David Alonso werd de eerste Zuid-Amerikaanse wereldkampioen in de Grand Prix sinds Carlo Lavado (250cc) in 1986. De 18-jarige coureur is ook de eerste wegracewereldkamioen uit Columbia.
Alonso stelde in stijl zijn Moto3-wereldtitel veilig in Japan. De 18-jarige Colombiaan behaalde zijn tiende overwinning van het seizoen en is daardoor al wereldkampioen, ondanks dat er nog vier Grands Prix op de kalender staan. Collin Veijer bouwde zijn race in Motegi goed op en finishte op een mooie tweede plaats.
David Alonso kon op het circuit van Motegi al vroegtijdig wereldkampioen worden. De CFMoto-rijder was zeker van de wereldtitel als hij de race won of in ieder geval voor zijn overgebleven concurrenten – Collin Veijer, Daniel Holgado en Ivan Ortolá – zou finishen. Ortolá mocht vanaf poleposition vertrekken, net als de Spanjaard een week eerder in Indonesië had gedaan. Veijer kwalificeerde zich opnieuw als tweede en Alonso maakte de eerste startrij compleet. Veijer kwam na de start in de eerste bochten in contact met een andere rijder en verloor daarbij veel posities. Na de openingsronde kwam de Nederlander als achtste door. In de eerste ronden reed Ortolá aan de leiding, maar toen Adrian Fernandez de koppositie had overgenomen, werd het grote lint langzaam wat uit elkaar gereden. Er ontstond een kopgroep van acht rijders, met Veijer aan de staart. Gedurende de race zakte David Muñoz uit de voorste groep, waardoor er in de slotfase zeven rijders gingen strijden om de winst. Alonso zat ook in de kopgroep, maar was zoals gebruikelijk vrij onzichtbaar gedurende een groot deel van de race. Met nog vijf ronden te gaan ging de Colombiaan in de aanval. Op hetzelfde moment kwam ook Veijer naar voren en crashte Angel Piqueras, waardoor er nog zes rijders vooraan overbleven.
Na een sterke slotfase finishte Collin Veijer op een tweede plaats in Japan.
Sterke slot
Alonso kwam in eerste instantie naar de derde plaats, maar ging vervolgens ook voorbij aan Ortolá en Fernandez. Met nog drie ronden te gaan reed Alonso aan de leiding en sloeg gelijk een gaatje. In de voorlaatste ronde wist Ortolá het gat weer dicht te rijden. Toen de Spanjaard eenmaal in het achterwiel van de leider zat, ging hij onderuit. Ortolá zou zijn motor nog wel weer oppakken, maar net buiten de punten als zestiende finishen. Zijn crash zorgde ervoor dat Alonso met een kleine voorsprong aan de laatste ronde kon beginnen. Veijer was naar de derde plaats gekomen, doordat hij Holgado van zich had afgeschud. In de laatste ronde wist de Nederlander met een mooie inhaalactie ook voorbij te gaan aan Fernandez. De Spanjaard probeerde te counteren. Daarbij raakte hij Veijer, wat resulteerde in een grote zwarte streep op het racepak van de Nederlander. Veijer hield stand, maar Alonso’s overwinning kwam niet meer in gevaar. Met zijn tiende zege van het seizoen stelde de 18-jarige coureur de Moto3-wereldtitel veilig. Veijer finishte na zijn sterke slotfase op een tweede plaats, wat zijn achtste podiumplaats van het seizoen betekende. Hij ging met dit resultaat weer voorbij aan Ortolá in het WK-klassement en staat nu derde. Het verschil met nummer twee Holgado – die als vierde finishte in Japan – is slechts drie punten. Fernandez bekroonde zijn goede optreden met zijn tweede podiumplaats op rij. Een week eerder in Indonesië was de Honda-rijder tweede geworden.
Veijer na afloop over zijn race: ‘In de eerste ronde verloor ik na contact met een andere rijder wat plaatsen, daarna probeerde ik mijn ritme te vinden en rustig te blijven zodat ik mijn banden niet te veel zou belasten. Naarmate de race vorderde, voelde ik mij steeds beter en probeerde ik terug naar voren te komen. Dat lukte in de laatste paar ronden. Maar één rijder besloot een behoorlijk stomme inhaalmanoeuvre uit te voeren, waardoor ik bijna uit de race werd geduwd en dat kostte mij een seconde. Anders had ik David (Alonso) nog kunnen uitdagen voor de overwinning. Maar een tweede plaats is oké. We moeten het beste maken van iedere race die nog komt, zodat we kunnen vechten voor de tweede plaats in het wereldkampioenschap. Maar allereerst wil ik David feliciteren met het behalen van de wereldtitel!’ Veijer was de eerste rijder die de kersverse wereldkampioen na de race feliciteerde.
Alonso maakte voor zijn Grand Prix-debuut al indruk door kampioen te worden in de Red Bull Rookies Cup en European Talent Cup. Vorig jaar in zijn eerste volledige Grand Prix-seizoen pakte de Colombiaan al vier overwinningen en eindigde op een derde plaats in de eindstand. Met zijn tien zeges van dit jaar heeft Alonso zijn totaal op veertien overwinningen gebracht. Niemand anders won zoveel Moto3-races sinds de start van de klasse in 2012. Met de 18-jarige Colombiaan komt er opnieuw een absoluut supertalent aan, vergelijkbaar met Pedro Acosta en in het verleden Marc Márquez. De sympathieke coureur lijkt alles in huis te hebben om een toekomstige MotoGP-ster te worden. Maar Alonso heeft in de Moto2 nog een belangrijke en grote drempel te nemen, want er zijn in het verleden meer grote talenten gestrand of tegengevallen in de Moto2, waarvan Izan Guevara – de overtuigende Moto3-wereldkampioen van 2022 – een goed voorbeeld is.
