woensdag 20 mei 2026
Home Blog Pagina 1219

Battle of the Kings 2019: Big Rivers

Door
Redactie
-
0

Big Rivers H-D uit Heteren er opnieuw van de partij. Met hun creatie ‘The Gunship’, op basis van een Harley-Davidson Street Bob, verwachten ze hoge ogen te gaan gooien. After Sales Manager Huubke van Boldrik vertelt: ‘De inspiratie voor deze build kwam van de Harley-Davidson CVO-lijn. Deze zeer exclusieve lijn heeft een afwerkingsniveau dat ongeëvenaard is in de motorbranche, met waanzinnige kleurstellingen. Uiteindelijk besloten we de look & feel van de CVO modellijn door te vertalen naar het Softail platform. De kleur van die machine heet Gunship Grey, en zo ontstond de naam – The Gunship – en het bijpassende concept: een agressieve chopper met een indrukwekkende, stoere stance.’ Het team ging aan de slag en voerde nogal wat modificaties door. Zo kreeg de Street Bob een custom achterspatbord, een ander stuur, gewijzigde spaakwielen en een custom zadel. De mid-controls werden naar voren verplaatst en de achterzijde van de machine ging een paar centimeter omlaag. Uit de P&A catalogus kwamen o.a. nieuwe spiegels en handvatten en tenslotte werd er een custom TBR 2-in-1 uitlaatsysteem gemonteerd. Een royale laag hoogglanzende Gunship Grey lak met bordeauxrode accenten en velgen maakte het project compleet. Van Boldrik, met nauwelijks verholen trots: ‘We hebben er keihard aan gewerkt, maar dat zie je er volgens ons ook echt aan af. We zijn als team erg trots op het resultaat. Laat die stemmen maar komen!’

Laat je stem horen!

Voordat Big Rivers H-D zich tot Custom King 2019 kan laten kronen heeft The Gunship nog een lange weg te gaan. Zo moet de machine eerst de Benelux-competitie zien te winnen. Tot 14 februari kan het publiek nog stemmen, waarna de winnaar van de Benelux op vrijdag 15 februari bekendgemaakt op de Harley-Davidson stand op de Motorbeurs Utrecht. Daarop gaan de nationale winnaars de strijd aan in een finale showdown. De selectie en kroning van de overall Custom King 2019 vindt in november plaats op de EICMA in Milaan, waar de creaties van alle finalisten zij aan zij te bewonderen zijn.

Stem hier

Royal Enfield krijgt eigen Nederlandse importeur

Door
Bart Verhoeven
-
1
Royal Enfield

Royal Enfield krijgt zijn eigen importeur in de Benelux. Wat voor liefhebbers van dit merk betekend dat ze eindelijk ‘ergens’ te koop zullen zijn. Tot voor kort liep de verkoop alleen via kleine dealers die wel heil zagen in dit merk. MotoMondo, bekend inmiddels als importeur van SWM, MV Agusta, Mash en sinds kort ook van Hyosung, neemt de verkoop van Royal Enfield in de Benelux nu op zich. Tijdens het salon in Brussel en motorbeurs Utrecht zal MotoMondo met Royal Enfield flink uitpakken om het oorspronkelijk Engelse motormerk terug onder de aandacht te brengen bij de het publiek. Tijdens de EICMA in Milaan werden al twee nieuwe 650cc modellen geïntroduceerd: de Interceptor en de Continental GT. Beide modellen zullen aanwezig zijn bij zowel het salon als in Utrecht. Een dealernetwerk wordt nu opgezet, informatie daarover is nog niet bekend. Net als prijzen en overige informatie.

Kilometer Kim

Door
Bart Verhoeven
-
0
Kimberley Schijven

Op het RAF-vliegveld van Elvington wheeliede stuntrijdster Kimberly Schijven zich onlangs naar de titel ‘snelste wheelievrouw ter wereld’. Over de minimaal vereiste kilometer haalde ze bovendien een duizelingwekkende snelheid van 153,036 mijl per uur, ofwel 245 km/u. Op één wiel. Hoe lang zoiets aan voorbereiding en training vergt? April jongstleden begon ‘Kilo Kim’ er pas mee…

‘In 2009 kocht ik een supermotard, leek me helemaal te gek om dat te doen. Ik had weliswaar mijn rijbewijs al een paar jaar, maar reed nooit. Geen geld voor een motor, vandaar. En brommers had ook nooit gehad. Maar dat supermotard kostte best geld, moet je weer een aanhanger hebben, een trainingsplek vinden, onderhoud, moest mijn eigen zaak weer dicht als ik ging trainen… Liep ik op een goed moment op een parkeerplaats wat stuntrijders tegen het lijf. Van het een kwam het ander; ik kocht een Kawa 636, rolde vanzelf in het stunten en belandde uiteindelijk in het team Bleuk, al jaren vaste prik tijdens de Motorbeurs Utrecht.
Nog steeds heb ik daar lol in, vooral door ons geweldig leuke team. Hebben altijd plezier voor tien. Maar het stuntwereldje wordt steeds kleiner en een trainingsplek vinden is al helemaal onmogelijk geworden, want iedereen stoort zich tegenwoordig om niks. En door dat geval in Haaksbergen krijg je bij geen gemeente een vergunning meer als het om iets gemotoriseerds gaat.

