Bekijk meer van Promotor op https://www.motor.nl
Abonneer op Promotor Magazine: https://www.motor.nl/aanmelden-promotor
Volg Promotor ook op Facebook: http://www.facebook.com/promotormotome
Volg Promotor ook op Instagram: http://www.instagram.com/prowww.motor.nl
Jaap test in Spanje de Kawasaki Ninja H2 SX 2018
Dit is een persbericht. De redactie van MOTOR.nl is dus niet verantwoordelijk voor de inhoud. Heb je zelf een persbericht dat je graag op MOTOR.nl ziet? Dan mail je deze naar redactie@www.motor.nl.
Op 1 juni opent ‘High-Bike testcentrum Paznaun’ in Ischgl, het enige motortest centrum in Europa met meerdere merken, zijn deuren. Motorliefhebbers kunnen over meer dan 30 bergpassen testritten maken op de nieuwste modellen van de motormerken Kawasaki, Yamaha, BMW en KTM. Ook dit jaar weer organiseert de vakantieregio Paznaun de ‘Top of the mountain BIKER SUMMIT’. Dit must visit event voor alle motorfanaten vindt plaats van 19 tot 22 juli.
Alle modellen van de partner-motormerken die het afgelopen najaar en winter op de markt zijn gekomen, worden bij het High-Bike testcentrum verhuurd. Dit is een mooie gelegenheid je favoriete model op de verschillende dagroutes, met meer dan 30 bergpassen en duizenden bochten, in de omgeving van Ischgl, te testen. Tussen de BMW-modellen zitten de F800 GS Adventure, F1200 GS (Adventure en Rallye) en de S1000 XR en XR tief. KTM komt onder andere met de Duke 790 en de Super Duke 1290 GT en R. Yamaha is met maar liefst 10 modellen vertegenwoordigd waaronder de MT-09 en 10, de Tracer 700 en 900 en de XSR 700 en 900.
De lange openingstijden van het testcentrum zorgen ervoor dat motorrijders de hele dag op pad kunnen met zijn of haar favoriete motor. Afhankelijk van het model bedragen de kosten voor één dag motorhuur, op vertoon van de Silvretta Summer Card die gasten gratis ontvangen bij minimaal één overnachting, tussen de € 80,- en € 100,-. Zonder de Silvretta Summer Card zijn de kosten tussen de € 100,- en € 120,-. De prijzen zijn inclusief een volledige verzekering en exclusief de borg.
Biker Summit 2018
Motorliefhebbers, of het nu gaat om sportieve bestuurders, allrounders, bochtjagers, quadrijders, Harley-cruisers of scooterfans, mogen de Top of the Mountain BIKER SUMMIT niet missen. Dit motorrijders event vindt van 19 tot 22 juli plaatsvindt in de vakantieregio Paznaun. Naast het rijden van mooie bergroutes en het bijwonen van spectaculaire stuntshows, vinden er ook veel andere activiteiten plaats, zo is er iedere dag om 16:00 uur een Après bike met Dj’s, worden er ‘ladies only’ workshops georganiseerd of rijd je een culinaire tour waarbij pitstops worden gemaakt om diverse lokale lekkernijen te proeven.
Meer informatie: www.highbike-paznaun.com
Dit is een persbericht. De redactie van MOTOR.nl is dus niet verantwoordelijk voor de inhoud. Heb je zelf een persbericht dat je graag op MOTOR.nl ziet? Dan mail je deze naar redactie@www.motor.nl.
CE gekeurd en gemaakt van volnerf leder… het design had al de goedkeuring van de vele fans van de ‘cafe racer’ stijl. In aanvulling op de nieuwe releases die zijn gepresenteerd tijdens de EICMA, geeft Stylmartin nu alvast een preview van de nieuwste modellen en updates.
Het publiek gaf al langer aan een update van de Rocket laars te willen zien. Inmiddels al enkele jaren verkrijgbaar in de exclusieve en elegant donkere chocolade tint. De Rocket is vanaf heden ook in zwart verkrijgbaar, wat zorgt voor een andere uitstraling. Voor de motorrijder met een voorkeur voor een wat klassiekere look.
Rocket is een stevige enkellaars, vervaardigd in volnerf leder ( met een twee kleurig effect in de bruine versie), de laarzen zijn geschikt om mee te rijden voor het grootste deel van het jaar (herfst, winter en voorjaar).
