motoren dan, wel te verstaan. De Nederlander Adriaan Sinke (43) woont met zijn gezin in de buurt van Mattighofen en bekleedt de functie van product marketing manager bij KTM.

Er lijkt een wedloop gaande te zijn op de hypernakedmarkt, met enkele motoren boven de 200 pk. Hoe kijken jullie daar naar?

‘Het is eigenlijk vrij logisch. Kijk bijvoorbeeld naar Ducati. Dat bouwt superbikes die hoge vermogens nodig hebben, dus ligt er al een sterk blok klaar. Je kunt uiteindelijk slechts enkele motorblokken bouwen voor de Euro 5-homologatie, want het is gewoon hartstikke duur. Je maakt dus een keuze gebaseerd op een praktisch verhaal. Een aantal jaren geleden keken wij ook naar de inzet van een V4, maar we waren niet van plan om weer superbikes te gaan bouwen. Dan heeft het voor ons eigenlijk geen zin. Voor de Super Duke en onze Adventure-lijn zouden we terrein verliezen op de vlakken waar die motoren juist leuk zijn: een enorm koppel en een sterk middengebied.’

Dus een opvolger van de RC8 hoeven we niet te verwachten…

‘Stefan Pierer zegt zelf dat er geen plaats op straat is voor een superbike. Dat roept hij al jaren, dus dat zal niet veranderen. Wel zien we een potentiële markt in heel exclusieve circuitmotoren, maar die zetten we momenteel nog niet in de markt. De basis zou dan onze MotoGP-motor kunnen zijn, maar daar wordt nu nog te veel aan ontwikkeld om met een afgeleide te komen.’

De Super Duke R is vrij compleet, maar wordt standaard niet geleverd met quickshifter, launch control, MSR (Motor Slip Regulation) en de Track-mode. Waarom zijn die niet toegevoegd aan het algemene pakket?

‘Dat heeft alles te maken met de prijs. We wilden de Super Duke R tegen een bepaalde prijs in de markt zetten. Met alle extra’s die je noemt, krijgt hij uiteraard automatisch weer een duurder prijskaartje. Nu heeft de koper zelf de keuze.’

Zijn jullie inmiddels al bezig met de ontwikkeling van een opvolger van deze Super Duke R?

‘Die is al volop aan de gang, want we kijken ruim vooruit. Uiteraard nemen we de nodige input mee. Een belangrijk onderdeel daarvan is wat de pers schrijft. Hoe beoordeelt die de motor en welke aandachtspunten zijn er? De meeste journalisten rijden ook met vergelijkingsmateriaal en weten dus prima de sterke en zwakke punten van onze motor te benoemen. En uiteraard hebben we de nodige testrijders, maar die sturen we wel op pad met een bepaalde richting die we vooraf bepalen. De Super Duke R moet dus een comfortabele straatmotor blijven, waarmee je ook af en toe richting een trackday kun gaan.’

Lees hier de volledige test met de nieuwe KTM 1290 Super Duke R.

Jarno van Osch

Test KTM 1290 Super Duke R 2020

Door
Marien Cahuzak
-
0
KTM 1290 Super Duke R 2020
Het is nog altijd dikke pret op de 2020 KTM 1290 Super Duke R.

Met een door KTM zelf geclaimde bijnaam The Beast moet je natuurlijk wel van goeden huize komen om ervaren rijders te imponeren. KTM durfde het aan om een volledig nieuw frame in de 1290 Super Duke R te friemelen, met uiteraard het gehoopte resultaat om een betere hypernaked richting straat én circuit te sturen.

Waarom rijden we hem?

KTM vond het tijd voor een rigoureuze update van de 1290 Super Duke R. Versie 3.0 kreeg daarom onder meer een volledig nieuw frame. Dat vraagt natuurlijk om een test.

Het wedstrijdje wie kan het verst plassen, zal KTM het komende jaar niet winnen en het lijkt erop dat de Oostenrijkers daar ook niet heel rouwig om zijn. Tijdens het voorstelrondje van de vernieuwde 1290 Super Duke R wordt al snel duidelijk dat ze op dit moment niet ernstig op zoek zijn naar nog meer pk’s om het directe vermogensgevecht aan te gaan met jongens als de Ducati Streetfighter V4, MV Agusta Brutale 1000RR en Kawasaki’s Z H2. En laten we eerlijk zijn, er zit al een serieuze karrevracht aan power in de dikke 1.301cc-V-twin. Elke motorrijder neemt met ontzag plaats in het zadel van een Super Duke R als hij te horen krijgt dat er 180 paardjes staan te popelen om in galop te worden gezet. En schrik niet, dat zijn er maar liefst zestig meer dan bij de oervader die iets meer dan vijftien jaar terug op het toneel verscheen. De 990 Super Duke produceerde 120 pk uit een V-twin met 998 cc.

Om nu tot een piekvermogen van 180 pk bij 9.500 toeren te komen, een plus van 3 pk ten opzichte van het 2019-model, gingen de ingenieurs van KTM vooral aan de slag met de luchttoevoer. De intake met mesh-filter (om insecten tegen te houden) zit nu mooi verstopt tussen de twee ledkoplampen, waar voorheen de benodigde lucht via de zijkanten van de koplamp richting de twin werd gestuurd. Deze directe luchtstroom komt in een grotere airbox terecht, die nu 2,8 liter meer inhoud heeft. Ook de injectoren werden verbeterd, waardoor er een beter mengsel in de cilinders kan worden gespoten. Het blok verloor daarnaast wat gewicht (twee pondjes) en hierdoor ontstond uiteindelijk toch een lichte winst voor de 1290, plus betere curves voor vermogen en koppel. Daarnaast zorgden ze ervoor dat het beest ‘ready’ voor de strengere Euro 5-norm is, want dat hangt elke motorfiets boven het hoofd. KTM voerde de eisen door, maar zet het 2020-model nog wel neer met Euro 4. De reden: het merk is nog niet klaar met OBD2, oftewel de verplichte onboard-diagnostiek.

Lichter en stijver

Hoewel er dus lichte wijzigingen werden doorgevoerd aan de dikke V-twin gingen de ingenieurs vooral aan de slag met het rijwielgedeelte van de Super Duke R. Op dat vlak wilden ze nog beter scoren dan voorheen. Om dat voor elkaar te krijgen, werd een compleet nieuw frame ontwikkeld. ‘We wilden een nog beter stuurkarakter realiseren. Die verbeteringen waren ook mogelijk, want dat hadden we vanaf het begin van de ontwikkeling in de gaten’, aldus Hermann Sporn, projectleider van deze KTM 1290 Super Duke R. De Oostenrijker mag overigens zonder enige twijfel Mister Super Duke worden genoemd, want hij werkt al sinds de 990 aan deze naked-serie.

Om het doel te behalen, ging KTM behoorlijk rigoureus aan de slag. Zo kwam het met een volledig nieuw buizenframe, waarvan het blok nu onderdeel uitmaakt. ‘Het is lichter, maar – vooral belangrijk – ook drie keer stijver dan het frame van de vorige Super Duke R. Hierdoor kunnen we een directer gevoel en meer stabiliteit creëren.’

Met het wijzigen van zo’n belangrijk onderdeel, moesten meer zaken worden aangepast. Zo ligt het blok nu hoger, veranderde het draaipunt van de swingarm en plaatste KTM een link voor de achterschokdemper. Het beoogde resultaat: meer controle over de achterzijde. ‘Het achterwiel wilde nogal gemakkelijk omhoog gaan bij hard remmen en dat probleem is nu verholpen. Hetzelfde geldt voor bocht-uit. Ook daar zien we dat de Super Duke nu beter zijn lijn kan houden. Alle veranderingen bij elkaar moeten zorgen voor een betere balans, zodat je ook met minder input de 1290 van richting kunt laten veranderen.’

Comfortabel aanvallen

Een dag na de statische presentatie van de 1290 Super Duke R heeft projectleider Hermann Sporn zijn vrijetijdskleding omgeruild voor een leren pak. De ingenieur met een duidelijke stroming van oranje bloed door zijn aderen blijkt onze voorrijder voor de straatsessie te zijn. Zijn woorden over de vernieuwingen klonken mooi, maar het is nu tijd voor een doortastend onderzoek. Eens kijken of zijn uitspraken na deze rijsessies nog overeind blijven staan. Deze ochtend worden we allereerst getrakteerd op laaghangende mist, maar gelukkig levert het nauwelijks hinder op. Sporn leidt de dans en houdt een strak tempo aan, zoals te verwachten is bij de introductie van een nieuwe KTM. Het is niet voor niets dat de Oostenrijkers al jaren een bepaalde slogan aan het merk hangen.

