Schotland: Land van grote raadsels

Door

-

22/01/2018

Schotland heeft naast het Monster van Loch Ness nog veel meer monsters, geesten, duistere plekken en andere mysteries. We maken een magical mystery tour langs raadsels en spannende locaties.

Bij ons komen toeristen naar molens en tulpen kijken, bij de Belgen naar Manneken Pis, maar in Schotland komt iedereen af op iets wat nog nooit iemand heeft gezien: het Monster van Loch Ness. Of ze gaan naar de hoogste berg die bijna altijd in nevelen is gehuld: Ben Nevis. Of naar een zwart kasteel waarin het spookt: Edinburgh Castle. Het toerisme draait in Schotland om geheimzinnigheid. Zelfs het nationale gerecht – haggis – is voor de meesten mystery meat en tamelijk eng bovendien.

Geheimzinnigheid voelt zich thuis in het Schotse landschap, meer dan in de Noordoostpolder, om maar wat te noemen. En hoe magisch, je hoeft niet eens meer kilometers te rijden dan naar Emmeloord om het eerste Schotse mysterie tegen te komen, merken mijn reisgenoot Jan en ik. Oké, het nachtje varen van IJmuiden naar Newcastle met DFDS laten we dan buiten beschouwing.

Tovenarij

Op amper 60 km van Newcastle staan we aan de poort voor het eerste Schotse mysterie. Het lijkt wel tovenarij! En dat is het eigenlijk ook. We zijn gearriveerd bij Zweinsteins Hogeschool voor Hekserij en Hocus-Pocus, te zien in de eerste twee Harry Potter-films. In het enorme kasteel – het Muiderslot is er een schuurtje bij – kan je onder andere een cursus bezemsteelvliegen volgen. We zien dat een dame met een duidelijke aanleg voor hekserij gebruik maakt van het aanbod. Met een bezemsteel tussen haar benen maakt ze een sprongetje in de lucht, alwaar een foto van haar wordt gemaakt. Het bewijs van haar vliegkunst. Goed, magie is meestal nep, maar het kasteel is wel echt. Alnwick Castle heet het en het ligt niet in Schotland, zoals in de film, maar in Noord-Engeland. Daarom zijn we er zo snel.

Heilige Graal

De Schotse grens ligt maar 70 km verder. Daar niet ver vandaan vinden we de volgende geheimzinnige attractie: Rosslyn Chapel, wereldberoemd geworden door de Da Vinci Code. Het voorheen zo verstilde kerkje trekt jaarlijks tienduizenden touringcartoeristen. Inmiddels heeft het een restaurant, een souvenirshop en een toegangsprijs. Volgens een eeuwenoude legende is de kerk door de tempeliers gebruikt om de Heilige Graal te verbergen. Er zijn allerlei cryptische tegels en beeldhouwwerken te zien die daarnaar zouden verwijzen. Vandaar dat het een dankbaar object was voor schrijver Dan Brown. Dat de kerk pas een eeuw na de ondergang van de tempeliers werd gebouwd door de Schotse ridder Sir William St. Clair, lieten hij en bedenkers van de legende voor het gemak buiten beschouwing.

En toch… onder de kerk bevindt zich een grote, verborgen kelder, waar mogelijk toch iets te vinden zou zijn… Maar het kerkbestuur peinst er niet over die te openen. Toeristisch gezien kun je namelijk beter een geheim in je kelder hebben dan een pingpongtafel.

Dode gids

We rijden door naar Edinburgh, ook wel het Athene van het noorden genoemd. Veel monumentale gebouwen dus, maar wel vele tinten donkerder dan in Griekenland. Boven die gebouwen torent Edinburgh Castle uit, dat een lange schaduw over de stad werpt. ’s Avonds kunnen de smalle straten van de Old Town en de New Town (ook oud) een tikkeltje onheilspellend aandoen. Met name als geesten verschijnen en doodskreten klinken. Of als een heksachtig type vanaf tweehoog een pispot op straat omkeert. Maar geen zorgen, het zijn acteurs van de Murder and Mystery Walking Tour. En met gids Adam Lyal ben je in veilige handen. