De gemiddelde leeftijd van de Vlaamse en Nederlandse motorrijder is hoog. Als ik bijvoorbeeld, aan de met kopjes koffie gevulde stamtafel zit bij Triumph-dealer BMC te Assenede in Oost-Vlaanderen, dan ben ik tegenwoordig 67 jaar, en vaak zijn andere aanwezigen ook in de zestig, of minstens in de vijftig, en praktisch nooit is er iemand bij van onder de veertig, laat staan van onder de dertig. Ja, we zijn oude mannen (er zit zelden een vrouw bij ons, helaas), en we praten over motoren, en steeds minder wordt er gesproken over de toekomst. Daar zijn we bang voor. Onder meer hebben we angst voor de dag waarop we zullen moeten besluiten: nee, het is niet meer verantwoord dat ik met een motor de baan op ga. Kort geleden wilde ik om de een of andere reden de zee even zien, en ik reed op de Street Triple 765 R naar Oostende. Ik had me goed aangekleed, met verschillende lagen, want het was slechts twaalf graden. Op de heenweg viel de rit nog wel mee qua koudegevoelens, maar nadat ik op de dijk had rondgewandeld, m’n kop had laten leegwaaien, en iets had gegeten in het uitstekende restaurant van cultuurhuis De Grote Post, reed ik om zeven uur ’s avonds weer naar Gent. Welnu, de kou was verschrikkelijk, vooral op de snelweg, waar tevens bleek dat ik in het donker de borden niet goed kon lezen. Ik ben op die borden aangewezen, want ik gebruik geen gps. Kortom, ik dacht bij mezelf bij 130 kilometer per uur op het linker rijvak: dit is niet echt meer geschikt voor mij.
Ik heb de Street Triple in bezit, en ook de Speed Twin 1200 Breitling, en ik vraag me af: zullen die m’n laatste motoren worden. Het zijn fantastische machines, en ik kan er geen kwaad woord over zeggen, maar ik zou eigenlijk nog één keer een motor willen kopen, die dan definitief m’n allerlaatste wordt. Dit zou betekenen dat ik de Street en de Breitling weg doe, en ze vervang door die allerlaatste, ja werkelijk állerlaatste motor. Welke zal dat worden? Uiteraard een Triumph, en op dit moment is er keuze tussen een aantal nieuwe modellen, onder meer de vernieuwde Speed Twin 900, de eveneens kersverse Bonneville T120 Icon, en de van de grond af opgebouwde Tiger 800. De eerste twee zijn rustige alleskunners, die goed passen bij een ouder wordende rijder, en de Tiger is vinniger (115 pk), en geschikt voor ontelbare kilometers, die door een gepensioneerde, brildragende grijsaard als ik allicht niet meer zullen worden afgelegd. En toch zou ik eventueel voor deze Tiger kiezen. Dat heeft een welbepaalde reden: de Speed 900 en de Bonneville hebben, net als m’n huidige motoren, een te beperkte tankinhoud, wat ik zat ben. Toen ik naar Oostende reed vertrok ik met een volle tank, en toen ik terugkwam in Gent, na slechts 180 km te hebben afgelegd, brandde het oranje lampje op het dashbord van de Street, aangevend dat de tank bijna leeg was. De Tiger 800, op zijn beurt, heeft niet een tankinhoud van twaalf, dertien, of veertien liter, maar wel een van 18,5 liter, zodat je meer dan driehonderd kilometer op je gemak zit zonder tankstation in de buurt. Zodoende zou de Tiger 800 m’n laatste motor kunnen worden. Maar dan denk ik weer: ach, laat bij nader inzien toch de Street en de Breitling m’n laatste motoren worden. En dan denk ik weer: op de bakfiets met het zoontje in de bak is toch ook leuk? Om even later te denken: en ik kan net zo goed toch continu thuis blijven, en m’n nieuwe orthopedische schoenen inlopen door naar de bakker te gaan? En op den duur denk ik: oud worden, dat is niet erg prettig.
Royal Enfield heeft een nieuwe lijn motorkleding gelanceerd, ontworpen door REV’IT. Deze premium collectie is ontstaan uit een jaar van onderzoek en ontwikkeling door experts in allroad motoren.
Yadvinder Singh Guleria, Chief Commercial Officer van Royal Enfield, legt uit dat de samenwerking met REV’IT! gericht is op het verbeteren van de motorervaring met hoogwaardige kleding die veiligheid en comfort combineert. Hij benadrukt dat avontuurlijk motorrijden staat voor vrijheid en het ontdekken van nieuwe gebieden, wat vraagt om goed ontworpen en kwalitatieve kleding. Samen met REV’IT! heeft Royal Enfield een collectie ontwikkeld die zowel design als prestaties hoog in het vaandel heeft.
Rafael Ruiz Folch, OEM Manager bij REV’IT!, sprak ook over de samenwerking. Hij merkte op: ‘Wij zijn altijd een merk geweest dat zich richt op motorrijders. We luisteren naar hun wensen en ontwerpen voor hen, al bijna dertig jaar. Onze samenwerking met Royal Enfield is uniek en versterkt onze missie om slim en puur ontwerp naar motorkleding te brengen. Royal Enfield heeft ook de klant centraal staan in alles wat zij doen.’
De Darcha motorjas is geschikt voor elk seizoen en biedt SEEFLEX CE-Level 2 bescherming voor schouders en ellebogen. Reflecterende details zorgen voor optimale zichtbaarheid. De Darcha Pro H2O motorjas is verkrijgbaar in zes (uniseks) maten via de Royal Enfield-dealer voor een adviesprijs van € 351,90.
De bijpassende Darcha handschoenen bieden uitstekende bescherming tegen regen, wind en kou door het 100% waterdichte hydratex-membraan. De Darcha Pro H2O handschoenen zijn beschikbaar in vijf maten via de Royal Enfield-dealer voor een adviesprijs van € 109,90. Naast de REV’IT! collectie heeft Royal Enfield ook andere nieuwe items in de motorkledinglijn, waaronder helmen, broeken en goggles. Bekijk het volledige assortiment in de online brochure.
De grijns op Brad Binder z’n gezicht spreekt boekdelen. John Hopkins is net voorbij komen bulderen op een Harley-Davidson Bagger, het voorwiel gericht naar de meest nabije Starlink. En gedurende de dag bulderen de Harley’s verder en worden de gezichten op vele MotoGP-oudgedienden steeds breder. Harley-Davidson lijkt vastbesloten het gegeven uit te diepen. En gelijk hebben ze!
De MotoGP-paddock in Barcelona hijgt nog na van de haastig georganiseerde seizoenfinale. Valencia viel iets te hard in het water. Morgen beginnen de eerste 2025-testritten voor alle MotoGP-teams. Zowat elke MotoGP-rijder ligt wellicht met een kater in z’n bed. Of dat van iemand anders. Maar een bruut ontwaken dient zich aan. Een paar Yamaha’s worden nog snel richting de Pramac-pitbox geduwd. Hier en daar wordt een Ducati warmgedraaid. En in een Moto2-pitbox wordt een film gedraaid. En hebben die even de verkeerde dag uitgekozen om wat pakkende close-ups in te blikken.
Bigger is Better
Twee pitboxen verderop worden immers drie Harley-Davidson 131R’s aangewakkerd. Dat klinkt initieel als een Spitfire wiens startmotor moeite heeft om de compressie ter grootte van een middelgrote oerknal te overbruggen. Kort daarop gevolgd door wat moet klinken als de eigenlijke Big Bang. Maal drie. Een langharige Japanner die achter één van de Harley’s staat, ziet z’n haar naar de achterkant van de pitbox geblazen. De rest van de aanwezigen, mezelf incluis, spurt de pitbox uit met handen over de oren. M’n linkeroor was al beschadigd met tinnitus. Ik denk dat zonet driekwart van m’n organen seismologisch tot bloeden zijn gebracht.
Elk van de Harley-monteurs die lustig aan de gas hangt, uiteraard met enorme oorkappen, lacht zich de pleuris. Ze zijn hier om indruk te maken, zoveel is duidelijk. Maar welke indruk? In de VS is de ‘King of the Baggers’-raceklasse behoorlijk populair. Bigger is altijd better aldaar. En met een cilinderinhoud van 2144cc, een kopkuip met de frontale oppervlakte van een Peterbilt-truck en niettemin een topsnelheid die met de 300 km/u flirt op Daytona is ‘big’ in het geval van deze bagger-racers een understatement van jewelste.
Nog vragen?
Baggers gaan ook – nou ja – vlot over de toonbank in de States, maar hier in Europa nauwelijks bekend buiten wat ‘Sons of Anarchy’-bingers. Wat komt Harley hier dan zoeken? De Harley’s worden het zwijgen opgelegd en Jochen Zeit, de behoorlijk Europees aandoende CEO van Harley-Davidson gaat even zitten met vader en zoon Espeleta, de bestuurders van MotoGP-promotor Dorna. Er worden wat vriendelijkheden uitgewisseld, ze komen terug op de Bagger-race die in Cota/Texas werd verreden als voorprogramma van de MotoGP en dat er verder goede gesprekken gaande zijn, maar dat er verder nog niks is beslist, noch gezegd kan worden. En of er nog vragen zijn.
