dinsdag 5 mei 2026
Home Blog Pagina 1328

Test Ducati Multistrada 1200

Door
Redactie
-
0

Vijf jaar na de lancering van de oorspronkelijke Multistrada 1200 zien de lavavelden op Lanzarote er nog net zo zwart en ongastvrij uit. Ondertussen snijdt de jongste versie van Ducati’s machtige all-rounder weer een stoffige bocht af en dondert hij een recht stuk weg af met een stortvloed aan V-twin koppel.

Roland Brown

Het uitzicht hier is in de afgelopen honderd jaar weinig veranderd, in tegenstelling tot de wereld van krachtige adventure-motoren. Die hebben een revolutie doorgemaakt sinds Ducati de eerste achtkleps Multistrada lanceerde met meerdere rijmodi en de ongekende combinatie van scherpe styling, 150 pk, sportprestaties en een praktische kant voor lange afstanden. Sindsdien is de Multistrada meer dan 30.000 keer verkocht en daarme versloeg hij alle nieuwkomers. Ook domineerde hij op de prestigieuze Pikes Peak heuvelklim. Het Skyhook semi-actieve veringssysteem stamt van de update twee jaar geleden. En nu is’ie weer flink opgefrist.

Concurrentiestrijd

De concurrentie zit ook niet stil. Dus krijgt de Ducati een uitgebreide upgrade om de strijd aan te gaan met rivalen zoals de KTM 1290 Super Adventure en de BMW S 1000 XR. Motoren uit de subcategorie die de Mulistrada in feite zelf heeft gecreëerd: ‘Sport adventures’ met veel power, avontuurlijke styling en een snufje offroad. Maar vooral met een overvloed aan functies en veelzijdigheid voor het gewone weggebruik.

Deze omvangrijke update voor de Multistrada is goed getimed. Beide rivalen bieden 160 pk en Ducati’s 1.198 cc achtklepper wint nu 10 pk om dit te evenaren. Maar nog belangrijker: er komt ook een nieuwe topper met DVT (Desmodromic Variable Timing), de continu veranderende nokkenastiming waarmee eerdere tekortkomingen worden weggenomen en de dikke twin nóg betere prestaties neerzet bij hoge en lage toeren en alles er tussen in.

Hellingshoek

Maar de veranderingen gaan verder dan het motorblok. De Multistrada krijgt een serieuze elektronische update, inclusief de hellingshoeksensor van Bosch die al wordt ingezet bij diverse KTM’s en Ducati’s eigen 1299 Panigale. Zo wordt het Skyhook semi-actieve veringsysteem van de Multistrada 1200S (eerder waren er ook twee versies, standaard en S) flink opgewaardeerd en beschikt de dikke Duc nu ook over nieuw bochten-ABS en bochtverlichting.

Het systeem van de verlichtingsfuncties in bochten houdt in dat één van de LED lichtbundels aanfloept bij een bepaalde combinatie van snelheid en hellingshoek. De koplamp is feitelijk een agressief gebogen rij lampen aan beide zijdes van de grote halve kuip. Daarboven zit een scherm dat wat groter is en, net zoals eerder, tijdens het rijden versteld kan worden. Ook de zitting is vernieuwd: voorzien van ander, flexibeler materiaal en iets lager dan het oude model. De hoogte kan trowuens worden aangepast tussen 825 en 845 millimeter. Fijner voor de kortbenigen onder ons.

De benzinetank is wat smaller geworden en de bergruimte in de kuip van het vorige model is verdwenen, omdat er ruimte nodig was voor brandstof. De 1200S is voorzien van een kleurrijk digitaal display, de standaard 1200 moet het doen met een minder aantrekkelijk LCD paneel. Ook dit exemplaar geeft voldoende informatie, maar is een stuk lastiger afleesbaar.

Vertrouwd gevoel

De Multi voelt vertrouwd wanneer ik het hoge, redelijk brede stuur vastpak, de sleutelloze startknop indruk en de motor start. Dat geeft een lekkere V-twin dreun, met minder herrie dan de vloeistofgekoelde Monsters. Als we langs de kust van Lanzarote rijden, voelt de Multi net zo aantrekkelijk als altijd. Met dank aan zijn mix van rechte rijpositie, overvloedige prestaties, relatief lichte gewicht (met 232 kg is de 1200 een paar kilo zwaarder dan het vorige model. Vijf kilo, dankzij de DVT) en de comfortabele gasrespons. Hierdoor is de fiets goed bestuurbaar en moeiteloos snel. Net als eerder zijn er vier rijmodi, die nu makkelijker te selecteren zijn middels een verlichte knop op de linker handgreep. Somige rijders vonden de Sport-modus te scherp, ik vind deze prima. Ik wissel deze af met het wat mildere Touring. De Urban-modus laat ik links liggen. Deze beperkt het vermogen, net als de Enduro-modus, tot 100 pk.

In de drie normale wegmodi (de offroad modus hebben we alleen gebruikt voor fotowerk) is duidelijk te merken dat het DVT systeem de prestaties van de desmo V-twin in de lage toeren te verbetert. Er is weinig meer te merken van het traditionele trillende of jachtige, zelfs als de toeren ver onder de 3.000 tpm zakken. Ook vanaf hier trekt de Ducati indrukwekkend gehoorzaam en scherp op. Ik heb met betrekking tot dit aspect nooit echt moeite gehad met het oude model, maar deze verbetering zal de rijders die veel woon-werkverkeer rijden of met z’n tweeën op de motor zitten zeker bevallen.

Die extra 10 pk in de top van de vermogenskromme zal af en toe welkom zijn. Wat niet wil zeggen dat de Ducati voorheen iets tekort kwam in kracht. Op de wegen van Lanzarote, waar het stikt van de fietsers, rijden we langzaam en voorzichtig, waardoor we de Ducati niet op zijn volle vermogen kunnen testen. Maar af en toe hebben we wat rechte weg in het vizier en dan scheurt de motor er als een waanzinnige vandoor, tot zo’n 240 km/u. Op de weg is de nieuwe anti-wheelie functie lang niet zo zinvol als bij de 1299 Panigale, waar het systeem van onschatbare waarde is op het circuit. Maar net zoals andere elektronische functies is het makkelijk aan te passen en verandert het automatisch, afhankelijk van de rijmodus die is ingeschakeld.

Turbulentie

Op de grote wegen toert de Ducati gemoedelijk. De bescherming tegen de wind is goed, hoewel er in alle hoogteposities nog behoorlijk wat turbulentie om de helm giert. Wat dit betreft kan de Ducati zich niet meten met de bijna geruisloos rijdende KTM Super Adventure. Touring-rijders zullen de cruise control waarderen die nu op beide modellen standaard is. Net zoals de handbeschermers. De handvatverwarming op onze 1200S is een accessoire, net zoals de middenbok en de koffers. Zadelverwarming is geen optie. Allweather-rijders zullen niet blij worden van het voorspatbord, dat net als zijn voorganger niet in staat is om de regen weg te houden bij laarzen en motorblok.

Trilling

Misschien belangrijker is de trilling in het zadel die ik – meer dan bij het oude model – voel bij het accelereren, in het bijzonder bij zo’n 6-7000 toeren, precies het gebied waar de motor bijzonder sterk is. Sommige andere testrijders zeiden dat dit ze niet was opgevallen. Het is moeilijk om met zekerheid te zeggendat dit exemparisch was, zonder de oude en de nieuwe fietsen afwisselend te rijden en te vergelijken. De technici van Ducati’s gaven echter wel toe dat ik niet de eerste was die met dit commentaar kwam. Ze denken dat het nieuwe aanpasbare zadel , die een verwijderbare strip heeft gekregen om de lelijke kloof in de hogere positie weg te nemen, de oorzaak zou kunnen zijn.

Hoekerig

Een andere storing wordt duidelijk tijdens de fotosessie, wanneer ik hem iets scherper door de bocht trek. Ik merk dat de Ducati af en toe, in de tweede of derde versnelling, wat zoekerig uit de bocht komt. Het voelt bijna als de mildere versie van de onstuimige Honda VFR800GF, op het moment dat zijn VTEC er in komt. Ik dacht dat het misschien aan het DVT systeem lag, maar volgens de technici van Ducati is het waarschijnlijk te wijten aan de tractiecontrole en het anti-wheelie systeem met zijn behoudende standaardinstellingen (DTC is ingesteld op level 4 van 8, zelfs in Sport-modus). Hopelijk houdt dat in dat de aarzeling gemakkelijk hersteld kan worden door deze instellingen aan te passen.

Geïrriteerd

Om dit alles wat meer in perspectief te zetten, moet gezegd worden dat de meeste rijders deze dingen niet hebben opgemerkt. Waarschijnlijk omdat ze simpelweg het rustige tempo van de koploper hebben gevolgd. Ik merk bij mezelf dat ik licht geïrriteerd raak door de zadeltrilling, hoewel dit alleen een probleem was toen ik de kans kreeg om even flink gas te geven nadat ik me wat had laten terugzakken. Bij een rustig tempo merkte ik niets van deze onvolkomenheden.

Gelukkig gedraagt het verbeterde chassis zich probleemloos. In het geval van de 1200S is dit zinvol verbeterd, dankzij de compleet herziene EVO versie van het Skyhook semi-actieve veersysteem. Dit systeem was baanbrekend tijdens de introductie twee jaar geleden, toen ik nog niet overtuigd was van de voordelen ten opzichte van de orginele Öhlins onderdelen van de 1200. Maar het meer verfijnde Skyhook EVO, dat is gekoppeld aan de Bosch IMU ( Imertial Measurement Unit) en daarmee ook de acceleratie en hellingshoek meet, is behoorlijk indrukwekkend. De rit is duidelijk beter, vergeleken met de standaardmix van de 48 millimeter Sach vorken bij 1200 of vergelijkbare volledig instelbare schokdempers.

Soepel en stevig

Eigenlijk doet de vering van de 1200S precies wat een goed semi-actief systeem moet doen: soepel blijven bij het rijden in een rechte lijn en met neutrale gastoevoer in de bocht, maar steviger aan de achterkant tijdens het acceleratie en juist aan de voorkant bij het remmen. Het systeem is gekoppeld aan de rijmodus, en wordt dus bijvoorbeeld automatisch strakker in Sport-modus. De veervoorspanning kan worden aangepast in vijf posities met één druk op de knop, om hem aan te passen aan de lading. Ik heb geen kans gehad om het uit te proberen met een duozit of zware lading, maar voor een eenmansrit is het perfect. Vooral bij het remmen is deze 1200S merkbaar stabieler dan het standaard model.

