Home Blog Pagina 1327

Triumph Tiger 800 2018 Test

Door

26/03/2018

Met het nodige zweet op de onderrug laat ik mijn voorwiel in een drooggelopen rivierbedding z’n weg zoeken tussen het losse gesteente en de zachte klei. Het mag dan wel drie graden boven nul zijn, mijn pak voelt aan als een Turks stoombad. Eenmaal uit de bedding volgt meteen een steile helling. Ergens in mijn achterhoofd vraag ik me af waar ik mee bezig ben.

Bart Verhoeven

Ik ben geen doorgewinterde offroad rijder riep ik nog, maar wél een enthousiaste was het antwoord. Elke steile helling die ik bedwing is een triomf. En als mijn voorrijder bovenaan stopt en maant even goed om me heen te kijken, val ik stil van binnen. Het eindeloze uitzicht met als decor de besneeuwde hellingen van het prachtige Marokkaanse Atlas gebergte. De immense leegte om je heen overvalt je gewoon. Ik besef twee dingen: Ik weet écht niet hoe ik hier gekomen ben, maar ik ben hier wel met het nieuwste excuus om thuis niet de piepers te hoeven jassen: de nieuwe Triumph Tiger 800.

Nieuw? Nee, niet helemaal, verbeterd zeker. Op meer dan 200 punten werd de Tiger aangepast om het zowel het offroad- als alledaags gebruik te verbeteren. Volgens Triumph dan, ik heb ze echt niet nageteld. De ergonomie is aangepakt, de styling ook en de beschikbare technologie is flink opgewaardeerd. En laat ik vooral het zwaar onder handen genomen driecilinder motorblok niet vergeten.

Avontuur in het DNA

Allroads zijn in de mode, dat is wel duidelijk. Iedere fabrikant heeft er wel één of meer in zijn gamma. Maar een lange historie met het ‘ruige’ zou toch net het verschil moeten maken tussen een modeverschijnsel en een echte bruikbare motorfiets. Iets wat zeker geldt voor de Tiger, want die bestaat al langer dan de meeste motorrijders vermoeden. In 1936 rolden namelijk de eerste Tiger 70, 80 en 90 modellen al van de band. Destijds als ééncilinder werkpaarden, er werd niet zo makkelijk mee geracet als ‘gewoonwerkt’. De associatie met het ruigere werk kwam door tests van Harold Perry, destijds een fameuze trial-rijder.

Daarnaast was de Tiger de favoriete keuze voor deelname aan de legendarische Six Days Trial. De evolutie van de Triumph Tiger laat zich goed schetsen, door de jaren heen werd het steeds meer de ruige allroad die het nu is. En mijn avontuur begint meteen goed als ik in Marokko uit mijn berbertent stap. Aan de voet van de Atlas mag ik de laatste modelversies die de evolutie heeft voortgebracht testen: de 2018 Tiger 800 XC en XR.

Een hoop technische snufjes

De nieuwe Tiger 800 heeft een flinke update gekregen als het om snufjes gaat. Naast de standaard aanwezige ABS, tractioncontrol, cruisecontrol, stroompunt en verstelbaar zadel is de motorfiets nu ook voorzien van ride-by-wire. Of wel een elektrisch bediende gashendel. Het LCD dashboard is vervangen door een draaibaar en instelbaar 5-inch TFT kleurenscherm. Wat toch altijd weer een spektakel oplevert qua graphics. Al blijft de stelling less is more wat mij betreft de beste. Een mening die ze in Hinckley gelukkig ook hebben, aangezien alleen zaken als snelheid, toeren en brandstofniveau de boventoon voeren. Wel is de auto-contrast functie een puntje van kritiek. Die schakelt wel heel snel over van achtergrondkleur. Als het iets donkerder wordt, schakelt het systeem meteen naar een zwarte achtergrond, eenmaal weer licht wordt de achtergrond wit. Dit gebeurt helaas al wanneer je door de slagschaduw van een boom of bergwand rijdt. Wat betreft rijinstellingen gaan we er helemaal op vooruit, want in plaats van de drie ‘simpele’ modi van het vorige model krijgen we er nu maximaal zes. Road, Rain, Offroad, Sport, Gebruiker en het nieuwe Offroad Pro. Daarnaast heeft de Tiger Brembo remklauwen aan de voorkant ter vervanging van de eerder gebruikte Nissin, is de vering en demping naar een hoger niveau getild en heeft de knoppenwinkel op de stuurhelften verlichting gekregen. Jawel, tijdens een donkere rit door de Sahara kun je nu alle knoppen en schakelaars gewoon vinden. En over licht gesproken, uiteraard is de Tiger uitgerust met duurzame LED-verlichting. Wel moet je even goed opletten welke versie je koopt, want niet op alle modellen zijn de nieuwe bovengenoemde snufjes aanwezig. De standaard XR mist bijvoorbeeld het nieuwe dashboard, de Brembo’s en de LED-verlichting om maar wat te noemen.