Tijdens de eerste kilometers drapeert de Super Duke R gelijk een vertrouwd gevoel over de rijder. De zitpositie voelt nog steeds hetzelfde aan als bij de vorige versie van The Beast: aanvallend, maar ook juist weer heel comfortabel. Een dagje knallen op deze KTM is dan ook een meer dan reële optie. Daarbij valt op hoe gemakkelijk je ook rustig kunt rijden op de Super Duke R. Het is niet wat je wilt op een hypernaked met 180 pk aan boord, maar het kán wel. Dat heeft deze KTM vooral te danken aan zijn sublieme gasreactie. Vooral in Street-mode (de andere standaardkeuzes zijn Sport en Rain) eet de 1290 zonder mokken uit je hand. Als je daadwerkelijk de LC8 aan het werk zet, kun je gerust alle mogelijke superlatieven uit de kast trekken. Deze jongen klimt vreselijk snel in toeren en toont continu zijn spierballen. Vooral het middengebied is imponerend, maar eigenlijk heeft de Super Duke R op de gehele ladder niets te klagen. Door de heerlijke koppelcurve is het ook helemaal niet erg om eens een versnellinkje te hoog te zitten. Altijd is er voldoende kracht aanwezig als je de twin aan het werk zet.

De volle krachtsexplosie maakt ook gelijk duidelijk dat de Oostenrijkers een goede band rondom de lichtere vijfspaaks wielen hebben gestoken. De Bridgestone S22 bewijst zich door gelijk een goed gripniveau te bieden, ook al is het asfalt nog bezig om op te warmen. Over die lichtere wielen gesproken: in totaal wisten de Oostenrijkers maar liefst zes kilo aan materiaal te besparen. Hier en daar pakten ze wat gewichtswinst; van blok, frame, remmen, uitlaat (ondanks extra katalysator) tot aan de wielen toe dus. Al vrij snel begint de Portugese weg voor ons een serieus slingerend ritme te tonen en dus kunnen we echt eens voelen hoe de Super Duke R zich op stuurvlak gedraagt.

Puur kijkend naar de gewijzigde geometrie (balhoofdhoek, naloop en wielbasis) is hij nu iets minder agressief neergezet, al merk je daar in beginsel niets van. De dikke naked gooi je namelijk vrij gemakkelijk en met veel precisie in de hoek. Het nerveuze karakter aan de voorzijde van de vorige Super Duke R lijkt minder aanwezig te zijn en dat mag worden toegeschreven aan het nieuwe rijwielgedeelte. Toch is het niet overal even overtuigend. Het beest blijft namelijk soms toch zijn nervositeit tonen, vooral op het moment dat het wegdek er niet al te florissant bij ligt, zoals ook het geval in de omgeving van Portimão. Daar blijkt de Super Duke R toch nog wel een beetje van slag door te raken. Gelukkig beschik je op deze Oostenrijkse testosteronbom over goede WP Apex-vering en een setje gripvol rubber, waardoor je nooit echt schrik krijgt dat het verkeerd afloopt. Het slecht onderhouden asfalt toonde overigens nog een pijnpuntje, want bij sommige ‘bumps’ verliet de bips ongewild het zadel, waardoor je voor een moment de controle kwijt lijkt te raken. Misschien is het euvel gemakkelijk te verhelpen door de achterschokdemper iets minder strak af te stellen.

Alle eisen

Waar tijdens de straatsessie al een serieus tempo werd opgelegd, is het in de middag tijd om dat zelfs nog een tikkeltje op te schroeven. De achtbaan van Portimão blijkt vandaag heel toevallig open voor gebruik. In de pitstraat biedt KTM zelfs de keuze om het been over de standaard 1290 Super Duke R te gooien of over een speciaal voor het circuit geprepareerde machine. Deze beschikt over de nodige Powerparts, zoals een Akra-uitlaat (niet geschikt voor straat), betere WP-vering (gesloten cartridge) en een Bridgestone-slick. En ja, uiteraard maakt deze circuit-aanpak de Super Duke R nog een stukje beter, maar qua vermaak maakt het niet eens zo heel veel uit met welke machine je de pits uitrijdt. Het standaardmodel voldoet eigenlijk al aan alle eisen. De vering in circuitsetting blijkt een goede respons aan de rijder te geven en ook de remmen doen dat. De Stylema’s van Brembo geven je de vertraging zoals je die graag ziet en voelt.

