De Kawasaki Versys 1000 SE 2019 wordt op dit moment gereden op de Canarische Eilanden. Wat is Bart zijn eerste indruk van de Kawasaki Versys 1000 SE?
Vijf vragen: Kawasaki Versys 1000
De eerste meters met de nieuwe Versys 1000 zijn gemaakt. Het vorige model maakte al veel indruk in Nederland, hoe doet de Kawasaki het op de Canarische Eilanden. Mazzelpik Ad vond het uit en we tekenen de eerste ervaringen uit zijn mond op.
Het is zeker wel afzien daar?
Kawasaki heeft er echt een feestje van gemaakt. Hoe? Door te organiseren wat wij motorrijders het liefst doen: een beetje avontuurlijk rijden. Het is geen ‘gewone’ testrit geworden, maar een tocht die eerst over Lanzarote voert en dan over Fuertaventura. De ferry verzorgde de overvaart tussen de twee eilanden en midden op het azuurblauwe water slaat het motorvakantiegevoel onverbiddelijk toe.
Genoeg jaloersmakende praat, hoe rijden de nieuwe Kawa’s?
Naast de gewone Versys 1000 biedt Kawasaki ook de SE-variant aan. Ik kan tot op detailniveau de verschillen tussen de twee gaan benoemen, maar ik noem alleen de grootste twee: de elektronische vering op de SE en de prijs. De gewone kost € 14.699, de SE € 17.999. Wat je daar allemaal meer voor krijgt zoek je maar op de website van Kawasaki op. Overigens heb ik alleen met de SE gereden. De gewone voelen we later dit jaar in Nederland aan de tand.
Hoe houdt de elektronische vering zich?
Kawasaki heeft de vering en de traction control aan de rijmodus gekoppeld. In rijmodus Rain staat de vering heerlijk soepel, geeft de vier-in-lijn zijn vermogen nog soepeler af en grijpt de traction control erg vroeg in. Je snapt dat het van Road naar Sport steeds spannender en strakker wordt. In vergelijking met een reguliere Versys 1000 blijft de boel – zeker achteraan – langer strak. De comfortzone van de Versys 1000 is opgerekt. Het punt waarop het rijwielgedeelte sportieve aspiraties niet langer bijbeent is naar achter verschoven. Bovendien is het gewoon verdomd handig om met een druk op de knop de veervoorspanning en demping aan te passen.
Een tien met een griffel dus?
Niet helemaal, het duurt net iets te lang voordat de software van de ene naar de andere rijmodus overschakelt. Dat gebeurt alleen bij gesloten gas en drie seconden wachttijd zijn best lang als je een achttientonner in de spiegels ziet naderen. De menustructuur vraagt sowieso om een studielesje in de handleiding, het gaat niet vanzelf. Het is bijvoorbeeld mogelijk om een eigen rijmodus aan te maken: Rider. Alleen ben je wel even aan het worstelen voordat je alles hebt geselecteerd zoals je dat wil.
Merk je grote verschillen met de vorige Versys 1000?
Het gemak van de elektronische vering en het daardoor verbeterde comfort enerzijds en strakheid anderzijds heb ik al genoemd. De remklauwen aan de voorkant zijn radiale exemplaren die meer in hun mars hebben. Verder beschik je over cruisecontrol en op een toerfiets als dit is dat reuze handig. De windbescherming is er op vooruit gegaan door de grotere ruit en die is van grote klasse. Dat geldt niet voor de verstelling met twee moeren. Minpunt? Niet voor mij, ik heb geen moment de behoefte gehad om iets te verstellen. De ruit hield me keurig en vooral turbulentievrij uit de wind.
Sst, niet zeggen maar eh als uitzonderlijke zesde vraag: Geef eens een voorzichtige eerste conclusie?
De Versys 1000 SE is heel erg Versys 1000, maar dan beter. Aan het blok, frame en zitpositie sleutelde Kawasaki terecht niet, maar de dingen die het wijzigde zijn verbeteringen. Het maakt de Versys nog breder inzetbaar dan hij al was.
Foto: Kawasaki, J. Wright
Kawasaki Versys 1000 SE 2019 – Eerste Test #Vlog
De Kawasaki Versys 1000 SE 2019 wordt op dit moment gereden op de Canarische Eilanden. Wat is Bart zijn eerste indruk van de Kawasaki Versys 1000 SE?
Inhoud, routes & video’s Promotor 01/2019
De eerste Promotor van het jaar, we hebben er best lang op moeten wachten. Hopelijk heeft het wachten wat opgeleverd. De redactie denkt een puik stukje werk geleverd te hebben, met heel veel verschillende reportages en artikelen.
TOEREN
Frankrijk: Marseille en omgeving
Indrukken in overvloed aan de Middellandse Zee en het bergachtige achterland van de Côte d’Azur. Een ontbijt met de machtige bochten van het Massif de la Sainte-Baume en het Massif des Maures. Een lunch met hoge snelheid op het Circuit van Le Castellet en dat van Le Luc. Als dessert een oude haven en een motorfietsmuseum. Wat is er heerlijker dan kilometers vreten?
Redactiefavoriet: Zuidwest-Noorwegen
de redactie is liefhebbers van Scandinavië. En Noorwegen in het bijzonder. Regelmatig krijgen we dan ook de vraag wat wij het mooist vinden. Langs de fjordenkust of naar de Noordkaap? Zou je denken, maar voor de redactiekeuze hoef je het minst ver te rijden: in het zuidwesten vind je eigenlijk alles wat Noorwegen zo bijzonder maakt.
Alpen: Dagboek van een bergwerker
In onze uitgestrekte polderpannenkoek ontbreekt het aan stijgende dan wel heupwiegende slingerwegen. Het hoogst haalbare, op een paar provincies na, is letterlijk een viaduct of dijkweg. Maar da’s dag in, dag uit niet echt bevredigend. De Alpen heeft daarom met stip onze voorkeur voor een hoognodige inhaalslag.
MOTOREN
Toertest: Honda Goldwing
Vergelijkingstest: Kawasaki Z900 vs KTM 790 Duke
SPULLEN
Verwarmde accessoires
MrGPS
Promotor, MOTO73 en Classic & Retro op Goedhart Seizoensopening 2019
Als je het merendeel van de nieuwe motormodellen van 2019 in het echt wilt zien, zou je tussen vrijdag 7 t/m zondag 9 februari eens naar Goedhart Motoren in Bodegraven moeten gaan. De Bijenkorf onder de dealers heeft dan z’n Seizoensopening 2019. En wij – Promotor, MOTO73 en Classic & Retro zijn er ook! Toegang tot het evenement is gratis!
Er is van alles te doen op de Goedhart Seizoensopening 2019. Van clinics en workshops tot een pop-up Helmenwinkel. En nieuwe motormodellen. Welke?