Op de weg

De eerste dag test ik de XRT, de rijkst uitgeruste XR, op de weg. En terwijl we de eerste kilometers maken in het desolate woestijnlandschap maak ik mezelf wegwijs op de motor. Direct valt op hoe soepel de driecilinder loopt. Hij pakt snel op en trekt heel licht en soepel door naar de hogere toeren. Lekker ook, want het is vaak afremmen en weer accelereren op het gemaltraiteerde Marokkaanse asfalt. Hierbij valt me op hoe goed het nieuwe ride-by-wire systeem werkt. De gashendel geeft voldoende tegendruk zodat hij traditioneel aanvoelt. Maar de gasrepons is fenomenaal. Geen hik of injectie-tik te bespeuren. Alsof je een lichtdimmer bediend. Ook zit ik direct te spelen met het windscherm, dat met één beweging makkelijk instelbaar is tijdens de rit. Gewoon even de ruit naar voren en naar boven – of beneden – bewegen. Een simpel en robuust systeem zonder poespas. En het werkt, de hoogste stand neemt in samenwerking met de nieuw ontwikkelde windgeleiders zelfs met mijn 1.90m de meeste wind weg. Op hogere snelheden, boven de 100 kilometer per uur zou een ruitverhoger, of een grotere ruit mijn volledige lengte uit de turbulentie kunnen houden.

Gedurende de dag kon ik vaak wisselen van motorfiets en dus ook de iets hogere XCA uitproberen. Het verschil in ergonomie is, maar gevolgen zijn er wel: ik zit persoonlijk beter op de XCA. Die heeft een hogere zit en een iets hoger en naar voren geplaatst stuur. En dat geeft mij net wat meer ruimte. Dit is overigens op de XR versie ook mogelijk door de risers van het stuur om te draaien, maar de hogere poten geven me ook een beter gevoel. Daarnaast heeft de XR een 19 inch voorwiel waardoor hij net wat sportiever de bocht in wil. Niet dat het 21 inch voorwiel van de XCA tegenwerkt, maar die zal zich offroad net wat lekkerder voelen. Beide machines gedragen zich in ieder geval prima op het asfalt. Doen motorisch niet onder voor elkaar en de keuze zal dus smaak en naar mijn idee de lengte van de berijder zijn.

Styling

Persoonlijk vind ik dat de Tigers al jaren een zeer eigenzinnig uiterlijk hebben. Maar bij Triumph vonden ze het toch nodig de Tiger 800 modellen een nog sterkere herkenbaarheid mee te geven. De panelen en graphics zijn voor dit doel aangepast, al moet je goed kijken wat nou precies de wijzigingen zijn. Het zit hem meer in de afwerking, hij lijkt net even weer wat moderner en scherper dan het vorige model.

Maar de Triumph Tiger 800 is natuurlijk vooral bekend om z’n driecilinder en daarvan staat de ontwikkeling ook niet stil. De massa van de draaiende delen moest omlaag waardoor je uiteindelijk een directere en verbeterde respons van het blok krijgt. Het blok heeft meer karakter dan ooit, want door het nieuwe, kleinere en makkelijker ademende uitlaatsysteem produceert ie een nog sportiever geluid. Daarnaast is de versnellingsbakratio aangepast met een kortere eerste versnelling voor verbeterde tractie in het terrein en een betere acceleratie op de weg. En geloof me, dat lukt aardig dat accelereren. Eenmaal het gas er op vliegt de Tiger naar hogere toeren, schakel je licht en soepel door en geniet je van het waanzinnige bijbehorende geluid.

Buiten de gebaande paden

Dag twee stond volledig in het teken van offroad. Iets wat ik gelukkig vaker gedaan heb en zeer weet te waarderen. Eenmaal ingedeeld in de groep met gemiddelde ervaring stond de Tiger XCA voor me klaar, voorzien van Pirelli Scorpion Rally’s. Op de steps dus en gas erop. Zeker in het terrein valt direct op hoe licht en sterk de nieuwe driecilinder is. Eenmaal in de nieuwe Offroad Pro modus laat de Tiger alles toe. Grappig trouwens dat dit een Pro-modus is, volgens mij was een motorfiets vroeger niet anders. Maar wetgeving dwingt tot veiligheidssystemen, leuker kunnen ze het niet maken. Maar deze stand instelling is onontbeerlijk in het ruige Marokkaanse landschap. ABS en traction control zorgen alleen maar voor problemen. En het werkt, de Tiger voelt zich meer dan thuis in de rotsige halfwoestijn ten oosten van Marrakesh. Ik ben er na een uurtje al achter dat de Tiger absoluut geen fashion allroad is maar wel degelijk zijn mannetje staat onder ruige omstandigheden. Opvallend is de ergonomie, staand op de steps zullen zelfs langere mensen merken dat dit heel makkelijk gaat. Comfortabel zelfs, omdat het zadel ver naar voren door loopt. Je knieën passen perfect tegen de holte van de tank en je drukt ze in de zachte uitlopers van het zadel. Door de perfecte fit heb je staand enorm veel controle over de Tiger. En het koppel van de motor dat bijna in elk toerental gelijk is, doet zich gelden. Spinnen, uitbreken en springen als je een kuil uit komt. De Tiger 800 doet het allemaal. En zonder ooit het gevoel te hebben dat je de controle kwijt raakt.

Modellen

Ik blijf me altijd verbazen over de modelaanduidingen van de Triumph Tiger, maar inmiddels is de complete familie me wel duidelijk. De nieuwe 800 is als vanouds verkrijgbaar in de XR en XC versies, waarbij de XC de offroad variant is. De XR versie is weer verkrijgbaar als standaard XR, de mid-spec XRX en de top-range XRT versie. En dan vergeet ik bijna de verlaagde versie van de XRX. De XC komt opnieuw in hardcore offroad XCX versie en de compleet aangeklede XCA versie op de markt. En als laatste, maar niet minder belangrijk: er is ook nog een versie voor motorrijders met een A2-rijbewijs. Volg je me nog? Mooi!

