De 49cc-luchtgekoelde motorfiets (deels scooter, deels motorfiets!) was niet de eerste machine in de Super Cub-lijn, en ook niet de meest succesvolle. Die eer gaat naar de C100 Super Cub, die in 1958 debuteerde en de meest geproduceerde motorvoertuig in de wereldgeschiedenis werd — en dat zonder de miljoenen klonen mee te tellen.
Tierelier
Maar de C50, die in 1966 uitkwam, verkocht ook als een tierelier over de hele wereld, met name in Japan zelf en in de nabijgelegen ontwikkelingslanden in Zuidoost-Azië, waar de lage prijs en hoge betrouwbaarheid van de motorfiets een vitaal onderdeel van het transportsysteem vormden. Ironisch genoeg zijn het de qua pk’s matig presterende Super Cubs met hun beperkte vering die de lokale bevolking gebruikt op exact dezelfde wegen als de avontuurlijke reizigers op hun grote reis-enduro’s.
Een schandelijke afsluiting van de Super Cub, of een speelseafscheid? Zie hier de Hello Kitty-editie!
Er is nog steeds interesse in de Super Cub 50, maar Japanse emisiewetten betekenen dat de motorfiets binnenkort niet meer straatlegaal zal zijn op de thuismarkt. Daarom stopt Honda in de lente van 2025 met de productie, met twee versies: een Super Cub 50 Final Edition, gespoten in een retro blauwe kleurstelling zoals het origineel, en (hou je vast!) een Hello Kitty-editie!
De wielen en de lak zijn duidelijk anders, en je kunt Hello Kitty in de carrosserie zien gemodelleerd. Er zullen slechts 300 van deze motorfietsen worden gemaakt; Honda zegt dat het 2.000 Final Edition-machines zal produceren voordat de lijn volgende lente wordt gesloten.
Gecanceld
Is het verdrietig om Big Red deze kleine motorfiets te zien schrappen? Het is eerlijk gezegd moeilijk te geloven dat de kleine Super Cub zo lang heeft standgehouden met minder dan 4 pk. De verandering is onvermijdelijk; Honda is van plan over te stappen op elektrische motorfietsen, en dit is waarschijnlijk een van de eerste iconische machines die in de komende jaren worden gecanceld, nu ‘batterijgemotoriseerde’ motorfietsen de overhand krijgen.
Zijn zelf gebouwde longchopper ligt ‘Rasta’ Dirk Vanhelmondt evenzeer aan het hart, als de zon en de natuur. Vijfentwintig jaar lang liep hij met dreadlocks rond, terwijl hij frequent in de buurt van Harleys te vinden was. In die periode kreeg hij van zijn vrienden de welluidende naam ‘Bob Harley’.
In het dagelijks leven is Dirk mechanieker bij H-D Capital Brussels in Dilbeek. Dat weerhoudt hem er echter niet van om tijdens de vrije uurtjes ook nog een potje te sleutelen. Met zijn vorige project, een tot caféracer verbouwde Whiskykleurige Low Rider, stuurde hij in 2018 regelrecht de Bigtwin pagina’s binnen. “De machine werd vooral ingezet voor woon/werk verkeer en zodra hij afgeschreven was, heb ik hem te koop aangeboden”, verklaart hij. “Een Vlaamse motorrijder had er wel de interesse, maar niet het benodigde budget voor. In een wanhoopspoging om alsnog tot een deal te komen, stelde hij voor om zijn Softail Evolution uit 1993 met cash opleg, in te ruilen voor mijn Dyna. Daar had ik wel oren naar, want de machine was de ideale basis voor de verwezenlijking van de plannen die al 20 jaar in mijn kop lagen te sudderen. Het bouwen van een longchopper in Scandinavische stijl.”
1 van 8
Overtollig hartje
De nieuwe aanwinst werd volgens Dirk eerst nog een jaartje bestierd met ‘softe’ verbouwingen. “Je kent dat hé, een apehangertje en enkele bescheiden aanpassingen waarmee de motor toch enigszins naar mijn goesting stond. Ondertussen ging ik op swapmeets en tweedehands sites op jacht naar bruikbaar low budget spul. Toen mijn chef bij Capital zijn motor bij OIT in Nederland liet customizen, kon ik van hem een origineel FXSTC frame recupereren. Door het donorframe te verzagen zou ik de originele kader intact kunnen houden. Maar Chris Coomans, een bijzonder handige clubbroeder van MC Brotherhood, wilde het ongerepte frame ontzettend graag hebben. Hij stelde voor om het te ruilen voor een identiek, maar verhakkeld frame uit een afgebroken project. Na de ruil hebben we samen de geruïneerde kader in zijn goed uitgerust atelier met richttafel afgewerkt, conform de door mij opgegeven richtlijnen. Om aan de Scandinavische longchopper eigenschappen te voldoen moest de voorvork minstens 20 inch overstock hebben. Alles wat minder is, daar wordt in Zweden eens flink mee gelachen. Met een balhoofdhoek van 50 graden en zes inch stretch in de downtubes, kwam ik ongeveer uit waar ik wou zijn. Voor een goed sturende naloop moest ik met een 18 inch voorwiel, uitkomen tussen de ideale 10 a 15 cm. Dat zijn puzzelstukken die gaandeweg in elkaar passen. Het selfmade stuur was initieel een cadeautje voor de ‘bare-metal chopper’ van mijn echtgenote. Omdat ze het niet zo handig vond, heb ik het op mijn chopper gezet. Daarvoor moest ik wel eerst het gelaste hartje van tussen de buizen slijpen”, lacht hij.
Rastasymbolen
Dirk vertelt: “Eigenlijk heeft de motor geen naam, maar ‘Grasshopper’ vind ik wel leuk. Dat is een album van J.J. Cale, met een link naar rastamuziek. Over het tanklogo en de kleurstelling heb ik lang getwijfeld. Vooral omdat Harley-Davidson een groot deel van mijn leven uitmaakt. Het thema van de chopper wou ik absoluut linken aan mijn persoonlijkheid. Sinds mijn jeugdjaren ben ik onvoorwaardelijk aanhanger van de Rastafari filosofie en een roots-reggae liefhebber in hart en nieren. Dat maakte de keuze voor het tanklogo tamelijk evident: de ‘Lion Of Judah’ met bijhorend kroontje. Dat zijn bekende rastasymbolen die terug te vinden zijn op de vlag van Ethiopië, het enige Afrikaanse land dat nooit echt gekoloniseerd werd. Het Ankn-kruis op de sissy bar hoort bij de Egyptische mythologie en symboliseert leven of levenskracht. De zelfgeplooide inox buizen passend laten aansluiten op het voor een 240 band voorziene Breakout achterspatbord, was niet eenvoudig. Het spatbord heb ik middendoor geslepen, verlast, aangepast en aan de binnenkant verstevigd. Als ik mijn waterbestendige backpack van bootzeil tegen de sissy bar vastsjor, dan kan ik daar tijdens lange trektochten comfortabel tegenaan leunen. Het tweedehands achterwiel kreeg ik voor een schappelijk prijsje vanuit Noord-Holland opgestuurd. Rond de 15 inch velg zit 165 rubber met hoog profiel. Als je de band redelijk hard oppompt valt die optisch vrij breed uit. Het was zenuwslopend millimeterwerk om hem tussen de wit gepoederlakte standaard achterbrug te mikken.” De belt werd geconverseerd naar ketting. Bijgevolg kwam de primaire kast een centimetertje offset te staan, terwijl de ketting letterlijk op een millimeter van de achterbrug passeert.”