Aprilia
- RSV4 1100 Factory
- Tuono V4 1100 Factory E
Ducati
- Monster 821 Stealth
- Panigale V4R
- Multistrada 950 S
- Hypermotard 950 (SP)
- Diavel 1260 (S)
- Scrambler Café Racer
- Scrambler Desert Sled
- Scrambler Full Throttle
- Scrambler Icon
Honda
- CB650R
- CBR650R
- CBR500R
- CB500X
- CB500F
- CB1000R Plus Limited Edition
Husqvarna
- Svartpilen 701
KTM
- 690 SMC-R
- 690 Enduro R
- 790 Adventure
- 790 Adventure R
- 1290 Super Duke GT
Suzuki
- Katana
Yamaha
- YZF-R3
- Tracer 700 GT
- Ténére 700
- YZF-R 125
- Ténéré T7 Concept
- MT Ice Fluo
Triumph
- Speed Twin 1200
- Street Twin 900
- Street Scrambler 900
- Scrambler 1200 XE en XC
Kawasaki
- Versys 1000 (SE)
- Ninja ZX-6R
- Ninja H2SX SE +
- Z400
- Z125
- Ninja 125
- Z900 Barracuda
MrGPS: maak van je Zumo 590 een 595!
Dit artikel is niet voor iedereen relevant. Maar voor wie een Zumo 590 heeft, is het wél relevant. Waar gaat het om?
De nieuwe optie van de in het afgelopen jaar geïntroduceerde Zumo 396 was de mogelijkheid om via de app Garmin Smartlink routes van en naar de Zumo te kunnen sturen. Nu zie je de 396 nog niet zo heel veel op motoren, waardoor deze mogelijkheid nog vrij onbekend is.
Hiermee ontstond eigenlijk ook wel een vreemde situatie waarbij het ‘basismodel’, de 396 dus, feitelijk méér kon dan de Zumo 595, het topmodel. Dat is sinds een update van enkele weken geleden veranderd: met de meest recente firmware van de 595 is het nu óók mogelijk om routes te sturen.
Echter met de oudere types helaas niet. Maar… heb je een Zumo 590 en ben je een beetje handig met je computer? Dan kun je zelf een 590 omtoveren in een Zumo 595! Dat zal ik verderop toelichten.
Waarom is die smartlink zo handig?
Daar zijn verschillende redenen voor. Ik noem twee voorbeelden. Stel je rijdt vaak met een vaste groep of club. Maak dan een Whatsapp groep aan zodat je aan iedereen ineens berichten kunt sturen (een e-mailverzendlijst kan uiteraard ook). Stuur dan het gpx-bestand van de route als attachment mee met het bericht. Als de ontvanger dat op z’n telefoon binnenkrijgt, wordt het geopend met Smartlink en kun ie meteen de opdracht geven de route naar de Garmin te sturen. Komt geen computer of geheugenkaart aan te pas! Sterker: als één van de groepsleden de route in z’n toestel heeft staan, kan hij onderweg die route via z’n smartphone ook als Whatsapp bericht naar alle deelnemers aan de rit sturen!
Een ander, misschien veel belangrijker voordeel is dat je nu ook veel makkelijker gebruik kunt maken van andere routeprogramma’s als MyRouteapp, TomTom MyDrive, Kurviger of routeyou. Dat was al mogelijk, maar moest, vanwege het overzetten van routes, altijd op de PC.
Maar nu kun je, net als bij TomTom al langer mogelijk is, je routes ook plannen op je telefoon of tablet. Ook Android of Apple dus. De laptop en USB-kabel kunnen thuisblijven! Kwestie van in de ‘browser’ de route opslaan als gpx, dat bestand openen in Smartlink en een paar seconden later staat ie in je Zumo! Dat geldt overigens ook voor kant en klare routes die je downloadt, bijvoorbeeld van de Promotorsite. Ook dat kan nu ‘gewoon’ via je telefoon!
Hoe werkt het? Heel eenvoudig. Zorg dat Garmin Smartlink op je telefoon staat en dat je telefoon aan je Zumo is gekoppeld. In je toestel zie je bij de apps de opties ‘deel routes’. Naast ‘bluetooth’ en ‘geheugenkaart’ staat daar nu ook de optie ‘Smartlink’. Kies daarvoor en een paar seconden later zie je op je telefoon de melding dat er een route is ontvangen. Op dat moment kun je aangeven wat je ermee wilt doen, bijvoorbeeld delen via e-mail of Whatsapp. Omgekeerd: heb je in je telefoon een gpx-bestand ontvangen of gedownload? Open het bestand met Smartlink en je krijgt vanzelf de optie de gpx naar je Zumo te sturen. Hou wel even in de gaten of het een route of een track is (volgens de MrGPS- methode). In het laatste geval moet je de track via ‘sporen’ (c.q. de ‘sleutel’ linksboven) nog even converteren naar een route. Bij downloads en online routeplanners zal dat meestal het geval zijn.
Zumo 590 upgraden
Zoals gezegd: het werkt alleen met de Zumo 396 en 595, mits voorzien van de nieuwste firmware. Dus niet met de oudere toestellen. Maar er is een trucje om je Zumo 590 in een 595 om te toveren. Dat trucje vereist wel dat je een beetje vertrouwen hebt in je eigen computervaardigheid!
LET OP: als je dit uitvoert, doe je dat geheel voor eigen risico! Het trucje is uitgevonden door ‘de community’ en wordt allerminst door Garmin aangeboden of ondersteund. Eigenlijk is het een soort openhartoperatie en als die misgaat kan het zijn dat je toestel total loss is. Ik acht de kans dat het mis gaat weliswaar niet zo heel groot, maar wees gewaarschuwd!
Wat heb je nodig? Om te beginnen je Zumo 590, met goed opgeladen accu. Dat is beslist van belang. Vervolgens het programma met de naam ‘softwaremissing’. Dat programma wordt ook wel gebruikt om een defecte Garmin te repareren. Met dat programma gaan we de firmware van de 590 opnieuw laden, maar stiekem gebruiken we daarbij de firmware van de 595.
Ervaren gebruikers weten dat je de firmware van alle Garmins kunt downloaden via het archief op gawisp.com/perry/zumo/. Alleen: daar redden we het niet mee, want dan heb je een zogenaamd gcd-bestand. Dat moet je met een ander programma omzetten naar een rgn-bestand. Maar om het hele proces niet nodeloos ingewikkeld te maken, heb ik dat laatste alvast voor je gedaan en klaargezet op mrgps.nl/kennis/van590naar595/.
Als je ‘softwaremissing’ hebt uitgepakt, moet je het rgn-bestand over het programma ‘updater.exe’ slepen en vervolgens kiezen voor ‘USB’. Pas op dat moment sluit je je Zumo 590 aan op de computer, waarbij je de linker boven- en onderzijde van het toestel ingedrukt houdt. Liefst met één hand, zodat je met je andere meteen op de computer op ‘OK’ kunt drukken als het toestel herkend wordt. De rest gaat vanzelf. Of het gelukt is zie je meteen aan het startscherm na opnieuw opstarten.
Het vergrootglas is blauw geworden en de ‘punaise’ verdwenen. Je zult nu wel wat vertaalfouten tegenkomen, maar da’s niet zo belangrijk.