M50

En wat een remmen heeft-ie! Zelfs de standaardversie heeft uitstekende stoppers, met een combinatie van 320 millimeter schijven en Brembo’s vier-zuiger Monobloc remklauwen, verbeterd met het briljante bochten-ABS van Bosch. De 1200S gaat zelfs nog verder, met grote 330 millimeter schijven, gecombineerd met M50 Monobloc remklauwen, zoals die ook zijn gebruikt op de 1299 Panigale. Een ferme kneep genereert meer dan genoeg remkracht om de indrukwekkende grip van Pirelli’s nieuwe Scorpion Trail II band aan te kunnen, die daarbij ook gebruik maken van de respectabele bodemspeling.

Naast de verbeterde remmen en het Skyhook systeem, als grootste aanwinsten, zijn er meerdere kleine ingreepjes die de goede fiets nóg beter maken. De stuuruitslag is aan beide kanten verruimd met 4 graden en verbetert zo de wendbaarheid in de stad. Helaas werd de avondrit tijdens de persintroductie afgelast, maar de bochtverlichting zal vast zinvol extra zicht opleveren. De duozitting biedt iets meer zitruimte en heeft nieuw ontworpen handgrepen. Als het brandstofverbruik inderdaad is verbeterd, zoals Ducati zegt, zou de 20-liter capaciteit de meeste rijders een actieradius moeten geven van meer dan 250 km.

Grotere achterremschijf

Wijzigingen om de offroad-eigenschappen te verbeteren omvatten een grotere 265 millimeter achterremschijf en een smallere brandstoftank om meer controle te hebben bij stilstand. De kleine minderheid van Multistrada-rijders die het waagt om de fiets offroad te gebruiken, zal blij zijn met de circa 180 millimeter toegenomen bodemspeling. Maar voor het echte serieuze ruwe off-road werk doen ze er goed aan om de bodembeschermplaat toe te voegen, een onderdeel van het Enduro accessoirepakket.

Raar-te-openen

Ducati heeft veel van zijn belangrijkste accessoires in een serie van vier pakketten gegroepeerd, behorend bij de vier rijmodi. De 1200S fietsen die werden gebruikt bij de lancering, waren allemaal voorzien van het Touring-pakket, met redelijk grote, maar raar-te-openen koffers, verwarmbare handvaten en een middenbok. Sommige rijders vonden dat de middenbok in de weg zat bij hun linkervoet, een oud Multi probleem.

Touratech

Het Enduro pakket combineert de beschermplaat met hulpverlichting en enkele Touratech onderdelen: motorbeschermstangen, radiateurbescherming, offroad voetsteunen en een zijstandaard met grotere voet (een meer robuust stel spaakwielen zou ook een leuke upgrade zijn). Het Sport pakket bevat een legale Termignoni uitlaat, koolfstofvezel voorspatbord en aluminium deksels op de rem- en koppelingreservoirs. Het Urban-pakket gaat vooral over slimme bagage: een topkoffer met ruimte voor twee helmen, een semiharde tanktas met een smartphone-venster en een USB-aansluiting, gevoed door een van de twee 12V-stopcontacten (De Multistrada heeft ook een voorbereiding op het Ducati Multimedia Systeem, waarmee aansluiting op Bluetooth mogelijk is; het D-air model kan overigens worden gekoppeld aan de airbag-kleding van Dainese). Eigenlijk laat deze variëteit aan accesoires – die allemaal met elkaar gecombineerd kunnen worden – zien wat een veelzijdige en flexibele motor de Multistrada 1200 is. Multi-inzetbaar, en gewoon nóg weer beter.

Roland over de Ducati Multistrada

Sinds zijn lancering was de Multistrada een rasechte sportieve tourmachine. Met deze update neigt hij, dankzij de betere prestaties bij lage toeren, iets meer richting ‘tour’. Dit gaat wel wat ten koste van de hardheid op hoge snelheden. De bediening en het remsysteem zijn, vooral bij de 1200S, veel beter dan bij zijn voorganger. Hoewel wat ruwe randjes niet ontbreken, is de Multi in de meeste opzichten meer een indrukwekkende allrounder dan ooit. Stijlvol, snel en met een beter gevoel voor stads- en toergebruik. Deze update is goed getimed, want het succes van de Mulitstrada in de afgelopen jaren heeft een nieuwe hoeveelheid capabele rivalen opgeleverd. De Multistrada kan ze hebben.

Test BMW S1000XR

Door
Redactie
-
0

Jaar na jaar, dag na dag breekt ieder concurrerend merk zich de kop over een prangende vraag: hoe in vredesnaam iets aan graantjes mee te pikken van het ongekende succes van de BMW GS? Deze meest succesvolle machine van de moderne tijd lacht zelfgenoegzaam iedere fabrikant spottend in het gezicht uit. Dus wat doet BMW? Het brengt nóg een dikke allroad op de markt. Is het einde der dagen voor de niet-Duitse allroad nabij?

Joost Overzee

We noemen hem, de GS, en vergeten hem direct ook weer. Complete encyclopedieën zijn er namelijk al aan de allroad boxer en zijn rijders gewijd en geen journalist, filosoof, psychanalist of motorontwerper zal de mondiale furore van de door iedereen als lelijk omschreven GS werkelijk kunnen benoemen. Veel meer dan het oplepelen van clichés als ‘hij rijdt zo lekker’ kun je niet bedenken. En dat snijdt evenmin enig hout; want lekker rijden doet een Aprilia Caponord ook.

Gezonde reserve

Daarnaast toont de BMW S 1000 XR als een totaal andere fiets dan de GS, behoudens de hoogpotige allroad lijnvoering, zo valt direct op als op de oprit van het Spaanse resort mijn oog direct valt op een enkele, losjes geparkeerde boxer naast een rij van dertig XR’en. Oogt de GS (en nu noem ik hem niet meer) als altijd excentriek, de XR oogt, tja, mainstream, gewoontjes, als een gezicht dat – zeker in de rode kleur – buitengewoon bekend voorkomt van een zekere familie uit het Italiaanse Bologna.

Het verwachtingspatroon over de rijeigenschappen gedurende de beloofde goddelijke honderdtachtig kilometers in de paradijselijke uitlopers van de Spaanse Pyreneeën, zorgt evenmin voor broekbollende taferelen. Immers, een viercilinder (de teruggetunede versie van de S 1000 RR-krachtbron) mag garant staan voor topvermogen, doorgaans bruist een vier-in-lijn niet van het hartverwarmende karakter en laagtoerige trekkracht. Met het goede been uit het verkeerde bed gestapt, meneer Overzee? Nee, gewoon gezonde reserve: want de motorwereld verwelkomt alwéér een nieuwe, zware allroad aan het firmament, een zoveelste variatie op een inmiddels nogal afgekloven thema en dan ook nog eentje zonder de intrigerende allure van een fotomodel.

Avontuurlijk sportief?!

De eerste misvatting van schrijver dezes staat genoteerd: de omschrijving ‘allroad’ wordt door BMW geschuwd, puur gericht als de XR is voor verhard wegdek. Een laf stukje grindweg om eventuele onverharde eigenschappen te etaleren, laat BMW voor vandaag wijselijk achterwege. Zelf omschrijven de Beier de XR als, tja, ‘Aventure Sport’, daar de machine ontworpen is voor toerisme, sportgebruik, woonwerk, snelweg, slingerwegen, weekenden en vakantie met grote doses comfort en emotie. Voor alles dus, behalve grindpaden en overig grensverleggend onverhard voor avonturiers met schaambaarden en blinkend nieuw Gore-Tex. Maar binnen het gebruiksterrein van de XR valt dan wél weer het Asser asfalt tijdens de Promotor circuitdag. Graag zelfs, héél graag, zal na afloop van deze trip blijken.

Berucht Beiers

Steppen voor de hotelpui leert het nodige: de XR is hoog. Met mijn 1.76 meter lengte halen tien tenen ternauwernood het wegdek. Rijhoogte voelt als een majestueus voelende verademing als de wielen eenmaal rollen (GS Adventure-rijders kunnen er over meepraten), maar belemmeren figuurzagen op de vierkante meter. Indien voorzien van Dynamic ESA kan de XR-vering voor en achter met drie centimeter verlaagd worden. En/of monteer je een optioneel lager zadel, probleem opgelost. De draaicirkel is royaal genoeg en een uitgekiende, ideale, tikkie sportieve zithouding voelt ook bijzonder prettig om de volgetankt 228 kilo zware XR subtiel te manoeuvreren of te parkeren. Wat het laatste betreft valt het vragen van enige meerprijs voor een doodgewone middenbok toch wel in de categorie van Beruchte Beierse Soberheid.

Rijdend op microniveau valt verder op een zeer aangename koppeling. De (grote) kans op slagzij door een plots afslaande motor (de hedendaagse plaag onder nieuwe motorfietsen door te gierig afgestelde stationairloop) blijft me gedurende de dag bespaard. Het vinden van de vrijstand? Nooit een probleem, noch op gevoel, noch door de grote versnellingsindicator in je vizier. Voor het ontwaren van de ingeschakelde rijmodi of Dynamic ESA in het LCD-display dien je wel te beschikken over goed ontwikkelde of door glaswerk ondersteunde ogen.

Openbare jungle

Drie kwartier pittig stadswerk door het centrum en de buitenwijken van Sabadell en Terrassa onderstrepen de kwaliteiten van de XR als woonwerker, ook in krappe situaties. Uiteraard blijft het een forse machine, maar het gemak en de souplesse waarmee afgekloven rotondes, putgaten en kruipdoor sluipdoor-gaatjes te nemen zijn, voelt indrukwekkend en vertrouwd. Met een vingertje aan de loepzuivere Brembo’s, een redelijk luie gashand en weinig geswing uit de heupen millimeter je de XR met grote accuratesse door drukke omstandigheden. Ben je nogal een intensieve all weather woonwerker, dan zou je omwille van je veiligheid de optionele ‘Pro riding modes’ kunnen overwegen. Extra ondersteuning met uitgebreidere tractiecontrole (DTC, Dynamic Traction Control) en ‘bochten-ABS’ (Dynamic ABS) hoeft zeker niet voorbehouden te zijn aan circuitduivels, integendeel. Natte putdeksels en dieselsporen, díe tellen voor ons stervelingen van de openbare jungle!