Spartanen
Na zijn eerste Harley, een 1200 cc Shovel uit 1976, bleef Dirk vijftien jaar trouw aan de Shovelhead structuur. “Die Spartanen brachten mij steeds op mijn bestemming, van dagdagelijks verkeer tot en met verre vakantietrips. Uiteindelijk kreeg ik toch te maken met een opgeblazen motorblok en vond ik dat het tijd was voor ietwat moderner materiaal. De V-Rod Special met vette achterslof, was mijn eerste nieuw aangekochte motor. Daar kon ik mee vlammen zonder iets pijn te doen. De machine werd vooral ingezet voor woon/werk verkeer en na een poosje tikte de teller 144.000 km aan. Toch had ik nooit een echte ‘vibe’ met de machine. Wat later kwam ik terug op een Shovel terecht, waar ik vier jaar lang van genoten heb. Vervolgens kwam de eerder aangehaalde caféracer met Evolution blok. Betrouwbaarder en moderner dan het shovelblok en min of meer toch een klassieke Harley.”
Perfecte sound
Dirk verklaart:“In een project moet gestadig evolutie zitten. Lassen, plooien, monteren en demonteren tot de ultieme voldoening. Het mag ook niet te rap of te makkelijk gaan, anders zou iedereen het kunnen en dat is niet de bedoeling. De lange straightshot uitlaten oogden geweldig chic op de Softail, maar ik heb ze toch omgeruild voor de upswept Paughco uitlaten van werkcollega Kevin. De oplopende pijpen geven de chopper een stoerder uiterlijk. De achteraf gemonteerde drag end pipes klonken extreem asociaal en zijn vervangen door second-hand Screamin’ Eagle dempertjes. Die hebben een goede flow en de perfecte Harley sound. Met de forse 45 mm carburateur krijgt het blok wat supplementaire voeding en een andere nokkenas zorgt voor extra koppel. Om de power te stremmen heeft de chopper een grote PM remschijf met vierzuiger klauw in het voorwiel. De veren van de stock schokdempers zijn vervangen door heavy-duty’s, die ontworpen zijn om met duo of zware bagage te baggeren. Ze laten het spatbord naar het wiel toe zakken en de veerweg is thans amper 4 a 5 centimeter. Vooraan bleven de onderste vorkpoten origineel, terwijl de binnenpoten afkomstig zijn van Tolle. Om hun lengte te ondersteunen zijn ze dubbel dikwandig. Daardoor is de binnendiameter dunner en moesten er fijnere en krachtiger veren in.”
Dirk vervolgt:“De voorste pinkers worden voornamelijk ingezet om zichtbaar doorheen de files te vlammen. Ze zitten op een vooraan op het frame geplaatste stang. Vanwege de uitlaten was er geen plaats meer om achteraan pinkers te bevestigen.” De dubbele koplampen zijn afkomstig van Motorcycle Storehouse. “Ze zorgen voor een goed gevulde voorsteven en creëren extra zichtbaarheid. Tezamen met de Tolle vorkpoten en het La Pera zadel zijn het de enige nieuw aangekochte onderdelen. De offerte voor het spuitwerk was redelijk ‘heavy’, dus heb ik het maar zelf gedaan. Cheap, en ‘powered by Motip’. Vierduizend euro aan een project spenderen hoeft niet. Ik prefereer low budget creaties die gemaakt zijn om mee te rijden. Concessies op de esthetiek van gecustomizede motoren doe ik zelden. De eerste keer dat ik mijn vrouw op reis meenam, moest ik dus behoorlijk improviseren. Mijn voormalige machine had geen duozadel en dat werd opgelost door een 2 cm dikke mousse op het spatbord te bevestigen. Dat leek doenbaar, maar na een paar honderd kilometer begon haar kont toch wat te protesteren. We hadden ergens opgevangen dat wielrenners bij zadelpijn een biefstuk onder de bips steken. We zijn toen een steak gaan halen bij de plaatselijke slager en hebben die als zitkussen in een plastiek zak gestopt. Helaas was de biefstuk snel ‘doorgezeten’ en toen het wat warmer begon te worden, begon die zowat een eigen leven te leiden. Zulke belevenissen maken motorrijden boeiend. Choppers representeren nog steeds een stukje rebellie en individualisme. Het eigenzinnige lef om zelf iets te bouwen, naar eigen goesting en smaak. Wat iemand anders daar van denkt is niet belangrijk. Op de motor voel ik me zo gelukkig als een hond aan een open autovenster. Met mijn snufferd in de wind, ben ik waarlijk de koning te rijk.”
Laatst was ik een weekje motorrijden in Andalusië. Ik had er vooraf al heel veel zin in, omdat ik er vijfendertig jaar eerder met mijn vriendin was geweest. Met z’n tweeën op een gammele Honda XL600, die we huurden in Barcelona. Het ding had geen bagagerek, dat kochten en monteerden we nog snel bij een dealer. Een grote tas en de tent achterop ging net. Zo zakten we bepakt af richting Granada. We hebben er nog foto’s van, waarvan je weemoedig zou kunnen worden. Maar dat werd ik niet. Zal je uitleggen waarom.
Ergens in de jaren negentig hadden we een interview met Ted Simon, motorreisschrijver en inspiratiebron. In 1973 reed hij met zijn Triumph T100 de wereld rond. Lees Jupiter’s Travels maar eens. Hij liet wat foto’s achter die we konden gebruiken bij het artikel. Laatst kwam ik die weer tegen. Ted in India, Ted in Tanzania, Ted in Chili. Een jonge vent in een bruin leren, met bont gevoerd jack. Zoveel gereden, zoveel meegemaakt. Ted leeft nog, hij zal nu ergens in de negentig zijn. En maakt misschien hetzelfde mee wat ik meemaak.
Met nieuwe motorvrienden heb je geen verleden. Als ze enthousiast vertellen over wat ze met de motor hebben gedaan of gaan doen, hou ik mijn mond. Brazilië, Argentinië, IJsland, Turkije, Oostblok, Noordkaap… ik reed er dertig jaar geleden of nog eerder. Maar de herinneringen gaan niet gepaard met weemoed, wat je wel zou verwachten. Integendeel: de weemoed zit vooral in het enthousiasme en de dynamiek waarmee die nieuwe vrienden over hun plannen vertellen. Sinds een paar jaar mis ik de energie om lange tochten te maken. Ik zie op tegen de reis, loop leeg als ik eraan denk. Maar… dit jaar heb ik het motorrijden herontdekt. Afgelopen voorjaar reed ik van Barcelona naar Alicante, over bergen, door kloven en over wegen die slingeren als losgeslagen hogedrukspuiten. Daar kreeg ik het gevoel weer terug. Met dank aan ook mijn nieuwe motorvrienden die zo enthousiast over hun avonturen onderweg vertelden. Want daar gaat het uiteindelijk toch om: nieuwe verhalen.
Met motorvriendin Marie-Louise afgelopen maand op een terras in Andalusië.