Mijn man Vincent was al gestopt met showrijden en kwam al jaren op de wheeliekampioenschappen in Elvington, Engeland, samen met Egbert (van Popta, wheeliewereldkampioen met 343 km/u, red.). Ze waren al aan het aandringen geweest dat ik een keer mee moest, maar ik vond het altijd Vincents ding. Ga ik niet tussen zitten. Maar toen ze bleven aandringen heb ik vorig jaar tegen Vince gezegd: ‘ik ga pas mee als jij gaat rijden’. Nou, hij en Egbert met z’n tweeën met hun zelfgebouwde turbo-Suzuki’s en een heel team vrienden erheen. Ik ging erheen op mijn 636, maar die mannen begonnen me al een beetje op te duwen dat ik maar eens een GSX-R1000 moest kopen. Eenmaal daar vond ik het eigenlijk niks om aan de zijlijn te staan. En begon in mij op te komen dat het wel tof zou zijn als ik ook de kilometer zou kunnen doen op m’n achterwiel.

Zoutzak

Begin dit jaar, het werd mooier weer, dacht ik: ‘laat ik het maar eens proberen met die wheelies’. Je moet weten dat wegwheelies een heel andere techniek vragen dan showwheelies. Het concept van voorwiel omhoog is hetzelfde, maar de snelheid, vertanding, mate van gasgeven, noem maar op is anders. Dus ik op straat een paar hopjes gemaakt; ik had natuurlijk sowieso nooit op straat gereden; dus hoe dat moet met het overige verkeer, stoplichten, snelweg, weet ik veel. Ik dacht nog: ‘stunten kan ik wel, maar rijden doe ik als een zoutzak’. Ik april stelde Egbert voor om met z’n drieën naar Santa Pod te gaan naar races op de kwartmijl: tweehonderd meter dragracen, dan op zijn achterwiel gooien en vervolgens tweehonderd meter wheelie. Daarzo was het allemaal bingo, alles foutloos. Toen begon de spirit wel te komen en dacht ik: ‘hé, dit is wel grappig…’ Dus zei Egbert op zijn beurt dat de kilometer voor mij ook wel appeltje-eitje zou worden.

In augustus gingen we dus met de hele ploeg naar Elvington. Da’s misschien nog wel het mooiste, onze crew. Allemaal heel verschillende figuren met ieder zijn eigen specialiteit of taak. Eigenlijk een grote familie; zo had de zus van Egbert mijn GSX-R naar Elvington gereden op voorwaarde dat ze hem op de heenweg heel zou houden, hahaha. Eenmaal daar was het 36 graden en stond er een loeiharde zijwind, waardoor iedereen alle kanten uit werd geblazen. Nu had Egbert me uitgebreid bijgespijkerd over Elvington bij zijwind. Dat je niet moet schrikken, dat de zijwind er als de bomenrij ophoudt met een vertraging in komt, dat er dan een soort draaikolk van wind ontstaat, al die informatie kun je wel gebruiken als je met tweehonderdplus op het achterwiel staat. Maar de kilometer haalde ik steeds nét niet, of hij werd afgekeurd door de spotters. Een dag later stond er juist harde rugwind, waardoor ik vol in vier steeds in de toerenbegrenzer ging, maar te weinig power had en teveel neerwaartse rugwind om in vijf de machine hoog te houden. Bovendien was het vechten om de zware wobbles te controleren.

Ondanks alle frustraties was ik er In de laatste run van zaterdag helemaal klaar voor, ik stond al als eerste in de aanslag aan het begin van de strip. Maar toen werd ik er uitgehaald omdat ik niet eerder een kilometer had voltooid. Bááálen natuurlijk, niet normaal. Dus wat gebeurt? Al die kerels achter me stapten van hun fiets en om me hun run te gunnen. Zo is dat sfeertje daar, echt heel bijzonder. Maar door alle emoties was ik totaal niet scherp meer en ben ik maar wat gaan showen voor de fotografen. Volgende keer beter…