Tot slot: kun je ook een 350 of 390 ombouwen naar een 396?? Nee, sorry. Tenminste: dat is nog niet gelukt. Mocht dat op enig moment anders zijn, zal ik dat laten weten. Maar ik verwacht niet dat dat op korte termijn gaat gebeuren.
Honda Super Cub – test
Je zult vandaag de dag maar gezegend zijn met een A1-rijbewijs. Gezegend ja, je leest het goed. Want in dat segment is verrassend veel leuks te koop. Waaronder de toch wel legendarische Honda Super Cup. Sinds 1958 zijn er wereldwijd 100 miljoen van verkocht! In 2019 wordt de zestigste verjaardag ingeluid met een gloednieuwe 125cc variant. Staat deze zijn mannetje in de hedendaagse hectiek?
Jaap van der Sar
De Super Cub mag dan veruit de meest verkochte motorfiets ter wereld zijn; in Nederland is de kleine Honda altijd een beetje een witte raaf gebleken. Hoewel Honda de inspiratie halverwege de jaren ’50 wel degelijk haalde uit de grote populariteit van brommertjes op het oude continent, gaven ze er van meet af aan een heel eigen draai aan. Zo ging het hier zo populaire tweetaktconcept in Japan meteen de prullenmand in en werd er een betrouwbare en zuinige 50cc viertaktmotor ontwikkeld in combinatie met een halfautomatische versnellingsbak zodat, zo leert de historie, bezorgers altijd één hand vrij hielden om een bak noedels vast te houden. Altijd handig.
Geen scooter
Die handigheid hebben ze bij Honda behouden; de halfautomaat is ook op de moderne variant behouden, evenals de dichte kettingkast en uiteraard die fraaie beenkappen. En verder hebben de ontwerpers zich ook helemaal laten leiden door de styling uit de jaren vijftig van de vorige eeuw.
Het enkele zadeltje, stereodempers aan de achterzijde, de ronde, diepe spatborden, het frame opgebouwd uit geperst stalen plaatwerk, alle kabels keurig weggewerkt, ieder detail is geïnspireerd op die iconische, eerste generatie Super Cubs. En waar de onwetende toeschouwer per abuis nog wel eens zou kunnen denken dat we hier te maken hebben met een scooter; dat was vroeger ook al zo. Maar dat ontwerp met lage instap had én heeft alles te maken met de bruikbaarheid als pakezel: volgehangen met bagage kun je langs het zadel natuurlijk veel gemakkelijker opstappen.
Het vloeistofgekoelde éénpittertje meet heden ten dage 125cc en deze krachtbron kennen we inmiddels al van de Honda MSX 125 en natuurlijk van dat andere icoon: de Honda Monkey. Met iets meer dan 9 pk en 10 Nm koppel is dat zeker geen krachtpatser. Maar we kennen hem wel als heel soepel draaiende allemansvriend die vooral onderin het toerengebied heel mooi en soepel oppakt. Precies het karakter dat je in een stadsomgeving prima kunt gebruiken.
Handige halfautomaat
We duiken het altijd hectische verkeer van Amsterdam in, maar niet voor we eerst even de snelwegkwaliteiten van de Super Cub te hebben getest. We nemen plaats op een heerlijk dik zadel, schuiven de Cub eenvoudig van het middenbokje en met een druk op de knop slaat de eenpitter moeiteloos aan. Zonder koppeling trap je hem in de versnelling; net als zijn voorgangers is-ie voorzien van een centrifugaalkoppeling die ontkoppelt als je het schakelpedaal beroert. Ook dat pedaal werkt overigens niet zoals je gewend bent: aan de teenzijde schakel je óp door het pedaal naar beneden te duwen. Het pedaal loopt overigens onder de voetsteun door naar de achterzijde, alwaar je de hiel kunt gebruiken om waar nodig terug te schakelen. Maar het wordt nog eigenwijzer: je kunt de bak ook dóórtrappen. Van z’n vier dus opschakelen naar neutraal, waarna je na nog een keer trappen weer in de eerste gang staat. Het duurt even voor je gewend bent, maar daarna is het vooral heerlijk dat je bij het verkeerslicht niet helemaal door alle versnellingen heen hoeft om weer bij één te eindigen.
Lekker lichtvoetig
Met die wetenschap gaan we de snelweg op en meteen valt op dat het machientje rap genoeg accelereert naar 90 km/u. De Super Cub weegt dan ook slechts 109 kilo rijklaar, dat helpt. Als je daarbij zelf ook geen tientonner bent, trekt het Cubje met een beetje geduld zomaar door naar 115 km/u, mede mogelijk gemaakt door een vleugje rugwind. Je zit daarbij relaxed en comfortabel. Maar kom je op plaatsen waar de maximumsnelheid op 130 km/u is vastgesteld, dan ben je veroordeeld tot de rechterbaan. Lekker binnenwegen pakken is dan ook het devies. Kun je nog een beetje relaxed om je heen kijken ook.
Eenmaal in de stad is de Super Cub echt op zijn plaats. Het smalle stuurtje maakt voorkruipen bij het verkeerslicht heel makkelijk en dankzij die ‘doordraaibak’ zit je binnen no-time weer in de juiste versnelling. Vervolgens heb je power genoeg om niet zenuwachtig te worden tijdens het sprintje naar het volgende rode verkeerslicht. Blijft er nog wel een kanttekening over: door die schakelhevels voor en achter je linkervoet, kun je eigenlijk nooit echt lekker je voet kwijt. Tenminste, als je schoenmaat boven de pakweg 41 uitkomt. En dat is met stevige Hollandse voeten toch al gauw het geval. Zou mooi zijn als Honda daar nog even wat op bedenkt.
Conclusie
In de afgelopen zestig jaar zijn er zo’n 100 miljoen Super Cubs verkocht en nu neemt de Super Cub 125 het stokje over. Qua techniek weer helemaal bij de tijd met onder andere ABS op het voorwiel, LED-lampen rondom en een keyless contactslot. Qua looks staat de Super Cub meer dan ooit tevoren weer dichterbij het oermodel uit 1958. Hoe populair ook; in Nederland zal de Super Cub het vooral moeten hebben van retroliefhebbers met een stadsvervoerbehoefte en een redelijk gevulde portemonnee. Maar dan krijg je wel een schitterend afgewerkt en prima rijdend motorfietsje met een heel bescheiden dorst. En iedereen vind hem leuk. Dus krijg je ze thuis gegarandeerd ook over de streep.
PLUS
Prachtig afgewerkt, fijn romig blokje, handige halfautomaat
MIN
Weinig ruimte voor linkervoet tussen schakelpedalen, stevige prijs
Specs
- Blok vloeistofgekoelde eencilinder
- Cilinderinhoud 125 cc
- Vermogen 7,1 kW (9,6 pk) @ 7.500 tpm
- Koppel 10 Nm @ 7.700 tpm
- Gewicht 109 kilo (rijklaar)
- Tankinhoud 3,7 liter
- Zadelhoogte 780 mm
- Prijs (2019) € 4.258
Triumph 1200 Scrambler XC
Als er één merk de moderne klassieker omarmd heeft, is het Triumph wel. Ze waren er vroeg bij en zijn nog altijd vaandeldrager, met als nieuwste wapenfeit de Scrambler 1200. Wij richten ons op de meer straatgerichte Scrambler 1200XC.