Natje en droogje

Om hier beter op te anticiperen, biedt de S 1000 XR standaard een regenmodus naast een ‘road’ (lees: droge) modus. De overige twee elektronische interventies die standaard dienst doen bij een XR bestaan overigens uit de gewone ABS en ASC, Automatic Stability Control, een behulpzame confectievorm van tractiecontrole. Welnu, die regenmodus maakt de gasreactie wat wolliger, soepeler, en levert dezelfde koppel- en vermogenswaardes als de droge modus, tot 6.500 toeren. Vanaf dat punt worden de afgiftes afgeroomd tot 106 Nm en 148 pk, zes Newton meters en twaalf pk minder dan in de volle ‘road’-afstelling. Niet veel verschil dus vergeleken bij bijvoorbeeld de Ducati Multistrada 1200 die rigoureuzer wordt afgeknepen tot maximaal slechts 100 pk. Toch is er in ‘real world’-stadsverkeer geen moment behoefte om de droge modus uit de weg te gaan. Qua gasreactie eet die uit de hand bij priegelwerk, maar opereert als een welkome guillotine bij sportief gebruik: agressief, accuraat en onverbiddelijk.

Geen deuken

Ondanks de even onverbiddelijke toevoeging door het BMW-personeel dat gemaakte verkeersovertredingen uit eigen zak dienen te worden opgehoest, gaat het tempo omhoog, hoger, hoogst. Niet alleen zijn de natuurlijke en verkeerstechnische verleidingen te groot, vooral de duivelse viercilinder neemt je in zijn greep. Jazeker, de viercilinder laat zich tot 30 km/u afwurgen in de zesde versnelling en toont zeer acceptabele kracht tot vijfduizend toeren, maar het is vanaf dit toerental dat de XR de benen neemt als een voortvluchtige TBS’er op lachgas. De rauwe grom van het lage toerenbereik vormt zich om tot een hels gehuil uit de standaard pijp, goed voor een sensationele kick. Alles wijst erop dat de BMW-ingenieurs weer een sterk staaltje ‘sound engineering’ uit de kast hebben getrokken voor maximale decibellen bij legale criteria. En bespaar je het geld voor de optionele Akrapovič, die is nóg lelijker dan de standaard pijp.

Geheel in tegenstelling tot eerdere boxers en K-series, verloopt de acceleratie streeploos, zonder voelbare deuken en dalen in de pk- en Nm-ontwikkeling. De kracht in – met name – de bandbreedte vanaf pakweg de ‘5’ is zo machtig dat het invallen van de toerenbegrenzer bij een kleine 12.000 toeren in de praktijk nauwelijks tot nooit voor zal komen. De gearing voelt iets aan de lange kant waardoor je in z’n één wat langer de koppeling erbij moet houden. Tegelijkertijd zul je maar hoogst zelden op zoek moeten naar een fictieve zevende versnelling.

Niet van marsepein

Stevig doorrijdend over eindeloze geasfalteerde spaghettislierten, begint mijn aanvankelijke terughoudendheid om ‘wéér zo’n allroad’ danig weg te sijpelen, temperamentvol als de BMW trekt en klinkt. Bovendien ontstijgt uit de uitlaat bij iedere gas-terug-actie een spervuur aan explosies die je eerder op Grand Prix-niveau zou verwachten. En tot slot zorgt het optionele snelschakelsysteem (Gear Shift Assist Pro; schakelen zonder gebruik van koppeling en met geopend gashendel) voor een dosis extra hartverwarmend voer voor lijf en leden. Natuurlijk dient deze quickshift vooral marginale tijdwinst tijdens circuitdoeleinden en is ons aller linkerhand niet van marsepein. Maar de geluids- en gevoelssensatie van het vloeiende schakelen laat niemand onberoerd, zij het dat het terugschakelen zonder koppeling een enkele keer hapert. Het mag duidelijk zijn, de XR voelt zich nauw verwant met de S 1000 Roadster met behoud van het zitcomfort van de GS. Het wachten op een HP-versie in de stijl van de Multistrada Pike’s Peak is begonnen…

Strak in zijn vel

Rijwieltechnisch vertoont het aluminium frame sterke familieovereenkomsten van de S-serie, al is de geometrie ten opzichte van de S 1000 Roadster nogal luier gemaakt. Samen met een lange aluminium achtervork moet dat de stabiliteit ten goede komen in volgeladen toestand met passagier. Solo rijdend valt er in ieder geval niets op de stabiliteit aan te merken, zelfs niet bij bijzonder illegale snelheden op een verlaten snelweg. Vooral aan de achterzijde zit de kettingaangedreven machine met dubbele swingarm veel strakker in zijn vel dan iedere denkbare cardan-BMW. De veerbewegingen voelen helder, transparant en van enige deining of pompen is op de XR geen sprake, althans op de onze volgehangen versie met Dynamic ESA. Of de non-elektronisch aangestuurde XR zich even voorbeeldig houdt, daarover moet nog even een kleine slag om de arm worden gehouden.

De 46 mm upside down vork heeft aan stijfheid geen gebrek en absorbeert oneffenheden op puike wijze, al zullen onverbeterlijke Telelever-fans het gelijk aan hun zijde houden. De verworvenheden van gescheiden vering en sturen blijven van zeldzame klasse, zolang het fenomeen ‘feedback’ niet ter sprake hoeft te komen.

Graag Turismo

Aan dat ‘contact vanuit het stuur met het asfalt’ ontbreekt het iets bij de toch serieus geschapen conventionele voorvork. En hoewel de handelbaarheid van de XR direct zeer aangenaam opvalt – voor een dikke, samengebalde viercilinder – wil de neus bij insturen wat ‘doorvallen’ en is de interactie met het wegdek wat vaag. Het sturen wordt voelbaar fruitiger bij het verhogen van (de veervoorspanning aan) de achterkant, in concreto: door de vering op ‘twee helmpjes’ in het dashboard te zetten. Het maakt de XR tot een machine waarmee je de Diablo-lettertjes van de bandranden rijdt, zo zuiver, zeker en betrekkelijk lichtvoetig voelt het geheel.

Ga je voor het volwaardige internationale Gran Turismo, eventueel met passagier, dan profiteer je als XR-rijder van een ruit die kinderlijk eenvoudig tijdens het rijden van de lage in de hoge stand vice versa te verstellen is: gewoon met enige handkracht. Het roept de vraag op waarom je bij sommige groottoeristisch bedoelde machines je toevlucht moet zoeken tot een gereedschapset om een ruit te verstellen. Als die al regelbaar is… Kleine keerzijde is dat de standaard kuipruit nogal sportief gesneden is en er niet overdreven veel onderscheid bestaat tussen de hoge en lage stand. Turbulenties en rumoer blijven echter redelijk beperkt tot pakweg 150 km/u.

Conclusie

Vergis je niet in de S 1000 XR zoals ondergetekende aanvankelijk deed: het is een volbloed sportieve toermachine. Of een volbloed toeristische sportmachine… daar ga je al met de verwarring. Hoe je hem ook wilt bestempelen, hij verdient een stevige plaats binnen de BMW-collectie en naast de onuitroeibare GS. Al is het alleen maar om op en om de Stelvio enig onderscheid te maken…

Test MV Agusta Turismo Veloce 800

Door
Redactie
-
0

Volgens Giovanni Castiglioni, directeur MV Agusta, is de Turismo Veloce 800 een van de meest belangrijke motorfietsen die zijn firma ooit heeft geproduceerd. Die redenatie snappen we wel; het is de eerste MV die je kunt inzetten als gebruiksmotor. Geen razende sportmachine dus. Is dat nog wel een echte MV Agusta?

Roland Brown

De ‘snelle toermachine’ is de eerste sport-tourer van MV. En er komen er meer, deze Veloce 800 is slechts een klein onderdeel van de groeiplannen van de Italiaanse firma. De 798 cc driecilinder motor en het hoofdframe van stalen buizen en aluminium, delen hun lay-out met dat van de bestaande triples. Het ontwerp is echter bedoeld om anders te zijn, met zijn halve kuip, rechte zitpositie en met net zoveel nadruk op comfort en praktische bruikbaarheid als op prestaties. Bijzonder dus, zeker voor MV.

Minder kracht

Maar er is nog een ander ding waarin de Turismo Veloce afwijkt van de norm: zijn motorblok produceert minder kracht dan de Brutale 800 waarop deze is gebaseerd. Hoewel het piekvermogen van 110 pk van de Turismo een stuk lager ligt dan de 140 pk van de sportiefste triples, is het nog altijd een mooi cijfer voor een fiets die droog slechts 191 kilo weegt. Bovendien heeft het middengebied substantieel aan koppel gewonnen.

De twaalfklepper deelt zijn afmetingen en contraroterende krukas met de overige driecilinders, maar beschikt wel over zachtere nokken, nieuwe zuigers, een herzien inlaatsysteem en een nieuwe uitlaat. De drie dempers zijn hoekig in doorsnede en stiller. De Turismo Veloce is voorzien van de hydraulische koppeling die debuteerde in de net verschenen Stradale en voegt hier een mechanische slipkoppeling aan toe, evenals een quickshifter die zowel op- als terugschakelen ondersteunt.

Sjieke koffers

Hoewel het hoofdframe gelijk is aan dat van de andere triples, heeft de Turismo zijn eigen subframe: een lichtgewicht constructie, bestaande uit twee aluminium delen. Deze bieden niet alleen houvast aan de buddyseat, maar ook aan de duopassagiers middels stevige hendels. Ook biedt het subframe ruimte voor twee koffers, die volledig in het design zijn geïntegreerd. Ze zijn zelfs zo goed ingestopt, dat ze minder breed zijn dan het stuur.

Dat klinkt overigens spannender dan het is: met een breedte van 90 centimeter is het stuur best wel heel breed. Een korte benzinetank schept ruimte om lekker rechtop te zitten. Samen met het lichte gewicht van de fiets voelt het veel smaller dan de meeste andere sport-tourers. De voetsteunen zitten laag genoeg voor voldoende beenruimte. Mijn lange benen staken echter net een beetje uit omdat ze niet in de voorgevormde knieruimte van de tank passen, zoals voor de rijders van normale lengte wel het geval zal zijn.

