Het fenomeen ‘Bobber’ doet het tegenwoordig goed in de wereld van de customs. Bij Moto Guzzi, Harley-Davidson en Triumph kun je prima terecht voor zo’n af-fabriek-dikke-cruiser en nu mengt ook Indian zich in de strijd met de Scout Bobber. Er is zon, asfalt; wij gaan lekker bobberen!
Jaap van der Sar
Komend vanaf een middenklasse naked lijkt het alsof je direct plaatsneemt op het wegdek. Wat is die Indian allemachtig laag! Nog geen 650mm ruimte bevindt zich tussen asfalt en achterste. Stuur ver naar voren, voor een wat agressievere zithouding en natuurlijk de voeten ook naar de voorzijde, niet ongemakkelijk en net iets voor de knieën. Da’s overigens een paar centimeter meer richting kont dan de Scout Sixty, teneinde wat steviger stuurwerk toe te laten. Maar dat gaan we nog uitzoeken, want we stappen eerst nog even af. Gewoon om nog eens even goed te kijken. Want als ze toch één ding goed voor elkaar hebben bij de Native Americans, dan is het wel de afdeling design en afwerking. Ik ken maar weinig motorfietsen die er zó tot in detail geslaagd bij staan als deze Indiaanse Bobber. De machtig mooie diepbronzen matte lak, die subtiel wijzigt in tint als de zon er vol op schijnt, in combinatie met glanzend- en matzwarte delen en hier en daar subtiel wat chroom. Zoals bijvoorbeeld aan de binnenkant van die fraai uitgefreesde cilinderkoppen, waardoor dat toch al bloedmooie blok nóg beter geaccentueerd wordt.
Subliem afgewerkt
En dan glijdt het oog verder naar het logo op de tank, dat speciaal voor de Bobber is uitgevoerd in stoere blokletters. Logo’s in verschillende stijlen vind je trouwens zo ongeveer op ieder onderdeel terug, zelfs de rubbers van de achterdempers zijn voorzien van een fraaie gravure. De kwaliteit straalt er vanaf, geen kabeltje of rommel te bespeuren en nee, deze test is nog steeds volkomen onafhankelijk tot stand gekomen. Het lederen zadel is daarbij uitgevoerd in two-tone leer van hoge kwaliteit en zelfs het contactslot, traditiegetrouw aan de linkerzijde van het blok, is voorzien van twee fraaie beugeltjes om te voorkomen dat je de sleutel ontwricht door een onbesuisde kniebewegingen.
Combineer dit alles met een heel lange wielbasis, kort afgezaagde spatborden, dikke en hoge banden, LED-knippers en -achterlicht, laag tracker style stuur, twee uitlaatbuizen als een dubbelloops jachtgeweer en er staat een motor voor je neus waar je lang, heel lang naar kunt staren. Behalve als de zon schijnt en het asfalt lokt uiteraard. Dan is het tijd om de pui open te schuiven en de bobber de sporen te geven. En dat is bepaald geen straf, in de eerste plaats omdat de 1.133cc metende V-twin één van de soepelste exemplaren uit zijn segment is. Hij levert 100pk, 98Nm koppel en via een zesversnellingsbak en een tandriem wordt dit alles naar de achterslof gedirigeerd. Wie typisch Amerikaanse gestamp verwacht, staat al gauw voor een verrassing. In tegenstelling tot ‘die andere Amerikaan’ biedt Indian geen potato-potato, maar een zijdezachte loopcultuur. Al vanaf 2000 toeren doet deze dikke twin zonder morren of koken zijn werk, wat er in de praktijk op neer komt dat je al vanaf 60 km/u prima kunt doorschakelen naar de laatste versnelling.
Strak frame
Voor die bak dien je wel wat overtuigingskracht toe te voegen trouwens, want dit exemplaar liet zich wat stroef bedienen, hoewel gezegd moet worden dat de testmotor zo goed als gloednieuw aan de Promotortest werd onderworpen. Waarschijnlijk dat de bak over een 1000 kilometer een stuk soepeler schakelt. Mocht je overigens wél willen sporten: het blok draait net zo probleemloos in de hogere toerentallen. In versnelling één ram je de Scout Bobber zonder morren naar ver over de 80 km/u. Dan is het erg prettig dat het fraaie zadel beschikt over een randje om je tegen te houden trouwens. Eén kanttekening: precies rond de 120 km/u beginnen de buitenspiegels hinderlijk te trillen, zodat de boel achter je er wat wazig uitziet. Even de spiegel vasthouden blijkt een prima oplossing, maar dat lijkt me toch niet helemaal de bedoeling.
Die trillingen voel je trouwens niet in het zadel, daarop houd je het namelijk uren uit. Je zult eerder moe worden van gare armen als je lang boven de 120 km/u blijft hangen, want de windbescherming is helemaal nul. Combineer dit met een breed stuur en een beetje voorover gebogen zithouding en je zult begrijpen dat je meer wind vangt als een catamaran op volle zee. Gas een tandje terug is het devies, geen haast maken en liever de binnenwegen opzoeken. Daar kun je meteen genieten van dat snaarstrakke aluminium/stalen frame en meteen de volgende belangrijke pretmaker: deze bobber heeft bepaald geen hekel aan bochten. Alleen bij heel krap werk gooit de combinatie dikke banden – forse wielbasis wat roet in het eten, hij neemt het krappe werk altijd wat ruimer dan je denkt. En een beetje meer hellingshoek resulteert dan in no-time in schrapende stepjes, dat kost geen enkele moeite. Best grappig een keer op een rotonde in de nacht, zo’n vonkenregen, maar niet iedere keer. Zodra de slingers echter wat langer en wijder worden, trek je juist profijt van dat heel lage zwaartepunt en die lange wielbasis. Precies daar komt de Scout helemaal tot zijn recht als onvervalste, rappe en ruige toermachine. Hij laat zich fraai, strak en vol vertrouwen bedienen en is zeker in snelle bochten heel vasthoudend in zijn lijn. Hij nodigt daarmee uit tot sportief sturen, waarbij het eigenlijk alleen de schrapende stepjes zijn die een einde maken aan de feestvreugde. Bij zo’n lage fiets is er natuurlijk een grens aan de grondspeling en beter de stepjes dan andere delen. Opvallend is trouwens dat je van die imponerende uitlaat geen extra bijdrage hoeft te verwachten. Die dempt als een malle, iets te professioneel naar mijn smaak, de dikke twinklappen tot geroezemoes in het windgeruis. Wel zo prettig voor je omgeving natuurlijk, maar niet helemaal wat je verwacht van een ruige fiets.