In Nederland is het sinds kort mogelijk om flitspalen in te zetten op wegen met een maximumsnelheid van 30 km per uur. Dit resultaat komt voort uit een pilot die het Parket CVOM de afgelopen zes maanden in Amsterdam heeft uitgevoerd. Deze uitbreiding van het beleid is een directe reactie op de groeiende behoefte aan verkeersveiligheid in stedelijke gebieden.
Steeds meer gemeenten verlagen de maximumsnelheid binnen de bebouwde kom van 50 km/u naar 30 km/u. Dit heeft als doel de verkeersveiligheid te verbeteren. Hoe meer bestuurders zich aan deze limiet houden, hoe kleiner de kans op ernstige ongevallen. Echter, handhaving van de snelheid is essentieel, en hiervoor moeten de wegen ook daadwerkelijk zijn ingericht voor een snelheid van 30 km/u.
In 2023 heeft het CROW in samenwerking met het Parket CVOM in Amsterdam een pilot uitgevoerd. Dit resulteerde in de ontwikkeling van de ‘GOW-30’-weg, die specifiek is ingericht voor 30 km/u. Tijdens deze pilot zijn flexflitsers en vaste flitsers ingezet om de effectiviteit van snelheidsmeting op deze wegen te onderzoeken. Sinds 8 december 2023 geldt in Amsterdam op de meeste wegen een maximumsnelheid van 30 km/u.
Landelijke Inzet
De resultaten van de pilot zijn positief. De flitspalen hebben bijgedragen aan een daling van de gemiddelde snelheid en daarmee aan een vermindering van het risico op ongevallen. Dit succes heeft geleid tot de beslissing om in heel Nederland handhaving op GOW30-wegen mogelijk te maken. Bij de selectie van locaties voor flitspalen zal net als voor andere snelheidsmetingen gekeken worden naar de inrichting van de weg, aanwezige risico’s, en aanvullende maatregelen zoals educatie en campagnes.
De inzet van flitspalen is dus niet alleen een kwestie van handhaving, maar een onderdeel van een breder verkeersveiligheidsbeleid. Het doel is om het gedrag van weggebruikers te beïnvloeden en te zorgen voor een veilige verkeersomgeving voor iedereen.
Net zoals er driver’s cars zijn, bestaan er ook biker’s bikes. Motoren voor échte motorrijders (m/v). Motoren die smeken om wat extra input om vlot te rijden. Dit zijn motorfietsen waarop wat ervaring, stuurmanskunst en technische rijvaardigheid mooi meegenomen zijn. Enter de 2025 Triumph Speed Twin 1200 en Speed Twin 1200 RS.
Je hoeft niet te voldoen aan het stereotiepe beeld van de biker om met de nieuwe Britse twins te rijden. Maar wat ervaring en vooral de wil om de nodige input aan de motor te geven, zijn mooi meegenomen als je met de Speed Twin 1200 (RS) op pad gaat. Daarmee verklappen we al een deel van de conclusie van deze test. Wie hoopte dat Triumph zijn neo retro Bonneville-neef alleen maar klassiek laat ogen en er voor de rest een afgeborsteld zacht zoemend pakket van gemaakt heeft, kan zich de moeite besparen om verder te lezen. De Speed Twin-twins mogen dan wel uitgerust zijn met moderne technologie en verrassende extra’s, ze hebben nog steeds een ruw kantje dat tegelijk respect afdwingt en uitdaagt. Combineer dat met de nieuwe vermogensgrafiek die 105 pk toont en een koppelkromme van 112 Nm, en je weet dat beginners zich best onthouden. Mooi zo.
Kwalitatief hoogstaand
De Speed Twin 1200 is een upgrade van het 2024-model, de RS-versie is nieuw in het gamma. De basis van beide motoren is dezelfde: een stevige vloeistofgekoelde tweepitter – met leuk ogende optische koelvinnen – stalen buizenframe, dubbele schokbrekers en een no-nonsense klassieke styling. Het geheel overgoten met Triumphs gekende hoge graad van afwerking en gekruid met moderne elektronica.
1 van 7
Het lijdt geen twijfel dat Triumph koos voor kwalitatief hoogstaande onderdelen. We benadrukken dat omdat sommige namen niet meteen de hoogste verwachtingen oproepen. We denken daarbij aan de J.Juan-remmen op de standaardversie. Triumph kondigt ze via een T-logo op de remklauwen aan als ‘Triumph’ branded maar mocht gewoon de J.Juan-naam gebruikt hebben zoals die op het reservoir van de remolie staat. Voor wie dat niet weet: J.Juan is een onderdeel van de Brembo-groep en werd eind jaren 60 gesticht in Barcelona. De remmen op de Speed Twin 1200 doen het uitstekend. Ze zijn zowel doseerbaar als krachtig. De Brembo’s op de RS zijn krachtiger, maar ook wat agressiever; niet zeker wat de beste oplossing is op de openbare weg.
Marzocchi of Öhlins?
Ook qua vering kiest Triumph voor degelijke namen op de 1200, maar niet noodzakelijk voor het merk met de grootste reputatie. De Marzocchi’s voor en achter op de standaarduitvoering voldoen echter ruimschoots. We hadden op geen enkel ogenblik zin om de ophanging aan te passen. Op de RS-uitvoering staan er wel Öhlins, maar enkel achteraan. Vooraan: instelbare Marzocchi-UPSD’s boven elke verdenking verheven, maar wellicht was de Öhlins-voorvork nog een stuk duurder geweest. Hier is dus ook gekozen voor kwaliteit en niet voor naam of reputatie.
De elektronica wordt niet gestuurd door Bosch, maar door een Continental-systeem. Dat valt op door preventief in te grijpen. Op basis van je hellingshoek en de snelheid waarmee je motor kantelt, beoordeelt de IMU van het Continental-systeem of er een probleem met de grip kan zijn. En dat gebeurt vroeger in de Rain dan in de Road-mapping, op de RS heeft de Sport-mapping nog minder interventie. Heikel punt daarbij is dat als je bijvoorbeeld op korte en bochtige wegen in Rain-modus gaat rijden voor een zachtere respons, maar op droge stukken feller gaat insturen en meer hellingshoek gaat nemen. Het systeem grijpt dan in, denkend dat je op natte ondergrond rijdt. Ook al is er geen tractieverlies, laat staan een spinnend achterwiel, toch grijpt de tractiecontrole in. Het resultaat is een voelbaar verminderd vermogen. Akkoord, dat ingrijpen wordt minder naarmate de gekozen mapping sportiever wordt, maar het is op zijn zachtst uitgedrukt opvallend. Preventief ingrijpen op een motorfiets klinkt goed op papier, maar is in de realiteit te nadrukkelijk voelbaar; zeker met wisselende weersomstandigheden.
De twee rijmodi (Rain en Road) op de Speed Twin 1200 van de nieuwste generatie (en een derde Sport-modus op de RS) hebben elk hun eigen instellingen voor de gasklepregeling en tractiecontrole. De keuze van de mappings is een toonbeeld van eenvoud en functionaliteit. Een druk op de knop verandert de gekozen mapping, in stilstand volstaat een druk op een tweede knop om die keuze te bevestigen. Al rijdend moet je zelfs geen tweede knop induwen, gewoon het gas even dichtdraaien en klaar is Kees. Less is more.