Aantrekkelijk

De scherpe lijn van de zitting draagt bij aan de slanke uitstraling van de fiets die licht, compact en aantrekkelijk overkomt. Het rijdersdeel van de ingewikkeld uitziende zitting is redelijk breed (850 mm) en hoog genoeg om kortere rijders een paar problemen te bezorgen bij manoeuvreren op lage snelheden. Het lage gewicht en de riante stuuruitslag maken dat nadeel weer een eind ongedaan.

Ook fijn: de soepele gasrespons die, zoals gebruikelijk bij een MV, de keuze biedt uit vier mappings, drie rijmodi (Rain, Touring en Sport) en een persoonlijk instelbare versie. Voor ‘normaal’ rijden kies ik voor Touring, deze past het best bij de gekozen testroute langs de Zuid-Franse kust nabij Nice. Rain geeft echter een iets verfijndere gasrespons en krijgt daarom de voorkeur in de stad. De MV geeft een ietwat grommend, bruut geluid en dito gevoel op lage toeren. De wat scherp afgestelde koppeling vraagt om concentratie en een flink handjevol toeren bij het optrekken.

Eenmaal in de heuvels, met de Touring modus in actie, laat de driecilinder zien hij waard is: hij katapulteert de fiets bij elke gelegenheid, waarbij deze aangenaam levendig aanvoelt en zelfs af en toe het voorwiel dreigt op te tillen. De 800 is een zeer krachtig motorblok en in toerviariant zelfs beter in de onderste toerenregionen. Dit maakt’em een stuk vriendelijker, zelfs in de wat scherper afgestelde Sport-modus.

Begrenzer

De Turismo blijft ook soepel op hogere toeren, hoewel hij nogal eens de neiging heeft om de toerengrens van 11.500 op te zoeken. Tenminste, wanneer ik de quickshifter niet op tijd een zetje geef. Deze werkt overigens zeer goed in beide schakelrichtingen en is gemakkelijk in gebruik. Zoals gebruikelijk bij MV is de tractiecontrole achtvoudig instelbaar. Deze verandert met de rij-instellingen mee en is hier behulpzaam op de vaak vochtige en gladde wegen. Zelfs een wheelie is af en toe mogelijk in Sport-modus.

De fiets is goed voor zo’n 225 km/u en de kuip doet voldoende om de wind bij de rijder weg te houden, ondanks zijn smalle afmeting. Net als het windscherm, dat al rijdend met één hand snel in te stellen is over 60 mm. Echter, zelfs in zijn hoogste stand houdt hij de wat luidruchtige turbulentie niet tegen. De handkappen geven ook bescherming, hoewel deze te laag zitten om alle koude lucht weg te toveren.

De handling is zeer lichtvoetig, met dank aan het brede stuur, de sportieve geometrie, korte wielbasis en het lichte gewicht. In de Alpen rond Grasse stuur ik de fiets met veel plezier door de bochtige, vaak steile, wegen. Ook op plekken waar het wegdek vochtig is en de Pirelli Scorpion Trail banden zich niet echt de meest plakkerige sportbanden tonen.

Klein minpuntje

Er is maar een klein minpuntje: de vering heeft zowel voor als achter een riante veerweg – 160 mm bij de 43 mm Marzocchi voorvork en 165 mm bij de Sachs achterdemper – waardoor de fiets nogal eens deint, met name bij het remmen. Waarbij de van ABS voorziene Brembo monobloc remklauwen overigens uitstekend werk doen om de MV snel tot stilstand te brengen.

De voorzijde is springeriger dan gewenst, hoewel een beetje instelwerk van de vering hier hulp biedt. De duurdere Lusso-versie van de Turismo Veloce beschikt over het Skyhook semi-actieve veersysteem dat een echte toevoeging kan betekenen. Tijdens de persintroductie reden we alleen met de standaard Turismo’s.

De royale veerweg draagt wel bij aan het zijdezachte rijkarakter. Samen met de redelijk dunne buddyseat maakt dit de MV comfortabe genoegl. Na een redelijk volle dag rijden met een lunchstop, begin ik me pas aan het einde wat ongemakkelijk te voelen. Het verbruik blijkt over de dag genomen net iets slechter dan 6 l / 100 km, ondanks een gezond tempo. Niet zo verkeerd. Met een beetje rekenwerk en een tankinhoud van 22 liter kom je dan uit op een actieradius van ruim boven de 300 km.

Het detailwerk is meestal goed, zoals LED-lampen en TFT-instrumentenpaneel. Deze laatste geeft veel info (inclusief brandstofverbruik) en ziet er aantrekkelijk uit, hoewel sommige cijfers wat aan de kleine kant zijn. Spiegels zijn redelijk breed en bruikbaar; het eenvoudige knoppenwerk biedt er ook één voor de cruise control; de kuip heeft een paar kleine vakjes voor munten of tolkaartjes; Bluetooth is ingebouwd, net zoals twee USB-aansluitingen en twee 12V-aftappunten. Keurig uitgerust dus.

Geïntegreerde koffers

De Turismo doet zijn naam pas echt helemaal eer aan wanneer de koffers zijn bevestigd. Deze vormen één geheel met het design van de fiets, waardoor er maar weinig versies zonder deze koffers verkocht zullen worden. Ze zijn zo gevormd dat de benen van de duopassagier er gemakkelijk omheen passen. Beide zijn ondanks hun beperkte breedte groot genoeg om er een integraalhelm in op te bergen. Ze lijken goed afgewerkt, hoewel een van de kunststof koordjes die moeten voorkomen dat het deksel te ver openvalt het niet heeft overleefd.

Desondanks zou ik de koffers bij de aanschaf van de motor zeker bij nemen. Misschien zelfs wel het Turismo Pack, dat bovendien verwarmde handvatten en een middenbok biedt. Wie er snel bij is, kan gaan voor het gelimiteerde Edition 1-model dat deze extra’s ook heeft, én een navigatiesysteem. En de handtekening van de overleden oud-MV-directeur Claudio Castiglioni op de tank. Wereldwijd worden er hiervan slechts 150 verkocht. De Lusso, voorzien van verwarmbare handvaten, middenbok, navi en Skyhook – dus geen koffers – kost 20.190 euro. De basis-Turismo is er vanaf 17.690 euro.

Niet goedkoop

Geen goedkope fiets dus, maar dat was ook wel te verwachten. Zelfs de standaard Turismo Veloce is al een serieus praktische en afstandsvriendelijke motorfiets, met nog altijd veel traditionele MV-attributen, zoals stijl, prestaties, fijne handling en een stijlvol voorkomen. Niet alleen is het een van de meest belangrijke MV’s uit de recente geschiedenis, maar ook een van de beste.

Roland over de MV Agusta Turismo Veloce 800

MV Agusta heeft een naam hoog te houden, ook als ze zich begeven in een nieuw segment. En daar zijn ze in geslaagd. Deze 800 biedt een optimale mix aan rijplezier en dagelijkse bruikbaarheid. Knap voor zo’n eerste poging. Maar daar betaal je dan ook stevig voor. Voor een willekeurige concurrent in dezelfde klasse betaal je zomaar vijf mille minder. Dat is dus serieus veel geld. Voor die prijs mag MV Agusta ove- rigens heus nog wat kleine rimpels gladstrijken, zoals leesbaarheid van het instrumentarium en de soms wat deinende vering. Maar dat zijn echt kleinigheden

Test BMW R 1200 RS

Door
Redactie
-
0

Het rijden op de nagelnieuwe R 1200 RS voelt als een kennismaking met een bekende. Een beetje vanwege de spectaculaire, bochtige, mediterrane weg van Mojácar naar Carboneras in het zuiden van Spanje misschien, eerder ook al het decor tijdens de introductie van de R nineT en de RT’s. Ook dat blok kennen we natuurlijk inmiddels als onze broekzak. Is er nog meer?

Roland Brown

Natuurlijk zit de herkenning ook in de fiets zelf. Tegenwoordig bestrijkt de snel uitdijende BMW-lijn zo’n beetje alles, van boxers en viercilinder supersports tot zescilinder toerbuffels. Dit terwijl nog niet zo heel lang geleden het meest spannende model uit de lijn een sport-toermachine was met cardanaandrijving, goede langeafstandseigenschappen en de initialen RS op de zijkanten. Ze zijn aardig op stoom daar, bij BMW.

RS-traditie

De R 1200 RS is dus ontwikkeld om deze RS-traditie, die helemaal teruggaat tot de R 100 RS uit 1976, nieuw leven in te blazen. Dit model ontketende toen een revolutie met zijn unieke, in de windtunnel ontwikkelde volle kuip. De nieuwe boxer is een ook een prachtig voorbeeld van het hedendaagse platform engineering (meerdere modellen op dezelfde basis), want het is in essentie de onlangs geïntroduceerde R 1200 R, maar dan voorzien van een topkuip. Of misschien is de R wel een uitgeklede RS: beide modellen zijn immers tegelijkertijd ontwikkeld.

Het motorblok wordt zelfs nog breder ingezet door BMW. Het gaat hier om de bekende, 1.170 cc metende, vloeistofgekoelde boxer die twee jaar geleden het levenslicht zag in de R 1200 GS en die bovendien de RT voortstuwt. Net zoals deze modellen heeft de RS een maximaal vermogen van 125 pk bij 7.750 tpm. Qua koppel volgt het dohc achtkleps blok de R met het iets hogere koppel op lage toeren. Dit als gevolg van een afwijkende airbox en uitlaatdemper.

Rijmodi

R en RS delen eveneens de meeste chassisdelen, waaronder het stalen buizenframe, de enkelvoudige Paralever achter en de upside-down Telelever telescoopvork met een diameter van 45 millimeter aan de voorzijde. Net als de R 1200 R beschikt ook de RS over geavanceerde elektronica, waaronder verschillende rijmodi, het optionele Dynamic ESA (elektronisch instelbare vering), schakelassistent, tractiecontrole en veel meer.