Gestuiter
Onderdeel van de genderverandering van Scout naar Scout Bobber was ook het inkorten van de veerweg aan de achterkant. Daar bleef officieel nog 50 mm van over, de voorzijde behield zijn oorspronkelijke 120mm. Het resultaat laat zich raden: je bent aan de achterkant vrij rap uitgeveerd. Op glad asfalt valt daar weinig van te merken, maar als de boel wat pokdalig wordt dan stuiter je regelmatig met je stuit van het asfalt. De aloude truc om even op te stepjes te staan bij drempels en deksels gaat dan niet op, daarvoor staan de stepjes te ver naar voren. Het is de prijs die je betaalt voor een laag silhouet; wie mooi wil zijn moet pijn leiden. Je went er echter gauw aan: een kwestie van het wegdek wat beter in de gaten houden en niet zomaar over alles heen denderen. Je rijdt tenslotte toch een bobber en geen allroad. Het veerwerk aan de voorzijde is trouwens prima in orde, de voorkant reageert adequaat en houdt het voorwiel keurig in contact met de weg.
Zowel aan de voor- als achterkant is de bobber voorzien van een enkele, 298 mm grote remschijf. Vóór voorzien van een tweepotsknijper, de achterzijde doet het met één exemplaar. Met dit setje remt de Scout afdoende, maar daarmee is het ook wel een beetje gedaan. Hoewel de keuze voor een enkele schijf aan de voorkant een fraai uitzicht op dat schitterende wiel oplevert, mis ik de extra stevige bite van een extra schijf. Je dient tenslotte toch een stevige 250 kilo motor-ex-berijder tot stilstand te brengen en hoe fraai ook, ik had liever een extra stalen pannenkoek gezien op de plek van het open uitzicht. En als we het toch over missen hebben, rem- en koppelingshendel zijn niet in te stellen. Met mijn XL-handen niet zo’n probleem, maar voor kleinere exemplaren is het best ver grijpen. Die koppeling laat zich verder heel aangenaam bedienen dankzij een mooi, duidelijk aangrijpingspunt. Ook een brandstofmeter is niet van de partij; na zo’n 170 kilometer stevig rijden gaat er wel een lampje branden, waarna we 10 liter bij kunnen tanken. Dat betekent dat er nog zo’n 2,5 liter reserve in de tank zit, meestal ruimschoots voldoende om bijtijds een tankstation te traceren.
Kijken en rijden
Verder biedt de kleine, alweer uiterst fraaie ronde klok voor je neus alle basics die je nodig hebt om je rit door te komen. Er zit ook een versnellingsindicator in verscholen, die echter meteen de weg kwijt is zodra je de koppelingshendel naar je toe beweegt. Da’s geen ramp, omdat je dankzij de feedback van de motor na luttele uurtjes rijden al prima kunt aanvoelen in welke gang je je voortbeweegt. En dat doen we dan ook met liefde. Want ondanks wat onhebbelijkheden, die in grote mate te maken hebben met het feit dat we nu eenmaal aan het bobberen zijn en niet aan het reismotorfietsen, is de Indian Scout Bobber een heerlijk eigenwijs én geloofwaardig alternatief voor die andere Amerikaan. Ik wil er naar kijken en als ik er naar kijk, wil ik erop rijden. Veel, langdurig en met een vette grijns op mijn gezicht. En ik ben niet de enige, getuige de hoeveelheid opgestoken duimen onderweg en de vele praatjesmakerij zodra ik Bobber op zijn zijstandaard parkeer. De Bobber trekt de aandacht zoals maar weinig andere motoren doen. En als je daar geen zin in hebt, parkeer je hem thuis gewoon in de woonkamer. Kun je er lekker helemaal in je eentje van genieten.
Dit vindt Jaap
Eerlijk is eerlijk, de Indian Scout Bobber maakt me enorm hebberig en ik voel een lichte verliefdheid mijn systeem inkruipen. Zoals bij dat fraaie buurmeisje in de straat, vroeger. Een onuitstaanbaar kreng, dat mij geen blik waardig keurde, maar ik was niet meer te redden. En da’s lastig, want zoals we allemaal weten vertroebelt de liefde een heldere blik op de zaken. Beetje karige remmerij? Gebrek aan veerweg achter? Overdosis demping van de uitlaat? Het zal me eerlijk gezegd een worst wezen. Ik bekijk de Indian Scout Boober liever door mijn roze bril en geniet met volle teugen van die waanzinnige looks en prachtige afwerking. Een motor, daar moet je toch een beetje verliefd op worden en daar is de Bobber zeker in geslaagd. En als ik die bril dan weer afzet; tja. Deze indiaan is niet perfect. Ik vergoeilijk dat onder de noemer karakter. Voor wie dat onzin vind: ga zelf even rijden. Maar kijk niet te lang, want je bent verkocht voor je het weet.