Snelste ronde (9e): David Alonso (CO), CFMoto, 1.55,675 = 149,4 km/u (nieuw record)
WK-stand (na 16 van 20 races)
Positie
Coureur
Punten
1
Alonso
321
2
Holgado
212
3
Veijer
209
4
Ivan Ortolá (E), KTM
191
5
Muñoz
141
6
Fernandez
137
7
Angel Piqueras (E), Honda
131
8
Rueda
121
9
Joel Kelso (AU), KTM
110
10
Yamanaka
96
1 van 2
De start van de Moto3-race in Japan met op kop polesitter Ivan Ortolá (48) voor David Alonso (80) en Collin Veijer (95)
David Alonso vierde in de uitloopronde het behalen van de wereldtitel door even op zijn pocketbike te stappen, waar het op 5-jarige leeftijd allemaal mee is begonnen.
M’n verloofde was haar telefoon kwijt. Allicht was hij uit haar kekke damestasje gevallen toen ze over de hobbelige kasseien van Gent Centrum banjerde. Pas thuis merkte ze dat hij foetsie was. Ik vroeg haar waar ze allemaal geweest was, misschien had ze ergens vluchtig naar haar scherm gekeken en daar de telefoon per ongeluk nedergelegd, zonder hem weer mede te nemen. Ze zei dat ze uiteraard eerst bij de crèche was geweest, om ons zoontje af te leveren, vervolgens had ze halt gehouden bij slagerij Van Kampen, om bloedworst te kopen, en tenslotte was ze een tijdje binnen geweest bij de Kringloopwinkel, om aldaar enige tweedehands bustenhouders voor zichzelf te scoren. ‘Maar,’ zo zei ze, ‘op geen enkele van deze plaatsen heb ik m’n telefoon uit m’n tas gehaald.’ Toch belde ze naar alle drie de plekken om te vragen of er geen telefoon met een rode hoes was achtergebleven. Nee, niet in de crèche, niet bij de slager, niet in de winkel. En ook niet bij de dienst Verloren Voorwerpen van de Gentse politie. Er moest dus zo snel mogelijk een nieuwe telefoon worden aangeschaft. Omdat m’n vriendin Amsterdamse is, en haar Nederlandse telefoonnummer altijd heeft behouden, moesten we in Nederland een nieuwe simkaart aanvragen en ontvangen, zo werkt dat nu eenmaal. Niet al te ver van Gent ligt Terneuzen, dat vriendelijke stadje, met leuke mensen, een prachtige natuur, een swingend centrum, en een Vodafone-zaak. Oké, niet gedraald, en op de motor naar Terneuzen!
Ik gebruik voor de verplaatsing met z’n tweeën niet de Triumph Street Triple R, maar wel de Triumph Speed Twin. Het is er een in de Breitling-uitgave, waarbij Triumph zo’n drie jaar geleden een samenwerking aanging met het horlogemerk. Van de Breitling-serie zijn maar 270 genummerde exemplaren vervaardigd, en ik heb nummer 231. Ik had liever nummer 1 gehad, maar ja, je hebt niet altijd te kiezen. We trokken onze motorkledij aan, namen afscheid van onze hond Aquí, en vertrokken. Het was prima weer, met zo’n graad of 23 en niet al te veel wind. Ik reed langs de provinciale weg R4, waarop je de snelheid mag opdrijven tot 90 kilometer per uur. Een paar keer haalde ik de 120 per uur, en het was alsof de Breitling bij deze snelheid een beetje amechtig werd. Dat viel me tegen, want zelfs al heb je een passagier op de duozit, toch moet een 1200 cc met 100 pk gerust 120 kilometer per uur of meer aankunnen. Hoe dan ook bereikten we Terneuzen, tevens de Vodafone-zaak, en werd wat de telefoon betrof alles in orde gebracht. We reden terug naar Gent, en weer leek het alsof de Breitling er niet veel zin in had, en wel op zo’n manier dat ik dacht: zou ik dat vehikel niet verkopen en iets krachtigers in de plaats aanschaffen? Toeval of niet, een paar dagen later zag ik op de website van Triumph dat de Speed Twin vernieuwd was, en er nu twee modellen waren: de gewone nieuwe Speed Twin en de nieuwe Speed Twin RS. Deze laatste heeft 105 pk, een quickshifter, allerlei topingrediënten, en zou waarschijnlijk niet op z’n adem trappen tussen Gent en Terneuzen en vice versa. Het is wel zo dat de RS, ofschoon hij m’n interesse kan krijgen, meer dan 17.000 euro kost. Het geld groeit me verdikkie niet op de rug. Daarom zal ik de RS uit m’n gedachten laten varen, en m’n wegen verder exploreren met de Street Triple en de bij nader inzien toch bewonderingswaardige Speed Twin Breitling.
Steve Webster en Rolf Biland zijn samen goed voor 17 wereldtitels in de zijspanklasse. Tevens waren deze legendarische coureurs de grootste concurrenten in de hoogtijdagen van Egbert Streuer. Tijdens de Tabac Classic GP in Assen blikten we met de Brit en de Zwitser terug op de gouden jaren van de zijspansport.
Jullie waren de grootste concurrenten van Egbert Streuer. Wat maakte hem een goede coureur?
Biland: ‘Egbert was technisch heel goed onderlegd. Zijn span was zo snel in de jaren dat hij wereldkampioen werd. Toen Egbert begon met passagier Johan van der Kaap was plezier maken het belangrijkste. Later kwam Bernard Schnieders. Hij pushte Egbert meer en toen er meer sponsoring kwam, veranderde zijn instelling compleet. Egbert realiseerde zich dat hij meer moest doen om wereldkampioen te worden en dat deed hij.’
Webster: ‘Egbert was een harde rijder, maar dacht wel een beetje hetzelfde als ik. Soms waren er dagen dat je niet kon winnen. Met het oog op het kampioenschap kon Egbert dan leven met een tweede of derde plaats. Rolf was anders, die wilde altijd winnen. Een overwinning was voor hem misschien wel net zo belangrijk als de wereldtitel.’