Quickshifter
De Triumph Speed Twin 1200 stuurt precies, maar heeft een nadrukkelijke input nodig. Geen verrassingen, en haarfijn, maar niet moeiteloos. Het past perfect bij het imago en de stijl van deze motor. De RS stuurt iets scherper en dat is omdat de Öhlins-schokbrekers iets langer zijn dan de Marzocchi’s op de basisversie. Daardoor staat de RS iets meer op zijn neus en stuurt-ie een tikkeltje scherper. Ook de voetsteunen staan wat meer naar achteren. De kniehoek blijft aanvaardbaar en de houding is wat sportiever. Bovendien vermijdt het een klein euvel met de jiffy. Door de voetsteunen verder naar achteren te plaatsen, kom je met de hiel van de voet makkelijk bij de antenne om de jiffy uit te klappen. Op de standaarduitvoering zit die antenne net onder de voetsteun en daardoor is de jiffy moeilijk uit te klappen.
Het achteruitplaatsen van de voetsteunen bood ook ruimte om een quickshifter te installeren. Zoals wel vaker het geval is, werkt die op een dikke twin niet boterzacht, maar wel precies. Op bochtige wegen is het hoe dan ook een meerwaarde. Wie op de standaard 1200 overweegt om de voetsteunen achteruit te plaatsen om toch een quickshifter te kunnen installeren, kan zich die moeite besparen. Zelfs als de nodige ruimte gecreëerd wordt, is de elektronica niet voorzien op een quickshifter. Dat schakelvoordeel is dus exclusief voorbehouden voor RS-rijders.
Nu hadden we op Mallorca weinig zin om halt te houden. De routes vergden, vaak omzoomd door mosstroken, uiterste concentratie. Maar als er daar op het grootste eiland van de Balearen al eens tijd is om te genieten, word je omvergeblazen door de vergezichten of de nabije omgeving. De hel in de zomer, met dank aan zwermen toeristen, maar dicht bij het paradijs op aarde in de tien andere maanden. En dat gevoel van welbehagen wordt nog groter als je in december bij een graad of twintig met een heel pure Triumph over de bergwegen dendert. En dat ‘puur’ slaat op het totaalconcept van de Speed Twin 1200. Triumph deed heel wat moeite om de motor een sobere look te geven. Precies daarom ging er heel wat aandacht naar een design dat elektronica en zelfs de koelingsleidingen verbergt. Een louter visuele beoordeling zou laten vermoeden dat dit een luchtgekoelde motor is, die verstoken bleef van elektronische hulpmiddelen. Niks is minder waar, maar het blok oogt wel erg strak en puur. Geen kabels, tubes, of extra onderdelen. Knap designwerk.
En dat design trekt zich door naar het hele ontwerp van de motor. Met ook aandacht voor details zoals uitschakelbare functies als de DRL (Daytime Running Lights) en tractiecontrole, of de USB-C aansluiting op de vernieuwde eendelige tellerpartij.
Al is het allemaal ondergeschikt aan de prestaties van het blok. De dikke tweecilinder is het hart van de Speed twin en is bepalend voor het karakter, met gewoon een hoop goed verdeelde kracht als belangrijkste kenmerk. De koppelcurve is vlak en loopt ver door. Daarom heb je vaak de keuze uit twee of meer versnellingen. De 5 extra pk’s komen er vooral door de rode zone hoger te leggen, maar helemaal bovenin het toerengebied kwamen we op de bochtige Mallorcaanse wegen nooit. Meer zelfs, we reden nooit hoger dan in vierde versnelling. Hadden er nu en dan wat meer open stukken in het parcours gezeten, hadden we de Speed Twin ook kunnen beoordelen op puur sportief gedrag. Nu waren we vooral onder de indruk van het potentieel en de koppelberg die in de twin verscholen zit. Als je echt aan het gas gaat hangen, is de gasrespons indrukwekkend. Bijzonder leuk om mee te rijden, maar geen spek voor beginnersbek.
Conclusie test 2025 Triumph Speed Twin 1200
Dat zal trouwens niet de doelgroep zijn waar Triumph op mikt met de 2025 Speed Twin 1200 en nog veel minder met de Speed Twin RS. Wie op zoek is naar stijl, looks, prestaties en zin voor afwerking is hier aan het goede adres. Dat daar een prijs bij hoort waarmee je de Triumph Speed Twin niet bij de budgetmotoren kunt klasseren, is niet meer dan logisch. Voor wie zin heeft voor stijl en zijn of haar rijvreugde niet alleen uit prestaties maar ook uit de eigen input en rijtechniek wil halen, is hier overduidelijk aan het juiste adres.
1 van 8
SPECS TRIUMPH SPEED TWIN 1200 (RS)
MOTOR
Type
Vloeistofgekoelde paralleltwin met enkele bovenliggende nokkenas
Cilinderinhoud
1200 cc
Boring x slag
96,7 x 80 mm
Compressieverhouding
12,1:1
Koppeling
Natte meerplaatskoppeling
Transmissie
Zesbak
PRESTATIES
Maximaal vermogen
105 pk @ 7.750 tpm
Maximaal koppel
112 Nm @ 4.250 tpm
ELEKTRONICA
Motor
Uitschakelbare tractiecontrole, twee rijmodi (drie)
In 1998 kocht Ruud Gieling een BMW K75RT, vooral omdat hij het geluid van de driecilinder zo mooi vond. Een proefrit was niet nodig, want hij vertrouwde erop dat het met de rest van de BMW ook wel goed zou zitten. Na avontuurlijke reizen door onder andere Estland, Rusland en Turkije-Iran weet hij dat het met de rijeigenschappen en de betrouwbaarheid net als met het mooie geluid van de K75RT ook goed zit. Aan verkopen van de BMW wordt niet meer gedacht. Wel heeft hij sinds enkele jaren een motor voor ‘erbij’. Een Triumph Tiger 800, uiteraard ook een driecilinder.
Op zijn 25e haalde de nu 58-jarige Ruud Gieling uit Akersloot zijn motorrijbewijs. ‘Het autorijbewijs stond als eerste op mijn verlanglijstje, aangemoedigd door mijn broer die al fanatiek motorreed heb ik ook mijn motorrijbewijs gehaald. Mijn broer is al lang gestopt met motorrijden, maar ik vind het nog steeds een van de leukere dingen om te doen. Mijn eerste motor was een BMW R100RT. Niet echt een startersmotor en een beetje een zware motor. Schakelen ging vaak met het nodige geweld gepaard en het schudden van de boxer kon me ook niet echt bekoren. Tijdens de Tour de France reden veel “motards” op BMW K75’s. Op radio of tv kon ik het geluid van de o zo mooi lopende driecilinders goed horen. Dat was de aanzet om op zoek te gaan naar een K75RT. Wel een RT want dat was de luxe uitvoering met het meeste comfort. Via een advertentie in MOTO73, toen Marktplaats nog niet bestond dé plek om op zoek te gaan naar gebruikte motoren, vond ik een K75RT helemaal in het zuiden van Nederland, Kerkrade. De verkoper, een politieman, had de motor nieuw gekocht en er in drie jaar slechts 9.000 km mee gereden. De BMW was als nieuw, maar helaas niet precies in de rode kleur die ik voor ogen had. Dat laatste heb ik maar op de koop toe genomen, want de motor was te mooi om te laten staan.’