Wat vind Bart?

De Triumph Tiger 800 is weer een stuk beter geworden. En het is duidelijk dat je deze Triumph niet moet onderschatten als het om echt avontuur gaat. Uiteraard is de productiemotor niet geschikt om direct Dakar uit te rijden, maar voor de weekend- of vakantieavonturier is de RTiger 800 een trouwe metgezel. En laten we daarbij zeker niet vergeten dat de Tiger niet per se het terrein in hoeft. De XR en XC versies zijn beide ook meer dan prima geschikt voor geasfalteerde wegen. Triumph heeft met de lichte 800 opnieuw een middenklasse motor geconstrueerd die voor een heel breed publiek geschikt is.

BMW R1250 Global Sport Concept door Oberdan Bezzi

Door

Redactie

26/03/2018

In feite heeft BMW ervoor gezorgd dat we nog steeds motorrijden. Zonder de Adventure Touring had de motorwereld er heel anders uitgezien.

Sindsdien heeft BMW meer GS-modellen ontwikkeld om het assortiment te diversifiëren om de wensen van motorrijders in te vullen en om de marktpositie te verdedigen. Ontwerper Oberdan Bezzi ziet nog een andere GS voor zich, een meer sportieve. De creatie van Bezzi bevindt zich ergens tussen een scrambler en een supermotard en maakt gebruik van een 1.250cc luchtgekoelde boxer in een adventure-sportframe.

Intrigerend idee en ontwerp en het zou een leemte kunnen vullen in het huidige BMW assortiment. Niet dat BMW nu meteen achter de tekentafel verdwijnt maar Bezzi’s Global Sport is een goed voorbeeld van hoe de motor eruit zou kunnen zien.

Er lijkt nog geen einde te komen aan de opkomst van de avontuurlijke, middenklasse motorfiets. Triumph heeft onlangs z’n 9800 Tigers vernieuwd, KTM heeft met de 790 Duke een topper in huis en de Yamaha MT-07 Ténéré is eenkwestie van tijd. Zelfs BMW heeft z’n licht GS’en een update gegeven. En toch lijkt er een trend gaande te zijn dat ADV fietsen vooral lichter worden waardoor ze meer offroadvaardig zijn dan al die zware globetrotting modellen. De populariteit van de Honda Africa Twin bevestigd de trend.

Eerste test: Ducati Scrambler 1100

Door

Redactie

26/03/2018

De eerste meters op de Ducati Scrambler 1100 zijn afgelegd. Is de dikke twin net zo’n verleider als de oorspronkelijke Scrambler 800? Ad van de Wiel weet het antwoord, hij reed ermee rond de Portugese hoofdstad Lissabon.

Je moet van goede huize komen om het succes van de 800 zelfs maar te evenaren.
Ducati verkocht sinds 2015 maar liefst 46.000 exemplaren van de Scrambler. Dat zijn getallen die iedere motorfabrikant dolgelukkig maken. Zeker een merk dat van oudsher bekend staat om zijn sportieve modellen, een discipline die redelijk op zijn gat ligt. De V4 Panigale staat sinds zijn introductie volop in de schijnwerpers. Toch gaat de superbike het qua verkoopaantallen dik afleggen tegen de Scrambler 1100. Maar of die 46.000 er in zitten?

Geef een reden waarom het wel lukt.
Ducati geeft zijn hardcore fans precies wat ze willen: een dikke luchtgekoelde, enigszins rauwe en daardoor betoverende V-twin in een aantrekkelijke verpakking. En voor de hardcore Ducatisti die de 800 mogelijk nog als speelgoed of een damesdingetje afdeden, is de 1100 een volwassen motorfiets.

Geef een reden waarom het niet zou lukken.
De originele Scrambler had naast een onweerstaanbaar fris voorkomen ook een uiterst aangenaam prijskaartje. Voor € 9290 mocht je hem zo meenemen. Bij de meest eenvoudige 1100 is dat opgelopen tot € 15.890. That’s different cook. Overigens is het wel zo eerlijk om te vermelden dat een Scrambler 800 Icon tegenwoordig € 10.390 kost.

Verschillen de originele Scrambler en de 1100 veel van elkaar?
Dat prijsverschil is niet alleen te verklaren door inflatie, maar ook door de standaard uitrusting van de 1100. Die heeft slimme zaken als bochten-ABS, rijmodi en tractioncontrol. Daarbij steekt de 800 schril af. Of is het juist zijn charme? Toch heeft ook de 1100 gelukkig nog altijd voldoende recht-voor-zijn-raap-karakter. Als is het allemaal wel wat zwaarder (20 kilo) en groter.

Is de 1100 beter dan de 800?
Als motor wel. Bij het blok draait alles om koppel. Tussen de 3000 en 8000 toeren heb je dat in overvloed. Dat is heerlijk en tegelijk geen moment saai rijden. Een 800 is natuurlijk wat lichtvoetiger, maar dankzij het brede stuur is de 1100 best nog handelbaar. Dat kun je niet van de versnellingsbak zeggen, wat een onwillig en stroef exemplaar is dat. Een 1100 is vooral veel meer motor dan de 800. De ruimte aan boord is riant, het zadel enorm comfortabel, de remmen doen het prima en dat vette blok bekoort echt. Als het al niet door zijn koppel is, dan wel door het donkerbruine geluid dat het produceert.