Webster/Hewitt (midden), Streuer/De Haas (links) en Biland/Waltisperg (rechts) deelden heel vaak samen het podium. Zoals hier tijdens de TT van Assen in 1989.
Rolf, jij was al wereldkampioen toen Steve in 1983 zijn WK-debuut maakte. Steve maakte snel progressie, wat vond je van hem? En Steve, hoe keek jij naar Rolf in die tijd?
Biland: ‘Je zag meteen dat Steve snel was. Ik weet nog zijn eerste race op Silverstone (1983). Ik zat rondenlang achter hem en kwam er maar niet voorbij. Dat lukte pas in de laatste bocht en zo werd ik vierde. Steve en zijn vader (tevens monteur) waren technisch sterk en zeer goed voorbereid. Ook heeft hij altijd goede passagiers gehad.’
Webster: ‘Hij was één van mijn helden en dat is hij nog steeds. Ik had voor mijn Grand Prix-debuut al veel in Engeland geracet tegens landgenoten die in het WK al goed scoorden. Ik wist dus dat we het goed konden doen. Rolf was in het begin zo snel. Maar ik dacht hij is ook gewoon maar een mens en als hij het kan, dan kan ik het ook. Rolf gaf altijd 100%. Ik realiseerde me na een aantal jaren dat hij altijd op zoek was naar iets nieuws voor zijn span. Het experimenteren kostte hem denk ik meerdere wereldtitels. Ik had de bijnaam ‘Mister Standard’. Ik verkocht nooit een motorblok, voordat ik zeker wist dat het nieuwe sneller zou zijn. Ik ging altijd voor het beste resultaat op de baan en Rolf was ook bezig met het evalueren van de sport.’
Biland: ‘Steve nam niet de risico’s om te experimenteren zoals ik heb gedaan. Het heeft mij zeker vier wereldtitels gekost. Maar het experimenteren is voor mij dé reden geweest om voor zijspannen te kiezen, omdat je een eigen input aan het design en de techniek kunt geven. In andere categorieën heb je veel te maken met technische beperkingen, dat is tegenwoordig in de zijspannen ook zo met 600cc-viertaktmotoren. Maar ik heb nog steeds ideeën, maar niemand wil het maken omdat het te duur is. Maar je moet af en toe een risico nemen en dat heb ik ook in mijn carrière gedaan, anders kom je nooit verder.’
1 van 5
Webster-Hewitt (3) net voor Biland/Waltisperg op Anderstorp in 1987. De race die Biland/Waltisperg na een spectaculaire slotronde zouden winnen, terwijl Webster/Hewitt hun eerste wereldtitel veiligstelden. Streuer/Schnieders (1) vielen uit met technische problemen en werden na drie jaar onttroond.
Biland/Waltisperg reden altijd op en soms over de limiet. Hier in 1980 op het Finse stratencircuit van Imatra nemen ze volledig de stoep en een stuk gras mee om tot een snelle rondetijd te komen.
Ook Webster/Hewitt hadden een spectaculaire rijstijl, zoals ze hier demonstreerden tijdens de Grand Prix van Zweden in 1987.
Rolf Biland (links) en Kurt Waltisperg (rechts) in 1985.
Steve Webster (links) en Tony Hewitt (rechts) in 1987.
Wat was jullie sterkste punt in een zijspan?
Biland: ‘Ik denk mentaal. Toen ik begon in de jaren ‘70 waren de rijders niet fit. Ik was de eerste zijspanpiloot die met fitness bezig was. Ik was altijd 100% fit en deed bijvoorbeeld veel aan boksen. Ik leefde in een tunnel en geloofde er altijd in dat ik mijn concurrenten kon verslaan. Ik weet nog dat Alain Michel een keer op een racefiets over de Nürburgring ging. Hij kopieerde mij, want dat deed ik al. Ik ging achter hem aan op mijn racefiets en passeerde hem bij start-finish. Dat was voor mij puur mentaal, om te laten zien wie de beste was.’
Webster: ‘Het ging bij mij altijd om het kampioenschap en niet om de dagzege. Soms win je de “battle” niet vandaag, maar wel de “oorlog” aan het einde. En ik begon altijd goed voorbereid aan het seizoen. Ik trainde in de winter door te motorcrossen en te zwemmen. Daarnaast reden we in het voorjaar veel races in Engeland, waardoor we vaak met een voorsprong op veel andere teams aan het WK-seizoen begonnen.’
Steve maakte zijn opmars met Tony Hewitt en won met hem zijn eerste wereldtitels. Rolf heeft heel lang met Kurt Waltisperg als passagier geracet. Wat maakte jullie goede duo’s?
Webster: ‘Tony was eigenlijk een tijdelijke passagier. Mijn broer Kevin was mijn passagier in Engeland, maar hij brak zijn been op een vervelende plek en het herstel duurde lang. Tony stapte in om te helpen. Wij maakten snel progressie en waren gelijk snel in het WK. Als familie hebben we toen besloten dat ik met Tony doorging. Mijn broer Kevin werd passagier bij andere teams. Tony was al bezig met data. Hij schreef alles op, denk aan de exacte afstelling op een bepaald circuit. Dat is tegenwoordig normaal, maar in die tijd was het dat nog niet. Als we op een circuit kwamen waren we gelijk snel. Veel teams deden in die tijd nog maar wat, later gingen zij ook data verzamelen.’
Biland: ‘Respect voor elkaar. Kurt voelde het meteen wanneer we onderstuur of overstuur hadden. Dan verplaatste hij zijn lichaam op een andere manier. Je hebt ook veel passagiers die altijd op dezelfde plek blijven zitten en het span niet kunnen voelen. Kurt kon dat wel.’
Jullie hebben beiden zo’n 20 jaar op WK-niveau gereden. Wat was de mooiste tijd?
Webster: ‘Voor mij waren dat eind jaren ‘80 en begin jaren ‘90. We maakten volledig onderdeel uit van de Grands Prix, er waren goede sponsors en we raceten op een hoog niveau met een groot onderling respect.’