Man en motor
Naam
Ruud Gieling
Woonplaats
Akersloot
Leeftijd
58 jaar
Beroep
Taxichauffeur
Rijdt sinds
1991
Aangeschaft
1996
Nieuwprijs
Circa €11.000
Dagwaarde
Circa €2.000
Rijstijl
Toer
Gebruik
Toer/vakantie
Brandstofverbruik
1:21
Olieverbruik
Nihil
Onderhoud
Zelf
Bouwjaar
1993
Kilometerstand
143.247 km
1 van 3
Vier dagen later op de snelweg ergens bij Rotterdam werd de euforie over de aankoop even bekoeld. ‘Zonder enige aankondiging hield de motor er ineens mee op. Nooit fijn en zeker niet op een drukke snelweg. De te hulp geroepen ANWB kon het probleem niet oplossen waarna de sleepdienst er aan te pas kwam om de motor thuis te brengen. Er spookte toen even van alles door mijn hoofd. Had ik de miskoop van de maand gedaan? Zou dit de reden zijn geweest waarom de vorige eigenaar de motor van de hand deed? ’s Avonds ben ik thuis direct op onderzoek uitgegaan wat de reden kon zijn van het stilvallen. Het moest haast wel iets elektrisch zijn. Een losse verbindingsstekker van het contactslot bleek de oorzaak. Gelukkig, geen miskoop.’
Heb jij ook een marathonmotor?
Heeft jouw motor ook een respectabele kilometerstand bereikt en ken je de historie? Meld je dan aan voor een grondige inspectie door onze specialisten! Stuur een e-mail aan marathonmotor@mpsadventure.nl met je contactgegevens en informatie over je motor, zoals merk, type, bouwjaar en kilometerstand. Meer info is te vinden op mpsadventure.nl.
Koolborstels
Hoewel behoorlijk rijk uitgerust miste Ruud een elektrisch verstelbare ruit op de K75RT. ‘Een BMW-dealer in Amersfoort had een complete set in een doos liggen en die heb ik zelf gemonteerd. Zoals ik bijna alles altijd zelf doe aan de motor. Het sleutelen aan en opknappen van auto’s en motoren is een grote passie. Een van de eerste, wat langere vakanties met de BMW was naar Schotland. Tijdens die vakantie viel het licht van de motor uit. Geen kapot lampje, maar dan weer wel en dan weer geen stroom. Omdat ik dacht dat het aan de accu lag is er een nieuwe gemonteerd, maar ook dat hielp niet. Pas thuis ontdekte ik dat het probleem in de startmotor zat. Versleten koolborstels. Dat verband had ik zelf niet direct gelegd, BMW-dealer Bruurs in Noord-Scharwoude wees me erop dat dat de oorzaak kon zijn. En dat klopte dus. Vanaf die tijd heb ik op reis altijd een setje koolborstels bij. Kort daarna raakte de versnellingsindicator van slag. Ik reed soms zelfs in de “9e” versnelling. Met het plaatsen van een nieuw schakelaartje werd het probleem verholpen. Dat was wel even wat werk, want hiervoor moest de hele achterophanging los.’
De eerder gemonteerde elektrische ruit ging plots niet meer omlaag. ‘Nieuwe, originele relais van BMW gingen snel weer stuk, waarna ik besloot een soortgelijk relais via de aftermarket op de kop te tikken. Vanaf dat moment geen problemen meer gehad.’
In 2007 onderwierp Ruud zijn BMW aan een grondige inspectie vanwege een geplande reis naar Estland. Omdat de spiebanen van de cardanas waren ingeslagen werd een nieuwe as gemonteerd. De reis door Estland verliep zonder problemen.
Geen afscheid
Omdat de meeste trips met de K75RT worden gemaakt met duopassagier en flink wat bagage is het niet verwonderlijk dat met 95.000 km op de teller de achterschokdemper aan vervanging toe was. ‘Dat werd een Ikon, een schokdemper die niet alleen qua naam veel op een Koni lijkt. Na Estland hadden we de smaak van het reizen goed te pakken. In 2011 werd daarom weer een reis gepland met Rob en Dafne de Jong (Ride-on Motor Tours). Dit keer ging de trip naar Rusland en bezochten we onder andere het Rode Plein in Moskou. Omdat we de snelweg op een gegeven moment beu waren, dachten we een alternatieve route gevonden te hebben. Maar dat bleek een onverharde weg met veel modder. Niet het beste alternatief voor een K75RT en zeker niet met mijn vrouw Brigit achterop. Toeval of niet, een jaar later tijdens een reis door Engeland viel de verlichting weer uit. De meegenomen koolborsteltjes voor de startmotor kwamen goed van pas.’
Hoewel ruim dertig jaar oud is de K75RT van diverse technische snufjes voorzien. Zo geeft een waarschuwingslampje op het dashboard aan wanneer het achterlicht stuk is. ‘En dat is toch wel goed om te weten als je op een donkere snelweg van België naar huis rijdt’, zo weet de eigenaar.
In 2011 had Ruud zijn oog laten vallen op een R1200GS. Een particulier in Groningen had er eentje te koop omdat hij (nog) minder wilde gaan rijden. De motor was drie jaar oud en had slechts 3.500 km op de teller. ‘Met dat idee in zijn achterhoofd vond de verkoper het een goed plan om mijn K75RT bij hem in te ruilen. Maar van mijn kant wel met de opmerking dat wanneer hij de motor weer wilde verkopen hij eerst contact met mij moest opnemen. Dat laatste gebeurde al na een half jaar. Met slechts twintig kilometer meer op de teller en een nieuwe accu aan boord kocht ik de K75RT weer terug.’
Tijdens een ritje in Nederland schuift Ruud op een modderig pad onderuit. ‘Dat ik de motor daarna niet meer aan de praat kreeg was voor mij een raadsel. De opgetrommelde ANWB’er ontdekte dat de brandstofpomp niet functioneerde. Thuis heb ik de brandstofpomp uit de tank gehaald en geheel gedemonteerd. Een klein stukje rubber, dat waarschijnlijk onder in de tank heeft gelegen, is bij de val in de pomp terechtgekomen, waardoor deze blokkeerde. Gelukkig kon ik deze reparatie, net als bijna alle andere reparaties en onderhoudswerkzaamheden, zelf uitvoeren. Dat drukt de kosten enorm. Zo heb ik zelf ook de remmen gereviseerd en doe ik zelf het kleppen stellen.