Met veel kracht én gevoel rem je zonder enige moeite door tot aan de apex. De Bridgestone S22 laat zich eveneens van zijn beste kant zien. Het blijkt een multitalent te zijn, want zowel op straat als circuit geeft hij veel grip af. Hij geeft nauwelijks een krimp en als dat wel het geval is, staat het elektronicapakket van de KTM klaar om de helpende hand te bieden. Feilloos grijpt de traction control in, die in Track-mode perfect af te stellen is door de keuze uit negen niveaus. Dit is overigens wel een optionele rijmodus (evenals Performance), want standaard sturen de Oostenrijkers je op pad met drie verschillende afstellingen (Rain, Street en Sport). Daarbij is de traction control afhankelijk van de verschillende waarden die worden opgevangen door de ultrasnelle zesassige hellingshoeksensor.

De nervositeit aan de voorzijde, die op slecht asfalt af en toe te voelen was, blinkt hier juist uit door afwezigheid. Je begeleidt de Super Duke R met speels gemak van bocht naar bocht. Hij weet wel raad met kort kap- en draaiwerk, maar ook de lange doordraaiers leveren hem geen enkel probleem op. Het is haast zonde om het circuit te vermijden als je in het bezit bent van een 1290 Super Duke R. Je merkt dan namelijk hoe goed deze machine daadwerkelijk is. En vooral: hoeveel plezier The Beast je kan geven.

Conclusie

Na zes sessies op het circuit en een achtbaanrit op de wegen rondom Portimão is het duidelijk dat er nog altijd een beest in het 2020-model schuilt. De eerste kennismaking geeft goede hoop dat de 1290 Super Duke R zich kranig kan weren tegen de pk-pakhuizen uit de verschillende windstreken. Door het nieuwe rijwielgedeelte lijkt er iets meer stabiliteit in de KTM te zitten, al heeft hij soms nog steeds last van een nerveuze voorkant. Dat geldt vooral als het wegdek er dus wat minder strak bij ligt. Op het gebied van remmen en vering heb je werkelijk niets te klagen als je in het comfortabele zadel van de Super Duke zit. Minpunten zijn er ook wel te vinden, zoals de versnellingsbak die moeizaam in neutraal wil. Op straat wilde het nog weleens voorkomen dat hij niet helemaal soepel opereerde. Misschien een kwestie van nieuwigheid. En een gemiste kans is toch wel het ontbreken van een quickshifter en volledig aan te passen rijmodi, want daarvoor heb je dan weer een Tech Pack nodig. Een motor in deze categorie zou dat toch eigenlijk wel standaard mogen hebben. Het is toch wat zuur dat je voor deze software-upgrade een kleine duizend euro moet neerleggen, boven op de toch al forse standaardprijs van € 21.100,-.

Jarno van Osch, fotografie Sebas Romero, Marco Campelli

Jubileumfeest Yamaha TTTCN

Door
Marien Cahuzak
-
0
Jubileumfeest Yamaha TTTCN

2020 staat voor de Yamaha TRX TDM TRACER club Nederland (TTTCN) in het teken van het 25-jarig jubileum. Om dat te vieren houdt de club een spetterend feest voor haar leden, maar ook voor potentiële nieuwe leden. Zie het als een buitenkansje voor TRX-, TDM- of Tracer-rijders.

De TTTCN is een gezellige club met enkele honderden leden die regelmatig samen toertochten rijden, sleutelactiviteiten doen en twee maal per jaar een bochtenweekend hebben in een mooi motorgebied over de grens.

Het feest vindt plaats op zondag 7 juni op Experience Island in Loon op Zand. Deelnemers kunnen onder begeleiding van ervaren instructeurs op hun eigen motor off-roadrijden, 4×4 terreinrijden, quadrijden, jetskiën en met de supersnelle ribboot over het meer. Deelnemers genieten naast de activiteiten van een barbecue en een muzikaal eindfeest.