Biland: ‘Dat was zeker een mooie tijd, maar dat waren de jaren ‘70 ook. Iedereen reed toen nog met zijn eigen chassis en motorblok. Daar heeft Louis Christen perfect op ingespeeld door een LCR-chassis te ontwikkelen. Hij maakte een betrouwbaar chassis met reserveonderdelen, daar kon je zelf niet tegenop werken. We probeerden veel uit en waren eind jaren ‘70 met onze spannen zo snel, dat we bij het testen in Mugello sneller rondgingen dan de 500cc-solomachines. Ik probeerde ook tijdens de Grand Prix van Italië sneller rond te gaan dan de 500cc, maar nam te veel risico en crashte.’
Samen met Egbert Streuer en Alain Michel hebben jullie geweldige gevechten gehad. Hoe hebben jullie dat ervaren?
Biland: ‘Steve, Egbert en ik gingen op de limiet, maar het was altijd fair. We hebben nooit “bullshit” gehad. We hadden op de baan mooie gevechten en ‘s avonds gingen we met elkaar naar het café, zoals na de TT van Assen bij Café Hofsteenge in Grolloo. Ook met Alain waren de gevechten goed, alleen was hij agressiever. Wij waren relaxter op de baan.’
Webster: ‘Alain veranderde compleet wanneer hij met zijn truck de paddock opreed. Alain en ik reisden veel samen, dan was hij heel kalm. In een zijspan kreeg hij hoorns. De gevechten met Alain waren anders dan met Rolf en Egbert. Met hen was er meer onderling respect, maar je wist dat dit de enige manier voor Alain was om snel te zijn. Hij vond het zelf ook lastig vertelde hij wel eens. Soms hadden we een woordenwisseling na de race, maar als de adrenaline was gezakt, dan was het altijd weer goed. We konden iedereen voor en na de race de hand schudden.’
Steve, tijdens de TT Assen in 1985 werd je bekend toen je in de sloot belandde. Wat gebeurde er?
Webster: ‘Het was de eerste keer dat ik aan de leiding reed in een Grand Prix. We lagen zes seconden voor, maar ik dacht dat het niet genoeg zou zijn. Achteraf was dat natuurlijk dom. Ik was jong en enthousiast. Het kwam niet door de banden en niet door de passagier, maar het kwam door mij dat we buiten de baan kwamen. Ik ging gewoon te snel. In het natte gras kregen we nog meer snelheid en kwamen in de sloot die vol met water stond terecht. Ik brak mijn pols (Steve laat een flink litteken zien) en Tony had last van zijn rug. We kwamen er later pas achter dat Tony een paar rugwervels had gebroken.’
Wat zijn jullie mooiste herinneringen aan Assen?
Biland: ‘De race in Assen was geweldig vanwege het publiek. Ik stond in 1975 hier voor de eerste keer op het podium. In 1982 won ik met een minuut voorsprong. Dit kwam omdat ik als één van de weinigen de juiste bandenkeuze had gemaakt. Ik lag zover voor dat ik het span niet rijdend maar duwend over de finish bracht. Het was een spontane actie, meer een grap. Sommigen konden het niet waarderen, maar mijn sponsoren wel, want er werd veel over gepraat. Barry Sheene sprak ik een week later op Spa-Francorchamps en hij vond het een geweldig actie.’
Webster: ‘Assen was mijn favoriete baan – zeker de oude lay-out – en de sfeer was geweldig. Zelfs als ik Egbert versloeg, zoals na het spannende duel in 1989. Ik had toen lol met de fans, sommigen deden net alsof ze tegen mijn span aantrapten, omdat ze natuurlijk liever Egbert zagen winnen. Je reed hier altijd met een glimlach. Als we in Spanje op de grid stonden na de 500cc-race, dan zagen we al het publiek al weggaan. Dat was demotiverend. Ook in Italië gebeurde dat. In Nederland, Duitsland en Engeland bleven de mensen zitten. In landen waar er interesse was voor de sport, was het leuk om te racen.’
Webster/Hewitt (1), Streuer/Schnieders (2) en Biland/Waltisperg (3) vormden samen met Michel/Fresc de vier absolute topcombinaties in de jaren ‘80.
Als je denkt aan mooie onderlinge duels, welke komt er dan als eerste bij jullie naar boven?
Webster: ‘Rolf en ik hadden een geweldig gevecht in Anderstorp toen ik mijn eerste wereldtitel won. Ik was in 1987 als eerste Engelsman overgestapt naar LCR-Krauser. Daarvoor reden we met LCR-Yamaha. We hadden in de winter veel ontwikkelingswerk gedaan aan ons nieuwe motorblok en vanaf dat jaar waren we “hard to catch”. Egbert viel die race in Zweden uit, waardoor wij eigenlijk al wereldkampioen waren. Toch wilde ik de race winnen. Voor de laatste bocht gooide Rolf de deur keihard dicht, waardoor we elkaar raakten. We werden tweede met een beschadigd span, maar waren wel wereldkampioen.’
Biland: ‘Ik herinner mij het duel met Egbert op Hockenheim in 1986. Egbert moest winnen om kans te houden om Alain – die dat jaar mijn teammaat was – van de wereldtitel te houden. Alain had problemen en viel terug. Ik reed in de laatste ronde als leider het Motodrom in, maar in de Sachskurve pakte Egbert zijn laatste kans en passeerde mij. Dan ben je een echte kampioen. Alain zei na afloop dat ik hem had moeten blokken, maar ik deed het maximale en Egbert was die dag gewoon beter.’
Wat was het meest teleurstellende moment je in carrière?
Biland: ‘Voor mij Brno in 1988. Ik had aan een veertiende plek genoeg om wereldkampioen te pakken, maar ik viel na bijna een perfect seizoen uit met een kapotte versnellingsbak. Webbo (Steve) pakte zijn kans en won de race door Egbert te verslaan.’