In 2017 was het tijd voor revisie van de cardanklok met nieuw tandwiel en spline-as. ‘Ik had de onderdelen bij de dealer besteld, maar monteren wilde niet lukken. Ik snapte eerst niet waarom. De nieuwe as bleek in zijn totaliteit (as plus kruiskoppeling) drie millimeter langer dan de oude. De dealer bestelde een nieuwe as – ook die was weer te lang. Ook de BMW-dealer lukte het niet de as te monteren. Simpelweg net iets te lang. Omdat een reis naar Turkije en Iran eraan zat te komen op advies van de dealer toch maar, met wat extra kracht, de as gemonteerd. Het zou wel goed gaan. Ik voelde me er niet goed bij, maar de cardan is gedurende de reis van zo’n 16.000 km heel gebleven. Eenmaal thuis heb ik de cardan direct weer gedemonteerd. Aan de ingeslagen spiebanen was te zien dat de cardan constant onder druk heeft gestaan. Van de dealer heb ik toen een nieuwe cardanas gekregen, ook die was weer net iets te lang. Bij de Hobbyist in Hunsel hebben ze de cardanas twee millimeter kunnen inkorten door iets van het buiseinde af te halen. Daarna paste deze perfect. In maart 2019 dacht ik even dat het einde verhaal voor de BMW ging worden. Op de Afsluitdijk begon de motor heel beroerd te lopen. Thuis bobines en kabels gewisseld, maar zonder succes. Uiteindelijk bleek er niet meer aan de hand dan een kapotte bougie. Die zaten er domweg al veel te lang in.’
1 van 4
Drie verschillende cardanassen met hetzelfde typenummer maar met een verschillende lengte.
De breedte van de spleet is wat de cardan te lang was.
Kwaliteit: de uitlaatdemper.
BMW K75RT op de brug
Dat de K75RT al 31 jaar oud is valt niet op als Ruud met zijn BMW bij MOTO73-expert Van Sleeuwen arriveert. En dan verontschuldigt de eigenaar zich nog omdat hij de avond ervoor in de regen heeft gereden. Het is niet te zien. Na een kort proefritje verbaast Van Sleeuwen zich erover dat alles aan deze BMW nog voelt als nieuw. En hij rijdt ook nog als nieuw. En dat heeft volgens de eigenaar een reden. ‘Veel K75RT’s worden opgekocht om er een naked bike van te maken. Heel veel onderdelen van een RT zijn dan overbodig en verdwijnen op zolder of worden voor weinig te koop aangeboden op Marktplaats. Zie ik iets van een K75RT dat ik in de toekomst misschien ooit eens nodig heb dan koop ik het. Op die manier beschik ik over een flinke voorraad reservedelen. Daarom geen paniek als ik eens een keer omkukel en een kuipdeel beschadigd raakt. Tot nu toe heb ik nog maar één kuipdeel hoeven te vervangen.’
Op de brug wordt als eerste naar de remmen gekeken. De schijven en de remleidingen zijn al eens vervangen. Niets op aan te merken. Controle van het balhoofdlager roept vragen op. Het balhoofd lijkt heel strak afgesteld. ‘Lijkt’, want een ingebouwde stuurdemper zorgt ervoor dat het voorwiel in een bepaalde stand blijft staan. De eigenaar geeft wel aan in het verleden de balhoofdlagers al twee keer te hebben vervangen.
Aan de voetsteunrubbers is amper te zien dat de motor veel is gebruikt. Ook niet aan schakel- en rempedaal. De originele wielen zien eruit als nieuw. Ruud geeft aan soms de wielen te wisselen. Hij heeft nog een extra set met andere banden. Een van de zijkoffers heeft bij een val in Turkije een scheur opgelopen. Met de lijm die Ruud bij zich had (hij is op alles voorbereid) kon dat worden gerepareerd. Dat houdt al negen jaar stand.
De BMW verbruikt en lekt geen olie. ‘Vorig jaar lag er een druppel olie onder het blok. Dat kan natuurlijk niet. Het bleek dat de keerring van de oliepomp lek was.’ Het motorblok ‘zoemt’ zoals je dat van een driecilinder mag verwachten. Dynamo en spanningsregelaar doen hun werk zoals het hoort, net zoals alles aan deze BMW functioneert zoals het hoort. Dat klinkt voor de eigenaar, vooral omdat hij al het onderhoud zelf doet, als muziek in de oren. Dat Ruud helemaal weg is van zijn K75RT wil niet zeggen dat hij niet in andere motoren is geïnteresseerd. De eerder aangeschafte rode GS1200 Adventure werd wel weer van de hand gedaan en daar kwam een BMW R100GS Paris Dakar voor in de plaats. ‘Die laatste motor heb ik in 2018 ingeruild tegen een Triumph Tiger 800. Ik kreeg veel meer voor die BMW terug dan wat ik er jaren eerder voor had betaald. De Triumph bevalt prima, maar dat is geen reden om de K75RT van de hand te doen. Die blijft, te veel mooie herinneringen. Van verre reizen is de laatste tijd niet zo heel veel meer gekomen, vandaar dat de kilometerstand ondanks de leeftijd van de motor niet exorbitant hoog is.’
Foto’s: Peter van der Sanden
Merkenclub
Er is een website waar liefhebbers van de BMW K-modellen terecht kunnen voor vragen en waar ze ervaringen kunnen delen. Op Facebook is de “BMW K club Nederland” te vinden.
Reparaties en problemen
9.300 km Storing stekker contactslot 47.400 km Versleten koolborstel startmotor 48.000 km Schakelaar versnellingsindicator vervangen 71.000 km Cardanas vervangen 95.000 km Achterschokdemper vervangen 105.000 km Versleten koolborstel startmotor 106.040 km Accu vervangen 111.000 km Stalen remleidingen gemonteerd, remklauwafdichtingen preventief vervangen 118.300 km Revisie cardanklok, cardanas vervangen 132.000 km Cardanas vervangen 137.000 km Revisie mechaniek elektrische ruit 138.000 km Motorstoring, oorzaak kapotte bougie 139.200 km Middenbok preventief vervangen 142.000 km Keerring lekke oliepomp vervangen 143.000 km Schakelaar remlicht voetrem vervangen
Richtprijzen bij motorzaak
Voor een gebruikte BMW K75 moet je rekenen op een bedrag tussen de 1.600 en 3.400 euro.
Technische gegevens BMW K75RT
MOTOR
Type
Vloeistofgekoelde in lengterichting geplaatste driecilinder-lijnmotor
Cilinderinhoud
740 cc
Boring x slag
67 x 70 mm
Kleppen per cilinder
2
Compressieverh.
11,0:1
Carburatie
Injectie
Transmissie
Vijfbak
Eindoverbr.
Cardan
PRESTATIES
Maximum vermogen
75 pk (55 Nm) @ 6.750 tpm
Maximum koppel
68 Nm @ 6.750 tpm
RIJWIELGEDEELTE
Frame
Open brugframe met blok als dragend deel
Vering voor
Telescoopvork
Vering achter
Monoschokdemper
Veerweg v/a
135/110 mm
Rem voor
Twee 285mm-schijven met tweezuigerklauw
Rem achter
285mm-schijf met eenzuigerklauw
Banden v/a
110/80V18, 130/90V17
MATEN EN GEWICHTEN
Gewicht
238 kg (droog)
Tankinhoud
21 liter
Zithoogte
800 mm
Wielbasis
1511 mm
Balhoofdhoek
n.b.
Naloop
n.b.
BMW K75RT: goed om te weten
De eerste BMW K75 (K75C) op de Nederlandse markt dateert van 1985. Dit is het type met een klein stuurkuipje. Een jaar later volgt de K75S, de sportievere uitvoering van de K75C. In 1987 is het tijd voor de kale uitvoering: de K75. Pas in 1990 komt de K75RT, het model met een volle kuip zoals we die eerder kennen van de K100RT. In 1996 werd de productie van de K75-modellen gestopt. Dat was het einde van het driecilindertijdperk bij BMW dat slechts elf jaar duurde.