Blok lijmen

En die volgende keer kwam rap! Toen hoorde ik van ingelaste wheeliekampioenschappen op het vliegveld van Elvington een maand later, dus afgelopen september. En dat er een Amerikaanse dame zou meedoen die uiteindelijk niet kwam opdagen. Heb toen een oproep op Facebook gedaan voor sponsoring en dat liep helemaal uit de klauwen, tot en met MotoMe TV aan toe. Was allemaal in no time geregeld. Maar ik voelde wel druk opkomen, zeker toen ik mijn GSX-R aan Egbert uitleende voor een trip naar de Eifel. Want wat kon er gebeuren? Hij is wereldkampioen, rijdt supergoed op circuit, is heel voorzichtig met andermans spullen… Maar hij gaat op zijn plaat over grind. En het ergste nog: een steen gaat dwars het blok in. Néééé, niet te geloven, een weekend voor de race! En ik had de sponsors nog beloofd een filmpje te maken met hun merknamen en zo. Nou, ik heb op mijn werk bijna zitten kotsen van de zenuwen.
Nu kenden ze een gozer die blokken kan lijmen, maar die zei dat het nooit op tijd zou drogen. En als het zou lukken, had ik nooit tijd om nog even te trainen, even het gevoel te krijgen met de nieuwe uitlaat en zo. Op het allerlaatste moment zegt die gozer: ‘ik denk dat het gaat lukken. Ik zet hem volle bak in de zon dat ‘ie beter droogt en dan maar op hoop van zegen gaan met die banaan’. Dus wij vijf dagen voor vertrek naar Elvington ding ophalen, filmpje in mekaar geflanst en op zondag snel proberen. Dat bestond uit niet meer dan een keer op en neer. Wat denk je? Wegwerkzaamheden; is uiteindelijk toch openbare weg, hè. Heen ging het voor geen kwartje omdat de quickshift fout stond afgesteld, maar de terugweg ging perfect. Het gevoel was er helemaal, en alle zenuwen weg.

Echt knokken

Maar op Elvington was het natuurlijk anders met een heel ander soort spanning en harde zijwind. Met Egbert had ik natuurlijk de strategie doorgenomen met die zijwind. Die kwam van links, dus startte ik links op de baan. Wat denk je? Word ik onderweg naar links geblazen, moest ik heel anders sturen en corrigeren. Heb je ook nog die draaikolk, die turbulentie op twee derde van de strip die jou helemaal uit balans brengt. Dan zit je echt te knokken, hoor, en moest ik vol de machine hoger rukken zonder in de toerenbegrenzer te komen. Ik was dus zo met tegensturen, meesturen, gas erop, gas eraf en onbewust misschien een tikkie voetrem bezig dat ik opkeek en de finish al zag. Ik dacht nog: ‘het zal toch niet zo zijn dat ik bij de eerste run het al haal?!’ Toen ik over de finish kwam was ineens alles stil…Het enige wat ik hoorde was in gedachten de stem van Egbert die me vooraf had gezegd: ‘als je het gevoel hebt dat je het hebt gehaald, houd hem dan nog even tweehonderd meter op je achterwiel en steek een vuist op. Dan weten wij het ook.’

Nou, gekkenhuis natuurlijk, buiten zinnen: de run was geldig met een topsnelheid van 134 mijl.
En dat bleek een recept voor meer, want in de opvolgende runs ging ik steeds sneller. 143 mijl, 153 mijl zelfs. En Vincent bleef steeds nét onder mij, terwijl hij toch op een turbomachine rijdt. Mijn insteek is altijd geweest mijn makkers niet in de weg te rijden. Nou ja, ook dat kwam goed, Vince was uiteindelijk sneller dan ik, we zijn dus nog steeds samen, hahaha. Maar ja, ondertussen zit ik wel in een spagaat. De groep is zo fantastisch en we hebben zoveel lol dat ik natuurlijk steeds mee zal gaan. Tegelijkertijd blijf ik ook niet aan de zijlijn staan. Dus als we er de volgende keer toch zijn… Ik heb al een strategie bedacht om de GSX-R ook in zijn vijf hoog te houden.’

Kimberly Schijven, 31, planner bij Waterboot, Dordrecht

‘Ik zou mijn leven kunnen vullen met het doen van rare dingen. Uit vliegtuigen springen en zo, speeddriften met auto’s. Maar ik heb meer een voorliefde voor uitstervende sporten. Stuntrijden dus, maar ook paaldansen. En kunstrolschaatsen, dat doe ik al vanaf mijn negende. Daar geef ik nog altijd les in en bedenk de choreografie en alle dingen eromheen. Maar eigenlijk is mijn wens dat Nederland zich wat meer gaat bezighouden met motorsport, dat mensen elkaar wat meer gunnen en niet direct gaan protesteren. Zo pas ik meer in Engeland, met de voorliefde voor snelheid, kabaal, rook en rubber.’

Ode aan vervlogen tijden

Door
Redactie
-
0

Dit is geen test of reisverhaal, maar een ode onze vaders en opa’s. Een eerbetoon aan de avonturiers die in lang vervlogen tijden op gammele motoren onvervaard het onbekende tegemoet reden. Wij treden in de voetsporen van die moedige mannen en vrouwen. Eens, maar nooit meer. Serieus, echt nooit, nooit meer.