Webster: ‘Dat was het hardste duel dat ik ooit met Egbert heb uitgevochten. We wilden allebei winnen en in de laatste ronden ging het op het randje. Het was een wonder dat ik kampioen werd, ook omdat Tony geblesseerd was en ik met invaller Gavin Simmons reed. Toen ik Rolf aan de kant zag staan, begon ik erin te geloven en lukte het alsnog. Mijn meest teleurstellende moment was hier in Assen tijdens de laatste race van 1992. We reden toen tijdens het WorldSBK-evenement. Mijn schakelpedaal ging stuk en Rolf werd wereldkampioen. Het was mijn eigen fout, omdat ik graag met een ouder pedaal reed, omdat dat dan soepeler was. Maar dat bleek te oud te zijn.’
Rolf, in die race heb je Egbert toch geholpen aan de zege?
Biland: ‘Egbert en ik waren teamgenoten in 1992. Ik was na het uitvallen van Steve toch al wereldkampioen. Ik liet genoeg ruimte, zodat Egbert voor eigen publiek kon winnen. Een perfecte dag. Achteraf was het Egbert zijn laatste race in het WK.’
We moeten het ook hebben over de periode dat de zijspanklasse van het Grand Prix-toneel verdween. Voelden jullie je in de jaren ‘80 volledig onderdeel van het GP-circus?
Biland: ‘Absoluut. Ik ging veel om met Kevin Schwantz en Kenny Roberts. Ik mocht graag waterskiën. Ik weet nog dat we dat een keer in Assen samen met onder andere Randy Mamola en Rob McElnea hebben gedaan. We hadden lol samen en maakten echt onderdeel uit van het GP-paddock.’
Webster: ‘We kregen niet de miljoenen van de solorijders, maar de toprijders in de zijspannen hadden een goede baan en ik was daar erg dankbaar voor. Wel waren de verschillen groot. Ik weet nog dat Mike Trimby (oprichter IRTA) mij in Spa-Francorchamps apart nam. Ik was rijdersvertegenwoordiger. Hij liet mij de verschillen in de paddock tussen de 500cc en zijspannen zien. Mike vroeg zich hardop af hoe de 500cc commercieel kon groeien, wanneer dit er nog bij hoorde. De meeste zijspanteams werkten nog volop doordeweeks en kwamen last minute aan op het circuit. Ze moesten dan alles tijdens het raceweekend nog schoonmaken en opbouwen. Ik snapte dat Mike een punt had, al was het niet leuk.’
Vanaf 1992 zouden jullie steeds minder met de GP’s rijden. Voelden jullie deze verandering aankomen?
Biland: ‘Dat voelden we wel. Het probleem was dat de Spanjaarden en Italianen de organisatoren werden en dat in die landen de zijspannen totaal niet populair waren. Zij vonden dat ze het wel zonder ons konden doen. Er was helemaal niet veel geld nodig geweest om onze klasse in de Grands Prix te behouden, maar ze wilden het gewoon niet. Het was een lastige tijd, het was voor mij de reden om eind 1997 te stoppen met racen, want ik was nog steeds fit en had voldoende sponsoren.’
Webster: ‘Het was erg vervelend. Ik weet nog dat we in 1992 bij Bernie Ecclestone (toenmalige rechtenhouder Grand Prix) gingen praten in zijn kantoor over de toekomst van de zijspannen. Er werd ons beloofd dat we altijd onderdeel van het GP-circus zouden zijn, maar dat bleek niet zo te zijn. De professionaliteit in de soloklassen ging in die tijd razendsnel omhoog. Uiteindelijk gaat het allemaal om geld. Toen we voornamelijk tijdens de WorldSBK-races reden, was het ook niet slecht. Later kwamen er periodes dat we in allerlei verschillende kampioenschappen reden. Het was toen voor de fans totaal niet meer te volgen.’
Steve, jij hebt nog lang geracet tot eind 2005 en nog veel wereldtitels gepakt. Ook heb je de overgang van de tweetakt naar viertakt meegemaakt, hoe was dat?
Webster: ‘Ik heb genoten van alles, maar de jaren in de GP’s met de 500cc-tweetakten waren het hoogtepunt. Dat was een echt raceblok ontworpen voor de zijspannen. Geen productieblok van een straatmotor zoals nu. De laatste vijf jaar heb ik met viertakten (1000cc) gereden. Het was leuk, maar de tweetakten waren uitdagender. Je moest met een tweetakt erg letten op je toeren en de afstelling kwam heel nauw. Met de viertakt was dat makkelijker.’
Volgen jullie de zijspanraces nog steeds?
Webster: ‘Zeker, ik help Luke Williams die in het Britse kampioenschap en af en toe in het WK rijdt. Het zou geweldig zijn als de zijspannen tijdens de GP- of WorldSBK-evenementen zouden rijden, maar zolang niemand dat wil betalen, gaat dat nooit gebeuren. We moeten accepteren dat de situatie nu het maximale voor dit moment is. Bij de IDM-organisatie – waar de WK nu door wordt georganiseerd – zijn er livebeelden op YouTube en dat is al stuk beter dan vijf jaar geleden.’
Biland: ‘Ik ben nog steeds betrokken bij het team van Markus Schlosser. De races zijn nog steeds heel mooi om te zien, al had ik liever gezien dat ze op een echt WK-podium werden verreden.’
Fotografie: Henk Keulemans, Henk Teerink
1 van 5
De opmerkelijke TT-finish van Biland/Waltisperg in 1982. Het Zwitserse duo stopte voor de eindstreep en duwde hun span over de finish.
Ondanks dat ze concurrenten waren kwamen Egbert Streuer (rechts) en Steve Webster (links) gewoon bij elkaar in de tent. Naast Webster staat zijn vader, die jarenlang zijn monteur was.
Het meest teleurstellende moment in de carrière van Biland/Waltisperg (3). De Zwitsers vielen uit op Brno in 1988, terwijl ze nog slechts twee punten nodig hadden om wereldkampioen te worden. Webster/Simmons (1) profiteerden optimaal en pakten de wereldtitel door Streuer/Schnieders (2) na een bloedstollend duel te verslaan.