Meer lezen? In MOTO73 8 lees je alles over deze nieuwe Ducati. Let op! We hebben momenteel verschillende mooie aanbiedingen als je een abonnement wilt afsluiten.

Getest: Kymco DownTown 350

Door

Redactie

24/03/2018

Dat heel wat scooters zo’n 400 cc meten is geen toeval. De bescheiden cilinderinhoud is meer dan genoeg om een uitstekend presterende woon-werkscooter neer te zetten. Kymco vergroot de DownTown 300i niet voor niets tot 350i.

De Kymco DownTown 350i kost zes mille. Dat verdient een beetje zakenman zo terug. Parkeerplaatsen zijn schaars en duur, maar voor een scooter is er altijd wel een plekje voor de deur of ergens in de fietsenstalling. Qua brandstofkosten haalt de Taiwanese scooter je het vel eveneens niet over de neus. Tijdens de testperiode lag het verbruik op 1:24.4, maar gezien de maagdelijke kilometerstand kan dat nog wel ietsje beter. Je verspilt al geen tijd meer aan files en met een actieradius van bijna driehonderd kilometer sta je ook niet al te vaak bij een benzinepomp.

Hangen en wurgen
De automatische koppeling heeft geen moeite met het toegenomen vermogen. Hij pakt mooi op en keurig gedoseerd wegrijden is geen enkel probleem. Hou je de gaskraan wagenwijd open dan staat de teller zo op 120 km/h. Daarna wordt het zeuren. Uiteindelijk weet de eencilinder met hangen en wurgen 140 km op de teller te zetten. Het blok draait flink wat toeren (100 km/h is 6000 tpm, 120 km/h is zelfs 7000 tpm), maar veel trillingen produceert het ondanks dat hoge toerental niet. Dit blokje bewijst dat 320 cc genoeg is om mee te komen in het dagelijkse woon-werkverkeer.

Pijn in je gat
De zitplek voelt door de stevige kniehoek lager dan de opgegeven 810 mm. De diepe kuil in het zadel maakt het zo goed als onmogelijk om te verzitten. En uitgerekend die activiteit staat hoog op het verlanglijstje na opvallend weinig kilometers. Ga je uiterst onnatuurlijk – een beetje als een juffertje – helemaal voorop zitten, dan krijg je de plastic randen van de onderkant van de buddy in je gat. Het mag duidelijk zijn dat het zadel geen plaatsje in de top tien van favoriete zadels krijgt. De beenruimte houdt eveneens niet over. Een in motorlaarzen gestoken maatje 45 heeft moeite om voldoende plaats te vinden op de schuine treeplanken. Daardoor staan ze in de praktijk altijd op de horizontale treeplanken.

Geen funfiets
Om de stress van een drukke werkdag achter je te laten kun je na een lange werkdag de snelweg links laten liggen en kiezen voor een lekker stuurweggetje. Waar je normaal optimaal geniet van dit soort kronkelwegen, is het op de DownTown 350i iets minder. Juist tijdens zo’n speelkwartier maakt hij te weinig in je los. Het scherpe uiterlijk van de scooter is wat misleidend, een scherpe stuurfiets is het namelijk niet. Je gaat er niet even lekker voor zitten

Een dagelijkse afstand van zo’n veertig kilometer is geknipt voor de DownTown 350i. Echt veel verder moet het ook niet zijn. De Kymco biedt waar voor zijn geld. Het ding beschermt goed tegen de elementen, is veilig met z’n ABS en goede remmen, zijn grote bagagevak is praktisch, hij neemt gematigd in en presteert voldoende om mee te komen in het dagelijkse verkeer. Het gebruiksgemak overstijgt met gemak dat van een motorfiets, al doen grotere personen er goed aan eerst eens uitgebreid te passen. Een funfiets is de DownTown 350i niet, de balans slaat absoluut door naar de praktische kant. Erg is dat niet, integendeel zelfs.

_{Tekst: Ad van de Wiel, foto’s: Olaf Kraak}

[justified_image_grid ids=27013,27014,27015,27016,27017,27018,27019,27020]

Opening Motor City Utrecht

Door

Redactie

23/03/2018

Wie vandaag al langs Nebrasksadreef 21 in Utrecht heeft gereden, verbaasde zich misschien over de drukte voor het pand van Motor City Utrecht.

Motor City Utrecht viert de komende twee dagen z’n heropening. Je vindt er kledingoutlet, motorverhuur, occasions etc.

Dat alles kun je vanf vandaag bewonderen, maar morgen ook nog.

Adres

Motor City Utrecht
NEBRASKADREEF 21
3565AE UTRECHT
030-7520740

BMW F750 GS en 850 GS 2018 Test

Door

Redactie

23/03/2018

Bijna geruisloos zijn BMW’s middenklasse GS-modellen op de schop gegaan, maar ze zijn wel degelijk nagelnieuw: de F750 GS en de F850 GS. Werkelijk niets is meer zoals het was en daarmee treden de nieuwe varianten prominenter dan ooit uit de slagschaduw van die grote, beroemde broer. We gaan kortstondig op avontuur, op het asfalt en in de prut.