K75-modellen van vóór 1990 beschikken niet over een schijfrem maar over een trommelrem in het achterwiel. De pré ’90 K75-modellen hebben een 18inch-achterwiel, de latere modellen een 17 inch. De K75S had overigens al een 17inch-achterwiel. De K75RT heeft een elektronisch gestuurde brandstofinjectie wat voor die tijd nogal ongewoon was. Hoewel zeer betrouwbaar hebben de K-modellen het grote BMW-publiek nooit echt kunnen bekoren, maar ze hebben wel hun eigen fanschare.
1 van 5
Met de K75RT op een eenzame weg in Iran.
Onderweg in Rusland.
Als je veel reist neem je wel eens een souvenirtje mee. In Ruud’s geval een bak zand dat zich onder de luchtfilterbak had verzameld.
Ruud Gieling doet alles zelf aan de motor, dus ook de reparatie van de startmotor tijdens vakantie.
Tijdens onderhoudsbeurten gaat Ruud grondig te werk.
Geen opdracht te zwaar voor Thierry Sarasyn. Terwijl de tweecilinder van de 2025 Triumph Speed Twin nog stond na te tikken, belde hij al in met een relaas van de test van Triumphs nieuwe neo-retro. Het kan haast niet anders of er was daar in Mallorca niet veel anders te doen…
Motor.NL: Shoot! Hoe ging het met de nieuwe Triumph?
Thierry Sarasyn: Maak van die merknaam maar een meervoud, want ik kon beide versies testen. De standaard Triumph Speed Twin kreeg updates, de RS-versie is nieuw. Ze onderscheidt zich vooral door andere ophanging, betere remmen, een quickshifter, een extra rij-modus, aangepaste kleuren, sportievere banden en een iets extremere zithouding.
Jawel, maar niet door een soort superieur rijgedrag. De RS is anders en wel wat sneller, maar het hangt er vooraf vanaf wat jij het meest zoekt. Zoals het voorgaande al laat vermoeden, komt de RS op het vlak van sportief potentieel beter voor de dag. Echter, laat Triumph nu toch wel net wegen gekozen hebben waar dat potentieel nauwelijks kon benut worden. Man, hebben wij bochten genomen! Makkelijk 15 bochten per kilometer. En we hebben zowat 170 km gereden. Gegarandeerd meer dan 2000 bochten genomen. I kid you not. En niet één keer boven de 4.000 opm geweest. 5 pk extra zorgt voor een nieuw topvermogen van 105 pk. Maar die piek was hier net zo nuttig als een chocoladen theepot. Niks van gemerkt.
Het topvermogen opzoeken is toch niet het enige wat je moet doen om een sportief potentieel te ontdekken?
Klopt, maar een deel van de wegen bleef ook de ganse dag nat, dus we konden er niet echt hard tegenaan gaan. Je voelt wel dat de RS meer in zijn mars heeft, maar hoevéél meer, dat zullen we een keertje in eigen land moeten uitzoeken. Het gaat hier trouwens niet alleen om het extra potentieel. Een deel van de klanten zal gewoon de high-end uitstraling ook wel naar waarde weten te schatten.
Triumph staat daar bekend voor. Is de standaard Triumph Speed Twin 1200 dan niet voorzien van een high-end aura?
Toch wel, maar hier geldt het Media Markt syndroom. Als je alle flatscreens naast elkaar ziet, heb je altijd de neiging om naar de beste of duurste te grijpen – of wat binnen je budget valt. Dit speelt hier ook. Als je de standaard Speed Twin 1200 bekijkt en rijdt, zul je er helemaal blij van worden en geen zin hebben om voor een betere versie te kiezen. Maar die bestaat van nu wel in de vorm van de RS. Pas als je ze vergelijkt kun je die overweging en mogelijk de keuze maken.
Al moeten we zeggen dat op de slingerwegen in de buurt van Deia en Soller de meer ontspannen kniehoek en het iets hogere stuur ons deden neigen naar de standaard uitvoering. Dat kan ook zijn omdat de knieën in kwestie niet meer in top-toestand zijn. In elk geval: een kwestie van persoonlijke voorkeur.
Nog sterke of zwakke kanten bij de motoren?
Daar heb ik inderdaad nog iets over te zeggen, maar dat doe ik liever in de uitgebreide test die nog dit weekend zal verschijnen. Anders wordt dit geen vragenvuur meer, maar eerder een marathon.
Helder. Niks meer te melden dus?
Toch wel, wist je dat een octopus drie harten heeft?
Heu, neen…
Ik evenmin, maar ik las dat het een goede manier is om op elegante wijze een conversatie te beëindigen. Bij deze dus.
Vier samen met ons 100 jaar TT Assen! In 2025 is het honderd jaar geleden dat de eerste TT over Drentse (zand) wegen werd verreden. Dit jubileumjaar belooft een groot feest te worden met tal van activiteiten in en rondom Assen. Van 27 tot 29 juni racen de coureurs in de legendarische “Cathedral of Speed”.
De verwachting is hoog, vooral met de vraag of Francesco Bagnaia voor de vierde keer op rij Assen zal winnen. Ook de prestaties van Collin Veijer zullen met veel belangstelling worden gevolgd. Dit evenement is niet alleen een kans om de beste motorrijders ter wereld aan het werk te zien, maar ook om deel uit te maken van een historische gebeurtenis.
De officiële ticketverkoop voor het evenement is inmiddels gestart. Bezoekers kunnen kiezen uit verschillende ticketopties, waaronder dagtickets en weekendpassen. Daarnaast zijn er speciale arrangementen beschikbaar voor groepen en families. Voor meer informatie over de ticketprijzen en beschikbaarheid, bezoek de .
Naast de races zijn er diverse activiteiten gepland om het jubileum te vieren. Denk aan live muziek, foodtrucks en meet-and-greets met coureurs. Dit alles maakt het evenement tot een unieke ervaring voor zowel motorracefans als gezinnen.
De Dakar is de belangrijkste en bekendste rally ter wereld, die sinds 1979 wordt gehouden. Het is de meest begeerde wedstrijd voor zowel professionele coureurs, die de overwinning nastreven, als voor amateurs, voor wie het al een droom is om ooit de finish te halen. De volgende editie vindt plaats van 3 tot 17 januari in Saoedi-Arabië, dat sinds 2020 de marathon van de woestijn huisvest. Er zijn veel nieuwigheden en grote deelname van Italianen, die altijd een belangrijke rol spelen.
Veel veranderingen op het parcours
Na de gebruikelijke twee dagen voor technische en administratieve keuringen, start de Dakar op 3 januari vanuit het bivak in Bisha met een proloog van 80 kilometer. De marathon eindigt twee weken later op 17 januari in Shubaitah, met een etappe die een groepsstart voor de ‘finale parade’ bevat. In totaal zijn er 12 etappes, met 8.000 kilometer parcours en 5.000 kilometer speciale etappes.
De eerste etappe is een lus rond Bisha, evenals de tweede, die de gevreesde 48-uurs chrono zal zijn: de deelnemers zullen in totaal 1.067 kilometer zand, paden en duinen moeten overwinnen, onderbroken door een nacht in het bivak in het midden van de woestijn tussen de eerste en tweede dag. Het parcours bevat maar liefst 965 kilometer speciale etappe.