Egbert Streuer (links) won - mede door teamgenoot Rolf Biland - zijn laatste WK-optreden op Assen in 1992. Biland kon ook juichen, want hij was zojuist voor de vijfde keer wereldkampioen geworden.
Streuer-Schnieders (midden), Michel/Fresc (rechts) en Webster/Hewitt (links) “visten” allemaal naar de wereldtitel in 1986. Deze foto is gemaakt in Anderstorp toen er nog twee races te gaan waren.
De 2012 Harley-Davidson Electra Glide 103 Twin Cam van Patrick Furer onderging een zeer geslaagde, cosmetische make-over!
Patrick, 53 en Operationeel Manager bij een mechanische aannemer, rijdt voor met zijn Harley. Hij weet een geschikte plek aan de Waalhavens in Rotterdam, een gebied waar hij werkt en ook graag komt. “Je moet het mooie in alles zien. Natuurgebieden zijn mooi, maar dit puur industriële gebied vind ik ook prachtig! Ik rijd nu zo’n vijf jaar motor. Eerst erg snel spul zoals een paar Honda Fireblades. Daarna volgden cruisers zoals Suzuki Intruders, waarna ik voor de Yamaha XV1600 Wildstar koos. Dat was een heerlijke fiets; een motor waar ik echt mijn maatje in had gevonden. Ik reed met wat georganiseerde ritten mee waar ook veel Harleys bij aanwezig waren. Uiteraard is dit de ultieme jongensdroom waar ik al stiekem met een schuin oog naar keek; Ik wilde het liefst een Harley! Na een verhuizing die veel tijd en geld kostte, kon ik die droom eindelijk waarmaken.”
1 van 5
STREET GLIDE
Patrick ging op zoek naar een knappe, betaalbare Electra Glide. Hij zocht er een vanaf 2009 met het betrouwbare Twin Cam blok en het verbeterde frame. En dus ook met injectie. “Tja, dat het zo typerende ‘potato-potato’ stationairgeluid wat juist bij de carburateur blokken zo geweldig is, nu wat minder goed klinkt moest ik dus helaas voor lief nemen. Ik heb mezelf in de Touring modellen verdiept en besloten dat ik de mogelijkheid wilde hebben om een topkoffer te monteren. Mijn dochtertje van toen negen jaar, ging ook wel eens achterop en met de topkoffer in haar rug heeft ze een comfortabele en veilige plek op de motor. Het uiterlijk van de Street Glide trok mij meer dan dat van de Electra, dus de eerste verbouwplannen werden al gesmeed, nog voor de daadwerkelijke aankoop”, lacht Patrick. Hij kocht de Electra uiteindelijk bij van Vuuren Motoren in Brandwijk. “Tja,’ merkt hij op; “Aangezien vijf motoren wel wat veel werd, heb ik daarna mijn overige motoren verkocht.” Dat was in september 2021. Het demonteren en monteren van de gespoten delen is uitgevoerd door Harley-Davidson Rotterdam, aangezien Patrick dat op dat moment door een gebroken schouder niet zelf kon doen. “Vandaar dat mijn maat, we zullen hem even ‘Bas’ noemen, mijn motor op heeft gehaald in Rotterdam. Hij dacht netjes 50 te rijden en hield zijn ogen strak op de teller. Het was per slot van rekening wel de motor van een ander! Helaas had hij er geen rekening mee gehouden dat het ene 50 niet het andere 50 is. In dit geval was het 50 mijl per uur en geen 50 km per uur. Hij vond al dat iedereen zo zeikerig reed”, zegt Patrick droog. “Een mooie foto en dikke bekeuring was het gevolg.”
Toen Patricks schouder weer genezen was, heeft hij zelf alle details en extra zaken voor zijn rekening genomen. Daarbij o.a. de audio upgrade met Rockford Fosgate TMS6SG full range speakers in de kuip, de Standard headunit, de ESX 2x 105 Watt versterker en de LED show-verlichting rondom. Ook mooi ontworpen details zoals het deel achter het zadel zijn door Patrick zelf gedaan. Uiteraard met daarin het bekende Willie G. logo, waar Patrick groot liefhebber van is en dat dan ook over de hele motor terug te vinden is. Het ontwerp voor het spuitwerk is samen met Ralph van Bunschot van B&B Customs gemaakt en het werd ook uitgevoerd door Ralph. Daarna volgde de airbrush in het thema ‘Kings and Queens’. “Dat was stap voor stap het design printen en uitsnijden en positioneren”, verklaart Ralph. “Nadat de globale vlakken waren gespoten, heb ik alles freehand ge-airbrushed. De rook en vlammen daarentegen is een freestyle, dat wordt niet precies van te voren uitgezet. Als dan alles is ge-airbrushed en goedgekeurd is door de klant en mijzelf, wordt alles voor de laatste keer afgelakt. Daar gaan veel uren inzitten. Uiteindelijk voor dit project wel 160 uur, waarvan 36 uur schuurwerk. Ik had serieus geen nagels meer over van het duwen in alle hoekjes en kantjes”, verklaart Ralph. Over zijn keuze voor dit ontwerp zegt Patrick: “Kings & Queens, omdat je vaak in je leven keuzes moet maken en het vaak een gok is wat de gevolgen zullen zijn. Maar die gok moet je soms nemen, want het kan tot heel mooie dingen leiden!”
Bobbers and Brothers MTC
Patrick wil alle Bigtwinlezers ook graag nog iets vertellen over de club waar hij deel van uitmaakt:
“Bobbers and Brothers MTC is in 2020 opgericht door twee, toen nog Bobber rijdende, vrienden. Hun doel was een gezellige club op te richten waarin plezier, vriendschap en het rijden, voorop moest staan en dat is zeker gelukt. De club is uitgegroeid met leden uit diverse windstreken en we komen op regelmatige basis bij elkaar om gezamenlijk mooie ritten te maken. Een deel van onze ritten is besloten en alleen toegankelijk voor leden van de club. We organiseren echter regelmatig ook open ritten waaraan andere clubs deelnemen. Tevens zijn dan leden van onze Facebook groep, ‘Bobbers and Brothers MTC’, van harte welkom, zolang men maar Bobber, Cruiser of Chopper rijdt èn natuurlijk een stukje gezelligheid met zich mee brengt.