Er waren twee vonkjes nodig om het even avontuurlijke als onzinnige idee voor een monstertocht met miniscooters te doen ontbranden. Het eerste vonkje sprong over bij het maken van een verhaal over de Heinkel Tourist voor Classic & Retro. Een proefrit met de befaamde Duitse scooter was de kers op de taart. Eindelijk reed ik op de scooter waarmee mijn vader Cees en moeder Ria – met mijn broer Ton daar tussenin geperst – op vakantie gingen. Het welvende plaatwerk gaf me altijd het idee dat de Tourist een grote scooter is. Het tegenovergestelde blijkt het geval. Het is een uiterst klein fietsje en mijn respect voor mijn ouders groeide per gereden meter.

Het tweede vonkje kwam van collega Joost Overzee. Eind 2017 eert hij zijn vader in een prachtige column. De zwart-witfoto ernaast spreekt minstens zo tot de verbeelding. Vader Overzee tuurt zittend op zijn Dürkopp Diana-scooter uit over de Alpen. Het avontuur en het pionieren spatten ervan af. Hier staat een man die samen met zijn vrouw in 1956 op een kleine scooter vanuit Brabant naar Oostenrijk reed. Deze avonturiers op twee wielen verdienen een passend eerbetoon. Samen met mijn motormaatje Peter besluiten we op twee 125cc-scooters naar Oostenrijk te gaan. Net als vroeger, met amper vermogen. Met als klapstuk de beklimming van de meer dan tweeduizend meter hoge Silvretta Hochalpenstrasse.

 

Straal genegeerd

Het plan kan vanaf het eerste moment op hoon rekenen. Van mijn naaste collega’s hoef ik het zeker niet te hebben Tom houdt het nog bij een simpele ‘Sterkte Ad’, maar Barry gooit alle registers open. ‘Dit is een vorm van zelfkastijding, waarvoor een monnik met downsyndroom nog bedankt.’ Zien wij het dan zo verkeerd? Het lijkt ons vooral grappig en een compleet andere ervaring. Voor het eerst in jaren moeten we bijvoorbeeld de bagage tot het absolute minimum terugbrengen. Onderbroeken hebben plotseling weer twee kanten. Een tas achterop herbergt de tent en wat kampeerspullen, en onder het zadel vindt de kleding nog verbazend gemakkelijk een plekje.

Om het ‘gevoel van toen’ zo veel mogelijk te benaderen rijden we met een jethelm en leren jack. Verder bezoeken we zoveel mogelijk plekken die decennia geleden verplichte toeristische kost waren. Bij Meerssen verlaten we de A2 en vanaf dat moment gaat alles binnendoor. Het noodgedwongen slipstreamen in het zog van vrachtwagens is voorbij, vanaf nu rijden we puur toeristisch. 

 

MOTO73 26-01/2018

Wil je weten hoe het scooteravontuur verder verloopt? Je leest het verhaal in MOTO73 26-01/2018! Koop het nummer hier online of in de winkel.

Foto: Jowin Boerboom, Ad van de Wiel
Tekst: Ad van de Wiel

Eerste Test: Indian Springfield Dark Horse

Door
Redactie
-
0

Man wat kun je de teugels strak aanhalen met die Springfield. Houd je vast – letterlijk en figuurlijk – want met maximaal 150 Nm koppel bij 2.100 toeren per minuut ben je absoluut als eerste weg bij het verkeerslicht. Leuk voor een keertje, maar zijn koppel gebruik je natuurlijk eigenlijk alleen voor andere dingen. Heerlijk laagtoerig cruisen bijvoorbeeld. En voor dat cruisen is de Springfield nou echt goed uitgerust. Harde koffers bieden ruimte voor het een en ander aan uitrusting en met een 12V-aansluiting in het rechter koffer kun je zelfs accu’s bijladen. Het windscherm dat je op dit exemplaar ziet is perfect om je achter te verschuilen – wat niet echt moeilijk is met een geringe zithoogte van 660 mm – maar hoort niet bij de standaarduitrusting. Hetzelfde gaat overigens op voor de valbeugels. Ook heeft hij cruisecontrol dat op de rechterstuurhelft kan worden bediend. Lange afstanden maken doet hij zonder moeite. De zithouding, waarbij je voor je gevoel iets naar achteren leunt is het enige dat daar niet op geoptimaliseerd is. Gelukkig zit het stuur niet onzinnig hoog maar op een normale hoogte zodat je niet het gevoel in je vingertoppen verliest bij lange halen. Mocht de eindbestemming nog niet in zicht zijn en de nacht invallen, ontsteek je met een druk op de – enorme – knop de twee verstralers. Een slagje minder groot dan de grote koplamp, maar het scheelt niet veel. Een bak licht geven ze in ieder geval! Slim is die V-twin nog ook, want bij stilstand schakelt de Amerikaan zijn achterste cilinder uit – die zo’n beetje onder je zadel zit – zodat de temperatuur niet al te hard oploopt. En het is een beetje zuiniger ook nog!