Een paar, zo blijkt vanuit het opgedaagde MotoGP-journaille, maar op geen enkele volgt een sluitend antwoord. We komen dus te weten dat Dorna en Harley zelf nog niks weten. Goed, lunch dan maar? En straks in de huurauto terug naar de luchthaven en weer huiswaarts? Of wacht even. Zie ik daar Randy Mamola z’n pak aantrekken? Komt daar John Hopkins aanhobbelen? Is die adolescent uitziende kerel niet Marco Melandri? Jawel. En de nummers op de Harley’s doen vermoeden dat zij nog gaan rijden ook. In dat geval blijf ik nog even rondhangen…
Randy Mamola, part-time GP-legende en fulltime clown in het zadel zien kruipen van een Harley met een zadelhoogte waarvan Armand Duplantis even moet slikken, het is een event op zich. Hilariteit alom. De filmcrew verzoekt iedereen nogmaals om stilte. Mamola reageert door z’n Harley aan te vuren en ik meen een paar figuranten flauw te zien vallen. Mamola stuift weg, gevolgd door Kyle Wyman, de meest succesvolle Bagger-rijder uit de nog jonge geschiedenis. Dit terwijl MotoGP-commentator én voormalig GP-winnaar Simon Crafar z’n lange benen ook nauwelijks over het zadel gehesen krijgt. Maar ook hij stuift vol gas weg. Het doppler-effect tussen de immense tribune en pitgebouw kan enkel omschreven worden als ‘Bijbels.’ De filmcrew roept ‘action’ in een poging nog iets van hun dag te maken.
IJdele hoop, want je kan de Harley’s elk apart volgen over het hele circuit, tussen suizen van m’n nog steeds geteisterde trommelvliezen door. En dan komen ze het rechte stuk op. Alle aanwezige MotoGP-monteurs hangen reeds over de muur. Mamola, showman als hij is, rijdt tot vlak naast de muur en opnieuw zie je overal monteurs wegduiken of naar hun oren grijpen voor een geluid dat ik deze keer omschrijf als Motörhead die een ode brengt aan Zeus met Dikke Bertha als basdrum. De regisseur van de filmcrew staat z’n klapbordje intussen op te vreten. Gé-weldig.
Na een rondje of vijf staan ze terug in de pits. En ik zie Mamola en Crafar lachen van oor tot oor. Crafar zegt dat hij smoorverliefd is op het blok. Zo makkelijk te doseren, krachtig en trillingsvrij. Hij hengelt meteen naar een versie om in een straatmotor te gebruiken. Mamola ratelt aan één stuk door. Kyle Wyman zegt dat hij onder de indruk was hoe dwars Mamola de Harley zette bij het uitkomen van bocht vier. En Mamola vertelt nadien aan Crafar dat hij remmend moet insturen om het ding naar de apex te krijgen, iets wat de man niet scheen te lukken. De filmcrew heeft intussen al drie man gevorderd om hen het zwijgen op te leggen, maar faalt andermaal in z’n missie. Het enthousiasme is te groot en laat zich niet indijken.
Ik gebruik het moment om de enige werkloze monteur aan te spreken. ‘Goose’ staat er op z’n schort en ik steek van wal met ‘Talk to me Goose,’ wat hij geinig schijnt te vinden. Ik kom te weten dat het blok in wezen een standaard CVO-blok als basis heeft, maar dat er intern behoorlijk wat veranderd is. Ik krijg niet te weten wat, maar als je weet dat dit ding de aerodynamica van een schuur heeft en minimaal 288 kilogram moet wegen, dan weet je dat vermogen en koppel alvast ‘adequaat’ is als je 300 kan aantikken. TWEE-ACHT-ACHT. Dat zijn twee WK Superbike motoren.
De gebruikte Dunlops zijn ook dezelfde die gebruikt worden in het AMA Superbike en die krijgen het behoorlijk voor de kiezen. Elke race telt een rondje of acht, negen omdat de banden nadien niet meer ‘veilig’ bevonden worden. Ze worden letterlijk aan gort getrokken en het karkas plooit als een wankele klapstoel. Het maakt wel dat de 131R’s wel erg makkelijk dwars gaan staan wat het spektakel enkel mooier maakt.
Er zitten zes versnellingen op, maar doorgaans gebruiken ze slecht twee tot vijf. De één is zelfs om te starten nauwelijks van toepassing wegens koppel in overvloed. Van de rijders hoor ik dat de quishifter enkel goed werkt als de motor rechtop staat en dat je bij terugschakelen altijd tussengas moet geven, omdat de compressie het achterwiel blokkeert nog voor je ‘shit’ kan roepen.
De hele handel wordt afgeveerd met superbike-spec UPSD’s voor en twin shocks achter, met tussen de koffers en het achterspatbord gemonteerde piggy-back reservoirs. Het frame is standaard maar de achterbrug is een kunstwerk. Een uit massief aluminium gefreesd stukje Art Nouveau dat niettemin nog 8 kilo mag wegen. De afstelling is een compromis hoor ik van James Rispoli, de andere aanwezige voltijds Bagger-racer. ‘Je gaat op zoek naar het stuurgedrag van een echte racefiets, maar dat werkt gewoon niet. De afstelling voor is daarom vrij zacht, terwijl de achterkant het simpelweg niet trekt, wat je ook aanpast. Je hebt ook geen link om mee te spelen. Daarom krijgen de banden het nog harder te verduren.’ Niettemin worden soms hellinghoeken van 59 graden genoteerd. Daarom zijn de koffers onderaan de helft ingekort…
1 van 6
Geen blik waardig
Terwijl ik op m’n knieën het monster monster, wijs ik naar het mechanisme van de schakelpook. ‘Goose’ draagt me nadrukkelijk op vooral niet het gefreesde carterdeksel aan te raken. Z’n vingertoppen zijn nog maar net aangegroeid nadat hij het ding aanraakte terwijl het 400 (!) graden warm bleek te zijn. Niks aan deze Harley 131R valt te bevatten volgens normale race-normen en waarden.
Ik word opgedragen weer even wat afstand te nemen, want John Hopkins en Melandri zijn aan de beurt. Melandri zie je letterlijk niet zitten op het ding en hij komt minstens 20 centimeter voet tekort om de grond te raken. Maar hij vertrekt toch en wordt in de pitlane al voorbijgestoven door Hopkins, die het schijnt te menen. De filmcrew is intussen aan het inpakken. Bij de eerste passage houdt Hopkins in op het rechte stuk, gaat staan en zet dan de Harley kaarsrecht op het achterwiel. Oude gewoontes leer je kennelijk niet af. Goose vertelt me dat hun rijders geen wheelies mogen maken omdat nadien elke keer de dichtingen van de voorvork voor de vuilnisbak zijn.
Hopkins herhaalt z’n kunstje echter een ronde of acht na elkaar en iedereen vindt het geweldig. Zo ook Brad Binder, die luid staat te lachen langs de kant. Hopkins vindt het helemaal geweldig nu hij de laatste restanten van de filmcrew naar huis heeft gejaagd. Melandri vindt het helemaal niks. Hij krijgt z’n knie niet aan de grond, voelt de limiet niet en druipt stilletjes af. Maar Hopkins, Mamola, Rispoli, Crafar en Wyman staan te kirren van plezier. En ik doe vrolijk mee.
Want ik ben gevallen voor deze baggers. Ik heb geen idee wat de bedoeling is, maar een soort BMW BoxerCup op deze verloederde hellehonden met een paar gestoorde, gepensioneerde en nog katers verwerkende rijders in het zadel: waar kan ik intekenen? Bekijk het zo. Toen ik aankwam in Barcelona stond er een Ducati MotoE ergens in een hoekje van de paddock. Ik wist geeneens dat die dingen dit jaar nog hadden gereden. En jij wellicht evenmin. Niemand gunde het ding een blik waardig. Voor de Harley’s stond de hele aanwezige paddock op de banken. Op een geïrriteerde filmcrew na dan.
Ik snap het hele klimaatverhaal wel en vooruitgang moet er zijn. Maar hebben we intussen niet genoeg met de tanden zitten knarsen omtrent de huichelarij van een elektrische raceklasse in een mondiale motorsport die per seizoen een keer of zes rond de aardbol vliegt? Gooi wat synthetische Repsol in die Harley’s en blaas het MotoGP-publiek van de sokken met wat de minst geschikte racemotoren aller tijden moeten zijn. En in al hun van-de-pot-geruktheid zijn de Harley-Davidson Baggers misschien net wat een MotoGP-publiek verdient als opwarmer. Laat ons weer gewoon weer ongeremd gelukkig zijn waar het nog kan en misschien wel thuishoort. Uitbaggeren die handel!
Een test van een BMW R 1300 GS tegen een Yamaha MT-09 en Honda Gold Wing? Zijn ze nu helemaal gek geworden bij Motor.NL? Nee hoor, voorlopig (nog) niet, want in deze test gaat het niet zozeer over de motoren zelf, maar wel over de automatische versnellingsbakken die ze alle drie hebben. Het DCT-systeem van Honda kennen we al langer, maar Yamaha en BMW hebben nu ook hun versie van een automaat. Welk merk begrijpt het best hoe automatisch motorrijden werkt? We zoeken het uit.