Nick Enghardt
We lezen voor uit het grote motorfietsenwoordenboek: ‘scrambler /skrèm-blûr/ (m; -s) 1 een motorfiets met stevige vering en banden gericht op rijden buiten de gebaande paden. 2. modebrommer welke de illusie van een vrije ziel moet wekken, veelal geparkeerd buiten een hip restaurantje’. Met die notie grijpen we meteen de belangrijkste invalshoek bij de kladden. Is Triumphs nieuwe grote scrambler zo maar een retro – die genoemde modebrommer – met een dik blok of neigt de Scrambler 1200 toch meer naar de oerdefinitie van de scrambler?
De juiste hokjes
In de lange versie kunnen we stellen dat de 1200XC om te beginnen optisch alle juiste hokjes afvinkt. Esthetisch en qua afwerking staat de motor als een huis. Met zijn afgeronde en redelijk vlakke zadel, dat compacte tankje – met de verplichte streep over de tank én Monza-tankdop –, zijn ronde koplamp, de spaakwielen, hooggeplaatste uitlaat met dubbele demperpartij en uiteraard de staande twin met faux-luchtkoeling. Kijken we verder, dan valt vooral de afmontage op, met een set hoogwaardige Öhlins-schokdempers – twin shock, maar volgens Matthew Reed (hoofd-instructeur van Triumphs offroad-academie in Wales) zo goed als welke monoshock die hij ooit offroad reed – een wonderschone lichtmetalen achterbrug en een dikke volledig instelbare Showa-upsidedownvork met nog dikkere Brembo M50-monoblockklauwen eraan gebout. Eén ding is zeker; het uitgangspunt vertoont geen halve maatregelen – zeker niet wanneer je de specificaties afloopt en de veerwegen van 200 millimeter spot. Let wel, de nog meer offroadgerichte XE-versie heeft zelf 250 millimeter aan vering om op te slokken…
Praatjes en gaatjes
Praatjes – goede looks en chique veer- en remdelen – vullen geen gaatjes, maar wat het op papier goed doet, doet het eenmaal op weg ook opvallend goed. De lange veerwegen scheppen de verwachting mogelijk met een deinend slagschip op pad te gaan, maar je hoeft voor niets van dat alles te vrezen, blijkt al snel. Al na de eerste meters wekt de Scrambler vertrouwen. De zit is niet te hoog, maar wel hoog genoeg goed overzicht te bieden, waarbij het stuur lekker in de hand ligt. In datzelfde overzicht zien we een relatief eenvoudig ogend dashboard, maar ondanks zijn simpel overkomende uiterlijk, kan het dashboard meer dan de gemiddelde smartphone. Behalve dat het een tweetal thema’s – met nog weer variaties op die thema’s – kan tonen, is het ook aan je smartphone te koppelen en zelfs aan de nieuwste GoPro-cameraatjes. Zodoende kun je, wanneer de beide apps van respectievelijk Google Maps en GoPro later dit jaar zijn uitgerold, op je dashboard routebeschrijvingen laten tonen en kun je je actiesportcameraatje activeren vanaf het stuur. Een primeur voor de motorwereld, al zal met name de GoPro-functie voor velen wel een stukje overbodige luxe zijn.
Gemis?
Allemaal leuk en aardig, maar bovenal geeft het dashboard je prima overzicht over het wel een wee van de dikke, bullige tweepitter in een dubbel wiegframe. Vanaf 3.000 tpm heb je al zowat de volle 110 Nm aan koppel tot je beschikking, waarna de newtonmeters pas weer onder het honderdtal zakken wanneer de toerenteller de 6.000 passeert. Moet wel bij gezegd worden dat de koek dan ook echt wel op is en het blok wat buiten adem raakt. Op zich logisch, aangezien het blok – dat we in een andere afstelling kennen uit de Thruxton en de Bobber – zijn twee als carburateurs verklede gasklephuizen vervangen zag worden voor een enkele gasfabriek. Dat zorgt voor een eenvoudiger vulling vanuit de krochten van het toerenbereik – met het oog op een dikker aangezet koppel – met als logisch gevolgd dat het geheel bovenin wat mist. Of ja, missen… deze Scrambler rijd je bij voorkeur op koppel, met als hofleveranciers de derde en vierde versnelling. Schakelen gaat soepeltjes en vlotjes, maar echt nodig is het minder vaak dan je denkt.
Positief verrast
Dat er supersport-waardige radiaal gemonteerde Brembo M50 monoblock-ankers aan de voorvork hangen, wil nog niet zeggen dat je constant met de tanden in het stuur hangt. Het remt goed doseerbaar, maar totaal niet agressief. Waarschijnlijk monteert Triumph relatief harde remblokken, waardoor het qua vertraging allemaal niet uit de klauwen loopt. Dat heeft ook voordelen wanneer je besluit de Scrambler-genen aan te spreken in het onverhard, waar echt hard bijtende remmerij je spoedig je eigen tanden kost. Opvallend is ook dat de Scrambler op straat opvallend makkelijk stuurt voor een motorfiets met een 21 inch-voorwiel, ondanks het modieuze semi-genopte profiel. Standaard krijgen beide Scrambler-modellen Metzeler Tourance-rubber gemonteerd. Wat een prima balans heeft de Scrambler tussen offroadwaardige looks en straatwaardige bruikbaarheid gekregen. En lange veerwegen, maar dat zegt niets over hoe de Scrambler zich laat leiden buiten het asfalt. Hoewel: met de asfalt-Scrambler probeerden we het toch. En het moet gezegd worden: de Scrambler XC sloeg beslist geen modderfiguur.
Steve McQueen zelve
Met 205 droge kilogrammen, ben je bepaald niet met de lichtste machine op pad, maar die 110 newtonmeters aan trekkracht en het bijbehorende schakelluie karakter maken van de Scrambler 1200XC een aangename metgezel als het op onverhard toeren aankomt. Het enduro-parkoers dat we als offroadtestroute namen, is onderdeel van de Wim Motors Academy waar voornamelijk endurols wordt gegeven. Menig beginnend Dakar-rijder leert er ook hoe je met een roadbook moet rijden. Het circuit slingert door het Portugese achterland van de Algarve. En de XC scramblert er, alsof het hem niets deert, doorheen.
Drek en gravel lust ie rauw, onderwijl die lange veerwegen met speels gemak de kuilen en sporen uit de ondergrond filteren. Beide kregen een specifiek voor de Scrambler ontworpen stalen dubbelwiegframe. Het hoofdframe is zowel voor de XC als de XE gebruikt. Het verschil zit ‘m in de lange achterbrug. De XE heeft de langste. Die is maar liefst 32 millimeter langer dan het exemplaar in de wat meer ingetogen XC. Dat maakt dat de extremere XE-versie, met zijn iets luiere geometrie, langere veerwegen en bredere stuur minder moeite heeft met het . Daar staat tegenover dat de zithoogte drie centimeter meer bedraagt, wat zeker voor de wat meer verticaal beperkte motorrijder voor problemen kan zorgen mochten de bandjes onverhoopt toch grip verliezen. Overigens zul je de controle en grip niet heel snel kwijtraken, want met vijf rijmodi – Road, Rain, Sport, Off-Road en Rider -, waarvan er een volledig naar eigen believen is in te stellen. De XE krijgt nog een zesde modus, die zo’n beetje alle vangnetten overboord gooit. Maar met de bijpassende blokkarakters en mate van interventie van de tractieregeling en het ABS, zul je je best moeten doen om de controle volledig kwijt te raken. Zeker in de Off Road-modus word je zo naar dromenland geleid, alwaar je je prompt Steve McQueen zelve waant. Enerzijds zijn de elektronische handigheden van de tractieregeling en het ABS een vangnet dat je redt als een onvrijwillige pirouette dreigt, terwijl het je anderzijds helpt de grip te vinden. De veiligheidssystemen staan dan ook stiekem best heel wat gecontroleerd glijden toe en laten je – met het ABS immer als achterwacht – zelfs het achterwiel blokkeren. En geloof het maar; dat is leuk. Heel leuk zelfs!
Eind aan het cliché
Daarmee kun je vooral stellen dat Triumphs nieuwe grote Scrambler een eind maakt aan het cliché dat de moderne retro-scrambler er enkel voor de looks is. De Scrambler heeft die genoemde looks wel, maar daarnaast heeft ie ook een elektronicapakket wat de Scrambler 1200 meer tot een moderne allroad in een klassiek verantwoord jasje maakt dan enkel een knap koppie zonder inhoud. Het is dat er weinig tot geen echte windbescherming aanwezig is, de hoge uitlaat op kuithoogte op den duur toch wel erg heet wordt en je wat bagagemogelijkheden toch wel heel erg puristisch dient te kamperen, anders kon deze Scrambler 1200XC zo als Tiger 800-concurrent de boeken in. Die vlieger gaat helaas niet op, maar wat je wel kunt concluderen, is dat de Triumph Scrambler een flink aantal troeven heeft die de scramblers van de concurrentie moeten ontberen.
Niet voor een appel en een ei
Alleen betaal je voor een beetje deftige scrambler anno 2019 hoe dan ook al een aardige bom duiten en als je de prijzen van de gemiddelde allroad bekijkt, ben je niet heel vele beter af. Dus als je dan het beste van die twee genres in één motorfiets gestopt worden, kun je er donder op zeggen dat je niet voor een appel en een ei aan de Scrambler 1200 gaat, en dan heb je nog gelijk ook. De XC-versie waar we ons hier op toelegde komt uit op een vanafprijs van welgeteld 16.300 euro, terwijl de extremer uitgevoerde XE ook extremer geprijsd is en wel à – hou je vast – 17.500 euro. Veel geld voor ‘zo maar’ een scrambler, maar wanneer je bedenkt dat de Triumph Scrambler 1200 zich op heel veel vlakken technisch meten kan met allroads en avonturenmotoren die even zo veel of meer moeten opbrengen, dan voelt die prijs plots net dat beetje minder als het gedwongen ritueel slachten van je spaarvarkentje. Het biggetje met de gleuf in de rug moet het leven laten, maar in plaats daarvan krijg je een motorfiets die er verdraaid goed uitziet en zowel op straat als ernaast grijnzen op het gelaat tovert als nooit tevoren.
En met die conclusie besluiten we dan die lange versie. In het kort dan maar? De Triumph Scrambler 1200 is een echte scrambler. De enige echte.
Conclusie
Alleen al om dat knappe smoeltje heeft de Triumph Scrambler 1200 een hoge hebberigheidsfactor. Als je er dan ook nog zijn meer dan uitgebreide elektronicapakket bij optelt, wil je hem gewoon hebben. Punt uit. Zoals veel forenzen dag in, dag uit een dikke ‘je rijdt er zo mee naar Dakar’-allroad rijden zonder ooit het Afrikaanse continent aan te doen, zo kan de Scrambler 1200 op het oog zo mee doen in de Baja 1000-woestijnrace. Dat ga je ook nooit doen, maar je voelt je wel het baasje – en dat willen we stiekem allemaal. Belangrijker is dat je comfort en ruimte genoeg hebt voor de doordeweekse dagen en meer dan zat ingebakken pret voor ritjes in het weekeinde.
PLUS
Een echte scrambler met hoogwaardige afwerking, compleet elektronica pakket, goeie looks.
MIN
Behoorlijk pittig geprijsd en die uitlaat wordt erg heet aan je kuiten.
SPECS
- Blok vloeistofgekoelde tweecilinder in lijn
- Cilinderinhoud 1200cc
- Vermogen 90pk @ 7.400tpm
- Koppel 110Nm @ 3.950tpm
- Tankinhoud 16 liter
- Zadelhoogte 840 mm (XE: 870 mm)
- Prijs €16.300,- (XE: €17.500,-)
KTM 1290 Super Duke GT – test
Eens een beest, altijd een beest. Toch bleek de GT-uitvoering van de Super Duke de afgelopen jaren een vriendelijke kant te hebben. Althans, als de berijder in kwestie dat verlangde. Die GT-versie is vernieuwd en wij rijden ‘m.
Alan Cathcart
Sportief rijden, mét comfort? De Super Duke GT heeft er een neusje voor. Nou ja, neusje? Noem het gerust een neus, met een hoofdletter N. De zo kenmerkende KTM-koplamp eist in de nieuwe neus een prominente plek op, maar er is veel meer dan dat. De gehele voorkant is nieuw. Breder en scherper dan voorheen. Kijk maar eens naar de ruit, die is groter, hoger en ongetwijfeld beter in het vangen van rijwind. Gelukkig is ie nog altijd simpel met één hand te verstellen, met negen standen over een bereik van 50 millimeter. Niet onbelangrijk is dat de ruit een stuk degelijker, steviger aanvoelt dan het vorige exemplaar.
Tijdens deze test heeft KTM een ‘oud’ model GT beschikbaar gesteld en dat blijkt geen overbodige luxe om de nieuwigheden op te speuren. Zo zie ik dat het oude model gebruik maakt van het dashboard dat we van vele KTM-modellen kennen, met een analoge toerenteller geflankeerd door twee LCD-schermpjes. Die heeft plaatsgemaakt voor een meer hedendaags TFT-exemplaar. Tja, TFT is inmiddels de standaard en we kennen de voordelen. De bediening van dit dashboard en de verdere elektronica werd door KTM aangepast na feedback van consumenten. En dat levert wat op. Zo is de cruisecontrole nu vanaf links te bedienen (zodat je je gashand niet hoeft te bewegen) en is de handvatverwarming mooier weggewerkt. Het zijn kleine dingen, maar in de dagelijkse praktijk zijn ze goud waard.