Voor liefhebbers bestaat zaterdagavond de mogelijkheid om op het terrein te kamperen en zullen vanuit verschillende punten in het land leuke aanrijdroutes beschikbaar zijn. Kijk voor meer informatie en het aanmeldingsfomulier op de website https://tdm-trx-tracer.nl.

Sportweekeinde: Het onverwachte huwelijk tussen Rossi en Lorenzo

Door
Marien Cahuzak
-
0
Jorge Lorenzo
Jorge Lorenzo is terug op de motor. En direct snel.

Elke maandag bespreekt Marien wat hem opviel in het afgelopen sportweekeinde. Verwacht geen raceverslagen, maar wel een andere kijk op de actualiteit.

‘Ut mot nie gekker worden.’ Hoewel ik als geboren Sliedrechter niet zoveel heb met carnaval, moest ik de afgelopen dagen wel vaak denken aan het thema van het carnaval in mijn woonplaats Zaltbommel. Allemaal dankzij onderstaande foto.

Fantastisch hoe misschien wel de twee grootste ego’s uit de recente MotoGP-geschiedenis de kunst tot vergeten verheven tot… kunst. Al was het voor Rossi (en natuurlijk ook Lorenzo) wel even wennen: ‘Het lijkt er op dat je karakter een stuk beter wordt wanneer je stopt. Hopelijk geldt dat voor mij ook haha’, klonk het met veel humor na afloop van de vernieuwde kennismaking. ‘Nee, serieus. Het is waardevol om met Lorenzo te praten, want zijn commentaren zijn altijd interessant. Hij was op een gegeven moment zelfs een soort van coach voor mij.’

En dat op Sepang, waar de MotoGP ooit de aller donkerste dag meemaakte. Hoewel Lorenzo in die tragedie slechts een klein bijrolletje had, vergat Rossi het optreden van zijn Spaanse concurrent niet snel.

Maar nu, zo’n vier en half jaar later, werken ze samen alsof Lorenzo de nieuwe Uccio is. Sterker nog, het was Rossi die zelfs bij Yamaha er op aandrong om Lorenzo te polsen voor een rol als testrijder ‘omdat het in de MotoGP heel belangrijk is om een testrijder te hebben die dezelfde rondetijden als ons kan klokken’. Het vertrouwen in Lorenzo was zelfs zo sterk, dat Rossi er niet aan twijfelde dat Lorenzo meteen snel zou zijn. Ook niet na het drama op de Honda.

Om te winnen, moet je dus over het verleden heen kunnen stappen.

Een wijze les.

Zondagmorgenfilm: De MOTORbeurs!

Door
Marien Cahuzak
-
0
MOTORbeurs Utrecht

Nog maar anderhalve week en dan is het tijd voor de MOTORbeurs 2020 in de Jaarbeurs Utrecht. Wij kunnen niet wachten en jullie waarschijnlijk ook niet, gokken wij zo. Om het lange wachten iets dragelijker te maken, hebben wij de aftermovies van de laatste vier jaar op een rijtje gezet. Hopelijk helpt het een beetje en hou vooral vol. We zijn er bijna!

Vijf vragen: test 2020 Kawasaki Z H2

Door
Marien Cahuzak
-
1
Kawasaki Z H2
Ad in actie op de Kawasaki Z H2.

Las Vegas is een stad van overdaad. Voor Kawasaki is het dus de ideale locatie om pk-pakhuis Z H2 te introduceren. Ad van de Wiel kan niet anders dan onder de indruk zijn van de indrukwekkende naked met compressor.

Welke flauwe grappen kunnen we maken over Vegas in combinatie met een 200 pk sterke naked?

‘Doel je op geintjes als “Kawasaki neemt een gok om een motor te introduceren in een land met een maximum snelheid van 75 mijl per uur?” Dat soort opmerkingen kwamen inderdaad continu voorbij. Vind je het gek bij een naakte motorfiets met 200 pk? Het klinkt als het ideale recept om je rijbewijs in te mogen leveren bij een norse sheriff.’

Heb je het roze papiertje nog?