Hadden we niet beter het E-Clutch systeem van Honda kunnen testen in plaats van DCT? Wel nee, want daarmee kun je niet automatisch rijden. E-Clutch is, zoals het woord zegt, een elektronische koppeling. Een soort van veredelde quickshifter die, zoals blijkt uit een eerdere test, subliem werkt. Maar het is geen automaat. Je kunt er niet automatisch mee rijden zonder zelf te schakelen. Honda’s DCT (Dual Clutch Transmission) doet dat wel. Al sinds 2009, toen het systeem voor de eerste keer verscheen op de VFR1200F. Gedurende de jaren is DCT bijgepunt en verbeterd om vandaag de dag in een hele rits aan motoren al dan niet optioneel beschikbaar te zijn. Van scooters tot cruisers, adventures en toermotoren, lichte tweecilinders tot boxer-zescilinders. En die laatste is toch wel dé ultieme Honda met DCT: de Gold Wing-zescilinder. Volgens Honda het summum van comfortabel motorrijden, dus is het de ideale kandidaat om de DCT-techniek van Big One te vertegenwoordigen. De versnellingsbak met dubbele koppeling is afkomstig uit de automobielwereld en Honda heeft dat pakket weten te verpakken en comprimeren om passend te maken in een motorfiets. Je betaalt er een stevige meerprijs voor – afhankelijk van het model 1.000 -2.000 euro – en je zeult tien kilo extra mee. Maar het is een systeem dat nauwelijks nog kinderziektes vertoont en het heeft zijn betrouwbaarheid al bewezen.
Yamaha Y-AMT
Ook uit Japan, maar dan van de concurrentie, is het gloednieuwe Y-AMT van Yamaha. Voorlopig nog enkel beschikbaar op de MT-09, maar ook de Tracer 9 en MT-07 komen er binnenkort mee. Waar Honda twee koppelingen gebruikt, doet Y-AMT (Automated Manual Transmission) het met eentje. Maar Yamaha gebruikt wel twee elektromotoren; eentje voor de versnellingspedaalbediening en eentje voor de koppelingsaandrijving. Die twee motoren worden gestuurd door een ECU die samenwerkt met de derde generatie quickshifter – die standaard op de MT-09 zit – en een geïntegreerde veer in de schakelstang die de versnellingsbak als het ware opspant om zo snel mogelijk te kunnen wisselen van tandwiel. Het resultaat is een schakelbeweging van 0,1 seconde. Yamaha kiest voor een enkele koppeling omwille van het lage extra gewicht, waardoor het complete systeem slechts 2,8 kg weegt. Het is zo klein dat alles gemonteerd wordt binnen de bestaande motor- en frame-indeling. Ook de meerprijs is klein: 500 euro, waarin ook een smartkey-bediening zit op de MT-09.
Yamaha Y-AMT.
1 van 6
Ook de rechterhand mag meedoen om te kiezen tussen D/S en AT/MT.
Smart key met sleutelloze bediening zit inbegrepen bij Y-AMT.
De versnellingspook zit netjes weggewerkt.
De wipschakelaar kun je ook enkel met de wijsvinger bedienen.
BMW ASA
Naast Honda en Yamaha heeft ook Kawasaki een automaat in de showroom. Op de hybride Ninja 7 en Z7 is het dus ook mogelijk om je linkervoet en -hand op pensioen te sturen. We hebben echter geen Kawasaki aan deze test toegevoegd door de extra complexiteit en dus andere werking van het hybride systeem. Maar niet alleen in Japan zijn ze bezig met automatisch motorrijden, ook in Europa doen twee merken hun best om de aansluiting te vinden. KTM doet het met AMT, maar dat systeem is op het moment van schrijven nog niet op de markt, en BMW gebruikt de afkorting ASA (Automated Shift Assistant). De voorlopig enige motor waar je dat op kunt krijgen, is de R 1300 GS (Adventure). Qua werking loopt het gelijkaardig aan het Yamaha-systeem, dus met één koppeling. Twee elektromechanische actuatoren automatiseren de koppeling van de zesbak. De koppeling wordt bediend door een elektromechanische actuator in combinatie met een directe hydraulische verbinding tussen de druk- en trekcilinder van de koppeling. De actuator regelt de vereiste slip van de koppeling, activeert de koppeling bij schakelingen en opent de koppeling bij het stoppen. Sensoren bepalen het toerental van de ingaande transmissieas en de koppelingspositie. Deze sensoren zijn gekoppeld aan de TCU-regeleenheid (Transmission Control Unit), die op zijn beurt in verbinding staat met het motormanagement. ASA weegt slechts twee kilo, wat je vast niet verwacht had na het lezen van de voorgaande zinnen, maar je betaalt wel 500 euro per kg; 1.000 euro in totaal dus om automaat te rijden met een GS.
Tot zover de theorie. Tijd om te rijden en te weten te komen hoe de drie systemen rijden ten opzichte van elkaar. Daarvoor splitsen we de automatentest op in twee delen: rijden in de automatische stand en rijden in de manuele stand. We begrijpen heel goed dat een boxer-tweecilinder, driecilinder-in-lijn en boxer-zescilinder niet met elkaar te vergelijken zijn. Laat staan een adventure, naked bike en tourmotor. In deze test gaat het dan ook puur over de werking van de versnellingsbakken. We beginnen in de automatische stand, op de Honda Gold Wing. Het DCT-systeem zijn we al het meest gewoon, dus het kan perfect dienen om een benchmark te zetten. De Honda-versnellingsbak schakelt het soepelst, het comfortabelst en je voelt de overgang tussen de versnellingen het minst. Het systeem is overduidelijk afgestemd op comfort. De combinatie met de Gold Wing-zescilinder is in dit geval uitermate geschikt. Door het vele koppel van de boxer bij lage toeren heb je nooit haperingen of een stotende motor. Dat is nog weleens anders op bijvoorbeeld een Africa Twin met DCT. De grote tweecilinder waggelt er lustig op los bij lage toeren, en als je DCT dan in de D-stand staat, heb je een motor die continu te laag in toeren rijdt. Het is geen aangenaam gevoel en lijkt zelfs alsof je de motor pijn doet. Schakel over naar een van de drie Sport-standen en de tweecilinder trekt hoger door in toeren, wat een veel soepelere en comfortabelere rijervaring geeft. Onze favoriet is dan ook S2, wat mooi het midden houdt tussen comfort en sportiviteit. De Gold Wing heeft daar echter allemaal geen last van. Die blijft gewoon het liefst in de D-stand staan en surft rustig verder op een golf van koppel. De bak schakelt snel naar een hogere versnelling, maar dat deert dus niet. De S-stand voelt op dit type motorfiets onnatuurlijk aan. Je krijgt meer toeren en een prachtig motorgeluid, maar hij heeft het niet nodig. Over de werking niets dan lof, maar het voelt ongepast en vooral onnodig.
Trucjes met Y-AMT
Van de zware Honda stappen we over op de lichte Yamaha. Een enorm contrast, en dat niet alleen qua motorfiets. Ook de automaat gedraagt zich duidelijk anders. Waar je de DCT nauwelijks hoort of voelt werken, is dat bij Y-AMT anders. Niet het tegenovergestelde, want dat zou niet goed zijn, maar de schakelovergangen zijn duidelijker aanwezig. Omdat ze zo snel verlopen, is er nauwelijks een onderbreking, maar je voelt een soort van quickshifter-tik, wat het in feite ook is. DCT is eerder een continue stroom van kracht. In de Y-AMT D-stand heb je fijne, natuurlijke schakelmomenten. Beter dan die op de Honda-DCT. Rij je aan een rustig, normaal tempo op de MT-09 dan schakelt hij vrijwel altijd op het moment dat je wil. Het maakt daarbij niet uit of je op een plattelandsweg rijdt of in de stad. De software is erg fijn gekalibreerd. Schakel over naar S (Sport) en het feest kan helemaal beginnen. Ook hier zijn de schakelmomenten goed en de bak tikt netjes een versnelling (of twee) terug als je voor een scherpe bocht remt. Het enige jammere is dat de bak te traag terugschakelt als je iemand wil inhalen. Dan blijft hij te lang in dezelfde versnelling hangen, terwijl je eigenlijk wilt dat hij automatisch een tand terugschakelt. Manueel overnemen kan altijd, of je geeft heel snel en heel kort een dot gas, waardoor de bak wel terugschakelt. Maar die laatste truc moet je weten.
Honda DCT.
1 van 6
Uitkijken om niet op de andere knopjes te duwen.
Handige knoppengroep om te wisselen tussen D, S, M en N.
Links DCT, rechts de zescilinder-boxer.
Enkelvoudige en eenvoudige opschakelknop.
Tien jaar getest
Een BMW R 1300 GS is een van de makkelijkst te rijden motoren die er zijn. Hij is superstabiel, manoeuvreert erg makkelijk op lage snelheid en heeft altijd voldoende kracht, in lage of hoge toeren. Met de ASA-versnellingsbak wordt het allemaal nog wat eenvoudiger. In tegenstelling tot Honda en Yamaha levert BMW enkel maar een D-stand, en dus geen S-stand. Naar onze mening wat vreemd, want dat gaat puur om een andere softwarekalibratie. Maar oké, BMW maakt die keuze nu eenmaal. Misschien dat ze in een later stadium nog een sportstand toevoegen. ASA schakelt in zijn automatische stand natuurlijk en op goed gekozen momenten. BMW is dan ook al tien jaar bezig achter de schermen met het systeem, wat zijn vruchten afwerpt. Toch voelen de overgangen tussen de verschillende tandwielen minder direct en lijken in twee stappen te verlopen. Hij schakelt, lijkt dan te moeten ademen en gaat dan verder in de volgende versnelling. Maar dat allemaal snel achter elkaar. Je kunt het schakelgevoel – uitvergroot – het best vergelijken met een ouderwetse automaat bij (Amerikaanse) auto’s. Het kan natuurlijk ook liggen aan de combinatie met de koppelrijke boxermotor. Die is gekend om nogal hevig te reageren, ook op een quickshifter, dus mogelijks zijn de ASA-schakelovergangen soepeler op bijvoorbeeld een S 1000 XR-viercilinder.