Jaap van der Sar

Die kleine GS-en, eeuwig veroordeeld tot een bestaan in de schaduw van de grote 1200. Volkomen onterecht ook trouwens want hoewel die dikke boxer een absolute geweldenaar is, kampt hij ook aan zwaarlijvigheid en een stevige dosis intimidatievermogen. De F 700 & 800 GS zagen we dan ook vaak terug, alvast excuus voor het enorme cliché, als een wat vriendelijker alternatief voor vrouwlief, waarbij de man voorop met een compleet bekofferde 1200 de weg leidt en echtgenote in kwestie wat lichtvoetiger volgt met de handzamere variant. Het is niet anders, maar het stempel van onvolwaardige GS heeft zowel de 700 als 800 GS nooit verdiend, omdat beide modellen op hun eigen wijze invulling geven aan de term Gelände Strasse. Die 700 is een heerlijk wendbare allemansvriend met een bijna on-Duitse prijs en de 800 offroad eigenlijk altijd de slimste GS, mede door het veel lagere gewicht en de smallere bouw.

Geen schroefje gelijk

En nu is het tweetal dus vernieuwd; en dan ook helemaal. Frame, blok, elektronica, tank, werkelijk geen schroefje is gelijk gebleven en toch zien ze er verrassend vertrouwd uit. Maar als we fris uit het taxibusje alvast even de 750-variant opkruipen, valt al op dat er werkelijk niets hetzelfde is gebleven. Op de plaats waar de tank hoort te zitten, vinden we op deze modelserie ook daadwerkelijk de brandstofvoorraad. Die zat eigenlijk altijd zo lekker eigenwijs onder het zadel, maar de ingenieurs hebben in alle wijsheid besloten dat traditie niet nergens vandaan komt. ‘Eigenlijk is dit vooral offroad de beste keuze,’ verklaart de chassis-man van BMW: ‘Nu zit het gewicht netjes tussen de wielen in plaats van boven het achterwiel. Dat beïnvloedt het weggedrag toch een beetje, afhankelijk van de hoeveelheid benzine.’ Meer nieuws vinden we onder de tank. Ook het blok is nagelnieuw en afgezien van een andere ‘power-output’ helemaal gelijk voor zowel de 750 als 850. In het eerste geval levert de staande twin nu 77pk, de 850 heeft wat extra en doet het nu met 95pk en met een handjevol extra koppel. Waar BMW met de vorige varianten nog een poging deed om de staande twin een wat ‘boxerig’ karakter mee te geven, doet het karakter van het nieuwe blok eerder denken aan een V-twin dankzij kruktappen die 90 graden ten opzichte van elkaar zijn verdraaid en een ontstekingsinterval van 270 graden, aldus de ingenieur die overzicht houdt over de ontwikkeling van het nieuwe blok.

Nog meer nieuws? Even doorzetten nog, voordat we in het zadel kruipen. Want het loont de moeite om te vermelden dat ook de middenklasse-GS standaard is voorzien van ABS, ASC, ‘Rain-‘ en ‘Road’ rijmodi. Maar grasduin je dieper in de optielijst, dan kun je de boel qua elektronica nog opwaarderen naar de rijmodi ‘Dynamic’, ‘Enduro’ en voor de 850 zelfs ‘Enduro Pro’, de inmiddels welbekende ‘ESA’ elektronische veerpartij van BMW. Daar kun je eindeloos mee spelen… Verder is ook het frame van een nieuw ontwerp, zijn de voorpoten van het USD-type en zijn zowel de gietwielen van de 750 als de spaakwielen van de 850 fris van de ontwerpafdeling. Verder verwelkomen we de komst van de inmiddels bijna onvermijdelijke ‘sleutel-die-je-in-je-zak-moet-bewaren’ en kun je opteren voor het SOS-systeem dat we inmiddels al kennen van de topklassers: in geval van een ongeval maakt SOS contact met het BMW call Centre, waarna er in je eigen taal contact met je wordt opgenomen, als je tenminste niet binnen een seconde of twintig zelf je motor weer overeind hebt gezet en het systeem hebt gedeactiveerd.

Twee machines, twee karakters

Oké, het blok is gelijk, de elektronica bijna uitwisselbaar, het frame eveneens en toch heeft BMW hier twee machines neergezet met een heel eigen karakter. We trappen af met de 850, die dankzij het 21 inch spaakwiel aan de voorzijde meteen een duidelijke boodschap afgeeft: klaar voor groots avontuur. Hoewel je kunt kiezen uit maar liefst vijf verschillende zadelhoogtes is de standaard 850 met een zithoogte van 860 mm bepaald geen kleintje. Daarbij weegt hij, weliswaar met volle tank, 229 kilo. Een serieuze machine dus, waarmee we meteen op dag één al een rivierbedding induiken om de offroadcapaciteiten te testen. Enduro Pro inschakelen dus; daarmee wordt het ABS aan de achterkant uitgeschakeld en laat de tractiecontrole voldoende ruimte over voor slip- en glibberwerk. De banden zijn voor de gelegenheid van het type Metzeler Karoo 3, die dankzij de brede blokken ook van het asfalt af nog behoorlijk uit de voeten kunnen. Staan op de stapjes, knieën tegen de tank en gas erop houden. Na enige gewenning, ik ben bepaald geen offroad-expert, is het kinderlijk eenvoudig om de 850 licht uitbrekend door de prut te dirigeren. Vertrouwen in de fiets, gecombineerd met een heel soepele gasreactie, maakt het mogelijk om binnen no-time te kiezen voor paden die je anders links had laten liggen. Ook later, tijdens een uitstapje in een enduropark, blijkt onder leiding van BMW-instructeurs dat de offroadgrenzen van de 850 in de meeste gevallen veel verder weg liggen dan je denkt dankzij doordachte elektronica, uitstekende ergonomie en een uitgekiend rijwielgedeelte.