Daarnaast vinden we het tof om elkaar ook buiten de ritten op te zoeken om gezamenlijk activiteiten te ondernemen. Natuurlijk feesten en bijeenkomsten bij andere clubs te bezoeken, of om gewoon met elkaar een hapje te eten, een biertje te drinken en een beetje te slap ouwehoeren. Ook in lastige situaties vinden wij het belangrijk om er met elkaar, voor elkaar te zijn. Wij hebben een aantal vaste plekken bij leden thuis waar wij elkaar regelmatig treffen. Buitenlandse motorritten staan eveneens bij ons in de agenda. Zelf ben ik Road Captain van onze club en draag ik eraan bij dat er mooie en veilige ritten gereden kunnen worden.”
H-D, ruimte fendertip dichtgelast en chroomstrip verwijderd
Achterspatbord
Street Glide spatbord incl. bijbehorende LED verlichtingsunit, chromen Electra Glide saddlebag guards verwijderd. Spatbord verlengstuk gemonteerd met Amerikaans formaat kentekenplaat. Fenderguard Willie G van Skull with Skills
Spatbordsteunen
H-D
Benzinetank
Harley-Davidson Electra Glide
Dashboard/Tellers
Harley-Davidson Electra Glide
Olietank
Harley-Davidson Electra Glide
Stuur
14” Meathook stuur incl. verlenging alle kabels
Schakelaarhuizen/rem- koppelingshendel
H-D
Koplamp
LED koplamp met dagrijverlichting en LED passing lights
Achterlicht
LED Street Glide
Richtingaanwijzers
Street Glide LED
Zadel
CVO style zadel
Voetsteunen, rem- schakelpedaal
H-D met Skull
SPUITWERK
Kleur
Candy Apple Red
Soort en merk verf
House of Kolor
Spuiter
Ralph van Bunschot, B&B Customs
Special Paint / logo’s
Ralph van Bunschot, B&B Customs
Idee en design
eigenaar en Ralph van Bunschot, B&B Customs
DANK AAN
Mijn vrouw Deborah! Zij gunt het mij om deze motor te mogen bezitten en accepteert de vele uren die ik er mee bezig ben. Harley-Davidson Rotterdam voor de basis ombouw, Ralph van Bunschot, B&B Customs voor het airbrush spuitwerk. Iedereen om mij heen, bekend en onbekend, die mij bedoeld en onbedoeld hebben geïnspireerd om uiteindelijk de, voor mij, perfecte motor te bouwen. En ‘last but not least’ mijn maten bij Bobbers and Brothers MTC. Zij hebben mijn leven nog rijker gemaakt dan het al was. Elke minuut, elke kilometer dat wij samen zijn is meer dan geweldig en volop genieten.
“Automaat rijden? Da’s niets voor mij! Laat mij maar ouderwets ontkoppelen en schakelen met de voet. Hoe minder elektronica, hoe beter.” Het zijn veelgehoorde stellingen van motorrijders. Bang voor vernieuwing? Het niet los kunnen laten van wat ze gewend zijn? Na het rijden met Yamaha’s Y-AMT-systeem zouden die mensen weleens anders kunnen praten.
Het huis waar één van de oprichters van Harley-Davidson, William A. Davidson, oorspronkelijk vandaan komt in Schotland, dreigt gesloopt te worden. Davidson emigreerde in 1857 vanuit Schotland naar de VS, waar hij later samen met Bill Harley het iconische motorfietsmerk Harley-Davidson oprichtte.
Het stenen huisje in Netherton, Schotland, waar de familie Davidson woonde voordat ze emigreerden, staat nu op de nominatie om afgebroken te worden voor de bouw van nieuwe woningen. Mensen zijn hier boos over en willen het huis behouden vanwege de historische waarde.
Er is een campagne opgezet, inclusief een GoFundMe-pagina, om geld in te zamelen voor het behoud van het huisje. De organisatoren van de campagne zijn in gesprek met de Britse overheid om extra financiering te verkrijgen, maar moeten voor eind november zelf ook nog een flink bedrag ophalen.
Het huisje is een belangrijk bedevaartsoord geworden voor Harley-liefhebbers van over de hele wereld. Het redden ervan wordt gezien als het behouden van een stukje geschiedenis van het iconische motormerk. De campagne heeft echter nog een lange weg te gaan om het benodigde bedrag binnen te halen.
De Honda CB1000 Hornet, die al meer dan een jaar onderwerp van gesprek is, werd onthuld op de Eicma 2023. Hoewel de motor deze zomer al beschikbaar had moeten zijn, hebben ongepreciseerde problemen geleid tot uitstel van de levering. Recente goedkeuring van twee pre-productie exemplaren in Duitsland, waaronder een ‘speciale’ versie, doet vermoeden dat Honda zich nu voorbereidt om de langverwachte 1000cc-variant in 2025 aan het assortiment toe te voegen.
De Hornet 1000 zal worden aangedreven door een aangepaste versie van de 999cc-viercilinder motor uit de CBR1000RR Fireblade uit 2017. Deze zal 152 pk en meer dan 110 Nm koppel leveren in de standaarduitvoering. De SP-versie zou zelfs 157 pk kunnen bereiken, waarschijnlijk dankzij elektronische upgrades. Beide varianten beschikken over een stalen frame, verstelbare Showa ophanging, Nissin remmen, een 5-inch TFT-display met connectiviteit en full-LED verlichting.