Rijkarakter
De Springfield Dark Horse is dus een echte cruiser, zo rijdt hij dan ook. Op je dooie akkertje meters maken is wat hij het allerbeste doet. De 111 (cubic inch) Thunderstroke met een cilinderinhoud van 1.811 cc kan absoluut sportief ingezet worden, alleen de rest van de Springfield moet ook nog mee. En ja, dan merk je dat hij toch een beetje beperkt is. Een bochtje kun je echt wel leuk nemen, maar ga je te diep dan hoor je al heel erg gauw schrapend metaal dat het contact van de treeplanken met het asfalt maakt. Indian geeft een maximale hellingshoek van 31º op. Met de treeplanken gemonteerd is dat ook wel echt het maximaal haalbare want ze geven slechts minimaal mee. Goed, doen we het wat kalmer aan.

De remkracht mag geprezen worden. Hoewel hij dus flink op gewicht is sta je binnen no-time stil met die 300 mm schijven voor en achter. Qua vering is het redelijk in orde. Het dashboard zit op de tank en bestaat uit een grote analoge klok met klein lcd-display erin verwerkt. Dat is summier, maar voldoet wel aan de cruiserstandaard. 

Wat me opvalt is dat, voor zo’n enorm machine, de knoppen op het stuur wat priegelig zijn. Met name de joysticks van de cruise control en de richtingaanwijzers hadden groter gemogen. Nu voelt het alsof je in een kwade bui ze er zo afdrukt.

Dark Horse
Tot daar komen de overeenkomsten tussen de Dark Horse en gewone Springfield één op één overeen. Qua looks verschillenze echter nogal. De gewone Springfield is met zijn metallic-lak en flinke lading chroom de meer klassieke kijk op een cruiser.  Deze Dark Horse is de modernere variatie daarop. 

Het is een speciale behandeling die Indian Motorcycles aan een selectie van hun motoren geeft, maar geen die we nog niet vaker hebben gezien. Er zijn namelijk nog wel een aantal fabrikanten die hun topmodellen in een matzwart-jasje steken om er vervolgens een ‘nieuw’ model van te maken. En dat wil zeggen dat er dus echt wel een markt voor is. Want zeg nou eerlijk, is chroom niet een beetje oubollig geworden? Zet de twee naast elkaar en je ziet duidelijk het verschil. De lijnen van de Dark Horse lijken strakker in de matte lak, waar het chroom vooral de blingfactor oppompt terwijl je wordt verblind. Maar misschien is dat deels mijn eigen opvatting. Voor de Dark Horse is het blok geblakerd, net als de uitlaten, de voorvork en de koplampunit. Eigenlijk zijn alle onderdelen die anders chroom zouden zijn nu matzwart. Zelfs het Indian ornament op het voorspatbord blinkt een stuk minder. En ja, daardoor wordt hij echt een stuk strakker. Kosten? Zeshonderd euro meer dan een gewone blingbling Springfield. Oh, en als je geen fan van zwart bent is hij er ook nog in het mat wit!

Conclusie
Laagtoerig cruisen, een heerlijke afwisseling voor het hoogtoerige geweld waar ik normaal mee moet werken. De Indian Spingfield Dark Horse doet het als geen ander. Zeker als je echt lange einden maakt komen de harde koffers met zelfs een stroomvoorziening goed van pas, net als de cruisecontrol. Laatstgenoemde heeft wel een te klein priegelig knopje in verhouding met de rest van de motorfiets om serieus genomen te kunnen worden. De zithouding – waarbij je iets naar achteren leunt – is daarvoor alleen niet bepaald ideaal. Binnendoor doe je het rustig aan want ja, de hellingshoek is gering en het gewicht groot. Maar als je het rustiger aan doet merk je wel hoe lekker soepel je toch nog kunt sturen. Groot profijt heb je van de machtige 150 Nm koppel bij slechts 2.100 toeren waarmee je eigenlijk heer en meester bent. Bij het stoplicht schakelt de Springfield zijn achterste cilinder uit waardoor het niet al te warm wordt en het comfort nog groter wordt. Dik voor elkaar dus, wat ook opgaat voor zijn looks.

Tekst: Tom van Appeldoorn, Fotografie: Guus van Goethem

 

 

[justified_image_grid ids=28031,28032,28033,28034,28035,28036,28037]

Stijgende goudkoers

Door
Redactie
-
0

Weinig motoren zijn zo iconisch als de Honda Gold Wing. Het is er bovendien eentje uit een select gezelschap dat al decennia lang ononderbroken in productie is. Sterker nog: dat is al 43 jaar het geval. Wij zijn benieuwd hoeveel van het origineel we in de meest moderne Gold Wing terug vinden.