De stijl en de finishing touch van de Rocket zijn erg populair, nog meer waardering krijgt het drievoudige sluitsysteem. De laars bevat een rits, veters (met metalen plaat tussen de onderste twee oogjes) en een verstelbare riem met gesp. Dit alles bij elkaar zorgt voor de perfecte pasvorm.
De waterafstotende eigenschappen van de Rocket worden nog eens versterkt door de waterdichte en ademende binnenvoering. De laars zorgt ook voor bescherming van de enkelgewrichten door middel van PU protectie aan beide zijden. De laars is CE EN 13634:2015 gecertificeerd.
Daarnaarst heeft de laars een anti-slipzool van oliebestendig rubber wat zorgt voor een uitstekende grip.
TECHNISCHE GEGEVENS:
Buitenmateriaal Volnerf leder
Voering Waterdicht en ademend
Enkelgewricht protectie PU interne protectie aan beide zijden
Schakel protectie Leder op leder in dezelfde kleur
Sluiting Ritssluiting, veters en verstelbare riem met gesp
Voetbed Anatomisch, antibacterieel en verwisselbaar
Zool Anti-slip, antistatische en oliebestendig rubber
Maten 39/47
Kleur Zwart
Prijs € 249,00 Adviesprijs incl. btw
Meer info en dealeradressen via de importeur IGM Trading BV te Hengelo: www.grandcanyonbike.eu
Precies een jaar geleden overleed de MotoGP-wereldkampioen van 2006 toen hij van zijn racefiets gereden werd in Italië, vlakbij het circuit van Misano. In de media en onder fans werd geschokt gereageerd, maar wel anders dan er eerder op Nicky Hayden gereageerd werd.
In navolging van die reacties, kroop redacteur Nick Enghardt in zijn pen voor een column. Nu één jaar na het noodlottig einde snijdt die column nog altijd hout. Zo verguisd als Haydens kampioenschap werd – want Rossi won niet – zo geliefd en zo gewaardeerd was de Amerikaan plots. Nick kreeg daar zacht gezegd rillingen van, zoals je hieronder kunt lezen.
“Het is einde middag en ik ben vanaf de redactie op weg naar huis. Tijdens een korte tankstop blijkt dat ik van Twitter een aantal meldingen heb gekregen over een veel gedeeld bericht van de Gazzetta Dello Sport, de grootste sportkrant van Italië. Nicky Hayden is niet meer. Met een knoop in mijn maag vervolg ik de rit huiswaarts. Pas wanneer ik thuis ben, weet ik de dubbele knoop uit de gekromde zak links boven in de buikholte te krijgen, waarop het geheel zich vervolgens meermalen hardhandig omdraait gedurende de dagen die daarop volgen.
Nicky Hayden was altijd al een coureur naar wie ik erg opkeek, met name om zijn geniale stijl, met het voor- en achterwiel zelden in één lijn. Ook dat Amerikaanse accent, net als de Hollywood-sterren, had zijn charmes. Dat soort dingen spreekt een twaalfjarig mannetje toch aan. Het ging uiteindelijk zelfs zo ver dat ik in 2005 mijn brommer te lijf ging met bussen spuitverf. Oranje en zwart werd hij. Er kwam een lading Repsol-stickers van de plaatselijke scooterboer op en natuurlijk de herkenbare Nicky-sticker met de ster op de linker bovenhoek van de N; enkel de Griekse Y werd er afgeknipt. Hayden was – wat mij betreft – de man, toen al.
Eind 2006 werd het nog mooier, want The Kentucky Kid werd wereldkampioen in de MotoGP. Hoe gaaf was dat! Zeker na die enorme tegenvaller bij de race in Portugal, toen het allemaal over leek. Met die onwaarschijnlijke race op Valencia kwam het uiteindelijk toch allemaal goed voor mijn held. Toen puntje bij paaltje kwam, bleek eigenlijk iedereen toch meer voor Valentino Rossi te zijn. Het gele kamp was duidelijk: Hayden, dat was helemaal geen kampioen, maar een mazzelaar. Een aasgier, die enkel won omdat Rossi dat niet deed. Niets meer en niets minder. Niemand leek het Hayden te gunnen.