‘Gelukkig wel en dat heeft twee redenen. Kawasaki liet ons spelen op de kombaan van de Las Vegas Motor Speedway en daar kon het gas vol open. Bovendien is de Z H2 best rustig te rijden.’

Pardon?

‘Ja, de motor is best rustig te rijden, maar kunnen we het nog even hebben over de kombaan? Je bent je uitermate bewust van je sterfelijkheid zo dicht bij een betonnen muur met 200+ maar hoe gaaf is dat! En dan te bedenken dat de Nascar-coureurs hier met 350 km/u rijden.’

Vertel eens over de openbare weg.

‘Nee, eerst nog even over het racecircuit dat naast de kombaan ligt. Daar liet Kawasaki ons ‘s ochtends los. Niet om te racen, maar om te voelen hoe de Z H2 zich gedraagt bij snelheden die boven de maximale Amerikaanse snelheden liggen. Natuurlijk werd het toch racen…. Dan merk je wel dat het rijwielgedeelte het zwaar krijgt met het geweld dat het blok weet te produceren. Niet normaal, dat ding loopt echt als vergif. Van onderuit trekt hij er knetterhard aan en het blijft maar door gaan. Dit blok is echt enorm spectaculair, het zou zo in een superbike passen. Overigens liet een voormalig WK Superbike-coureur zien hoe je een Z H2 echt op zijn donder geeft. Je zag het arme motorfiets lijden, maar hij gaf niet op. Toch is het circuit niet de favoriete biotoop van de Kawasaki, dan past een kombaan nog beter bij hem. Het sluit aan bij het musculair-gevoel dat de motor je geeft. Het draait allemaal om vermogen bij deze compressorbom.’

Kun je nog iets zeggen over gewoon rijden?

‘Omdat het moet, maar liever heb ik het over de oval. Want de Z H2 is prima te rijden op de openbare weg. Je hoeft niet te vrezen voor een onwillige motorfiets, hij doet alles gewoon goed. Maar als hij zijn spierballen kan laten rollen is het toch het leukst. Een klein tussensprintje tussen twee bochten is al leuk genoeg. Ook dan maakt het blok diepe indruk.’

Valentino Rossi: ‘Racen wordt vermoeiend.’

Door
Jan Kruithof
-
0

Valentino doet zijn zegje na alle berichten van vorige week: ‘Ik ga alleen door als ik competitief ben: racen betekent ook veel stress en om vooruit te gaan is motivatie nodig. Die alleen levert resultaten op. Yamaha maakte de juiste beslissing, dat respecteer ik’.

Rossi zei het al en zegt het opnieuw: ‘Het doel is om ook in 2021 door te gaan, maar alles hangt af van de resultaten’. Valentino Rossi herhaalt wat hij al verschillende keren heeft verwoord, maar hij is ook de eerste die weet dat hij niet kan doorgaan als in 2019. Bij de eerste officiële gelegenheid na alle berichten rond het Yamaha-fabrieksteam geeft Rossi commentaar op alle onderwerpen, met de gebruikelijke eerlijkheid en legt hij helder uit hoe de onderhandelingen met het Japanse bedrijf zijn verlopen.

‘Toen mij werd gevraagd wat ik wilde, begreep ik meteen dat het een zware beslissing zou zijn. Ik wist dat wachten gevolgen zou hebben. En zo was het ook: als ik doorga, zit ik niet langer in het officiële team. In elke sport moet je, om aan de top te staan, veel motivatie hebben, elke dag hard werken: de resultaten zijn het belangrijkste aspect om vooruit te komen, vooral op mijn leeftijd. Mijn eerste doel is om ook in 2021 door te gaan en uiteindelijk vroeg ik Yamaha om een ​​officiële fiets. Petronas is een geweldig team op hoog niveau: het verandert niet veel.’

Maar zou je in het Petronas-team ook je eigen team voor de komende twee jaar meenemen?

‘Ik gaf aan dat ik vanaf nu de mogelijke verlenging voor slechts één jaar in beraad neem. Wat betreft mijn team weet ik het niet. Het zijn beslissingen die samen met moeten worden genomen. Maar het is nog te vroeg om over deze zaken te praten. Prioriteit is dat Yamaha blij is om met me door te gaan en me de maximale ondersteuning geeft.’