Het grote voordeel van automaten is dat je ook nog steeds zelf kunt schakelen. Jazeker, dat gevoel is anders en je hebt er geen koppeling meer voor nodig, maar het kan wel. Honda gebruikt geen schakelpedaal aan de linkervoet, maar wel een minknop aan de linkerduim en een plusknop aan de linkerwijsvinger. Twee aparte knoppen die respectievelijk dienen om af- en op te schakelen, maar dat wist je natuurlijk al. De knopjes liggen fijn aan de vinger, met een duidelijke feedback, maar je moet wel goed opletten dat je niet claxonneert of je richtingaanwijzer aanzet als je wil terugschakelen. Het is namelijk nogal druk op de linkerstuurhelft van de Gold Wing met allemaal knopjes die een plaats willen innemen. Net zoals het automatisch schakelen van de DCT-bak, verloopt het manueel ook bijzonder soepel. Je voelt nauwelijks dat je van versnelling wisselt. Yamaha gebruikt geen versnellingspedaal of twee aparte knoppen, maar een wipschakelaar. Dat is een grote knop die bestaat uit twee kleine knoppen, aan dezelfde linkervingers als op de Honda, maar die onderling verbonden zijn. Daardoor kun je dus schakelen met duim en wijsvinger, maar ook met alleen je wijsvinger. Het biedt iets extra’s en werkt in beide gevallen zeer fijn. Onze voorkeur gaat uit naar duim en wijsvinger, omdat je daarmee nog net wat sneller kunt schakelen, want je vingers liggen vast op de knop. Met enkel je wijsvinger moet je die steeds verplaatsen. Geen schakelknopjes aan het stuur op de BMW, maar wel een versnellingspedaal aan de linkervoet. Dat kennen we. Doordat er geen fysieke verbinding is tussen het pedaal en de bak, maar een elektronisch signaal bij elke schakelactie, is het gevoel wat vreemd. Er is een gebrek aan weerstand, waardoor het lijkt alsof je in een pot yoghurt aan het roeren bent. Je mist de mechanische connectie met de motor, waardoor ASA niet als een elektronische quickshifter aanvoelt, zoals bij Y-AMT, maar wel als de bediening van een semi-automaat.
Conclusie automatentest BMW ASA vs. Honda DCT vs. Yamaha Y-AMT
Het is mooi hoe ieder merk zijn richting geeft aan de ideale automatische versnellingsbak. Een of twee koppelingen, bediening aan het stuur of aan de voet, verschillende rijmodi of maar eentje. Na uitvoerig testen, hebben we een balans kunnen opmaken. Het DCT-systeem van Honda is het comfortabelst. Dat zeggen we niet alleen omdat we de Gold Wing reden, want we peuren ook uit onze ervaring met andere DCT-Honda’s. Vooral de schakelovergangen van de DCT zijn het soepelst, wat te danken is aan het gebruik van twee koppelingen. De Yamaha Y-AMT versnellingsbak krijgt de stempel ‘sportiefst’. Je voelt en hoort de schakelovergangen het meest en met de handige wipschakelaar kun je razendsnel switchen. Over het ASA-systeem zijn we het minst enthousiast. Het is voor alle duidelijkheid een fijn werkende bak, maar we missen soepele, snelle overgangen en een Sport-stand. Ook het gevoel in het voetpedaal is wat vaag. Tot slot kost het gelijkaardig werkende ASA dubbel zoveel als Y-AMT.
Foto’s: Bert Claes
Pluspunten BMW ASA
Slechts 2 kg, natuurlijke schakelmomenten in auto-stand
Minpunten BMW ASA
Prijzig, minst soepel en snel, geen Sport-stand, vaag gevoel in voetpook
Pluspunten Honda DCT
Soepel, comfortabel, verschillende auto-standen
Minpunten Honda DCT
Zwaar, prijzig, D-stand schakelt te snel op
Pluspunten Yamaha Y-AMT
Licht, goedkoop, sportief
Minpunten Yamaha Y-AMT
Te traag afschakelen in automatische stand
Met dank aan Verbeke Foundation
De Verbeke Foundation is een kunstsite gelegen in Kemzeke, België. Cultuur, natuur en ecologie komen er samen, met een indrukwekkende verzameling van moderne en hedendaagse kunst. Met zijn 12 hectare natuurgebied en 20.000 m² overdekte ruimten is de Verbeke Foundation één van de grootste privé-initiatieven voor hedendaagse kunst in Europa. De Verbeke Foundation is in een aanhoudend groeiproces. Kunstenaars kunnen er in residentie verblijven en grotere en kleinere tentoonstellingen wisselen elkaar af, waardoor de foundation er elke dag anders uitziet, zoals een ademend organisme.
De Ducati Streetfighter V4, een motorfiets die is geboren uit de toepassing van Fight Formula op de nieuwe Panigale V4. Voor het eerst is deze naked superbike uitgerust met de Desmosedici Stradale motor, die dezelfde configuratie heeft als de Panigale V4. Met een indrukwekkende vermogen/gewichtsverhouding van 1,13 pk/kg en technologie afgeleid van de MotoGP, belooft de nieuwe Streetfighter V4 een ongeëvenaarde rijervaring zowel op de weg als op het circuit.
Prestaties en Technologie
De nieuwe Streetfighter V4 is ontworpen als de ultieme performance benchmark in de naked bike categorie. De combinatie van een lichter en krachtiger motorblok, dat nu Euro5+ gehomologeerd is, zorgt voor een ongekend vermogen van 214 pk bij 13.500 tpm en een maximum koppel van 120 Nm bij 11.250 tpm.
De elektronica en het chassis zijn rechtstreeks afgeleid van de Panigale V4 2025, met een aantal innovaties die het rijgedrag op het circuit verbeteren. De DVO, Öhlins Smart EC 3.0 vering (V4 S) en het nieuwe Race eCBS remsysteem zijn enkele van de geavanceerde technologieën die deze motorfiets uitrusten voor zowel circuitgebruik als dagelijks rijplezier.
Motorblok: Desmosedici Stradale
De Desmosedici Stradale deelt talloze technische oplossingen met de Ducati MotoGP motoren. Met een 90° V4 configuratie met desmodromische verdeling, contraroterende krukas en Twin Pulse timing, biedt deze motor niet alleen ongekende prestaties, maar ook een geluid dat doet denken aan de Desmosedici GP.
Voor de nieuwe uitvoering zijn de nokken herzien en zijn de inlaattrompetten nu variabel van lengte, wat de prestaties verder optimaliseert. Dankzij deze innovaties kan het maximale vermogen zelfs oplopen tot 226 pk met de juiste uitlaatconfiguratie, waardoor de Streetfighter V4 nog nooit zo krachtig was.
1 van 2
Design en Ergonomie
Het ontwerp van de nieuwe Streetfighter V4 behoudt het onmiskenbare DNA van de Streetfighter en de sportieve lijnen van de Panigale. Met een agressieve uitstraling en een verbeterde aerodynamica, is de motorfiets ontworpen om zowel visueel als functioneel te presteren. De biplane vleugels zijn nu effectiever en bieden een aanzienlijke downforce bij hoge snelheden, wat de stabiliteit en wendbaarheid ten goede komt.
De ergonomie van de motor is geoptimaliseerd voor comfort en controle. De zitpositie is aangepast om het rijgemak te verhogen, terwijl de nieuwe vorm van het zadel en de tank zorgt voor een betere ondersteuning tijdens het rijden. Dit leidt tot minder vermoeidheid en een natuurlijkere rijhouding, wat zeker gewaardeerd zal worden door lange ritten.
MotoGP Afgeleid Chassis
De Streetfighter V4 heeft een chassis dat dichter bij de Panigale V4 is dan ooit tevoren. Dankzij de innovatieve constructie en het gebruik van lichtere materialen biedt het nieuwe chassis een verbeterde stabiliteit zonder in te boeten op wendbaarheid. De nieuwe dubbelzijdige holle symmetrische swingarm verbetert de tractie en het gevoel bij acceleratie, wat cruciaal is voor zowel circuitrijden als dagelijks gebruik.
Bovendien maakt de derde generatie van de elektronisch geregelde Öhlins vering het mogelijk om het afstelspectrum uit te breiden, waardoor de motor zowel comfortabel is voor gebruik op de weg als effectief op het circuit. De verbeterde remprestaties met de nieuwe Brembo Hypure™ remklauwen dragen ook bij aan de algehele rijervaring.
Geavanceerde Elektronica
De nieuwe Streetfighter V4 is uitgerust met een compleet pakket aan elektronische rijhulpmiddelen die zijn afgeleid van de MotoGP. Van Ducati Traction Control tot Ducati Quick Shift 2.0, de technologie is ontworpen om de rijder te ondersteunen in verschillende situaties. Het DQS 2.0 systeem biedt een directer gevoel met minder slag, wat de rijervaring aanzienlijk verbetert.
1 van 3
Innovatief Dashboard
Het nieuwe 6,9 inch dashboard met een 8:3 aspect ratio biedt maximale leesbaarheid en is perfect geïntegreerd in het ontwerp van de motorfiets. Met verschillende weergaven voor zowel weggebruik als circuitgebruik, is het dashboard ontworpen om de rijder te voorzien van alle noodzakelijke informatie zonder afleiding.