En dan het asfalt op, waarbij de 850 inmiddels is voorzien van Bridgestone straatbanden. Dankzij de glibberige omstandigheden starten we de rit in ‘Rain’ en dat is niet voor niets, gezien het spekgladde asfalt hier en daar. Maar als de boel opdroogt, gaat ‘Dynamic’ aan, waardoor de motor merkbaar straffer wordt en we maximaal gebruik kunnen maken van de power van het nieuwe blok. In vergelijking met de 800 pakt de 850 veel mooier, makkelijker op vanaf lage toeren en voelen we boven de 4.500 toeren een fijne portie power, zonder onderbreking tot de rode streep. Overigens is onze GS uitgerust met het optionele TFT-scherm. Dat ziet er in stilstand uit als een veredelde snijplank, maar eenmaal ingeschakeld biedt dit scherm sublieme zichtbaarheid onder alle omstandigheden. Meteen bestellen. Als het gas er onbehoorlijk stevig op gaat, merk je pas op hoge snelheid dat het zekere karakter een beetje verloren gaat. Dat is dan vooral te wijten aan de hoge zit en het 21 inch voorwiel, want de rest geeft geen krimp.

Nóg beter op asfalt

Dat wordt maar eens bevestigd als we de volgende dag gaan rijden met het ‘budgetbroertje’, de 750. En wat mij betreft meteen de extra positieve verrassing van deze trip. Misschien omdat de verwachtingen wat minder hooggespannen zijn, maar al na de eerste kilometers ben ik om. Zó lichtvoetig, gemakkelijk en fijn stuurt de F750 GS. Het kleinere voorwiel in combinatie met de lagere zithoogte van 815 mm maakt echt verschil. En waar de 850 al bepaald niet tegenviel, hebben we hier te maken met een uitblinker in weggedrag. Zelfs als je met 150 km/u en meer een lange, snelle bocht induikt, houdt de 750 loepzuiver vast aan zijn lijn en biedt de strafste rijmodus waar voor z’n geld. Dit geldt eveneens voor de korte haarspelden, waarmee je dankzij koppeling en soepel motorgedrag als een speer doorheen kunt jagen. En mis je dan die extra power van de 850? In theorie zou je met een andere chip eveneens kunnen genieten van meer pk’s, maar wij hebben ze geen moment gemist.

Blijf je boven de 2.500 toeren, dan biedt het blok je probleemloos plezier. Soepel, romig en als kers op de taart een heerlijk in- en uitlaatgeluid. En dan toch, één maar blijft over, geldend voor zowel de 750 als de 850, en dat betreft de (optionele) quickshifter. Die is van het nukkige type bij deellast en doet het alleen lekker als je het blok aan het uitwringen bent. Met koppeling ben je beter af, daar is niets op aan te merken en de bak is eveneens soepel en trefzeker. Maar dat is dan ook de enige wanklank, want getuige de grote grijnzen in ons reisgezelschap ben ik bepaald niet de enige die onder de indruk is van de zeven-en-half. Om deze motor weg te zetten als ‘uitsluitend-voor-beginners’ doet hem geen recht. Jazeker, hij is er zonder meer geschikt voor. Maar hij is veel meer dan dat. En dat geldt ook zeker voor zijn avontuurlijker aangelegde broertje.

Dit vindt Jaap

Kruipen de middenklassers nu eindelijk uit de schaduw van de R1200 GS? Aan de rijkwaliteiten van de F750 en F850 GS zal het in ieder geval niet liggen, want beiden bevinden zich in de top van hun eigen segment. Elektronica, rijbeleving, alles is vakkundig uitontwikkeld en dat levert een indrukwekkend rijgedrag op, waarbij het zonde is als de F850 niet regelmatig even buiten het asfalt mag spelen. Als je op het asfalt blijft, heb je aan de F750 eigenlijk de beste keuze, zeker gezien het prijsverschil met de 850. En dan komen we meteen bij een pijnpunt. Want hoewel de vanafprijzen alleszins te doen zijn, met een kleine 14 mille voor de 850 en 11 mille voor de 750, loopt de teller snel op als je de goodies wilt die wij ook mochten proeven. Een voorbeeld: full-spec praat je dan ineens over dik 18 mille voor de F 850 GS. En was die KTM 1090 er niet al vanaf 16 mille..? Keuzes, keuzes…

Kawasaki Versys 1000 2018 NL Edition – test Promotor

Door

Maikel Sneek

23/03/2018

Bekijk meer van Promotor op https://www.motor.nl
Abonneer op Promotor Magazine: https://www.motor.nl/aanmelden-promotor
Volg Promotor ook op Facebook: http://www.facebook.com/promotormotome
Volg Promotor ook op Instagram: http://www.instagram.com/promotor_inst

Promotor TV: aflevering 58 – S5/03

Door

Maikel Sneek

23/03/2018

In Promotor aflevering 58 gaat Joost in Spanje op avontuur met de Honda Africa Twin Adventure Sports, brengt Bart een bezoek aan de Moto Guzzi fabriek in Mandello del Lario, hebben we een occasiontest van motoren 2.000 tot 4.000 euro en test Bart in het Hollandse landschap de Kawasaki Versys 1000 NL Edition. Kijken dus!

Nieuwe Arai Renegade-V

Door

Redactie

22/03/2018

Nieuw in de Arai collectie 2018 is de Renegade-V. De opvolger van de Rebel zal vanaf eind maart 2018 verkrijgbaar zijn bij de Arai dealers.