De R 1200 RS is leverbaar in drie uitvoeringen, waarbij de duurste waarschijnlijk de meest populaire gaat worden. De basis RS wordt geleverd met twee rijmodi, ABS en de basic ASC-tractiecontrole. Daarnaast is er een Sport-uitvoering met de meer geavanceerde DTC-tractiecontrole, twee extra rijmodi, schakelassistent, verwarmbare handvaten, dagrijverlichting, bandenspanningcontrolesysteem en LED-knipperlichten. Topmodel is de R 1200 RS Sport SE, voorzien van Dynamic ESA, cruise control, middenbok, chromen uitlaat, bagagerek en navigatievoorbereiding.

Smal windscherm

De RS heeft een scherp gelijnde topkuip met een geïntegreerd, ietwat smal windscherm. Dit scherm kan handmatig worden ingesteld tussen twee posities. Het stuur is een soort van op zijn kop staande W en is bijna vlak, waardoor een sportieve zitpositie ontstaat. Het is echter bij lange na geen racereplica-zitpositie en de iets naar achter geplaatste voetsteunen geven behoorlijk wat beenruimte.

De uitlaten knetteren prettig en kort nadat we ons hotel in Mojácar hebben verlaten. Het wordt al duidelijk dat hij zijn RS-initialen eer aandoet. De vloeistofgekoelde dohc boxermotor is koppelrijk en beweegt zich vloeiend door het toerenbereik. Met op elk moment genoeg power om vooruit te schieten, door de toeren te jagen en de naald van de analoge snelheidsmeter vrolijk rond te zien gaan.

Pro

De standaarduitvoering van de RS beschikt over twee rijmodi: Road en het vlakker ingestelde Rain. De testmotoren tijdens de perspresentatie waren voorzien van de Pro-uitrusting die de scherpere Dynamic-modus behelst, alsmede een persoonlijk programmeerbare modus. Net zoals bij de R 1200 R voelde ik weinig verschil tussen de belangrijkste twee modi en bleek Dynamic soepel genoeg om continu te gebruiken. Het kostte mij bovendien moeite om te bedenken in welke modus ik reed, zonder op het scherm te kijken.

De meeste testmotoren waren ook voorzien van de schakelassistent Pro, die in beide richtingen werkt en de moeite waard is. De gangwissel van één naar twee gaat soms ietwat schokkerig, met name wanneer je dit iets te vroeg doet. Dank kun je beter even handmatig de koppelingshendel beroeren. Verder is het vooral genieten van het moeiteloos en soepel op en neer schakelen met slechts een kleine tik van mijn linker voet. Ook bij het koppelingloos terugschakelen, wanneer de uitlaat op het juiste moment een lekker roffeltje geeft.

Indrukwekkend flexibel

Het overvloedige koppel in het middengebied helpt om de RS snel en gemakkelijk over de bochtige, grotendeels strakke en vrijwel verlaten wegen van de testroute te jagen. Een paar rijders vertelden over een hikje bij zo’n 5.000 tpm en ook de koppelkromme vertoont een paar dipjes in dit gebied. Maar ik maak mij daar geen zorgen over. De boxer is namelijk indrukwekkend flexibel en wil graag vanuit de onderste toerenregionen doortrekken naar een piek van 7.750 tpm. De gemoedelijke motor voelt zich thuis op de snelle trajecten, ook op de snelweg. Hier is de eenvoudig in te schakelen cruise control op langere routes een welkome aanwinst.

Ik ben niet helemaal onder de indruk van de bescherming tegen de wind. Deze kan niet tippen aan de state-of-the-art prestaties van de oude R 100 RS of van een R 1200 RT, waaraan deze fiets toch nauw verwant is. Dat de handen niet helemaal beschermd zijn, maakt meestal niet zoveel uit (verwarmbare handvaten springen dan bij). Behalve dan bij slecht weer.

Turbulentie

Het scherm leidt de wind echter voldoende weg om relatief moeiteloos op hoge snelheid te kunnen rijden. Echter, de verstelling is maximaal 60 mm – verstellen gaat gemakkelijk bij stilstand of op lage snelheden – maar op welke hoogte ook, het doet weinig om de luidruchtige turbulentie tegen te gaan die op lange trips vermoeidheid kan bevorderen. Het is jammer dat BMW de verstelmogelijkheden te beperkt heeft gehouden, dat doet wat afbreuk aan dat mooie verstelsysteem.

Windgeraas is overigens amper een onderwerp op de merendeels bochtige introductieroute, waar de heerlijke handling van de BMW bijdraagt aan de bergen rijplezier. De RS is behoorlijk lichtvoetig, zeker voor een fiets met cardanaandrijving, een flinke wielbasis van 1.530 mm en een nogal fors rijklaargewicht van 236 kg. Ik heb nergens gedacht op een sportfiets te zitten, maar hij snijdt mooi door de bochten op een aardige snelheid, voelt zeer stabiel en maakt goed gebruik van bodemspeling, de krachtige Brembo radiale vierzuiger remklauwen en de grip van de Metzeler Z8 banden.

Stabiel sturen

Sturen voelt standaard stabiel, mede dankzij de relaxte geometrie. De voorvork staat op een bijna luie 28 graden. De RS lijkt echter beduidend scherper wanneer de veervoorspanning wordt afgesteld op rijden met een duopassagier. Dit gaat bij de Dynamic ESA-modellen heel eenvoudig met een druk op de knop tijdens stationair draaien.

Er zit geen groot verschil tussen de afstellingmogelijkheden van de demping. Net zoals bij de rijmodi, kan ik amper vertellen of de demping op standaard Road staat of in de iets sportievere Dynamic modus. De rijkwaliteit is in beide modi behoorlijk goed, hoewel op een hobbelig weggedeelte de gedachte voorbij komt dat de Road modus iets meer comfort mag bieden.

Geweldig klikwiel

Het wisselen tussen de modi gaat eenvoudig. De meeste testfietsen zijn voorzien van een Garmin navigatiesysteem dat eenvoudig te bedienen is via het geweldige klikwiel op de linker stuurgreep. Het digitale display geeft genoeg informatie via drie oproepbare schermen. Persoonlijk vind ik de cijfers op het monochrome scherm te klein om eenvoudig af te lezen, met name in helder zonlicht, wanneer het glimmende stuur gereflecteerd wordt in het scherm. Rijders met een gemiddelde lengte of daar onder hadden dit probleem niet, maar toch blijft het apart.

Praktisch steekt de fiets behoorlijk goed in elkaar, hoewel de 18 liter-tank niet al te riant lijkt voor een sport-toermachine. Met name omdat redelijk doorrijden een verbruik van meer dan 7l/100 km oplevert, met als resultaat een bereik van 250 km. Hou je het rustiger, dan is 5,5l/100 km haalbaar en dus een actieradius van 300 km en meer. Een tankinhoud van 25 liter, zoals bij de R 1200 RT, zou in mijn optiek beter geschikt zijn voor een fiets zoals deze. Misschien dat dit een van de nadelen is van het delen van techniek met de R 1200 R.

Liever verstelbaar

De zitting is comfortabel en op onze rit bleef er genoeg plek over voor een duopassagier (die robuuste handgrepen ter beschikking heeft). De zitting is overigens kosteloos inwisselbaar voor een hogere of lagere versie, in bereik variërend van 760 tot 840 millimeter hoog. Genoeg keuze voor iedereen, hoewel een verstelbare zitting handiger zou zijn, zeker wanneer je je fiets weer wilt verkopen. De standaard buddyseat geeft voldoende beenruimte, ondanks mijn lengte. Op een langere rit zou ik misschien liever een hogere versie willen hebben, hoewel dit het scherm dan nog korter maakt.

We hebben het hier dus over een BMW en dat betekent een lange lijst met opties en accessoires, van keyless bediening tot aluminium bedieningshendels en een carbon uitlaatpijp van Akrapovič. De meest populaire extra’s zullen waarschijnlijk de koffers en topkoffer zijn: dat maakt hem immers tot een bruikbare toerfiets. Een journalist tijdens de perspresentatie was van plan dit zelf uit te gaan vinden door één van koffers voorziene RS mee naar huis te nemen, een rit van zo’n 3.000 kilometer. De gedachte dat ik dat ook wel zou willen, inclusief een bochtige omweg via de Pyreneeën, was absoluut een onderbewust compliment voor de herboren sport-toermachine van BMW.

Toch zou deze fiets niet mijn eerste keuze zijn voor de onvermijdelijke lange stukken snelweg. De redelijk beperkte bescherming tegen de wind en eveneens beperkte actieradius zouden uiteindelijk gaan irriteren. Dan ben je qua boxer beter af met zo’n dik bekuipte RT. Deze is immers bijna net zo snel, beweeglijk en plezierig om te rijden, met als extra een flinke klodder slagroom op comfort en algemene langeafstandscapaciteiten.

Genoeg te bieden

Maar daarvoor koop je de RS dan ook niet. Hij heeft namelijk meer dan genoeg te bieden voor rijders die zoeken naar een sportievere boxer voor serieus lange afstanden, inclusief redelijk comfort. Zelfs met zware lading. De tijden dat een BMW met RS op de flanken zowel sportief reed zoals een sportfiets als kon toeren zoals een toerbuffel zijn voorbij. Toch is de traditionele RS-balans tussen prestatie en praktische bruikbaarheid nog net zo zinvol als ooit tevoren.

Honda GL1800 Gold Wing 2018 – test Promotor

Door
Maikel Sneek
-
0

Bekijk meer van Promotor op https://www.motor.nl
Volg Promotor ook op Facebook: http://www.facebook.com/promotormotome
Volg Promotor ook op Instagram: http://www.instagram.com/promotor_inst

Honda Gold Wing 2018

De Gold Wing is sinds zijn introductie als naakte litermachine in 1975 altijd één van de meest ultieme reismotoren geweest. En de motorfiets heeft sinds die tijd ook zijn eigen reis gemaakt, groeiend door de jaren heen in zowel fysieke grootte als cilinderinhoud, maar altijd bouwend aan zijn reputatie als ultieme luxe en comfortabele toermachine.

Viñales blijft nog even

Door
Redactie
-
0

Tijdens de perspresentatie van het Yamaha MotoGP-fabrieksteam heeft Maverick Viñales bekend mogen maken zich tot zeker 2020 deel van het Movistar Yamaha-team te mogen noemen. Hij is de eerste van velen wiens contract na dit seizoen afliep.