Beschikbaarheid en Prijzen
De nieuwe Ducati Streetfighter V4 en V4 S zijn vanaf maart 2025 beschikbaar bij officiële Ducati dealers. In België zijn de prijzen respectievelijk €24.990 voor de V4 en €28.490 voor de V4 S. In Nederland zijn de prijzen €28.990 voor de V4 en €33.190 voor de V4 S.
Stel je voor: je zit nonchalant op je helm, een sigaret tussen je vingers, terwijl je lachend grappen maakt met de andere rijders op de grid. Het is niet bepaald wat je verwacht van een 500cc-wereldkampioen, toch? Niets is minder waar. Dit was precies de stijl van Marco Lucchinelli in zijn beste jaren. Een man die leefde als een rockster, een vrijbuiter met een ongepolijst karakter, maar bovenal een coureur met buitengewoon talent.
Het leven van een Grand Prix-coureur is de afgelopen decennia ingrijpend veranderd. Waar rijders in de jaren 70 en 80 nog volop genoten van het leven naast het circuit, draait het tegenwoordig allemaal om voeding, slaap en een strak trainingsschema. Het contrast tussen toen en nu is haast niet te geloven. Naast de relatief minder intensieve trainingsprogramma’s was er vroeger ook simpelweg meer vrijheid. Avonden in de kroeg, feestjes en zelfs het af en toe iets te veel drinken waren geen uitzondering. Coureurs voelden geen enkele druk van smartphones of social media die elk moment van hun leven konden vastleggen en van media die dat naar buiten konden brengen. Marco Lucchinelli (26 juni 1954) was een perfect voorbeeld van die tijdsgeest. De Italiaan genoot met volle teugen van het leven naast de baan. Hij was vanwege zijn relaxte houding en humor geliefd onder de coureurs. Vanwege zijn rockster-uitstraling viel de Italiaan ook zeer in de smaak bij de vrouwen. En daar maakte hij maar wat graag gebruik van. Daarnaast verzamelde Lucchinelli vrienden om zich heen – zoals dertienvoudig wereldkampioen Ángel Nieto – die wel in waren voor een feestje. Voor coureurs als Lucchinelli, die het leven naast het racen minstens zo belangrijk vonden, zou het hedendaagse strakke regime waarschijnlijk een nachtmerrie zijn geweest. Dankzij de vrijheid was er ook volop ruimte om echte persoonlijkheden te laten opbloeien. Denk aan Barry Sheene, Kenny Roberts en Randy Mamola – topcoureurs die Lucchinelli in 1981 allemaal zou verslaan toen hij tot 500cc-wereldkampioen werd gekroond. Want naast zijn liefde voor plezier maken, kon Lucchinelli ook als geen ander racen. Zijn bijnaam ‘Crazy Horse’ verdiende hij door zijn gedrag zowel op als naast de baan. De Italiaan zelf omschrijft het verschil tussen de coureurs van toen en nu als volgt: ‘Naar mijn mening is de manier van leven en racen veranderd. De passie is er altijd, maar mijn generatie was anders. We begonnen met racen toen we twintig waren. Ik was een scheepsjongen, dat wil zeggen iemand die maaltijden naar de scheepswerven bracht en dat deed ik zes maanden per jaar. In de overige maanden vervulde ik mijn droom door te racen. De kinderen die tegenwoordig racen hebben te veel van alles. Ze groeien als het ware op in een kuikenboerderij. Uit zovelen komen er wel talenten tevoorschijn, maar vroeger waren dat er niet zo veel. Dat je tegenwoordig met geld van je ouders zeer jong kunt gaan racen, is volgens mij ook de reden waarom de jongens niet zoveel doorzettingsvermogen hebben. Uiteindelijk vinden ze alles goed. Ze verdienen geld, zelfs als de motor kapotgaat of als ze de finish niet halen. Er zijn rijders die jarenlang een goede motor hebben en niets winnen. Ik won de 500cc-titel in mijn tweede jaar met een goede motor. In onze tijd werd er sneller doorgeselecteerd.’
Typisch Marco Lucchinelli: grappend op de grid, helm achterstevoren op, samen met concurrent Kenny Roberts. De Amerikaan kon er wel om lachen.
De weg naar de wereldtitel
Lucchinelli’s reis naar de top van de motorsport was net zo onvoorspelbaar als hijzelf. De Italiaan was geen fan van conventies of strikte trainingsschema’s. Hij volgde zijn instinct op de baan, wat hem geliefd maakte bij fans. ‘Ik rijd met mijn hart, niet met mijn hoofd. Misschien val ik daardoor wat vaker, maar het is ook de reden dat ik win,’ zei Lucchinelli ooit over zijn benadering van racen. Vanaf zijn eerste deelname in de Grand Prix viel hij meteen op. In 1976 werd de Italiaan met beperkte middelen vierde in het 500cc-wereldkampioenschap. Hij reed met een Suzuki. De jaren daarna waren grillig en reed de jonge Italiaanse coureur met Yamaha en Harley-Davidson. Door een gebrek aan goed materiaal moest Lucchinelli vaak extra risico’s nemen, wat regelmatig resulteerde in een valpartij. Zijn wilde rijstijl leverde hem de bijnaam ‘Crazy Horse’ op, en ook buiten de baan deed hij die naam als echte vrijbuiter eer aan. Lucchinelli racete in de tijd van de Nederlandse ‘Grote Drie’: Wil Hartog, Jack Middelburg en Boet van Dulmen. Hij was regelmatig te vinden op stratencircuits in Nederland, zoals in Raalte. Toch zagen velen wel het talent van Lucchinelli.
In 1980 kreeg hij voor het eerst fabrieksmateriaal, als teamgenoot van Graziano Rossi bij het team van Roberto Gallina. Lucchinelli greep deze kans op de Suzuki RG500 met beide handen aan. Bij de eerste Grand Prix in Misano stond hij meteen op poleposition. Crazy Horse werd constanter en stond zeer regelmatig op het podium. Zijn seizoen eindigde met een overwinning op de Nürburgring. Hij sloot het jaar af als derde in het eindklassement achter Kenny Roberts (Yamaha) en Randy Mamola (Suzuki) en werd meteen getipt als kanshebber voor de titel van 1981.
Lucchinelli bleef racen voor Gallina Suzuki, een echt Italiaans team dat bekendstond om de familiaire sfeer. Zo nodigden ze als eerste team de pers uit om in hun tent spaghetti te komen eten: simpel, maar heel gezellig. Lucchinelli voelde zich daar helemaal op zijn plek. Voor de races stond hij regelmatig met de helm achterstevoren op zijn hoofd nog te ouwehoeren met zijn collega-coureurs. Zijn ontspannen houding en humor brachten hem ver. Zelfs zo ver dat Lucchinelli in combinatie met zijn talent 500cc-wereldkampioen kon worden.
Het seizoen 1981 begon stroef met een crash. Daarna volgde er een derde plaats in Hockenheim en een vijfde plek in Monza, maar tijdens de Franse Grand Prix op Paul Ricard keerde het tij. Lucchinelli versloeg grootheden als Roberts, Sheene en Mamola en boekte de tweede Grand Prix-zege uit zijn carrière. Dat gaf hem het vertrouwen om nog vier races te winnen in 1981 en uiteindelijk Roberts na drie kampioenschappen op rij van zijn troon te stoten. Vanuit Nederlands perspectief was zijn beroemdste overwinning tijdens de TT Assen. Van Dulmen pakte de leiding en leek op de natte baan op weg te zijn naar een zege in zijn thuisrace. Maar Lucchinelli had gekozen voor intermediates en dat bleek op de opdrogende baan de betere keuze te zijn. De Italiaan passeerde de thuisrijder en won de Grand Prix van Nederland. Verder wist hij te winnen op Spa-Francorchamps, Imola en Imatra, allemaal uitdagende circuits die perfect pasten bij zijn rijstijl. Op 16 augustus 1981 werd de 27-jarige Lucchinelli gekroond tot 500cc-wereldkampioen, na de laatste Grand Prix van het seizoen in het Zweedse Anderstorp.
Nieto op de Honda NS500
De 500cc-wereldtitel leek perfect getimed voor Lucchinelli. Honda was net bezig met de opstart van HRC (Honda Racing Corporation) en wilde, na het mislukken van de NR500-viertakt, nu succes boeken met hun nieuwe driecilinder tweetakt-NS500. Met een aantrekkelijk salaris wisten ze Lucchinelli aan te trekken, zodat de Japanse fabrikant ook meteen met startnummer 1 kon rijden. De Amerikaan Freddie Spencer en de Japanner Takazumi Katayama werden zijn teamgenoten. Maar ondanks zijn status als regerend wereldkampioen wist Lucchinelli in 1982 geen enkel podium te halen en won hij nooit meer een Grand Prix. Dit lag niet aan de Honda NS500, want de 20-jarige Spencer behaalde er wel overwinningen mee. Wellicht nog pijnlijker was dat Franco Uncini – Lucchinelli’s landgenoot en opvolger bij Gallina Suzuki – de wereldtitel veroverde.