Uiteraard is de helm gefabriceerd van de unieke en zeer sterke Arai fibers (Super Fibre Laminate) die zorgt voor een sterke en veilige buitenschaal. De helm is voorzien van het VAS (Variable Axis System) viziersysteem dat eveneens wordt toegepast op de topper van Arai: de Arai RX-7V.

De Renegade-V is standaard uitgerust met een Max Vision vizier met een Pinlock insert. Een zeer ingenieus en revolutionair ventilatiesysteem zorgt voor continue toestroom van verse lucht en verkoeling. De wangstukken en het interieur zijn van antimicrobieel materiaal en uiteraard uitneembaar en wasbaar.

Maten en prijzen

De helm is verkrijgbaar in unikleur Frost Black, en als design Diablo Yellow, Diablo Red, Outline Black en Outline Red maatvoering XS t/m XXL.

Prijs unikleuren: €589,-
Prijs designs €679,-

Suzuki SV650 X 2018 Test

Door

Redactie

22/03/2018

Het is wat stil rond Suzuki de laatste tijd. Waar de meeste merken inmiddels vol in het gat van de Retrotrend zijn gedoken, blijven De Blauwen achter. Maar gelukkig is daar de SV650, de allemansvriend met die heerlijke V-twin. Met een paar subtiele ingrepen is ie omgetoverd tot een ruigere variant.

Jaap van der Sar

Alsof je altijd zo vriendelijke neefje ineens met een paar frisse tattoos en een neusring de verjaardag van oma opluistert. Zo voelt het een beetje als we kennismaken met de Suzuki SV650X. Onmiskenbaar de SV die we alweer enige tijd kennen, maar dankzij een klein bikinikuipje, andere zijpanelen, fraai tweekleurig zadel, tweekleurig lakpatroon, een iets grotere tank (0,7 liter) en natuurlijk de onvermijdelijke clip-ons getransformeerd tot een alleraardigst caféracertje. Voeg daar nog een fraai aftermarkt-dempertje en wat stoer lint over de uitlaatbuizen aan toe en daar is ie dan: het alternatieve neefje binnen de Suzuki-familie.

Achter de feiten aan?

Adventure, naked en supersport, dat is waar het ook heden ten dage nog bij Suzuki om draait. En daarmee loopt het merk in vergelijking tot de concurrentie wellicht een beetje achter de feiten aan. Want het supersportsegment is bepaald geen groeimarkt, de V-Strom loopt in 650- en 1000-variant ook alweer jaren mee en datzelfde geldt voor de nakeds. Hoe goed ook; er dient dus gauw wat gevonden te worden om toch een graantje mee te pikken van het groeiende retro-segment. Gelukkig is daar de SV650, een van de vriendelijkste en tegelijkertijd fijnst sturende lichte naaktfietsen op de markt. En dat alweer een kleine tien jaar lang. Om maar meteen even de olifant in de kamer te benoemen, je zou dus kunnen denken: ‘Da’s makkelijk, een paar accessoires op een ouwe fiets en klaar’. Dan heb je ontegenzeggelijk een punt, maar nog geen meter gereden. Sterker nog, je hebt er waarschijnlijk ook niet even van een afstandje naar gekeken.

Want simpel opgeleukt of niet; het resultaat ziet er ‘live’ een stuk leuker, stoerder uit dan de plaatjes-van-de-fabriek doen vermoeden: je zou ze bij Suzuki willen aanraden om onze eigen fotoheld Andrew Walkinshaw eens in te schakelen, die brengt de fraaie lijnen van de SV650X een stuk beter voor het voetlicht. En als ik na de eerste kilometers al drie keer een duimpje omhoog heb ontvangen, is dat voor mij de bevestiging dat je met kleine ingrepen dus een verdraaid fraai fietsje kun neerzetten. Maar goed, met een fraai koppie alleen kom je er niet, het draait tenslotte ook om de inhoud, nietwaar?

Prijspakker

En dan overheerst ook hier weer een tweeledig gevoel. Want technisch is er werkelijk niets veranderd. O wacht even, de veervoorspanning aan de voorzijde, die kun je naar eigen smaak aanpassen. En verder? Niets. Geen rijmodi, geen tractiecontrole, geen bochten-abs, geen verwarmde handvatten, niks, noppes, vergeet de spielerij. Nee, als het gaat over de inhoud, komen we al gauw terecht bij de 650cc metende V-twin, een blok dat met name bekend is van de immer populaire V-Strom 650. Maar dat is geen straf. Bepaald niet. Sterker nog, die dual spark V-twin is niet voor niets zo populair. Het is één van de fijnst lopende, meest soepele (en zuinige!) V-twins op deze aardkloot. En zeker in het geval van de SV, opgehangen in een traditioneel maar stevig trellis-frame. Eenvoud is zijn kracht, dankzij deze combinatie is het al jaren een algemeen bekend geheim dat je met de SV menig duurdere exoot het snot voor de ogen rijdt. Dus wat zou je hier méér aan doen dan optisch verfraaien? Temeer omdat we via dit bruggetje overspringen naar wellicht zijn grootste kwaliteit: een enorm aangenaam prijskaartje van €8.299,-. Slechts 600 euro bovenop de ‘normale’ SV650. En langzaam maar zeker wordt zo’n ‘X’ een stuk interessanter.