Hoezeer dingen kunnen veranderen, bleek toen de Amerikaan in het ziekenhuis belandde. Opeens was hij de ware kampioen. Plots was iedereen fan, opeens gunde iedereen hem de wereld én haakte iedereen in op de hype. Tijd om er een slaatje uit te slaan. T-shirts met ‘The Racer, The Champ, The Legend’ en ‘Forever The Champ’ erop werden mij via allerhande websites opgedrongen. Legende? Toen Hayden eind 2015 tot MotoGP Legend werd gekroond, waren de opmerkingen niet van lucht. En nu hij dood is, heeft hij er volgens diezelfde mensen plots wel recht op?
Ik dacht altijd dat motorraceliefhebbers standvastig waren, ik dacht altijd dat ze principes hadden. Nee, motorsportfans, het zijn net mensen.” – Nick Enghardt
Foto: 2snap
Het klinkt natuurlijk belachelijk. Voordat je het pistool in je tank mag hangen eerst even laten zien dat je een rijbewijs hebt; Eventueel zelfs bewijzen dat die motorfiets wel echt van jou is.
Maar ga je na dat er in Engeland een enorme golf aan motordiefstal gaande is valt het allemaal op zijn plaats. In het Britse Lagerhuis opperde een raadslid het legitimeren voor de aanschaf van benzine als een valide manier het dieventuig te ontmoedigen om met gestolen voertuigen rond te rijden en anti-sociaal gedrag te vertonen. Met dat ‘anti-sociale gedrag’ worden trouwens gewoon straatroven en andere ongein bedoeld.
Of de maatregel werkt is natuurlijk maar de vraag. Wij zijn vooralsnog te veel beren op de weg. Als dat volk niet meer mag tanken met gestolen voertuigen is de kans natuurlijk groot dat de voertuigen sneller in onderdelen worden verspreid waardoor eigenaren waarschijnlijk een nog kleinere kans hebben ooit nog iets terug te vinden. Waarom niet gewoon de politie flinke financiële steun bieden waarmee ze gerichter de problemen kunnen oplossen? Verkiezingspraatjes?
Ducati roemt de 821 omdat hij precies tussen de dikke 1200 en de lichte 600 in zit. Dat moet de ideale mix zijn. Het toverwoord dat daarbij continu valt is: best balance. Dat gaan we uitproberen. Nog geen kwartier na het vertrek dienen heuvels zich aan. Ze zijn prachtig, vergezichten schilderachtig, dorpjes lijken met krachtlijm tegen heuvels geplakt, maar het wegennet is compleet ruk. Scheuren, kuilen en gladde stukken schreeuwen om beurten om aandacht. Best balanced Monster klonk plausibel, maar op deze puisterige pokkeweg merk ik er weinig van. Dit is het domein van een Multistrada, niet van een Monster.
Bochtenhonger
Toch groeit het vertrouwen voordat de eerste meters asfalt van biljartlakenkwaliteit zijn bereikt. Een Monster groeit altijd naar je toe. De voorvork kwijt zich prima van zijn taak. Het is een prima compromis tussen sportief en comfort. Gelukkig maar, want instelbaar is hij niet. De achterdemper is dat wel op veervoorspanning en uitgaande demping, maar op deze knippenpaden had ik graag liever wat extra ingaande demping gehad. De Monster 821 hoeft echt niet verder op zijn neus staan want hij stuurt onwaarschijnlijk makkelijk in. Het neigt naar het nerveuze, maar het went snel en dan heet het plots speels. De 821 heeft zijn bochtenhonger niet te danken aan een korte wielbasis, want die meet een respectabele 1480 mm. Rechtdoor en over bobbels gaat het dus als vanzelf rechtdoor.
Italiaans toeren
De L-twin is Euro4-proof. Het kostte drie pk en evenveel Nm, maar dat is scorebordjournalistiek. De resterende 109 pk en 86 Nm zijn nog altijd voldoende om je prima te vermaken. Het blok bijt flink van zich af. De gasopname onderin is stevig en dat verrast je in krappe haarspeldbochten. Eenmaal aan de zwier is het juist prettig dat het blok zo direct aanspreekt.
Sport is vanzelfsprekend de meest agressieve stand, maar eerlijk gezegd scheelt het weinig met Touring. Dat zegt alles over de Italiaanse interpretatie van toeren, maar ook over de Monster. Die gedijt beter als het wat vlotter gaat. Als hij met wat meer overtuiging de bocht in gesmeten wordt, als het gas er wat sneller en daadkrachtiger op gaat, als de Brembo’s met veel gevoel en stopkracht ook een danig woordje meespreken. Pas dan komt de 821 echt in zijn element. In druk stadsverkeer reageert hij wat nukkig, op vloeiender wegen is hij op z’n plek.
