Vast en zeker zie je in de Z650 nog wel wat terug van wat ooit de ER6 was, maar waar je met de ER prima door een deur kon, trap je met deze Z de deur finaal uit het verzet. Niet op vermogen of koppel, want de Z deelt in de basis toch nog wel wat met de ER, maar met de intrede van Euro 4 hebben de Groenen het maar meteen goed aangepakt.
Het topvermogen gaat wel iets omlaag, maar het middengebied van het nieuwe, op de ER6-krachtbron gebaseerde blok wordt er des te dikker op. De Z is haast anorectisch veel afgevallen ten opzichte van zijn voorganger. De Z kreeg een stalen vakwerkframe dat met een totaal gewicht van in totaal vijftien kilogram maar liefst tien kilo lichter is dan dat van zijn voorganger. Het belachelijk zware stalen subframe en de achterbrug zijn het vermelden waard. Wanneer zag jij voor het laatst zo’n chique, asymmetrisch, banaanvormig exemplaar op een instapmodel? Waarschijnlijk moeten we dan terug naar het tweetakttijdperk. Dat de nieuwe swingarm even 2,7 kilogram minder in de schaal legt dan de achterbrug van de ER6 is dan toch wel de kers op de taart.
Geen toeval
Het nieuwe vakwerkframe maakt nog het meeste in een mens los, zeker in dat Kawasaki H2-groen. Dat die naam valt, is geen toeval, want alles wat Kawasaki Heavy Industries met de H2 en H2R heeft laten zien wat er mogelijk is binnen zo’n groot concern, zien we nu terug in de Z650. Het gekozen rijkarakter is specifiek geënt op de eisen van een brede groep rijders, want het laatste wat Kawasaki wil, is de ER6-rijder van zich vervreemden; die moet de Z ook leren liefhebben. Daarnaast wil de fabrikant hem bruikbaar houden voor het betere forensenwerk, zonder in te boeten op sportief en leuk rijden op zondagochtend. Nog een behoorlijke opgave, zou je denken.
Iedereen blij
Waar de relatief lage zit in eerste instantie iets laagdrempeligs belooft, geven de plots wat hoge voetsteunen je een sportieve indruk. Wanneer je het stuur vervolgens in handen neemt, ben je helemaal de kluts kwijt; comfortabel en toch actief. Starten gaat vlot en moeiteloos, maar het uitlaatgeluid maakt je meteen duidelijk dat de Euro 4-politie deze fiets ook moet hebben goedgekeurd. Geen nood, want een trap naar beneden en het vieren van de koppeling bieden soelaas.
Het gloednieuwe rijwielgedeelte is veel lichter, maar qua geometrische waarden zijn de ER6 en de Z650 één. Wielbasis, balhoofdhoek, naloop, veerwegen; de hele rataplan is behouden. Wel heeft Kawasaki besloten de machine qua vering achter aan te pakken. Dat is wat mij betreft het enige echte smetje aan de Z650 ten opzichte van de ER6n: de schokbreker achter. De schokbreker wordt niet langer rechtstreeks op de achterbrug gemonteerd, maar met links. Zo wordt het veerkarakter van de motor een stuk voorspelbaarder, wat de motor een solide wegligging moet geven. Dat is goed gelukt.
Samengeknepen billen
De Groenen geven voor de Z650 een gemiddeld verbruik van 1 op 23 op. Zeker met de tank van vijftien liter zou je er zo 345 kilometer mee van huis komen. Toegegeven, het tempo lag wellicht iets hoger dan je dagelijks zou rijden, maar zelfs met stukjes toeristisch rondtuffen was het met geknepen billen de laatste kilometers terugrijden omdat het brandstoflampje al aanschoot toen we laatste weg op draaiden richting het eindpunt. Een verbruik van 1 op 17 bleek realistischer, niet heel zuinig voor een compacte twin.
Zelfs met die kleine domper in het achterhoofd kun je niet anders dan de machine prijzen. De afwerking is van een niveau ver boven zijn prijsklasse, het blok is een stap hoger dan de al erg nette krachtbron die het was en het rijwielgedeelte is volledig nieuw en slaat nu al een weg in waarover niets dan lof door de straten wordt gescandeerd. De ER6n was een machine die stiekem heel leuk was, maar de ER6 is dood; leve de Z650, die je overigens niet eens stiekem heel leuk hoeft te vinden.
Tekst: Nick Enghardt, foto’s: Ula Serra, James Wright
[justified_image_grid ids=26874,26875,26876,26834,26877,26878,26879,26880,25065,26881,26882,25286,26883,26884,26885,26886,26887]