Over de nieuwe GL1800 Gold Wing hebben we dit jaar en zelfs in deze editie al het nodige geschreven. De stap die Honda met dit nieuwe model maakt is groot. De GL is slanker, lichter en voorzien van de laatste elektronische snufjes. Sommige daarvan zijn zelfs een primeur voor Honda. Dat mag geen verrassing zijn, want de Gold Wing is altijd de motor geweest die innovatief ten tonele verscheen. En van veel van die innovaties plukken we vandaag de dag nog steeds de vruchten.

Die innovatie begint eigenlijk in 1972, wanneer het ontwikkelingsteam door Honda wordt samengesteld en een bondige opdracht meekrijgt: bouw de ultieme toermotor, die de grenzen van het mogelijke opzoekt. Al twee jaar later wordt het prototype, de M1, aan het publiek getoond. Een zescilinderboxerblok! Toch heeft het uiteindelijke productiemodel er twee minder, doordat de lengte van de motor een probleem blijkt te zijn. 

In 1975 heeft Honda de GL1000 gereed om te pronken in showrooms over de gehele wereld. En hoewel de zes- een viercilinder is geworden, is het wel het boxerblok dat de aandacht trekt. Het radicaal andere ontwerp van het motorblok geeft de engineers de ruimte om nog meer dingen anders aan te pakken. De benzinetoevoer wordt verzorgd door een pomp, waardoor de tank niet noodzakelijk boven het motorblok hoeft te zitten. Die is dan ook verhuisd naar achteren, onder het zadel. In de ‘tank’, of de ruimte die vrijkomt, kan zo heel mooi het luchtfilter, de elektra, het boordgereedschap, de kickstarter (jawel, een losse kickstarter voor noodgevallen) en de expansietank voor de waterkoeling worden ondergebracht. Kijken we naar het huidige model, dan zien we dat die tankconstructie vele decennia heeft overleefd. De tankdop zit nog steeds onder een klepje, te bedienen met een knop.

 

Korte geschiedenisles

Het voordeel van benzine die laag bij de grond huist, is natuurlijk het lage zwaartepunt. Dat is mooi meegenomen voor een motor die toch al veel weegt, want licht is de Gold Wing natuurlijk nooit geweest. Niet dat dat de bedoeling was, het moest immers een toermotor worden. In het eerste ontwerp is zelfs al rekening gehouden met kuip en koffers, gretig beantwoord door Rickman en Vetter. In 1980 beantwoordt Honda de vraag naar kuipwerk zelf met de GL1100 Interstate. Let wel, we hebben het hier pas over het tweede type. Zo, met volle kuip en koffers zien we het silhouet van de Gold Wing zoals we die al die jaren kennen. De naked-versie verlaat al rap het podium.

 

MOTO73 26-01/2018

Wil je nog veel meer lezen over de iconische Honda Gold Wing? Je leest het in MOTO73 26-01/2018. Koop het nummer hier online of in de winkel. 

Foto: Jacco van de Kuilen
Tekst: Vincent Burger

De 7 bizarste motorrecords

Door
Redactie
-
0

1. De verste: 115.093,941 kilometer
De langste reis met een motor in één land staat op naam van Gaurav Siddharth uit India. Hij reed van 17 september 2015 tot 27 april 2017 – 588 dagen! – door zijn thuisland en kwam zo tot een bizar aantal kilometers: 115.093,941. Om het een beetje in perspectief te zetten. Dat is zo’n 343 keer van Maastricht naar Groningen… Of 28.453 rondjes op het TT Circuit. Maar misschien wel het meest bizarre is dat hij dat deed op een Hero Impulse met slechts 149 cc… Minder vreemd is het als je weet dat hij ook had mogen kiezen voor een Bajaj Avenger. Google die maar voor de aardigheid en de Impulse is ineens een prachtbrommer. Bovendien wist hij op de standaard Hero nog altijd 200 tot 500 kilometer per dag af te leggen tegen een gemiddelde van zo’n 50 tot 70 kilometer per uur. Dagelijks zat hij dus zo’n zeven tot acht uur op de motor. Volgens de strikte regels van Guinness mocht Gaurav maximaal twee dagen in dezelfde plaats zitten. Daar had hij echter geen enkel probleem mee, omdat hij zijn bijzondere reis als prachtige kans zag voor het promoten van de ‘Swadeshi’-boodschap, die staat voor ‘Made in India’. Vandaar natuurlijk ook die Hero. Verder zorgde hij voor meer bekendheid over belangrijke nationale onderwerpen als benzinepompfraude en veiligheid op snelwegen. 

Het vorige record stond op naam van Danell Lynn, die in Amerika tot ‘slechts’ 78.000 kilometer kwam. Amateur…

2. De snelste: 605,697 kilometer per uur
Dit is een goede voor in de kroeg. Hoe hard reed de snelste motor ooit? 605,697 kilometer per uur! Uiteraard gezet met zo’n Turbo-sigaar op de zoutvlakte van Bonneville in Utah. Wie zo gek was in 2010? Rocky Robinson. Hij zette het record met zijn Top Oil-Ack Attack. Voor de goede orde, die ruim 600 kilometer per uur was niet eens z’n top, want het gaat om het gemiddelde van twee runs van een kilometer. In één van die runs reed hij even 634 kilometer per uur. Ofwel, 176 meter per seconde. 