Geleende kont
Over plek gesproken: die vindt ook een flinke Hollander makkelijk aan boord, een Monster heeft volwassen maten. De voetsteunen staan redelijk sportief (hoog en naar achter) en het bovenlichaam helt enigszins voorover, maar dat levert een dynamische en prettige zitpositie op. Omdat het zadel van grote klasse is, overbrug je makkelijk marathonetappes. De nieuwe benzinetank, een duidelijke verwijzing naar de M900, en de nieuwe van de 1200 geleende kont doen niets af aan de ergonomie. Die blijft prima.
Felle bliksem
Geel is terug, zoveel is wel duidelijk. Het is de kleur die we onder meer kennen van oude Monsters en de 748. Het is het zoveelste bewijs dat Ducati het oude M900-gevoel wil laten herleven. Het blok zou wel een klein beetje oer-Monster kunnen gebruiken. De twin is krachtig genoeg, maar het vermogen bevindt zich hoog in de toeren. Vanaf 7000 tpm en hoger is het een felle bliksem. Onderin en in het middengebied stelt hij niet teleur, maar een moddervette koppelbrommer is de 821 niet. Toeren moet je maken met dit ding en wat dat betreft zou ik de – optionele – quickshifter als eerste accessoire aanschaffen.
821 blijft 821
‘Best Balanced Monster’ oké, maar om perfect uitgebalanceerd te zijn, moet de vering wel beter afgesteld worden. De zachte achterkant moet aan daadkracht winnen om het geheel strak te houden. Die reserve zit in de demper, bij de introductie in 2014 vonden we hem namelijk hard. Verder is de 821 vooral dezelfde Monster 821 gebleven die hij was. Hij is mooier dan voorheen, maar aan zaken als zithouding, rijwielgedeelte en remmen veranderde niets. Vanwege Euro4 is hij iets zwaarder en minder krachtig, maar dat is vooral voor de statistieken.
Eind jaren ’60 ontstond er in Italië een klasse waarop veel motorrijders meteen verliefd werden. Races met zogenaamde superbikes – zoals ze werden genoemd – die iedereen kon kopen bij de dealer.
Racen met een motor die je gewoon koopt bij een dealer. Slechts een paar veranderingen mocht je doorvoeren om aan wedstrijden deel te nemen die we nu endurance zouden noemen. Ze werden gehouden op alle grote Italiaanse circuits.
Het duurde niet lang of de betere coureurs werden gesteund door de importeurs. Die maakten competitievere motoren, die in een van tevoren aantal geproduceerd moesten worden.
De Italiaanse importeur van Suzuki – SAIAD – deed het wat voorzichter. Die was niet zo scheutig met exclusieve motoren voor coureurs. Liever bouwden ze specials die ze aan het gewone publiek verkochten.
Zo ook met de 750GT, ooit het vlaggenschip van Suzuki. De motor eindigde uiteindelijk als officieel door Suzuki Japan geadopteerde racemotor. De driecilinder tweetakt woog na de SAIAD behandeling 40 kilo minder dan het origineel. Dat de motor veel beter reed was niet alleen aan het gewichtsverlies te danken, aan het rijwielgedeelte werd ook heel veel verbeterd. Bij zijn debuut won de Suzuki op het circuit van Vallelunga, nabij Rome. Het circuit werd de naamgever van de motor.
Endurance heeft sedertdien veel van z’n glans verloren. Toch leverde deze sport altijd markante motoren op. Daarom zou het aardig zijn wanneer Suzuki – naarstig op zoek naar een krachtig uitziende retro – besloot z’n SV650 de glans zou geven van zo’n racer uit de jaren ’70.
De exclusieve Arai ‘Isle of Man‘ helm is opnieuw ontworpen door de Italiaanse topdesigner Aldo Drudi.
Voor de tiende keer is de Italiaanse ontwerper Aldo Drudi verantwoordelijk voor de exclusieve Arai Isle of Man Edition. De helm is te koop bij een aantal exclusieve Arai dealers en kost €1.099,-.