Toch liet Lucchinelli van zich horen. Tijdens de Grand Prix van Spanje wist hij Honda zover te krijgen dat zijn goede vriend Nieto op zijn reservemotor mocht rijden. Tegenwoordig zou geen enkele MotoGP-rijder zoiets durven vragen aan zijn team, omdat het antwoord toch wel duidelijk zou zijn. Zelfs in de jaren 80 was het zeer ongebruikelijk, maar Lucchinelli kreeg het voor elkaar. Nieto had eind 1981 al eens op Lucchinelli’s Suzuki RG500 gereden tijdens een internationale race op Jarama. Hoewel Nieto koning was van de lichtere klassen, had hij altijd de droom om eens een 500cc-Grand Prix te rijden. Met Lucchinelli’s verzoek en de extra druk van de Spaanse koning Juan Carlos, die een groot motorsportfan was, gaf Honda toe.
Tijdens zijn thuis-GP in Jarama mocht de Spaanse raceheld op Lucchinelli’s reservemotor debuteren in de koningsklasse. De Japanners durfden het verzoek simpelweg niet te weigeren. Dat Lucchinelli na een eventuele crash zelf geen reservemotor zou hebben en dus niet zou kunnen racen, boeide hem niet. Nieto reed niet alleen met startnummer 37 op de reservemotor, maar verscheen tijdens de vrije training zelfs op de NS500 met het iconische nummer 1. Het kon toen allemaal nog. Nieto kwalificeerde zich met een vijftiende tijd en was een kleine drie seconden langzamer dan polesitter Spencer, die op dezelfde Honda-driecilinder reed. In de race ging de lichtgewicht Spanjaard echter al na vier ronden onderuit. Roberts (Yamaha) won de race, terwijl een aan één been geblesseerde Lucchinelli vijfde werd.
Voor 1983 had Lucchinelli nog steeds een lucratief contract bij Honda. Terwijl teamgenoot Spencer wereldkampioen werd, had de Italiaan opnieuw een teleurstellend seizoen. Hij stond nog wel twee keer op het podium, maar eindigde slechts als zevende in het wereldkampioenschap. Eén positie beter dan in 1982. Na twee moeizame jaren bij Honda – waar hij wel goed verdiende maar geen succes boekte – raakte Lucchinelli’s carrière in een vrije val. Zijn vrienden en voormalige sponsoren, de gebroeders Castiglioni, haalden hem in 1984 en 1985 naar Cagiva. Deze twee jaren verliepen opnieuw zonder succes of WK-punten en dit markeerde het einde van zijn Grand Prix-carrière.
Naar de gevangenis
Toch dook Lucchinelli in 1988 weer op in een wereldkampioenschap, dit keer in het allereerste seizoen van de Superbike. Op een Ducati wist hij twee races te winnen en eindigde als vijfde in de eindstand. Een jaar later werd hij teammanager van het Ducati Superbike-team. Ondertussen ging het privé bergafwaarts. Lucchinelli werd eind 1991 opgepakt op verdenking van drugshandel en smokkel, maar de rechtbank wist hij te overtuigen dat het om zijn eigen verslaving ging, die al tijdens zijn racecarrière was begonnen. Dit resulteerde erin dat Lucchinelli niet jarenlang, maar slechts enkele maanden in de gevangenis hoefde door te brengen. Zijn tijd in de cel had ook een positieve kant: het hielp hem zijn verslaving te overwinnen.
Lucchinelli bleef actief in de motorsportwereld, onder andere als commentator en hij werd een graag geziene gast bij klassieke race-evenementen. De bijnaam ‘Crazy Horse’ bleef van toepassing, want ondanks zijn leeftijd behield hij zijn rockster-uitstraling en eigenzinnige karakter. In 2017 werd de voormalige topcoureur getroffen door een enorme tragedie toen zijn zoon Cristiano op 36-jarige leeftijd om het leven kwam bij een verkeersongeval.
Samen met voormalig Grand Prix-coureur Fausto Ricci runde hij een motorsportschool. Kort voor het overlijden van Cristiano was Marco Lucchinelli tot MotoGP Legend benoemd. In totaal won de Italiaan – die inmiddels de zeventig is gepasseerd – zes GP’s en behaalde hij één wereldtitel. Slechts een paar coureurs zijn erin geslaagd om niet enkel op prestaties, maar door hun unieke karakter geschiedenis te schrijven. Marco Lucchinelli hoort zonder enige twijfel in dat rijtje thuis.
Foto’s: Henk Keulemans
1 van 11
Lucchinelli (2) hield Boet van Dulmen (8) net van een TT-zege in 1981. Later bleek dit Van Dulmen’s enige kans op een thuisoverwinning.
Teammanager Roberto Gallina (rechts) juicht met Lucchinelli na het behalen van het 500cc-wereldkampioenschap van 1981 in Zweden.
Het startnummer 1 en het Honda-fabriekscontract zouden Lucchinelli geen sportief succes opleveren. Maar wel veel geld….
Vlak voor de start van de 500cc-race op Spa-Francorchamps in 1983 had Lucchinelli nog even tijd om gek te doen voor de camera van Henk Keulemans.
Zelfs in 2010 zette Lucchinelli zijn helm nog met plezier achterstevoren op tijdens een klassiek evenement op Spa-Francorchamps.
Ángel Nieto (37) kreeg de reservemotor van vriend en Honda-fabrieksrijder Lucchinelli tijdens de Spaanse Grand Prix in 1982. Of Honda daar blij mee was...
Lucchinelli (22) pakt kopstart tijdens de Spaanse Grand Prix op Jarama in 1980, op een iconische grid met onder andere Roberts (1), Mamola (3), Sheene (7) en Hartog (10).
Een welverdiende sigaret na zijn overwinning in Imatra (Finland) in 1981, geflankeerd door Kork Ballington (links) en Randy Mamola (rechts).
Lucchinelli was geliefd onder coureurs. Hier poseert hij met Freddie Spencer (links) en Boet van Dulmen (rechts) tijdens de Centennial Classic TT in Assen. (2010)
Zijn bijnaam ‘Crazy Horse’ dankte Lucchinelli mede aan zijn agressieve en onverschrokken rijstijl, die hem goed van pas kwam tijdens de Grand Prix op het stratencircuit van Imatra.
Marco Lucchinelli tijdens de Oostenrijkse Grand Prix van 1981 op de Salzburgring. Kijk hoe (gevaarlijk) dichtbij de fotograaf bij de baan kan staan.
Met de BMW R 12 S voegt BMW Motorrad een nieuwe parel toe aan zijn Heritage lijn. En de R 12 S is een duidelijk eerbetoon aan de legendarische R 90 S. Deze motor maakte in 1973 indruk met zijn 67 pk en een topsnelheid van 200 km/u. Een sportieve mijlpaal voor het merk. De R 12 S wordt begin volgend motorseizoen gelanceerd en heeft een adviesprijs vanaf €26.405,-.
Hans A. Muth, de toenmalige hoofdontwerper, heeft destijds de sportieve ambities van BMW Motorrad prachtig weten te vertalen in het ontwerp van de R 90 S. Deze motor was de eerste in zijn soort met een aerodynamische stuurkuip en een opvallende “90” in het embleem. Kenmerken die ervoor zorgden dat hij snel populair werd.
BMW Racing
Het racen droeg ook bij aan de iconische status van de R 90 S. Al snel profiteerde de motor van zijn successen. Neem de klasseoverwinning op de Production TT op het Isle of Man in 1976 door Hans-Otto Butenuth en Helmut Dähne. In datzelfde jaar won Steve McLaughlin de prestigieuze 200 Miles of Daytona, terwijl zijn teamgenoot Reg Pridmore als eerste AMA Superbike-kampioen de geschiedenis inging. Hierdoor is de R 90 S tot op de dag van vandaag een zeer gewilde motorfiets van BMW Motorrad.
BMW R 12 S: Anno nu
De BMW R 12 S brengt de geest van de R 90 S naar nu. Deze nieuwe motor is meer dan alleen een moderne interpretatie van het Concept Ninety model dat in mei 2013 werd gepresenteerd; het vangt de essentie van de R 90 S in zijn ontwerp en details, met vakmanschap naar het heden gebracht. Gebaseerd op de R 12 nineT, is het een authentieke en sportieve retro motorfiets die een prachtig eerbetoon vormt aan de R 90 S.
“Belangrijke ontwerpelementen van de R 12 S zijn de stuurkuip met een getinte voorruit, het zadel met contrasterend stiksel en de Lavaorange metallic kleur. Een duidelijke knipoog naar het legendarische Daytona Orange van de R 90 S uit 1975. De details zoals de rood ingelegde ‘S’ op de zijpanelen en de geborstelde, helder gelakte aluminium oppervlakken van de tank en het zadel maken het ontwerp compleet,” legt Alexander Buckan, hoofd van BMW Motorrad Design, uit.
Uitrusting
De R 12 S komt met een rijke standaarduitrusting, waaronder de Option 719 Wheel Classic II, Billet-pakketten Shadow en Shadow II, Headlight Pro, Shift Assistant Pro en nog veel meer. Deze motor benadrukt zijn sportieve retro karakter met onder andere de stijlvolle spaakvelgen en glanzend, natuurlijk geanodiseerd aluminium. De zwarte stuur- en voorvorkbuizen en de hoogwaardige afwerkingen van het Billet-pakket geven een extra luxe uitstraling.
1 van 14
Het Billet-pakket Shadow omvat onder andere stijlvolle afdekkingen voor de ontstekingsspoelen en de olievuldop, terwijl het Shadow II pakket ook de voetsteunen en remhendels omvat. De standaarduitrusting bevat een Comfortpakket met handige functies zoals Hill Start Control, verwarmde handvatten en Cruise Control. Voor extra veiligheid bij nachtelijke ritten zorgt de adaptieve bochtenverlichting Headlight Pro voor een betere zichtbaarheid in bochten.