Hoe beoordeel je de keuze voor Quartararò?
‘Het was de juiste beslissing. Hij maakte indruk in 2019: iedereen wist dat hij goed is, maar niet zo goed. Hij is heel jong en heeft veel talent: Yamaha heeft de juiste keuze gemaakt.’

Je zou ook kunnen stellen dat hij in 2019 geen een GP won…

‘Dat is waar, maar daar zijn redenen voor: in 2019 stonden Márquez en Honda op een heel hoog niveau, daarom won Fabio niet. Maar hij kwam verschillende keren in de buurt.’

Hoe beoordeel je Lorenzo als testrijder?

‘Ik denk dat Lorenzo perfect is voor Yamaha, ik heb veel gepusht met Jarvis en de Japanners om deze keuze te maken. Ik weet dat op een dag de M1 weer competitief is: daarom is het belangrijk voor ons om een ​​echt testteam en een snelle coureur te hebben.’

Heeft de beslissing de gedachte gevoed over de risico’s en de moeite die je erin stopt?

‘Ja, maar het zijn vooral de resultaten die het verschil maken. In de tweede helft van 2019 had ik een paar goede races, maar in het algemeen ging het niet goed. Ik ben niet de jongste meer, het wordt vermoeiend: de laatste tijd wordt de MotoGP ook steeds moeilijker. We hebben een maand pauze gehad en werken continu. Dat vereist motivatie en die komt ook voort uit resultaten. Al die tegenvallen, wordt het moeilijk om door te gaan. Ik wil in elk geval niet zo doorgaan: daarom heb ik niet meteen getekend’.

Kun je doorgaan met een andere motor?

‘Nee, voor mij is de M1 essentieel. Daarom is het Petronas-team de beste oplossing.’

Zou er een VR46-team kunnen komen?

‘Dat zou wel mooi zijn, maar we hebben het geld niet. Petronas heeft al een team en ze doen het heel goed. Die hebben VR46 echt niet nodig’.

Wanneer neem je de beslissing?

‘Halverwege het seizoen, waarschijnlijk tijdens de zomervakantie. Het zal niet een beslissing zijn van de ene op de andere dag, maar een doordachte beslissing’.

Ben je verrast door Yamaha?

‘Nee, al in oktober, na de Thaise GP, waren er tekenen: de prestaties van Quartararò (in die GP werd de overwinning in de laatste bocht verspeeld aan Márquez) hebben de situatie veranderd’.

Maar als je ja tegen Yamaha had gezegd, wat zou er dan zijn gebeurd?

‘Ah, dat moet je ze zelf vragen… maar ik kon geen ja zeggen, vooral voor mezelf niet. Ik kan niet doorgaan zoals in 2019. Verder weet ik welk materiaal we hebben en welk materiaal Petronas heeft, het verandert heel weinig. Viñales en Quartararò zouden niet bij het satellietteam zijn gebleven, terwijl het voor mij niet zo heel anders is. Het satellietteam van Yamaha heeft het altijd heel goed gedaan’.

Denk je dat Yamaha je niet gerespecteerd heeft?

‘Nee, het was een logische stap, de resultaten maakten het verschil en Yamaha moest een beslissing nemen. Er is geen gebrek aan respect: ik ben altijd meester over mijn bestemming en mijn toekomst.’

Kun je je een Petronas Rossi/Lorenzo-team voorstellen?

’Het zou leuk zijn om na een lange tijd weer in een team met Jorge te zitten, maar ik heb liever Morbidelli. Hij is jong en gaat goed. Ik denk dat hij die plek meer verdient dan mijn broer (Luca Marini) of Lorenzo’.

Wat betekent het voor je om naar de komende races te gaan?

‘Het is stress voor iedereen, nog meer als je Rossi heet: je hebt die eindeloze pauzes van donderdagochtend tot zondagavond. Het enige dat me plezier geeft is motorrijden…’.

Dus je kunt stoppen, ook als je snel bent?

‘Ja, hoewel ik MotoGP heel erg zou missen. Ik wil graag doorgaan, maar als ik te langzaam ben, wegen de negatieve aspecten zwaarder dan de positieve’.

1...1.0781.0791.080...2.021Pagina 1.079 van 2.021

© Copyright Motor.NL Media Company