De derde etappe brengt de deelnemers naar Al Henakiyah, in het noorden van het land, en zal een soort transfer zijn, maar de moeilijkheden worden slechts kort uitgesteld. De marathonetappe vindt plaats als het vierde en vijfde stadium, met Al Ula als epicentrum, en er zal geen mechanische assistentie zijn. Dit wordt weer een cruciaal moment van de rally: de coureurs moeten verstandig met hun banden omgaan, voorbereid zijn op eventuele onderhoudsinterventies aan de motoren en proberen hun energie te sparen tijdens een twee dagen durende uitdaging die ook de navigatie op de proef zal stellen, met meer dan 800 kilometer speciale etappe.
Na een rustdag in Ha’il gaat het verder met de zesde etappe naar Al Duwadimi (829 kilometer, waarvan 606 speciale etappe, met een neutralisatie halverwege), waar de volgende dag een lus van 745 kilometer zal plaatsvinden, met gescheiden routes voor auto’s en motoren, veel zand en navigatie. Er zijn opnieuw gescheiden trajecten voor de zeer moeilijke achtste etappe, die de deelnemers naar de hoofdstad Riyadh zal brengen. De negende etappe zal opnieuw een gezamenlijk parcours zijn voor auto’s en motoren, waarbij de deelnemers zich naar Haradh bewegen, richting het Vergeten Kwartier.
De tiende etappe naar Shubaitah is kort maar niet eenvoudig, en de elfde etappe heeft het potentieel om de ranglijst op zijn kop te zetten. De coureurs bevinden zich namelijk in het meest afgelegen en uitdagende gebied van de Saoedische woestijn: slim navigeren tussen de duinen is de sleutel om hun positie in het klassement niet in gevaar te brengen, of juist een grote inhaalrace te maken in de laatste lus van Dakar 2025. Ook de slotdag vindt plaats in Shubaytah, met een massastart om de tijden te herdenken toen het aankomen van de rally de motoren naar het strand van de oceaan in Senegal bracht.
Tijdens de Dakar 2025 zijn er maar liefst 5 etappes met gescheiden parcours voor auto’s en motoren, een keuze die is gemaakt om de steeds toenemende gevaren voor de tweewielers te vermijden. Vaak werden de laatste deelnemers namelijk ingehaald door auto’s en trucks, wat leidde tot gebrek aan zicht, risico op ongevallen en verschrikkelijk versleten paden. Deze problemen worden opgelost door de scheiding van de tracés.
De favorieten
Regerend kampioen Ricky Brabec streeft naar zijn derde persoonlijke overwinning in de Dakar: het zou ook de vierde overwinning in zes jaar voor Honda zijn, dat zijn sterke team heeft bevestigd in een moeilijke periode voor KTM. Pablo Quintanilla, Adrien van Beveren (derde in 2024) en Il Baffo Skyler Howes hebben allemaal podiumplaatsen behaald in voorgaande jaren. Bovendien zal de Spanjaard Tosha Schareina, die vorig jaar verrassend de proloog won en in 2021 als tweede beste rookie en eerste niet-officiële rijder op de motor eindigde, ook deelnemen met het Monster Energy-team. Hoe staat het met de tegenstanders? Zij zijn in kleinere getale aanwezig, maar met een team dat technisch altijd aan de top staat. De broers Kevin en Luciano Benavides vertegenwoordigen KTM samen met de veelbelovende Australiër Daniel Sanders, de beste debutant van vier jaar geleden.
De outsiders
In deze Dakar kan er meer ruimte zijn, met podiumkansen, voor opkomende merken. De Indiase Hero is een van de grootste motorproducenten ter wereld, met meer dan 8 miljoen verkochte voertuigen en de helft van de nationale markt bedekt. Deze Dakar is de negende deelname en ze zullen de #1 op de motor van Ross Branch dragen: de coureur uit Botswana won in 2024 het wereldkampioenschap rally-raid met de Indiase motor. Hij eindigde ook als tweede in het algemeen klassement met 3 etappeoverwinningen, en hield de kans op de eindoverwinning tot de laatste etappes. Naast hem zullen ook de ervaren Chileen José Cornejo Florimo en Sebastian Bühler deelnemen. Naast de deelname van Sherco (Lorenzo Santolino, Rui Goncalves en Harith Noah), is er ook een sterke deelname van het Chinese Kove, dat vorig jaar al aan de start verscheen. Dit jaar staan de ’thuisrijders’ Sunier Sunier en Deng Liansong aan de start, naast de veelbelovende Mason Klein. Ook zullen drie Spanjaarden van Rieju (Daniel Nosiglia, Josep Pedró en Marc Calmet) en twee Hoto-rijders, een nog te ontdekken Chinees merk, aan de start verschijnen. Er is ook een Italiaans merk dat meedoet: Fantic Motor herhaalt de eerdere ervaringen met een interessant team. De Spaanse kampioene Sandra Gomez, winnares van de vrouwen categorie in Marokko en de eerste vrouw die de zware Red Bull Enduro Romaniacs voltooide, vervangt Jane Daniels, die in verwachting is. Het team wordt verder aangevuld met de veelbelovende Franse Jeremy Miroir en de Italiaanse Tommaso Montanari, die aan zijn derde deelname begint.
Het Circuit Ricardo Tormo ontvangt momenteel steun vanuit de motorsportwereld, ook van het TT Circuit Assen. Het Nederlandse circuit, dat zich voorbereidt op zijn honderdjarig bestaan in 2025, heeft aangekondigd een donatie van 50.000 euro te doen om de schade veroorzaakt door recente overstromingen in Valencia te verhelpen.
Door de overstromingen is een groot deel van de machinerie van het Circuit Ricardo Tormo onbruikbaar geworden. Onder andere een graafmachine en een kraan zijn bedolven onder water en modder in de tunnel die de startlijn kruist. Deze donatie zal helpen bij de aanschaf van nieuwe voertuigen, die een speciale verwijzing naar de TT Assen zullen dragen. Dit symbooliseert de solidariteit tussen de twee regio’s.
Nicolás Collado, de algemeen directeur van het Circuit Ricardo Tormo, heeft zijn grote dankbaarheid uitgesproken: “De motorsportgemeenschap is zwaar getroffen. Tijdens de Solidarity Grand Prix in Barcelona zagen we hoe het MotoGP-paddock en het Circuit de Catalunya betrokken waren. Daar kregen we dit aanbod van hulp van het Circuit Assen, dat zeer nuttig zal zijn.”
Arjan Bos, voorzitter van de raad van bestuur van het TT Circuit Assen, sprak eveneens zijn medeleven uit: “We zijn diep geraakt door wat er in de Valencia-regio is gebeurd. We willen laten zien dat de MotoGP-gemeenschap elkaar steunt in moeilijke tijden. We wensen iedereen, niet alleen de mensen van het circuit in Valencia, het allerbeste.”
De sportieve activiteiten keren op 5 december terug naar het Valencia Circuit met de eerste privétests. Hiervoor is een alternatieve toegangroute opgezet, die vóór het begin van het nieuwe seizoen gerepareerd moet worden.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