Er is ook een uitgebreid aanbod van optionele fabrieksuitrusting en originele BMW Motorrad accessoires om de motor te personaliseren. De R 12 S is gebaseerd op de R 12 nineT, waardoor je ook accessoires zoals titanium uitlaatsystemen en softbags kunt gebruiken. Daarnaast zijn er extra fabrieksopties zoals Bandenspanningscontrole, een Anti-diefstal alarmsysteem, en een digitaal display met micro-TFT scherm als alternatief voor de klassieke ronde instrumenten.
Deze conversiekit, gemaakt door het Spaanse bedrijf Puig, verandert de Beierse allroad compleet, zonder ingrijpende technische aanpassingen.
Kijk goed naar de details: dit is een BMW R 1300 GS, of beter gezegd, dat was het voordat Puig, een familiebedrijf nabij Barcelona dat gespecialiseerd is in accessoires en kuipdelen, deze transformatie uitvoerde. De voorkant is scherp en heeft een paar mooie aerodynamische vleugels.
Dit project is echt geslaagd. De Pista-conversiekit verandert de essentie van de GS zonder grote technische aanpassingen. Alle carrosseriedelen zijn vervangen door onderdelen van Puig. Ze behouden de offroad-vormen van de originele motor, maar geven er een straatgerichte twist aan. Wat vroeger de ‘snuit’ was, is nu het verlengde van de kuip en op de voorkuip zijn aerodynamische vleugels toegevoegd. De achterkant is nog agressiever, met een kleine aerodynamische punt en een opvallend spatbord met luchtinlaten op het voorwiel die koele rijwind naar de remklauwen en schijven leiden.
De velgen zijn van carbon
Het gaat niet alleen om het uiterlijk: een ander belangrijk onderdeel zijn de lichte Rotobox carbon-velgen in straatgerichte afmetingen. Beide zijn 17”, wat betekent dat het voorwiel niet meer 19” is, en ze zijn uitgerust met Pirelli Diablo-banden: een voorband van 120/70 ZR 17 en een stevige achterband van 200/55 ZR 17. De remmen zijn Brembo met radiale vierzuigerremklauwen. Het lagere gewicht van de onafgeveerde massa’s verbetert de wendbaarheid en het gedrag bij acceleratie en remmen. De kleinere diameter van het voorwiel verandert de geometrie van het chassis, waardoor de hellingshoek en de naloop verminderen. Dit maakt de BMW nog wendbaarder.
Pirelli presenteert twee nieuwe motorbanden voor 2025: de DIABLO POWERCRUISER en de SCORPION MX32 MID SOFT. De DIABLO POWERCRUISER is Pirelli’s sportieve versie van de Custom-Touring band, specifiek ontwikkeld voor sportieve Cruisers en Baggers. De SCORPION MX32 MID SOFT is de opvolger van Pirelli’s meest succesvolle motocrossband in het Wereldkampioenschap.
Met de introductie van de DIABLO POWERCRUISER en de SCORPION MX32 MID SOFT breidt Pirelli zijn assortiment motorbanden verder uit.
Diablo Powercruiser
De DIABLO POWERCRUISER vormt een nieuwe lijn van high-performance Custom-Touring banden, gericht op geselecteerde sport Cruiser en Bagger motoren. Deze band richt zich op eigenaren van moderne V-Twin Cruisers en Baggers, die snelle acceleratie en rijplezier bieden, met verbeterde prestaties op het gebied van koppel en handling. De band is ook bedoeld voor customizers die prestaties willen combineren met esthetiek en op zoek zijn naar een band die sportiviteit aan hun motoren toevoegt.
De DIABLO POWERCRUISER maakt deel uit van de DIABLO-familie van sportproducten en weerspiegelt het sportieve DNA van Pirelli, met een focus op de custom wereld. De band biedt grip en handling die het potentieel van krachtige custom motoren maximaliseren, met stabiliteit bij acceleratie, remmen en in bochten, zelfs bij hoge snelheden. Ook op natte oppervlakken biedt de band veel grip en heeft een kilometerrendement dat past bij zijn segment.
De DIABLO POWERCRUISER heeft een gladde schouder voor betere prestaties op droog asfalt, en het loopvlak is voorzien van het kenmerkende Flash-ontwerp van Pirelli. De nieuwe banden zullen vanaf maart 2025 beschikbaar zijn in populaire maten voor Amerikaanse baggers en cruisers.
Scorpion MX32 Mid Soft
De SCORPION MX32 MID SOFT is de opvolger van Pirelli’s meest succesvolle motocrossband in het FIM Motocross Wereldkampioenschap, waarin het merk sinds 1980 82 wereldtitels heeft behaald met rijders zoals Stefan Everts en Antonio Cairoli. Deze band is volledig vernieuwd in vergelijking met zijn voorganger, met verbeterd remgedrag en betere bochtenprestaties. De achterband biedt meer tractie voor de holeshot en bij het uitkomen van bochten, en de band is veelzijdiger op middelharde ondergronden.
De nieuwe SCORPION MX32 MID SOFT zal zijn première beleven in het aankomende Motocross Wereldkampioenschap, waar motoren van toprijders zijn uitgerust met deze band. Net als andere Pirelli racing banden zal deze ook beschikbaar zijn voor alle motorliefhebbers in deze discipline.
Als Ducati nieuws aan te kondigen heeft, gaat dat doorgaans gepaard met de nodige bombarie. De zowel visueel als qua spanningsboog indrukwekkende World Premières in aanloop naar de EICMA zijn intussen al enkele jaren ingeburgerd. Maar zo heel nu en dan mag het voor de Italianen nog net een tikkeltje méér zijn. Zo waren wij onlangs in het epicentrum aanwezig, toen het doek van het gloednieuwe ‘project 2004’ werd gelift, als een van de zeven (7!) journalisten, wereldwijd. Over een once-in-a-lifetime gesproken…
Voor deze gelegenheid zijn we immers uitgenodigd naar Bologna, waar de wijk Borgo Panigale sinds het jaar pruim bekend staat als het hoofdkwartier van Ducati. Het bedrijventerrein meet enkele vierkante kilometer, en ademt motoren uit elke porie van het asfalt, elk rioolputje en elk ventilatiegat in de enorme bunker. Maar bij een heel speciale presentatie hoort eigenlijk een nog specialere bühne. In het zog van niemand minder dan CEO Claudio Domenicali banen we ons een weg door de kantoorunits, langs de productielijnen, tot een uit huizenhoge stalen platen opgetrokken bastion diep in het hart van de fabriek. Geen raampjes, geen klink aan de deur. Wel allerlei waarschuwingsbordjes waar niks anders op kan staan dan ‘Levensgevaar’, ‘Opgelet, gevaarlijke hond’ of ‘Landmijnen’ – mijn Italiaans is niet al te best. Maar de serieuze blik op Domenicali’s gezicht als hij ons aanmeldt, elke camera op onze telefoons laat afplakken en vervolgens middels z’n badge binnenseint – waarvan we gokken dat het over de hoogste graad van ‘clearance’ beschikt in een straal van vijf kilometer – doet ons toch enigszins ineenkrimpen. ‘Wie toch een foto maakt, schiet ik hoogstpersoonlijk af’, geeft hij nog even mee. In het Engels, dus boodschap begrepen. Even geen spielerei, hier. Dit is ‘top secret’.
Het hoge James Bond-gehalte van onze aankomst heeft zo z’n redenen. Achter de poorten ligt immers de cardiologie verscholen, het Ducati Engine Department, waar elk Ducati-hart van designbrief tot productieblok rijpt. Nog voor de nieuwsgierige werknemers van de fabriek ook maar een blik binnen kunnen werpen, worden we met z’n zevenen door een openstaande kier geduwd. Het lang uitgesponnen voorspel ontgoochelt alvast niet: in de ziekenhuisgangen achter het staal staat een ongelofelijke reeks motorblokken opgebokt op metalen standaarden van ruwweg een meter hoog. Van het allereerste Ducati-blok, over ‘specials’ van het kaliber ‘350 desmo met dubbele Bing-carburator en supercharger’ en een heuse driecilinder die prematuur werd geslacht in 1980, tot de V4 van de huidige generatie volbloedracers. Waanzin. Op de achtergrond krijst een 2025 Panigale V4 de longen uit z’n lijf vanachter glas, waar hij eindeloze – maar virtuele (testbank)rondjes – knalt over Misano. Optrekken, schakelen, hoog in de toeren en dan weer even uitrollen. De labojassen aan de andere kant van het glas knikken goedkeurend. Enkele meters verderop houdt de Ducati Corse-afdeling zich onledig met het afstellen van een nieuwe uitlaatlijn – ik gok dat productiemotoren en raszuivere racekogels zelden beter in elkaar overvloeien dan hier, in Borgo Panigale. Ronduit indrukwekkend is het. Een audiovisuele, maar evenzeer geurende sensatie – met dank aan de opgepookte blokken op racebrandstof.