Om tot die waanzinnige snelheid te komen, gebruikte Robinson niet één maar twee Suzuki Hayabusa-blokken, met een turbocharger erop. Het maximale vermogen lag daardoor ergens tussen de 700 tot 900 pk bij 12.000 toeren per minuut. Het exacte aantal pk’s is net als in de MotoGP een groot geheim. Dat je niet zomaar zo hard rijdt, blijkt wel uit het feit dat het Top Oil-Ack Attack-project al in 2001 werd opgestart.

3. De kleinste: 80 millimeter
Wie heeft de kleinste? Het is een vraag die je niet vaak hoort, maar in dit geval wel erg toepasselijk is. Ditmaal gaat het namelijk om het record van de kleinste motorfiets ooit. Om misverstanden te voorkomen: een schaalmodel 1:64 doet niet mee, want die kan niet rijden. Die van Tom Wiberg uit Zweden wel over precies tien meter. Oké, het is op topsnelheid niet meer dan 2 kilometer per uur, maar rijden is rijden. Veel bizarder is nog de diameter van het voorwiel die slechts 16 millimeter meet. Het achterwiel is een stuk groter maar met 22 millimeter nog altijd aan de kleine kant… En dat kan ook gezegd worden van de wielbasis met 80  millimeter en een zithoogte van 65 millimeter. De creatie van Tom weegt toch nog 1,1 kilo en dat zal waarschijnlijk komen door het blok dat goed is voor 0,3 pk.

4. De langste: 26,29 meter
Van wie heeft de kleinste, naar een veel bekendere vraag. Wie heeft de langste? Als het om motorfietsen gaat – gelukkig maar… –, dan Bharat Sinh Parmar uit alweer India. Precies vier meter langer dan het vorige record. Om echt recordhouder te worden, moest Bharat 100 meter rijden en daarbij mocht hij geen voet aan de grond gezet hebben. Wij vermoeden dat er onderweg geen rotonde genomen moest worden, maar desondanks een hele prestatie dat hij dit voor elkaar kreeg. Veelzeggend is namelijk dat er een man of twintig nodig waren om het lange gevaarte een beetje in positie te krijgen. 

5. De meeste: 58 mensen
Iedereen die een keer met z’n tweeën op een motor heeft gezeten, weet hoe groot het verschil is tussen wel of geen duopassagier. Maar dan gaat het nog altijd maar om twee personen. In India – blijkbaar een land waar ze tijd genoeg hebben voor bizarre records – stonden ze met 58 man op een motor. Stonden? Ja, want zitten bleek niet te gaan en dus werd er om de motor een soort van platform gebouwd waardoor de leden van de het ASC Tornadoes Motorcycle Team het wel voor elkaar kregen. De mannen zette trouwens ooit al het record op 54 man, maar dat werd door een ander team uit India gebracht naar 56, waarop een antwoord natuurlijk niet kon uitblijven. Binnenkort 60? Vast wel!

Uiteraard kun je ook zoveel mogelijk mensen laten staan op tien motoren en dat is wat The Dare Devils Team uit – daar gaan we weer – India deed. Zo lukte het om een piramide van 201 mensen te maken en ook nog eens 129 meter ver te rijden. Waanzin!

6. De meeste: 681 zijspannen
Een zijspan zie je niet elke dag, laat staan 681 achter elkaar. Toch kon je zo’n stoet een jaar of drie geleden zomaar tegenkomen op de Filipijnen, in de stad Cauayan om precies te zijn. Eigenlijk had het record op 685 stuks moeten staan, maar vier rijders moesten de recordpoging staken vanwege bandenproblemen en/of technische mankementen. Zo zie je maar, een record zetten doe je niet zomaar. 

7. De snelste: 4.00,11 uur hardlopen
Ja, hartstikke leuk dat David Smith uit Engeland in net iets meer dan vier uur de marathon van London uitliep, maar wat moet dat in je motorboekie? Hij deed dat in een motorpak… Of beter gezegd, in een racepak. David was overigens in goed gezelschap want ook ‘Forrest Gum’, een man in een pyjama en Elvis wisten de finish te halen.

Bron: Guinness Book of World Records

Triumph Rocket III: komt de supercruiser terug?

Door
Redactie
-
1
2019 Triumph Rocket III

Tijdens de besloten Triumph dealerconferentie werden enkele preproductiemodellen gepresenteerd. Smartphones en camera’s waten helaas verboden.