Hoewel de precieze verschillen tussen de standaard- en SP-versie nog niet bekend zijn, wordt gespeculeerd over de mogelijkheid van hoogwaardiger Showa/Nissin componenten of zelfs Öhlins en Brembo kits op de SP. Belangrijke details zoals prijzen en introductiedatum moeten nog officieel bevestigd worden, maar de recente goedkeuring in Duitsland wijst op een naderende lancering in 2025. Meer duidelijkheid wordt verwacht tijdens de EICMA beurs van 2024.
Kawasaki breidt zijn Modern Classic line-up uit met twee nieuwe modellen: de W230 en Meguro S1. Beide motorfietsen hebben een rijke historie, waarbij de W-modellen teruggaan tot 1966 en het merk Meguro in 2024 zijn honderdjarig bestaan viert.
Het kloppend hart van deze machines is een robuuste 233cc luchtgekoelde eencilinder motor, ontworpen met de nadruk op soepel koppel en een vlakke koppelkromme. Dankzij een balansas zijn trillingen geminimaliseerd voor optimaal comfort. Het motorblok is licht, eenvoudig en fraai gestileerd met afgeronde koelvinnen en speciale carterdeksels.
Het chassis biedt een uitgebalanceerd rijgedrag met een telescopische voorvork en dubbele achterschokdempers. De compacte verhoudingen en lage zadelhoogte maken deze modellen zeer toegankelijk. Met slechts 143kg rijklaar gewicht behoren ze tot de lichtste in hun klasse.
Authentieke details zoals stalen spatborden, spaakwielen en het instrumentarium getuigen van liefde voor traditie. De Meguro S1 eert zijn roots met designelementen van de Kawasaki 250 Meguro SG uit 1964, waaronder een verchroomde tank met gelakte panelen.
Prijzen volgen binnenkort. Kijk voor meer informatie op de Kawasaki website.
Het circuit van Spa-Francorchamps behoort bij vele motorsportfans nog steeds tot de favorieten. Dit komt door de spectaculaire layout in combinatie met de ligging in heuvelachtig en bosrijk gebied. Ook hoor ik nog regelmatig verhalen van mensen die in de jaren 60 en 70 de Grand Prix op Spa-Francorchamps hebben bezocht. Toen was het nog een circuit van 14,1 kilometer. Kunstmatige chicanes bestonden nog niet, waardoor er op de lange rechte stukken – zeker bergafwaarts – enorme topsnelheden werden behaald. Het geluid van de motoren door de bossen werd als magisch bestempeld. Door de huidige eisen – zeker op gebied van veiligheid – lijkt een terugkeer van de Grand Prix van België op de MotoGP-kalender nog ver weg.
Toch wordt er de laatste jaren hard gewerkt en flink geïnvesteerd om het circuit in de Ardennen te moderniseren voor de wegracesport wat al heeft geresulteerd in een terugkeer van een wedstrijd in het WK Endurance. Dus wie weet! Vanuit Nederlands oogpunt zou een terugkeer van de Grand Prix op Spa-Francorchamps niet verkeerd zijn, want ‘wij’ hadden daar zeer regelmatig succes. Zo werd er in 1978 het Wilhelmus gespeeld voor Wil Hartog, nadat hij in de 500cc-race had gewonnen. In de lichtere klassen (50cc en 125cc) waren er zeges voor Jan de Vries, Henk van Kessel, Aalt Toersen en Jos Schurgers. Commerciële belangen zorgden ervoor dat in 1990 voorlopig de laatste Belgische Grand Prix werd verreden. Tijdens de laatste twee edities was het nat en koud, maar wel met veel Nederlands succes. In 1989 won Hans Spaan de 125cc-race en Egbert Streuer met Gerard de Haas in de Zijspanklasse. Een jaar later wisten zowel Spaan als Streuer en De Haas opnieuw te winnen op Spa-Francorchamps. Fotograaf Henk Keulemans was erbij en legde deze historische momenten vast toen er twee jaar op rij twee keer het Wilhelmus werd gespeeld op het prachtige circuit in de Ardennen.
Foto’s: Henk Keulemans
1 van 2
1989: van links naar rechts: Egbert Streuer, Hans Spaan en Géral de Haas.
1990: van links naar rechts: Egbert Streuer, Hans Spaan en Géral de Haas.
Triumph introduceert de TF 450-RC Edition, een nieuwe 450cc crossmotor ontwikkeld in samenwerking met motorcrosslegende Ricky Carmichael. Deze krachtige machine biedt de beste vermogens-gewichtsverhouding in zijn klasse dankzij een geoptimaliseerde motor, een lichtgewicht aluminium chassis en hoogwaardige componenten.
De 450cc ééncilinder SOHC-motor is gebouwd voor competitie en levert indrukwekkende prestaties. Geavanceerde technologieën zoals een Konig-gesmede zuiger, titanium kleppen, een geoptimaliseerde verbrandingskamer en een efficiënt inlaat- en uitlaatsysteem dragen bij aan de superieure vermogensafgifte.
Het unieke aluminium frame biedt een perfecte balans tussen stijfheid, flexibiliteit en gewicht. Samen met de KYB AOS-voorvork en de instelbare achterschokdemper zorgt dit voor uitstekende hanteerbaarheid en controle onder alle omstandigheden.
Premium componenten zoals Brembo-remmen, Galfer-remschijven, D.I.DirtStar-velgen en Dunlop Geomax MX34-banden garanderen topprestaties en duurzaamheid. Daarnaast biedt Triumph een uitgebreid assortiment aan accessoires om de TF 450-RC verder te personaliseren.
De TF 450-RC Edition combineert Triumphs expertise met de inbreng van Ricky Carmichael. Met zijn kenmerkende gele kleurstelling, RC’s startnummer en GOAT-logo is deze speciale editie een eerbetoon aan de motorcrosslegende.
Vanaf februari 2025 is de Triumph TF 450-RC Edition verkrijgbaar bij de gespecialiseerde Triumph Motocross & Enduro-dealers. Met zijn indrukwekkende prestaties en hoogwaardige componenten zet deze machine een nieuwe standaard in de 450cc-motorcrossklasse.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