V2
Goed, de eerste indruk hebben de Italianen alvast met verve gemaakt. Maar tot op dit punt weten we niet waarvoor we exact naar dit epicentrum zijn afgezakt. Een ‘Tech Talk’, ja, maar meer is ons niet meegedeeld. Al sterkt de rode hoes over de laatste ‘bok’ in de rij – en de ruimte op zich – ons vermoeden dat hier weleens een nieuwe krachtbron gepresenteerd zou kunnen worden. Na de Desmodue (1971), Desmoquattro (1987), Testastretta (2001), Desmotre (2004), Testastretta Evoluzione (2007), Superquadro & Testastretta 11° (2011) en Testastretta DVT (2015) mag projectleider Gianluca Zattonni het doek van de nieuwe motor halen. Die luistert naar de even summiere als ladingdekkende naam ‘V2’. De nieuwe, vloeistofgekoelde 90° V2 is een opvallend overvierkant gedimensioneerde bom (96 x 61,5 mm) met een toerenhongerige korte slag, een hoge compressieverhouding van 13,5:1 en variabele kleptiming aan boord, die als dragend onderdeel van het frame zal functioneren. Uit z’n compacte lijf weet de nieuwkomer 120 pk en 93,3 Nm te persen, terwijl de begrenzer pas bij 11.350 tpm tussenbeide komt. Aan de zesbak is Ducati’s Quick Shift 2.0 gekoppeld. Het resultaat mag gezien worden, ook letterlijk.
Vleugje Da Vinci
Domenicali sleurt er maar wat graag landgenoot Leonardo Da Vinci bij om de vernuftige combinatie tussen kunst en technologie te kaderen die bij de V2 kwam kijken. Van de ‘Wet Cylinder Liners’ – de ‘koelingsjas’ die rond de cilindermouwen is voorzien en waardoor de cilinderkop direct op de crankcase geschroefd kan worden (voor extra stijfheid), over de koelingskanalen die dwars door de zuigerstang lopen (zuivere MotoGP-technologie!), tot de bypass voor wervelende inlaatlucht net boven de kleppen. Neen, een desmo is de nieuwe V2 niet, de nokkenassen staan via ‘stille’ kettingen in verbinding met de krukas en sturen de kleppen (met holle klepstelen) aan via vingervolgers (tuimelaars) voor openen en veren voor sluiten. Wat doorgaans bij een zak holle marketingtermen blijft, zien we vandaag voor onze ogen ontleed worden – waarbij we elk onderdeel in handen kunnen nemen. Mooi zo.
Lego Technics
In Borgo Panigale zijn ze volledig klaar voor de komst van de nieuwe krachtbron. Persverantwoordelijke Giulio loodst ons langs de gloednieuwe productielijnen, en geeft nog even mee dat het personeel er een opleidingstraject van een jaar (!) op heeft zitten om de nieuwe V2 correct te monteren. De zwarte, piepschuimen montageboxen vol onderdelen staan klaar, je reinste Lego Technics in staal, aluminium en titanium voor gevorderden. ‘Je moet rekenen op ruwweg 500 losse onderdelen per blok, die in twintig stappen in elkaar geschroefd en gepuzzeld dienen. Zo doen onze monteurs ongeveer 110 minuten over één blok, de output waarop we mikken is ruwweg 19 motoren per werkdag.’ Hoewel de productiehal zelf duidelijk uit lang vervlogen tijden stamt, valt op de werkstations zelf helemaal niks af te dingen. Middels een pompsysteem kan de ergonomie per post aangepast worden aan de werknemer, en de Rexroth-schroevendraaiers registreren elke schroef die in de nieuwe blokken gaat automatisch. Ronduit indrukwekkend hoeveel denkwerk en automatisering hierbij komt kijken.
Labo
Dat ongeziene oog voor detail wordt nog duidelijker als we even mee het Materials Technology Department induiken – zeg maar Ducati’s hoogsteigen labo. Daar staat twaalf man in voor zowel diepgaande foutenanalyse, non-destructieve tests en de inspectie/goedkeuring van nieuwe onderdelen. Voor pakweg een krukas in je nieuwe V2-blok belandt, moet hij van deze afdeling groen licht krijgen. Toepasselijk genoeg start die ‘approval’ middels het aanbrengen van contrastvloeistof en het opsporen (met het blote oog of endoscoop) via UV-licht en/of een magnetisch veld die eventuele barstjes en corrosie blootleggen. Check? Dan gaat het richting optische en digitale microscopie voor oppervlaktecontrole tot op micron-niveau. Slijtage die je bij een normale controle nooit zou opmerken oogt hier als het met acne bezaaide voorhoofd van je puber. Imposant! Maar hoe komt zo’n schade nu exàct tot stand, en wat is de boosdoener? Daarvoor deelt Ducati een SEM (Scanning Electrode Microscope) met z’n Corse-afdeling. Met dat toestel kunnen de Italianen elke component tot 30.000 keer vergroten en op moleculair niveau gaan vaststellen waar het eventueel chemisch fout gaat. Te veel kopermoleculen in het metaal? Onooglijke aluminiumcorrosie die materiaalmoeheid veroorzaakt? Niets ontsnapt aan het alziende oog van deze afdeling.
Vingerafdruk
Voor non-ferromaterialen (denk aan plastics, carbon, polymeren, rubber, vloeistoffen allerhande) heeft Ducati ook nog z’n FTIR, of de Fourier Transform Infrared-afdeling. Daarmee heeft Ducati voor élk materiaal dat het ooit heeft gebruikt een soort infrarood-’vingerafdruk’ vastgelegd, waardoor het ook op deze materialen onregelmatigheden kan vaststellen en voorkomen. Zo kwamen er van een bepaalde reeks motoren steevast boutjes los die met een soort chemische schroefdraadborging (cfr. Loctite) waren vastgezet. Na FTIR-check bleek de curve van dat materiaal een afwijking te vertonen, die op zijn beurt exact overeenkwam met een olie die Ducati bij andere onderdelen gebruikte. Schuldige gevonden, contaminant voorkomen en probleem opgelost! Heerlijk toch, de capaciteiten van het menselijk brein?
Panigale V2(S)
Na het bezoek – dat net voor EICMA was gepland – begonnen onze hersenen overuren te draaien. Het nieuwe motorblok hadden we dan wel in vol ornaat mogen aanschouwen, over een gastheer-op-wielen werd in Borgo Panigale in alle talen gezwegen. Inmiddels is gelukkig alles duidelijk! Dat de Panigale V2 het nieuwe blok krijgt is een kleine verrassing gezien het vermogen, maar als je leest hoe de nieuwe Panigale V2 in de markt wordt gezet, klinkt het allemaal wat logischer. De nieuwe Panigale produceert ‘slechts’ 118 pk. Dat de uitgaande V2 Panigale V2 Superquadro er 148 uitperste doet de wenkbrauwen fronsen. Ducati breekt duidelijk met de vermogenswedloop en herpositioneert de Panigale V2 opnieuw. Beschouw de nieuwe Panigale dus een beetje zoals Yamaha’s R9. Dat de clip-ons ook op de kroonplaat staan geeft ook weer dat we de nieuwe V2 echt wel anders moeten benaderen. Uiterlijk komt de inspiratie duidelijk van de Panigale V4, waarbij het ontbreken van de winglets logisch lijkt. In het geval van een Panigale V2 lijkt ons dat enkel toegevoegd gewicht. En van gewicht gesproken: de nieuwe V2 Panigale is de lichtste Panigale ooit. Dat het nieuwe blok 9,4 kilogram lichter is dan het Superquadroblok draagt bij aan een totale gewichtsreductie van 17 kilogram (176 kg droog) ten opzichte van de uitgaande, uiterst sportieve Panigale V2. Dat de nieuwe Panigale V2 daardoor slechts 0,2 seconden trager is dan de vorige Panigale bij een rondje Vallenlunga is daarbij maar een detail en weggelegd voor Ducati-testrijders, maar het zegt wel iets, natuurlijk.
V2 S met Öhlins
En ook afhankelijk van welke versie je koopt. Het instapmodel Panigale V2 maakt gebruik van een Marzocchi UPSD-voorvork en een KYB-monoshock, beide volledig instelbaar, terwijl de Panigale V2 S deze vervangt door Öhlins voor en achter. De ‘S’ krijgt ook een lichtere lithium-ionaccu. Beide modellen erven de dubbelzijdige achterbrug van de Panigale V4, die de oude enkelzijdige achterbrug vervangt. Waar niet op is beknibbeld zijn de rijhulpsystemen. Een zesassige IMU stuurt via het 5-inch TFT-scherm de tractiecontrole, wheeliecontrole, bochten-ABS en motorremcontrole. Allen worden nog eens apart ingesteld middels de vier rijmodi (Race, Sport, Road en Wet). Launch control en een pitlane snelheidsbegrenzer zijn optionele extra’s. En net als het gewicht is ook de prijs van de V2 Panigale stevig gereduceerd. De Panigale V2 kost €20.490.
Streetfighter V2(S)
In navolging van de Ducati Panigale V2, krijgt ook de Streetfighter V2 het nieuwe 890cc-Ducati-blok. De styling lijkt op het eerste gezicht zo goed als identiek aan het oude ontwerp, maar de Streetfighter beschikt over een nieuw ontworpen koplampunit. Onder dat kleine beetje design is de Streetfighter, los van het stuur en dergelijke, identiek aan de Panigale V2. De standaard of instapversie krijgt Marzocchi 43mm-UPSD vooraan en een KYB-schokbreker achter. De Streetfighter S wordt integraal afgeveerd met Öhlins-materiaal en heeft ook de lichtere lithium-ion batterij. De dubbelzijdige achterbrug komt ook van de Panigale V4, net zoals bij de – je raadt het al – Panigale V2. Ook de elektronica is overgenomen van de Panigale V2. En het beste nieuws is misschien nog dat ook de prijs van de Streetfighter behoorlijk is gezakt: de Streetfighter 2.0 zal vanaf €18.890 verkrijgbaar zijn.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