Zwevend tapijt
Los van de veranderingen die in het oog vallen, is er meer nieuws onder de zon. Hoewel de GT qua geometrie van het rijwielgedeelte niet wijzigde, heeft KTM wel stappen gemaakt qua vering en demping. Het elektronisch gestuurde WP-componenten kreeg een inwendige opfrisbeurt en dat zorgt ervoor alsof je met een vliegend tapijt op pad bent. Hoe agressief deze GT ook oogt; het zweeft majestueus en comfortabel over de weg. De veerwegen van WP’s zijn dan ook nog altijd 125 millimeter voor en 156 millimeter aan de achterzijde. Dat is inderdaad flink, voor zo’n sportieve straatmachine. Het grote voordeel zit ‘m in het ongekende comfort op slecht wegdek, in het wegfilteren van oneffenheden. Dan is het samenspel tussen grote veerwegen en slimme elektronische aansturing optimaal. Maar wees gerust, als je de Sport-modus instelt en besluit om de sportieve genen aan te spreken, weet de GT wel van wanten! Wat me opvalt, is dat de Brembo-remmerij weliswaar ongewijzigd is, maar dankzij de verbeterde demping wat beter presteren. Zo zie je maar dat het geheel terecht is dat een motorrijder uren en uren over z’n vering en demping kan spreken.
Hoogpoot
Met een zadelhoogte van 835 millimeter biedt de GT een ideale zitpositie voor de lange Nederlander, en dankzij de ongewijzigde vorm van de tank is de algehele zitpositie nog steeds meer dan ruim. Tijdens de testrit ben ik lyrisch over het zadel, die hoewel ongewijzigd, veel fijner zit dan die op het testmodel uit 2018 die ik vandaag ook af en toe rijdt. Wat blijkt? Op de nieuwe GT heeft KTM heel slim het optionele zadel gemonteerd dat net iets meer dan €250,- kost. Verwarmd bovendien. Tja, ik noem het maar valse zuinigheid als je dit zadel er niet direct bij koopt als je dan toch €21.699,- uitgeeft. Aan de andere kant, KTM had er ook voor mogen kiezen om dit luxe zadel standaard te monteren. Al vind ik dat nog meer gelden voor de koffers, die optioneel zijn. Koop je er geen koffers bij, dan zit je gelukkig niet opgescheept met lelijke ophangpunten. Kiska Design maakt al jaren de koffers en montage daarvan voor KTM en het ziet er meer dan strak uit. Pluspunten.
Schakellui
Eenmaal aan de rol valt het samenspel tussen de slimmere en verbeterde vering en het opgefriste motorblok op. Dat blok verraadt z’n frisheid niet als je enkel de specificaties leest. Boring, slag en zelfs de tandwielverhoudingen zijn hetzelfde gebleven. Maar achter die algemeenheden zijn de technici van KTM wel degelijk in de weer geweest. Waarbij de weegschaal een grote rol speelde. De inlaatkleppen zijn niet groter geworden, maar zijn nu wel van titanium. Het lagere gewicht maakt het openen en sluiten van de kleppen gemakkelijker, hetgeen weer een hoger maximum toerental mogelijk maakt. Dat steeg dan ook met 500 tpm.
De krukas werd juist zwaarder, een halve kilo zelfs. Die verhoogde massatraagheid moet de gasreactie vriendelijker maken en het toch al zo koppelrijke gevoel van het blok verhogen. Dat gevoel wordt nog eens extra kracht bijgezet doordat het koppel ook daadwerkelijk is verhoogd, met 3 Nm. En zo weet KTM 144 Nm bij 7.000 tpm uit het 1.301cc dikke motorblok te halen. Dat de tweecilinder hiervoor twee paardenkrachten inlevert, is een kwestie van slim ruilen. De koppelcurve is de grote winnaar en daarmee doet KTM de toevoeging ‘GT’ eer aan. De vlakke curve maakt dat de Super Duke nog meer schakellui is dan ie al was. Ik vind het bijna jammer, omdat de nieuwe quickshifter voor op- en terugschakelen zo verslavend is. Maar zo kun je overal wel weer een nadeel bij verzinnen. Feit is dat het blok bulkt van het koppel en in elke versnelling wel raad weet met een draai aan het gashendel. Ik reed tijdenlang in de derde en vierde versnelling rond, waar geen enkele noemenswaardige trilling m’n rijplezier aantastte.
Bijzondere mix
Eenmaal op de snelweg en opgeschakeld vanuit die derde en vierde versnelling, toont het blok toch wat dwars te kunnen zijn. Dan merk je de tweecilinder-trillingen beter. Ik troost me met de gedachte dat je een motor als deze toch alleen wilt rijden op bochtige wegen zoals ik ze vandaag rondom de KTM-fabriek in Mattighofen rijd. De bochten liggen hier voor het oprapen en de GT weet er wel raad mee. Hou hierbij het tempo vooral hoog, want dan is dit derivaat van de Super Duke op z’n best. Maar voel je je beter met een minder hoog tempo dan biedt de elektronica je voldoende mogelijkheden.
Al scrollend door de rij-modi kom je na Street, Sport en Rain ook nog de Supermoto-stand tegen. Op een GT? Echt wel! Het is en blijft natuurlijk wel een KTM. Die rijmodus laat een blokkerend achterwiel oogluikend toe, net zoals lift van het voorwiel wordt toegestaan. Maakt dat deze Super Duke GT tot een hooliganbike? Je zou het bijna denken. De uitgevoerde verfijningen tillen ‘m vooral op een hoger plan qua bruikbaarheid en souplesse. Dat er her en der beestachtige karaktertrekjes doorsijpelen is een feit, maar ze liggen zeker niet aan de oppervlakte. Maar ga je er naar op zoek, dan doet de GT niet z’n best om ze te verhullen. Ik durf best te zeggen dat comfort met stip op één staat, met de grandioze stuureigenschappen daar vlak achter. Het maakt ‘m een unicum in het huidige motoraanbod. Anderen sporttours doen ook een poging, maar het is de KTM 1290 Super Duke GRT die eenzaam op een hoog niveau staat. Comfortabel en kilometervretend naar de Eifel om aldaar zwarte strepen te trekken? Of met hetzelfde recept onderweg naar en in de Alpen? Dat is precies wat ik met deze GT voor ogen heb. Het comfort is heerlijk, maar de oerdriften die deze KTM nog altijd diep verstopt in z’n genenpakket heeft maken van de Super Duke GT een ideale danspartner. Of het nou in de Eifel is of in de Alpen makt niets uit.