Het opntwerp dat Aldo Drudi heeft bedacht, is gebruikt op het topmodel uit de Arai collectie: de RX-7V. Dit is de helm waarmee alle toprijders van Arai (o.a. Rea, Vinales, Pedrosa, vd Mark, Bendsneijder) het circuit op gaan.
De helm wordt geproduceerd in een zeer beperkte oplage.
Deze speciale editie van de XSR700 krijgt: een volledig Akrapovi? uitlaatsysteem, een flyscreen, verstelbare rem- en koppelingshendels, LED-knipperlichten voor en achter, een LED-achterlicht en een single-seat. De verkoopprijs bedraagt € 10.299 en dat is € 1300 meer dan een standaard exemplaar. Om de naam nog meer eer aan te doen heeft Yamaha ook nog sportievere vering in de aanbieding. Een setje Öhlins FSK 100 voorvorkveren en STX 46 schokdemper moeten het rijgedrag naar een hoger peil brengen. Zeker omdat je de veren specifiek op jouw gewicht kunt bestellen. Dat het Zweedse spul goed, maar niet goedkoop is, bewijst de prijs van € 985.
Hopeloos gezwabber
Oude testverslagen ondermijnen het bestaansrecht van dure veringelementen. Dat de retrotwin behoorlijk zacht is afgeveerd komt snel boven water, maar het heeft amper gevolgen. Het blijft een enorm fijne stuurmachine. Niemand doet moeilijk over een deinende schokdemper want ‘hopeloos gezwabber blijft uit’. ‘De echte doelgroep zal nooit onraad ruiken’, concludeerden we terecht bij de introductie. En het comfort dat de zachte veerinstelling met zich meebrengt, weet iedereen te waarderen.
Kou en regen
Ook de Öhlins-vering op de XSR700 weet wat comfort is, een keiharde plank is de Sports Edition niet. Of het Zweedse spul het verschil maakt om er tot op de laatste millimeter voor te gaan, moet later blijken. Kou en regen staan zo’n ultieme test eind januari in de weg. Het voelt in ieder geval goed in balans en comfortabel genoeg. Maar eerlijk gezegd had de standaard vering zich onder deze omstandigheden ook niet van de wijs laten brengen.
Potent geluid
Sport van Sports Edition zit hem bij deze machine meer in een potent geluid. Dankzij de firma Akrapovic zit dat wel snor. De geluidsproductie komt niet eens in de buurt van asociaal, maar in het zadel is het genieten van fijne donkerbruine twinklappen. Of de Sloveense pijp goed is voor extra pk’s en minder kilo’s weet Yamaha nog niet te vertellen. Omdat het een compleet uitlaatsysteem betreft – en dus niet een slip-on demper – lijkt een gewichtsbesparing zeer plausibel. Extra vermogen? Die vraag verdient een wedervraag: wie heeft er extra pk’s nodig op een XSR700?
Blok zonder minpunten
Van 75 pk valt niemand steil achterover, maar als het vermogen er zo pittig uitrolt als bij de XSR700 kun je niet anders dan puur gelukkig worden. De tweepitter met 270 graden krukas heeft een opvallend goed gevuld middengebied. Het voelt dikker en vooral levendiger aan dan verwacht bij een 689cc twinnetje. Voorbij de 6000 tpm perst het blok er nog eens eindsprint uit waar Peter Sagan jaloers op is. Bovendien houdt de balansas tot 8000 toeren trillingen goed weg. Minpunten heeft het blok niet. De bak schakelt soepel, de koppeling gaat licht, de gasreactie is keurig en voor je het weet zit je aan de goede kant van 1:20.
Remmen zonder pit
De remmen zijn keurige waveschijven met vierzuiger klauwen, maar de pit dat het blok zo kenmerkt, blijft uit. Prima voor een motorfiets voor minder ervaren rijders, maar op een Sports Edition had iets meer daadkracht niet misstaan. De korte rem- en koppelinghendels zijn overigens traploos te verstellen en staan dus perfect naar jouw handen. De ergonomie is sowieso goed voor elkaar. De XSR heeft meer dan genoeg ruimte aan boord. Benen zitten niet opgevouwen, de tank is lekker smal en het zadel is van grote klasse. Lekker hard en heerlijk ruim. Al moet je bij een duopassagier even het standaardzadel van de schappen halen. Dit sportzadel oogt geweldig, maar biedt onmogelijk ruimte aan twee personen.
© Copyright Motor.NL Media Company