Triumph zet z’n tanden in de bestaande modellen. Kleine verbeteringen, snoeiharde wijzigingen, andere blokken hebben geleid tot een verfijning van de volledige range. Alleen werd over de Rocket III nog met geen woord gerept.

Officieel is nog niets bekend. Maar goed ingevoerde bronnen verwachten een nieuwe Rocket III. Met een driecilinderblok van 2.500cc! Het vermogen zou groeien naar een machtige 180pk en het koppel naar een monsterlijke 230Nm.

De foto hierboven is een heimelijk geschoten plaatje van een powerpointpresentatie. Daar valt het volgende op te zien: een 3-2 uitlaatsysteem, enkelzijdige swingarm, upsidedown vork voor, dubbele remschijven in de waarschijnlijke maat 330mm en Brembo M50 remklauwen.

Zeker is dat de gepresenteerde Rocket III meer is dan een plaatje. Triumph heeft er echt plannen mee. Wanneer is absoluut nog niet bekend. Wat we zien zou ook een limited edition kunnen zijn. Immers presenteert Triumph jaarlijks van zulke vingeroefeningen. Het personeel in Hinckley mag zo nu en dan zelf modellen ontwerpen en bouwen. We gaan er voorzichtig vanuit dat we in de loop van 2019 meer info ontvangen over de nieuwe Rocket III

De draagbare werkplaats van Rothewald

Door
Redactie
-
0
Rothewald gereedschapstas

Louis heeft een praktische en handzame oplossing voor het vervoeren van gereedschap: de Rothewald gereedschapstas.

Wanneer de motor niet naar de werkplaats komt, moet de werkplaats maar naar de motor. Sleutelhulp bij vrienden, onderhoud in een garage, afstelwerk in de paddock? Er zijn tal van situaties denkbaar waarvoor je gereedschap nodig hebt. En dan liefst in één overzichtelijk ingedeelde koffer. Dat is wat de Rothewald-gereedschapstas beloofd.

Qua maatvoering komt de Rothewald-gereedschapstas overeen met handzaam. De tas heeft de maten 35 x 45 x 15 cm. Standaard is de tas voorzien van een 68-delige dopsleutelset waarmee je grotere reparaties. Ook kun je er complexer sleutelwerk mee uitvoeren. De grote uitklapbare flap heeft veel insteekvakken. Daarin kun je een uitgebreid assortiment schroevendraaiers, steeksleutels, tangen, enz. opbergen. Voor extra hulpmiddelen zoals een spanningzoeker, tape, draad en kabelbinders is er voldoende plaats in het buitenvak. Daarin kun je ook de middelgrote momentsleutel kwijt. Ook heeft de tas nog een vak voor documenten, voor je onderhoudsmanual of het elektrische schema van je motor.

Al met al mag je concluderen dat de gevulde Rothewald-gereedschapstas best wel wat overeenkomsten heeft met draagbare werkplaats. En daar betaal je dan €119,99 voor. Da’s een mooi prijsje voor een prachtcadeau onder de kerstboom.

Te bestellen bij Louis

Indian patenteert mogelijk nieuw model

Door
Redactie
-
0
Indian FTR1200

India zou wel eens bezig kunnen zijn met en sportieve cruiser. In patenten die zijn ingediend, duikt de modelnaam Raven op.

Met niets meer dan een naam kun je allen maar speculeren over het nieuwe eruit zou kunnen zien. Veiligheidshalve houden we het op de nieuwste V-twin, zoals die onlangs in de nieuwe FRTR1200 werd gepresenteerd.

Maar waarom dan toch de verwachting sportieve cruiser? Indian lijkt ons niet het merk dat zo ineens een echte sportfiets uit de hoge hoed tovert. Aan de andere kant worden vogelnamen gebruikt voor snelle motoren. Hayabusa (Japans voor slechtvalk) Super Blackbird (merel, maar ook een pijlsnel vliegtuig) zijn daar voorbeelden van.

De kans dat het blok van de FTR1200 als basis wordt gebruikt, is groot. Immers heeft dit blok best pittige specs. Een vermogen van 120 pk en 115 Nm koppel zijn niet voor de poes. Ook kent de FTR1200 een laag gemonteerde brandstoftank, die zich onder het zadel schuilhoudt. Dat alles draagt bij aan het idee van een sportieve cruiser dan wel een naked. En omdat een raaf zwarte veren heeft, waarop vooral de lichtinval voor nuances zorgt, heeft het toekomstige model waarschijnlijk een uit drie kleuren opgebouwd kleurenschema met heel weinig chroom.

Tijdens de onthulling van de FTR1200 liet Indian al blijken dat het dit model wil gebruiken als springplank voor andere modellen, waarmee het merk z’n marktaandeel wereldwijd kan vergroten. In feite heeft Indian al eerder een patent aangevraagd voor een modulair ontworpen motorfiets.

1...1.2181.2191.220...2.019Pagina 1.219 van 2.019

© Copyright Motor.NL Media Company