Conclusie
Af en toe een facelift? Daar zal niemand wat op tegen hebben. Maar het zijn toch de onderhuidse updates die de Super Duke GT het meest doen verschillen van z’n voorganger. Het nieuwe dashboard, de doorontwikkeling van de elektronisch gestuurde veringcomponenten en het herziene blokkarakter doen de Super Duke GT meer dan goed. Qua comfort staat de KTM nog altijd op een hoog niveau en ik zal iedereen dat extra comfortabele en verwarmde optionele zadel aanraden om het helemaal af te maken. Alhoewel, de koffers moet je er ook bij kopen. En dan is de Super Duke GT best wel aan de prijs. Maar daarvoor krijg je verschrikkelijk veel en comfortabel stuurplezier terug. En vooral een blok om van te smullen.
PLUS
Koppel, comfort, sturen
MIN
Standaard geen koffers, niet goedkoop
Specs
Blok Vloeistofgekoelde V-twin
Cilinderinhoud 1301 cc
Vermogen 175 pk @ 9500 tpm
Koppel 144 Nm @ 7000 tpm
Drooggewicht 209 kg
Tankinhoud 23 liter
Zadelhoogte 835 mm
Prijs (2019) v.a. € 21.699
Alpen: Dagboek van een Bergwerker
In onze uitgestrekte polderpannenkoek ontbreekt het aan stijgende dan wel heupwiegende slingerwegen. Het hoogst haalbare, op een paar provincies na, is letterlijk een viaduct of dijkweg. Maar da’s dag in, dag uit niet echt bevredigend. De Alpen heeft daarom met stip onze voorkeur voor een hoognodige inhaalslag.
Jacco van de Kuilen
Voor de uitvoering van onze jaarlijkse Operatie Hoogtewerk kunnen we eigenlijk naar elk Alpenland. Toch vermijden we Zwitserland met een reden: het risico van laarskrommende bekeuringen. Onze operatie heeft daarom meer het karakter van een queeste waarin verschillende, meer en minder bekende bergpassen centraal staan. Hans heeft de route uitgezet, heeft ie maanden over gedaan, vertrekken we uit hartje Nederland. De route leidt ons via Duitsland naar Oostenrijk, Italië en Frankrijk. Met een tandenborstel, vier camera’s en zeven onderbroeken – want een week onderweg – in de koffers gaan we op weg. 3.500 Kilometer en drie Kawasaki’s, met de brandstoftanks vol goede moed. Wat een heerlijk vooruitzicht.
[sgpx gpx=”/wp-content/uploads/gpx/bergwerker.GPX”]
Dinsdag 10 juli: Hoe drie Kawasaki’s over de autobahn scheuren
Met een grijns van oor tot oor rijden we het asfalt van de Duitse Autobahn op. Het Grote Opschieten is begonnen. Twee Kawasaki GTR’s katapulteren legaal met ruim 200 km/u richting zuidoosten. Frank volgt in de slipstream op z’n Ninja H2 SX Tourer. De langzaamste rijdt immers altijd voorop… Iedere vezel in het lijf geniet intens, maar is ook super geconcentreerd. De eerste 550 kilometer over de E31 naar Ulm staan dan ook al vlot op de tripmeter.
Na Ulm is het bye bye Autobahn en gaat het naar Lindau. De glooiende en uitgerekte bos- en akkerwegen van Beieren gebruiken we om de heupen alvast wat los te rijden. Achtung! Rood wild. Het struint hier in grote aantallen rond. Verder prachtige kastelen, heldere kronkelbeekjes en lieflijke vakwerkhuisjes in een broeierig warm Beieren. In de verte dreigt onweer. Glooiingen worden heuvels en bochten haarspeldbochten. Christusbeeldjes langs de weg herinneren ons aan de snelheid. Of zijn het heiligverklaringen voor het perfecte asfalt? Geen wonder dat hier dichtbij het toppunt van Duits motorvernuft zich heeft gevestigd. De deelstaat Beieren ademt één-en-al motorplezier, dat moet ingenieurs mateloos hebben geïnspireerd. Als de eerste bergen opdoemen, trekt de hemel samen. Even later legen de weergoden hun blaas, wat gepaard gaat met een hoop gekletter en gedonder. Bijna 852 km droog gereden en door het laatste kwartier rijden we doorweekt Lindau aan de Bodensee binnen.
Woensdag, 11 juli: de navigatie verraadt een stijle klim
Via Liechtenstein rijden we het noordwesten van Oostenrijk binnen. Het klimmen is dan wel begonnen, maar het zicht en de temperatuur daalt zienderogen. Waar we een adembenemend mooi uitzicht hadden verwacht, kijken we aan tegen een grijze muur. Behoedzaam dalen we af en proberen de deceptie van ons af te rijden als we koers zetten naar de Silvrettapas. In de dalen hebben we wel een fraai uitzicht op bergwanden, maar toppen blijven verscholen in het dikke wolkendek.
De provinciale 188 Silvrettastraße eindigt even bij het tolhuisje. Je heffen entree om de bergpas te bestijgen. Inmiddels slecht de zon moeizaam het wolkendek en zo nu en dan stralen lichtharpen over het mistige landschap. Af en toe wordt ons een blok gegund op de immense, met sneeuw bedekte pieken. De navigatie verraadt een steile klim met veel elkaar opeenvolgende haarspeldbochten. Die vergen concentratie, behendigheid en inschattingsvermogen. Maar dat zwieren van bocht naar bocht blijft toch een fantastische bezigheid.
Op 2.032 meter parkeren we bij de Silvretta-Stausee, tussen tientallen andere motorrijders. Als de hemel kort na onze aankomst breekt, doemt aan het ijsgroene stuwmeer een dreigende bergketen op. Een gevoel van aangename nietigheid overvalt blijkbaar iedereen die hier op heeft staan wachten. De camera’s klikken en zetten de sprookjesachtige werkelijkheid om in digitale code. Wie last had van hoogteziekte, is op slag genezen. Er zijn overigens voldoende etablissementen waar je de innerlijke mens kunt versterken. Je kunt je geld ook kwijt aan souvenirs in chauvinistisch rood-wit.
Vanaf de Silvrettapas dalen we af naar een magnifieke vallei, waarvan de schepper wel een motorrijder moet zijn geweest. Er galmt rustiek geklingel van koeienbellen en vliegvissers reflecteren in ondiepe meren. Het is voortdurend spelen met de eerste drie versnellingen. Je raakt hier overdondert door het schouwspel en de kans om de gashendel te knikken. Om beide emoties beter te spreiden, nemen we de hele pas nog een keer. Ultiem werkplezier.
Donderdag, 12 juli: hoe we 48 bochten 3 keer reden
Vanaf het Nauders steken we na een paar kilometer de Italiaanse grens over. Tot onze grote schrik staan we even later toch oog in oog met een Zwitserse douanier. We manen tot kalmte in dit piepkleine stukje Zwitserland, maar de geestelijke ontbering wordt verzacht door het uitzicht vanaf de Umbrailpas. Rafters op de Muranzina en de ventilatieschachten van de jacks mogen weer open. Ook dit walhalla trekt motoren in alle soorten en maten. Inmiddels zijn we vertrouwd met de haarspeldbochten en soepel sturen we door de krappe knikken. Voor ons gevoel heel sportief, al worden we regelmatig voorbij geblazen door ervaren berggeiten.