Klaarblijkelijk is men bij Yamaha gecharmeerd van de Spanjaard, aangezien hij na zijn eerste seizoen bij het team gelijk bij mag tekenen, terwijl zijn huidig contract ook nog dit jaar zou omvatten. Daar komen nu dus nog twee seizoenen bij Yamaha bij.

Opvallend, zeker aangezien Viñales na een vliegende start terugviel in wisselvalligheid later in het seizoen. Verwoede pogingen de 2017 Yamaha goed te krijgen boden bij tijd en wijlen soelaas, waar met name de race op het circuit van Barcelona opviel, waar hij een race reed om te vergeten. Daags erna, tijdens een test op datzelfde circuit, zat hij er weer prima bij. Zelf snapte hij hier ook niets van; plots was het goede gevoel er weer helemaal.

Meer schapen over de dam?
Viñales stond op de rol om als één van velen de mallemolen van het ‘Silly Season’ in te duiken, waarbij – net als eind 2016 – de contracten van nagenoeg alle grote jongens gelijktijdig aflopen. Rossi, Lorenzo, Márquez, Pedrosa, Dovizioso en dus ook deze Maverick konden wel eens aan een dramatische stoelendans beginnen.

In plaats daarvan heeft Viñales nu rust, zelfs al aanvang voor het seizoen. Het zal hem waarschijnlijk wel wat extra focus opleveren, terwijl zijn concurrentie driftig op zoek moet naar een andere baan, dan wel zwaar aan de onderhandeling kan.

Nu enkel de nog grotere vraag; nu Maverick Viñales vastgelegd is voor de aankomende drie seizoen, wanneer horen wat zijn teamgenoot Valentino Rossi gaat doen?

Foto: 2snap

Getest: Kawasaki Z900

Door
Redactie
-
0

Het is alweer meer dan veertig jaar geleden dat Kawasaki de Z1 op de markt bracht, hét antwoord op Honda’s CB750 Four. De Z deed waarvoor hij was ontwikkeld en veroverde in één klap de motorwereld met een ijzersterk pakket. Nu is het de beurt aan de nieuwe Z900. Kan dit model ervoor zorgen dat de geschiedenis zich herhaalt? 

Na een periode van veertig jaar valt er niets meer te vergelijken tussen de Z1 uit 1972 en de Z900 die hier voor me staat. Een wereld van verschil, logisch als er inmiddels vier decennia zijn verstreken. Dat de middelzware Z van Kawasaki een belangrijk model is voor het merk blijkt uit de cijfers van de voorgangers. Sinds de komst van de Z750 in 2004 werden er maar liefst 200.000 stuks van deze twee typen verkocht. Het is dus van belang dat ook de Z900 een klapper wordt. 

Past net
De motor komt redelijk klein en smal over, zeker in vergelijking met de Z800. In totaal viel de Z ruim negentien kilo af. Met een breed stuur in de knuisten voelt de zitpositie prima aan. Na de eerste kilometers door de stad is direct duidelijk dat deze Z900 niet hoeft te vrezen dat zijn voorganger een betere motorfiets was. Op lage snelheid stuurt de Z900 beduidend gemakkelijker dan de 800-versie en des te meer geniet je van de nodige gewichtsbesparing die het fraai ogende vakwerkframe en de even knappe swingarm opleveren. Tel daar ook nog eens lichtere vijfspaaks wielen bij op en je hebt het eerste flinke pluspunt van de nieuweling samengevat. 

Extra 142 cc
De basis van dit blok ligt bij de Z1000, zij het met een kleinere boring. In totaal komen er nu 125 pk vrij bij 9500 toeren per minuut en dat is meer vermogen bij een lager toerental dan bij de Z800, die 113 stuks bij 10.200 toeren mobiliseerde. De Z900 is veel krachtiger dan zijn voorganger en dat heeft hij vooral te danken aan een koppel dat continu op niveau is. Tel daar een fors lager gewicht bij op en het is niet verwonderlijk dat een typetje als de Z900 raad weet met geopende gaskleppen. Zet je de sluizen open, dan merk je dat hij boven de 7000 toeren behoorlijk van jetje wil. Het inlaatgeluid doet een flinke duit in het zakje. De 900 klinkt aanstekelijk, waardoor het continu jeukt om die toerenbalk richting de ‘11’ te jagen.

Naar huis rijden
Met lage snelheid is te merken dat hij gemakkelijker te sturen is. Na enkele uren in het zadel te hebben gezeten, kan ik concluderen dat deze machine zijn voorganger gemakkelijk naar huis rijdt. De 900 is niet de lichtst sturende fiets, maar blijft uitermate strak als het tempo wat hoger ligt. Hij blijft daarbij mooi zijn lijn houden, geholpen door een veringpakket dat alle oneffenheden van het mediterrane asfalt goed weet weg te filteren. De 41-millimeter-upsidedownvork houdt samen met de back-link-monoshock aan de achterzijde een goede balans in de motorfiets. En er valt eventueel nog wat te sleutelen, mocht het nodig zijn, want zowel veervoorspanning als uitgaande demping is controleerbaar. Waar radiaal opgehangen remklauwen tegenwoordig de dienst uitmaken, laat Kawasaki zien dat deze Nissin-vierzuiger-exemplaren nog prima functioneren op een fiets als de Z900. 

Conclusie
We kunnen kort zijn: de Z900 zal zeker niet dezelfde impact als de Z1 hebben, maar dat mag je ook niet verwachten van een vernieuwde motorfiets. Wel moet hij nog altijd vrezen voor stevige concurrentie, iets wat de Z1 zich in de seventies lange tijd niet kon voorstellen. De nieuwe Z moet echter het gevecht aan met jongens als de MT-09 en de Street Triple, die eveneens met nieuwe wapenfeiten komen. Rijtechnisch zal hij goed in het spoor kunnen blijven, maar op het gebied van elektronische hulpmiddelen schiet de Z te kort. Er zit namelijk niets op, waar de concurrenten elkaar juist proberen af te troeven met zaken als traction control, rijmodi en een quickshifter. Puristen zullen het echter helemaal geweldig vinden dat je gewoon in de ketting kunt klimmen zonder allerlei knopjes in te hoeven drukken. Voor de ander kan het wellicht een belemmering zijn. MT-09, Street Triple én de Z900… Dat wordt smullen geblazen!  

Tekst: Jarno van Osch, foto’s: Kawasaki/Double Red

 

[justified_image_grid ids=26781,26782,26783,26784,26785,26786,26787,26788,26789,26790,26791,26792,11747,26793,26794,26795,26796,26797]

Suzuki 650 V-Strom XT

Door
Redactie
-
0

XT: twee beroemde letters in motorland die tot voor kort aan Yamaha toebehoorden. Hun vermaarde en al meer dan 40 jaar oude XT 500 heeft er sinds kort echter een concurrent bij: de Suzuki V-Strom XT

Mink Bijlsma

Laat de wenkbrauwen maar weer zakken, want de Suzuki concurreert alleen op lettergebied, in werkelijkheid lijken de twee absoluut niet op elkaar. Bij de V-Strom staat de toevoeging van de letters XT voor een flinke graai uit de optielijst: gespaakte in plaats van gegoten wielen, een zéér comfortabele in plaats van een comfortabele buddy, een gemoderniseerde ‘Dr Big’ eendensnavel in plaats van geen snavel en een waarschuwingslampje voor vorstinval.

Beter?

Veranderingen die vooral het uiterlijk betreffen, maar toch welkom zijn in het steeds populairder wordende wereldje van de middenklasse allroads. Maar gaat de V-Strom daardoor beter rijden? Nee natuurlijk niet, hoewel de XT in een héél direct vergelijk met de standaard V-Strom qua hanteerbaarheid en instuurgemak wellicht een licht voordeel zou kunnen hebben. Dat zou hij dan te danken hebben aan dat iets lichtere voorwiel. Dit geldt eveneens voor het twee-kleuren zadel met V-Strom opschrift: om het verschil te ervaren moet je van de één op de andere overstappen en langdurig kilometers draaien. Maar voordat we opstappen, staan we nog even stil bij dat uiterlijk. Dat is een stuk stoerder geworden. Die zwart gelakte velgen, voor met dubbele T-rim en achter met een enkele waardoor binnenbandloze banden gebruikt kunnen worden, die fraaie draadspaken, ja… dat heeft wel wat. Ook de eendensnavel onder de dubbele koplamp maakt van de wat lieve V Strom ineens een stoer ding, helemaal in deze duistere grijs/zwarte kleur.

Vrouwvriendelijke macho

De XT is dus meer macho, zonder vrouwonvriendelijk te zijn. Want met een rijklaar gewicht van 222 kilo en de voor een allroad relatief geringe zithoogte van 835 millimeter, is de V-Strom ook in XT-uitvoering een meer dan toegankelijke motor. Dat merk je meteen wanneer je je been over het nieuwe zadel met V-Strom logo zwaait. De zithouding klopt als een bus (zonder deksel), hoewel misschien iets in-actief. De voetsteunen staan, net als rem- en schakelpedaal, op de juiste plek met alle ruimte voor je hakken en onderbeen. De knieën sluiten fijn aan op de niet al te brede tank en het zadel biedt veel ruimte en ondersteuning aan het zitvlees. Het ‘ontbrekende deksel’ staat in dit geval voor een goed gevormd stuur. Dit exemplaar is namelijk net iets minder goed gebogen, waardoor je net niet op natuurlijke wijze het stuur vast kan grijpen. Een ‘euvel’ dat bij heel veel motorfietsen voorkomt en waar je nooit iemand over hoort klagen.

Het dashboard, met een analoge, dus prima afleesbare toerenteller en zonder overdreven veel functionaliteiten, is goed, net als het zicht in de gedateerde spiegels. Het ruitje kan in twee standen versteld worden, alleen met behulp van een kruiskop schroevendraaier. Het belooft allroad-ervaringsgewijs niet heel veel goeds, zeker qua turbulenties niet, maar blijkt later veel beter te werken dan gedacht.