Goed, de weg op. Hoewel we de SV al jaren kennen, weten we ook dat zoiets simpels als een ander stuur enorm van invloed kan zijn op de rijbeleving. En clip-ons zien er over het algemeen erg goed uit, maar als het gaat om stadse fratsen opteren we toch graag voor een heus stuur. Gelukkig zijn de opschroefstuurtjes van de X niet van een polsenbrekende variant. Ze zijn wat hoger dan normaal, waardoor je bij het verkeerslicht niet meteen je nek verrekt als je het groene licht afwacht. Eenmaal op pad stuurt de SV eigenlijk als vanouds, dankzij dat heerlijke smalle frame. Druk je knieën in de tank, knijp dat heerlijke blokje maximaal uit en je verdwijnt in een oogwenk uit menig blikveld. Wat een heerlijk ding is dat toch. Lichtvoetigheid op z’n Japans. Gooien, smijten en daarbij enorm vergevingsgezind. Niet voor niets krijg ik een berichtje van mijn oude rij-instructeur, waarin hij trots verkondigt dat hij de SV gebruikt als lesfiets. Niet de ‘X’ uiteraard, maar toch.

Van de vanzelfsprekendheid waarmee de 650 zich op één oor laat leggen, kan menig moderner exemplaar nog flink wat leren. En maak niet de fout om gemak hier te verwarren met saai; het is eerder motorrijden in zijn puurste vorm. Kijken, gas erop, kont naar achter, kin op de tank en gáán. Afgezien van handvatverwarming (de beste uitvinding sinds toiletpapier) heeft de SV650X niets meer nodig. En je hoeft ook maar eens in het jaar te tanken als je bijna dertig kilometer uit een liter benzine haalt. De juiste combinatie van relatief simpele ingrediënten, dat is de truc. De veervoorspanning kun je met rust laten, als je tenminste van maatje gemiddeld bent. Dan is het veerwerk prima uitgerust om pokdalig asfalt de baas te zijn, ook op hogere snelheid. Opvallend genoeg is de SV met 198 kilo niet eens een lichtgewicht (de Yamaha MT-07 is 17 kilo lichter), maar dankzij zijn smalle bouw voelt hij toch heel gemakkelijk aan. Voor de remmerij geldt hetzelfde: de dubbele schijven met tweepots Toxico klauwen presteren ruim voldoende om trefzeker te remmen. Niet te hard, niet te zacht, precies goed. Dan door naar de cockpit. Ook het display is niet van de moderne soort, maar alles wat je nodig hebt kun je vinden. Een lint voor de toeren, cijfers voor de snelheid, versnellingsindicator en de gebruikelijke rimram. Geen fancy kleurtjes, gewoon monochroom grijs en zwart. En simpel maar fijn: de startknop die je niet ingedrukt hoeft te houden. Klik en start. Eenvoud siert de fiets.

Echt retro

Bochtjes aan elkaar rijgen, kilometers lang, daar is de 650 een absolute ster in. Voor de woonwerkers onder ons: we sturen je graag door naar de V-Strom. Want boven de 120 km/u waai je wel een beetje uit je laarzen. Hoe leuk dat kuipje ook is, hij heeft nul effect op de rijwind. Wel even een reminder voor als je onverhoopt tussen de files door laveert: omdat de SV zo smal is, ben je gauw geneigd om de kleinste gaatjes te pakken. Maar de spiegels steken nogal fors uit. Een paar kleinere, aftermarket exemplaren zouden de X niet alleen sieren, maar schelen ook spiegelcontact in krappe situaties. En voor wat betreft stadsverkeer: ja, die clip-ons zijn eigenlijk prima, maar beter koop je een standaard SV. Daarop zit je gewoon beter, hoewel we op dat fraaie, vijf millimeter hogere zadel ook qua comfort niets te klagen hebben. Provinciale wegen, lange, glooiende doordraaiers, genieten van dat moment dat alles klopt. En vergeet dan trouwens niet om dat Arrow-pijpje aan te vinken op de optielijst. Die laat de V-twin zó mooi roffelen, die extra aanschafprijs ben je dan zo vergeten. Kort door de bocht: de SV650X is als een gouwe ouwe, die nog lang naspeelt in je hoofd terwijl je eigenlijk vergeten was dat het ooit een hit was. In zoverre is de SV650X dus een heel geloofwaardige retro.

Dit vindt Jaap

Een caféracer voor weinig, ruig voor een prikkie. De Suzuki SV650X lijkt in eerste instantie niet de meest geloofwaardige kandidaat als je op zoek bent naar dat ultieme retrogevoel. Maar wat zou je moeilijk doen, als de basis één van de fijnst sturende fietsen van het afgelopen decennium is? Ouderwets motorrijden, daar grossiert de SV650X in. Geen poespas. Mikken, gaan en heel veel plezier maken. Simpele ingrediënten die samen komen in een zeer smakelijke hap. Natuurlijk is’ ie verouderd. Maar de rijkwaliteit is fijn als vanouds. En dat is pas echt retro.

1...1.3261.3271.328...2.031 Pagina 1.327 van 2.031

Motorrijden is voor iedereen

Avontuur in het DNA

Een hoop technische snufjes

Op de weg

Styling

Buiten de gebaande paden

Modellen

Wat vind Bart?

Adres

Geen schroefje gelijk

Twee machines, twee karakters

Nóg beter op asfalt

Dit vindt Jaap

Maten en prijzen

Achter de feiten aan?

Prijspakker

Echt retro

Dit vindt Jaap