Na de boomgrens strekt zich een eindeloos ruig berglandschap uit. We passeren de Italiaanse grens en koersen via de SS38 naar de Stelviopas. Op 2.758 meter begint de afdaling met 48 spaghettibochten. Soms met een dalingspercentage van 12%. In dit deel van Italië zijn de wegen minder breed dan op de twee Oostenrijkse passen van zo-even. Maar hier jaagt niemand elkaar op. De kale bergen met hun besneeuwde toppen overvallen je. Een enkele tegenligger neemt de bocht te ruim en daar betrap ik mezelf ook op. De korte haarspelden rechts omhoog kosten me de meeste moeite. Iets te hard remmen is geen optie met zo’n zware GTR, het moet vloeiend.
Onder de boomgrens zijn de wegen breder, wat veel gemakkelijker stuurt. We rijden door bergdorpjes behept met een aaibare tijdloosheid. Afgekloven torenspitsen waarvan de klokken al eeuwen beieren dwingen tot nederige eenvoud. Via een snikhete afdaling bereiken we halverwege de middag het Comomeer. Bij Varenna pakken we de verkeerde veer en komen terecht in het oogstrelende stijlvolle Bellagio. Even later flaneren we met onze motoren door de schilderachtige straatjes. Een paar uur later rollen we vanaf de juiste veer Mennagio binnen. De vermoeidheid van de het intensieve sturen is inmiddels voelbaar in kont en kijkers.
Vrijdag, 13 juli: het zwembad kam als geroepen
Kilometers en pizza’s vreten. We zijn blij met ieder zuchtje wind, want het zweet parelt kwistig over immer dorstige lijven. De H2 SX rijdt zich bijna klem in een afslaande auto, die geen richting aangeeft. Zal het door de hitte komen dat er geen heetgebakerde toestanden ontstaan? Dan grote schrik: benzine kost langs de snelweg ijskoud €1,99 per liter. Daar gaat het benzinebudget. Dan over de A9 Autostrada richting Milaan en vervolgens over de langs Turijn, waarna we over de A32 en de RN94 door de bergen rijden in het Italiaans-Franse grensgebied.
Met wat stokbroden onder de spin achterop voelt het leven goed. Die stokbrodenkauwen we weg met de voeten bungelend in een koele bergbeek. Wat opvalt is dat het hier net over de grens schoner is, meer uitnodigend ook en beter geordend. Na de eenvoudige lunch zwenken we opnieuw over prachtig asfalt en door donkere bergbossen naar het lieflijke bergdorpje Puy-Saint-Vincent. In een euforische roes springen we onder een stralblauwe hemel in het zwembad.
Zaterdag, 14 juli: afspraken zijn om op te rekken
Quatorze juillet. 14 Juli vieren wij op grote hoogte. Onderweg wisselen we van motor, omdat iedereen weleens van de H2 SX wil proeven. Onze machines en motorpakken zien er inmiddels bereisd uit, wat een flink contrast oplevert met de zinnenprikkelende omgeving. We merken ook dat we onze grens van stuurmanskunst weer wat verleggen. Toch geldt de afspraak dat we zicht op elkaar blijven houden. Maar die afspraak is op overzichtelijke trajecten uiteraard wat op te rekken. Op de bergweggetjes rijden we vlotter, we raken meer vertrouwd met het klim- en bochtenwerk én ontdekken wat onze motoren kunnen. Onderweg indrukwekkende forten en nog oudere burchten, die een historisch stempel drukken op het landschap.
De D902 leidt ons naar de Col de Vars, waar we moeten lachen om de schichtig buitelende marmotten. Weldra rijden we in 12 graden op 2.109 meter, om vervolgens af te dalen naar 31 graden. In de lagere en zonovergoten valleien worden we opgehitst voor de Col de la Bonette. Dan sta je op 2.802 meter naar zuurstof te happen op de op één-na-hoogste verharde doorgaande weg van Europa. De ijle lucht begint een beetje z’n tol te eisen. Lichte hoofdpijn en wat concentratieproblemen zijn het gevolg. Op hoogte daalt het reactievermogen na vijf volle dagen in het zadel. Bij het keren op de weg laat ik onhandig m’n motor vallen. De marmotten lachen vol leedvermaak.
Zondag, 15 juli: een roofvogel vliegt lui met ons mee
eHet dessert van Operatie Hoogtewerk staat haaks op de doelstelling. We koersen naar de Gorge du Verdon, een diepe kloof in het Franse land. Het heeft een gigantisch ruig landschap met onwerkelijk mooie klippen. Jurassic Park. Tijdens een koffiestop concluderen we dat we de afgelopen dagen nauwelijks 100 meter rechtuit hebben gereden. En daar brengt de dag van vandaag ook geen verandering in. Schouders, rug en achterwerk protesteren, mar de wil om te tocht te vervolgen domineert. Zelfs na 10.000 bochten blijven we euforisch. Alleen de hoogste versnelling kwam nimmer aan bod.
De aardlagen in de Gorge du Verdon zijn verstoord en verdraaid door miljoenen jaren onvermoeibare tektonische krachten. Diagonale aardlagen rijzen ver boven het nietige adertje asfalt uit waarop wij rijden. Als de weg omhoog schiet kronkelen in de diepe ravijnen traag stromende riviertjes. Roofvogels vliegen op gelijke hoogte lui met ons mee. Een zinderende hitte bakt op de dakpannen van de dorpjes. Maar ook geuren de lavendel- en zonnebloemvelden. Die geur én het geluid van cicaden zijn karakteristiek voor het zuidelijk deel van Frankrijk. Af en toe duw ik m’n helm iets omhoog om wat wind door het hete haar te laten wervelen. Inmiddels zijn we volledig versmolten met onze motoren. Een duik in het Lac de Sainte-Croix dwing tot berusting. Een sprong van de brug is er dan wel een te ver, maar ook een jolige duik vanaf het strand resulteert in een gekneusd stuitje. En dn zit zo’n toermotor ineens helemaal zo lekker niet meer.
Maandag, 16 juli: we blijven zitten met een tanktas vol herinneringen
Wat rest zijn 1.280 Kilometer naar huis en een tanktas vol herinneringen. We hebben zoveel gezien dat de eerste dag van de trip weken geleden lijkt. De ene bergpas was de andere niet tijdens deze reis en het asfalt was in het algemeen van puike kwaliteit. De slingerende klim van de Stelvio – we deden de pasweg twee keer – vergde de meeste inspanning, evenals de zinderende hitte in de lager gelegen dalen. In de ijle lucht op de Col de la Bonette had ik beter moeten anticiperen. De krassen op de motor krijg ik er wel weer uit, maar die op m’n ego zijn er op 2.800 meter voorgoed in getatoeëerd. En communicatiesets beschouwen wij onmisbaar. Korte, onderlinge waarschuwingen naar elkaar voorkwamen erger of onnodige ergernis. Aan zware maaltijden deden we niet, om energie te sparen. Al werd er wel een gletsjer aan water achterover gekieperd.