Heerlijk blok

De toegankelijkheid (en ongecompliceerdheid) blijkt ook zodra je de vaak geroemde 650 cc V-twin start. Meteen draait het speelse blokje mooi stationair rond. Stil, zowel mechanisch als uitlaattechnisch. De koppeling is licht in zijn bediening, de eerste versnelling laat zich klik, klak zonder morren inleggen. En dan… dan laat je rustig de koppeling op komen en kun je zonder ook maar een streepje gas te geven op stationair toerental de motor voort laat glijden. 10 km/u in zijn eerste versnelling en ’tik’ naar de tweede versnelling en 14 km/u de eerste meters van je woonwijk tussen de spelende kinderen door. Hoe lang is het geleden dat jij dit op een V-twin kon doen? En op welke motor? Juist: het enige eerlijke antwoord zal ‘nooit’ zijn. Dat maakt de tweede vraag tot een volstrekt overbodige. Zonder heen en weer te slaan in de transmissie, zonder schokken en zonder bokken kun je op voetgangerstempo rijden, zelfs in de derde versnelling (19 km/u) kan dat, hoewel het op het randje is. Dus: zoek jij nog een V-twin die kan dienen als praalvoertuig voor het bloemencorso, een stalen ros om als paard verkleed te gaan bij het begeleiden van de Gouden Koets op de derde dinsdag van september of, serieuzer, een makkelijke woonwerker in de drukke ochtend en avondspits en stadsverkeer? Dan is het vooral zaak om verder te lezen!

Met pensioen

Poeslief is hij, maar dat betekent niet dat hij truttig is. Natuurlijk: de maximaal 69 paarden doet het wegdek achter je niet opkrullen en ook qua koppel moet je er niet al te veel van verwachten, zeker met (oneerlijk) grotere 800 cc concurrenten als de BMW F 700 en Triumph 800 Tiger XC (daar heb je de V-Strom 1000 voor). Maar voor Normaal Nederlands Gebruik volstaat het vermogen van de V-Strom, zeker als je alleen en/of zonder bagage op pad bent. Wellicht dat je bij een snelle inhaalactie een tandje terug moet schakelen of na het verkeerslicht iets later op moet schakelen als je een overmoedige en gestresste Volvo- of Audi-rijder naast je hebt, maar wat maakt dat uit? Schakelen doet’ie toch als vanzelf? Het blok loopt daarbij trillingsarm en net zo soepel als een staande twin. De gasreactie is misschien een tikkeltje aan de directe kant, maar de afstelling op deellast is dan weer subliem. Geen jo-jo-end gevoel, geen merkbaar re-activerende injectie na de roluitschakeling (hikje bij doorgaans 2.000 tpm, bij afremmen op de motor). Wat een drama moet het zijn voor de technici om dit blok te verbeteren, dat is eigenlijk niet te doen.

Sturen

Vergt het blok voor de berijder geen enkele vorm van aandacht, ook het sturen doet dat niet. Als ik na vijf minuten weer gewend ben aan het iets trager insturen van een 19 inch wiel, gaat de ‘zwanendans’ door stad en ommelanden als vanzelf. Het relatief lage gewicht, de rechtop zithouding, het brede stuur en de smalle 150 achterband maken sturen tot een feest. Zelfs met redelijk versleten Bridgestone Trail Wing banden. Het zal nog beter gaan wanneer er Bridgestone A40’s of Avon TrailRiders om die glimmend zwarte velg liggen. Ook met de hanteerbaarheid, het gemanoeuvreer op een paar vierkante meter en de balans is het dik in orde. De stabiliteit is in goed, hoewel de tamelijk comfortabele achterveer met zwaardere rijders, duo en/of bagage al snel aan zijn grenzen zit. De remmen doen wat je er van mag verwachten, ze vertragen goed zonder te giftig te zijn en zijn goed te doseren. Het bagagerekje biedt lekker veel ruimte voor bagage en ook een passagier op de duo heeft niets te klagen. Een prima fiets dus voor de toeristisch ingestelde motorrijder, en dat voor de prijs van een halve GS uit de basiscategorie. Uitstekende aanbieding.

Dit vindt Promotor

De V-Strom XT rijdt niet beter dan de standaard V-Strom en dat hoeft ook niet: het was goed en is goed, zeker voor het geld wat er voor neer geteld moet worden. Geen ´verborgen gebreken´, geen storende minpunten, maar ook geen ‘van uit je dak gaande’ pluspunten. Dat geldt ook voor de gebruikte materialen en afwerking. Wat je ziet is wat je krijgt voor een eerlijke prijs.

Moto Guzzi Eldorado

Door
Redactie
-
0

Veel mensen, ook motorrijders, denken dat Eldorado staat voor een mythische Gouden stad ergens in Zuid-Amerika. Slechts weinig motorrijders weten dat het ook een motortype – 850 cc, V-twin – was, dat in het begin van de jaren ’70 (vdve) heel kort door Moto Guzzi werd gevoerd. En dus is het een uitstekende naam voor een nieuwe Moto Guzzi, die met behulp van veel chroom voor wat meer glitter & glamour moet zorgen in het assortiment van de Italiaanse firma.

Roland Brown

Ook de nieuwe Eldorado is net als z’n oude naamgenoot gebaseerd op de Moto Guzzi California en heeft meer verwantschap met de Golden State dan met Zuid-Amerika. Het oude model was een derivaat van de eerste 757cc California, die in samenwerking met de Los Angeles Police Department werd ontwikkeld. De nieuwkomer vindt z’n oorsprong in de huidige 1400 California en werd gecreëerd door Miguel Galluzzi, werkzaam bij het Piaggio Advanced Design Center in Pasadena, een wijk van Los Angeles.

De Eldorado bevindt zich met z’n hoge, teruggetrokken stuur, white wall banden, footboards en heel veel chroom ergens tussen de California Touring en de Custom modellen. Het windscherm en bagagerek van de Touring ontbreekt weliswaar, maar de motor heeft wel een iets meer ontspannen zit dan de Custom. Het blok is een ongewijzigde 1.380cc 90 graden dwarsgeplaatste V-twin waarvan de grote, luchtgekoelde cilinders vanonder de fraai gevormde tank uitsteken. De tank is voorzien van biezen en verchroomde kniepanelen.

De Eldorado is een klassiek ogende motor die details deelt met de California, zoals de ingewikkeld gevormde koplamp met LED running lights. Eigenheid is er ook met het wiel omhullende achterspatbord en het achterlicht. De Moto Guzzi Eldorado weegt een fikse 314 kilo, maar heeft slechts een zadelhoogte van 740 mm. Dus sta je met beide voeten op de grond als je de motor start. Dan voel je het blok naar rechts kantelen, wat zo’n beetje het handelsmerk is van elke Moto Guzzi.

Het luchtgekoelde blok met cardan aandrijving is identiek aan dat van de California, afgezien van wat milde wijzigingen in de mapping, die overigens het maximumvermogen van 96 pk bij 6.500 tpm onberoerd laten. Ondanks de klassieke layout is de Eldorado een achtenswaardige moderne motor, met ride-by-wire gasgeven, drie blokinstellingen (Veloce, Turismo en Pioggia, oftewel: Snel, Toeren en Regen), cruise control en een drievoudig instelbare traction control.

De Eldorado is zo’n zachte, fijn getunede brok staal dat je te allen tijde de agressiefste rij-instelling Veloce zult gebruiken. In Turismo wordt het vermogen iets ingetoomd waardoor die instelling weer heel goed functioneert als je langzaam rijdt. Pioggia temt het vermogen zo sterk dat die instelling eigenlijk alleen bruikbaar is wanneer het echt regent. Voor de California ontwikkelde Moto Guzzi een nieuwe blokophanging in rubbers. Die ophanging heeft Moto Guzzi ook voor de Eldorado gebruikt. Op lage snelheid lijkt het blok in het frame te dansen, maar wanneer je gas geeft, bouwt het blok soepel in toeren op een wijze die een trillingvrije rit garandeert.

De Eldorado rijdt ontspannen en is bovendien vriendelijk voor de berijder, vanwege die grote, soepele V-twin die vanuit stilstand fors doortrekt tot z’n maximale koppel van 120 Nm bij 2.750 tpm. De zesbak mag dan wel wat geluid maken tijdens het schakelen, maar tijdens de toertocht rond het Como-meer beroerde ik maar zelden de hak/teen schakeling. Ook in z’n vier of vijf reageerde de motor soepel op het gas en was het nog voldoende gretig om de volgende bocht aan te pakken.

Rechttoe rechtaan prestaties zonder morren, daarom staat de California bekend. Maar ook om de lange zesde versnelling die toch echt een overdrive is. In die versnelling draai je met lage toerentallen uiterst ontspannen en met de benen vooruit je kilometers. Helemaal des cruisers dus. Het verschil met de California is dat de Eldorado geen windscherm heeft en dat je dus wat last hebt van winddruk op de borst. Geen enkel probleem op een milde voorjaarsdag in Noord-Italië, maar onvermijdelijk kan de Eldorado zich niet meten met de California als lange afstandsmachine. Hoewel, in de accessoirecatalogus staan drie schermpjes van verschillende lengte.

Over het algemeen heb je over handelbaarheid en gebruiksgemak niets te klagen met een Moto Guzzi. Dat geldt ook voor de Eldorado, wat op zich niet zo heel vreemd is omdat ie het rijwielgedeelte deelt met de California Touring. Het verschil zit ‘m in de wielen, de Eldorado is voorzien van een set gespaakte 16 inch velgen, geschoeid met Dunlop American White-wall banden. De California rolt op een 18 inch velg voor en een 16 achter.

Door die kleine velgen stuurt de Eldorado iets lichter, in elk geval goed genoeg voor voldoende pret op de heuvelachtige wegen rond Mandello. De Eldorado is een grote, zware en lange motor met een onderuit gezakte voorvork, maar door het brede stuur heb je toch genoeg macht om de motor makkelijk door ook zelfs de krapste bochten te dwingen. En hoewel je al snel je grondspeling hebt verbruikt, lang voordat de banden de grip verliezen, kun je toch nog best hard door de bochten rijden. Dat het hard gaat, krijg je dan te horen van de slijtnokken op de footboards.

Het rijcomfort is goed, geholpen door het dik gepolsterde zadel. Daar doet de weinige 120 mm ingaande demping voor en achter niets aan af. Over de remvertraging heb je ook niets te klagen, dankzij de twee grote 320 mm schijven en Brembo vierzuigers voor, die worden ondersteund door een efficiënte ABS. Maar net als de California, zijn de voor- en achterrem niet gekoppeld, zoals op oudere Moto Guzzi’s. Dat betekent dat wanneer je om hulp van de achterrem vraagt je je voet van het foorboard moet tillen om het achterrempedaal te bedienen.

Al met al is de Eldorado een plezierige motor voor lekkere cruisetochten met zo nu en dan een haarspeldbocht, om vervolgens neer te strijken op een terras voor een langdurige lunch. Langdurig omdat je niet snel uitgekeken raakt op de vloeiende lijnen van de Eldorado. Wel maakte ik me zorgen over de levensduur van de chromen kniestukken in de tank, waar je voortdurend met je knieën tegenaan schuurt. Dat geldt ook voor de opgeplakte biezen. Beter zouden met de hand geschilderde biezen zijn geweest, maar de afwerking van de motor is op zich goed.

De meeste langeafstandsrijders zullen voor de California Touring gaan omdat ie beter is uitgerust voor dat doel, ondanks de onvermijdelijk hogere prijs. Maar de Eldorado kun je wel volhangen met praktische accessoires. Je kunt kiezen voor leren tassen, verwarmde handvatten, GPS kit of voor een ruitje en wind deflectoren. Er is zelfs een versie van Piaggio’s Media Platform, die je kunt koppelen aan je smartphone waardoor er allerlei functies beschikbaar komen als route recording en ‘snel een tankstation vinden’.

De prijs van de Eldorado zet ‘m wel in een rijtje zware concurrenten, zoals de Harley-Davidson Softails die meer Amerikaanse glamour hebben dan welke Eldorado dan ook. Maar deze grote Moto Guzzi heeft ook genoeg unieke uitstraling van zichzelf. Want voor de mix van American Style en Italian Design zal ook menig motorrijder vallen.

Moto Guzzi Audace

Door
Redactie
-
0

‘De Audace is onze interpretatie de donkere kant van Moto Guzzi’, aldus Miguel Galluzi, hoofd van Piaggio’s Advanced Design Center. Wij gaan eens uitzoeken of deze ruige variant van de Moto Guzzi California Custom zijn woeste imago kan waarmaken.

Roland Brown

De Donkere Kant. Hmmm. Waar hebben we dat eerder gehoord? Juist. Eerder gebruikte Yamaha het al in een poging om haar naked MT-modellen een beetje smoel te geven. Maar in het geval van de Audace – Italiaans voor onverschrokken, onbevreesd – is het begrip iets te letterlijker genomen. Met name dankzij de overvloedig gebruikte zwarte lak (mat rood is een andere optie), die wordt geaccentueerd door een gespierd profiel en zwarte details op verschillende onderdelen zoals koplamp, stuur, vork, uitlaatsysteem en het grootste deel van het motorblok. Zowel in zwart als rood ziet de Audace er verder onopvallend gekleed uit. Hij heeft een beetje het streetwise uiterlijk dat doet denken aan dat van Guzzi’s eigen 744 cc V7 II Stone.

Opzichtig

Het publiciteitsmateriaal van de Guzzi omschrijft de Audace als ‘opzichtig, gespierd en woest’ en een ‘brutale vertolker van de Moto Guzzi spirit’. In werkelijkheid is het een relatief eenvoudige, luchtgekoelde V-twin die de meeste onderdelen deelt met de twee jaar oude California-modellen, met name de naked California Custom. De Audace ziet wel wat agressiever uit, mede dankzij het brede stuur, de smalle koplamp en het voorspatbord van koolstofvezel. Hij verschilt ook van de Custom door zijn kale voorvork (in plaats van de bedekte versie van de Custom), kortere pijpen, tweedelige zitting en een paar eenvoudige voetsteunen in plaats van voetenplanken.

Zijn motor is dezelfde luchtgekoelde, 1.380 cc metende, twee-kleppen-per-cilinder V-twin unit die ook de California’s en de Eldorado aandrijft. Dit blok wordt door Moto Guzzi trots omschreven als de dikste Europese V-twin ooit. De nieuwe uitlaat beschikt over een herziene katalysator die er voor zorgt dat de Audace de eerste dikke Guzzi straatfiets is, die voldoet aan de Euro 4 emissie-eis. Zonder de koppelkromme aan te tasten of het geclaimde vermogen van 96 pk bij 6.500 tpm af te romen.

Lekker dik

De configuratie van het chassis is nauw verwant aan dat van de California Custom. Er wordt gebruik gemaakt van dezelfde trillingsdempende motorophanging in het stalen buizenframe, plus een combinatie van een 18 inch voorwiel en een 16 inch achterwiel. Deze laatste heeft een lekker dikke, 200 millimeter brede band. Ondanks de uiterlijke vermageringskuur aan de voorkant is de vering gelijkwaardig aan de California, met een veerweg van 120 mm aan zowel voor- als achterzijde en een paar achterveren met aparte reservoirs en instelbare in- en uitgaande demping. Prima in orde.

Hij deelt dus nogal wat met de andere Guzzi 1.400 cc V-twins. Toch was ik behoorlijk verrast door het heel andere gevoel dat de Audace je geeft, wanneer je plaats neemt op de tweedelige buddyseat. Deze is met 740 mm overigens net zo laag als bij de andere fietsen. Het zwarte ‘drag bar’ stuur is heel breed, waardoor je ver moet reiken. Gezien mijn lange armen is dit geen probleem, maar wel voor een paar andere, kleinere testrijders. Door de meer naar voren leunende zitpositie zitten de voetsteunen weer net een beetje te veel naar voren, hoewel deze toch iets verder naar achteren staan als de voetplanken bij de andere dikke Guzzi’s.

Agressieve zithouding

Door deze ietwat meer agressieve zithouding lijkt het alsof de motor van de Audace meer leven in de brouwerij heeft. Toch verklaart Guzzi dat het vermogen identiek is aan dat van de andere motoren, behalve dan dat de mapping iets is aangepast in verband met het nieuwe uitlaatsysteem. Hoe dan ook, het blok geeft geen reden tot klagen. Hij houdt je lekker bij de les, zo lekker zelfs dat ik geen moment zin had om de zachtere Turismo rijmodus te selecteren, Veloce (’Snel’) past meer bij een lekker robbertje spelen. Deze onderscheidt zich door een directere gasrespons via het ride-by-wire systeem.

Bonkig

Deze grootste Guzzi is getuned voor gegrom in het lage en middelste toerengebied en levert dat ook graag. Het maximum koppel komt er al uit op 3.000 tpm. In de lagere versnellingen trekt hij prettig op vanaf 1.500 tpm, lichtjes trillend op heel lage toeren, daarna opeens lekker romig wanneer de motorophanging zijn werk gaat doen. De licht bonkige zesversnellingsbak heeft een eenvoudige schakelpook, in tegenstelling tot de hiel-en-teen versies van de California’s, die zich lekker laat bedienen, zolang er geen haast bij komt kijken.

De Audace blijft ook soepel in de hogere toerentallen, dus het levert geen problemen op om de toerentellernaald in het grote, ronde instrumentarium naar de limiet van zo’n 7.000 tpm te sturen. Op een paar korte rechte stukken trekt de dikke fiets snel naar de 100, op weg naar de mogelijke top van zo’n 200 km/u. Met minimale bescherming tegen de wind en een ingetogen, maar plezierige grom uit de schuin afgesneden uitlaatdempers gebeurt er genoeg om een opgewonden gevoel te krijgen.

Bad-boy imago

Ondanks zijn naam en bad-boy imago is de Audace net zo agressief als een goed opgevoede zwarte labrador. Lekker cruisen op een redelijk ontspannen snelheid, daar voelt’ie zich het best bij. De Audace wordt standaard geleverd met cruise control, maar de testroute gaf niet veel mogelijkheden om deze te gebruiken. De elektronica voorziet ook in instelbare tractiecontrole die verandert met de motormodi. Dit is natuurlijk handig bij nattigheid, maar ook bij droog wegdek moet je je best doen om de Dunlop D251 richting zijn limiet te krijgen.

Het chassis houdt zich goed. Met een drooggewicht van 299 kilogram is de Audace geen lichtgewicht. De relaxte geometrie en de lange wielbasis dragen eveneens bij aan een zeer solide gevoel en een tegenzin om van richting te veranderen. Een ferme ruk aan de binnenste stuurhelft laat hem alsnog snel genoeg insturen. Zoals het hoort bij een Guzzi, is de demping van de vering voldoende om veel vertrouwen te kweken. Ik had wel graag gezien dat de bodemspeling iets genereuzer was, in plaats van net-adequaat volgens de cruiser-standaard.

De Guzzi V-twins hebben vrijwel altijd al goede remmen gehad en dat is hier ook niet anders. De voorste remschijven hebben een diameter van 320 millimeter en de Brembo 4-zuiger radiale remklauwen bijten hier heel hard in. Daarbij geholpen worden ze geholpen door een kleinere achterschijf en een efficiënt ABS. Het bij Guzzi traditionele integrale remsysteem, dat ook op de California’s te vinden is, ontbreekt hier echter.

Doorgassen

Ook de rest van de motor is zeer rijdervriendelijk. De 20,5 liter-tank, bekend van de andere modellen, zou de Audace een bereik moeten geven van 250 km. Flink doorgassen brengt het verbruik echter terug naar 8l/100 km. Het zadel is lekker comfortabel, hoewel dit minder het geval is voor een duopassagier. Die moet het doen met een afneembare zitting, zonder handvat om vast te houden. De lijst met accessoires voorziet trouwens onder andere in een 20 mm lagere zitting en koolstofvezel en zwart geanodiseerde aluminium delen, ontworpen om het stoere imago verder te accentueren.

Zelfs standaard is de Audace een agressief ogende, grote V-twin. In werkelijkheid is het echter een dikke goedzak die zich het best voelt wanneer hij lekker gromt op redelijk tamme snelheden. Helaas volgt de motor niet de weg van de V7 II Stone, die zijn matte lak laat overeenkomen met zijn prijs op instapniveau. De Audace is net iets duurder dan de California Custom en dynamisch gezien biedt hij weinig dat de Cali niet heeft. Maar voor sommige rijders is de hint naar zijn donkere karakter genoeg om te voldoen aan hun verbeelding.

1...1.3271.3281.329...2.010Pagina 1.328 van 2.010

© Copyright Motor.NL Media Company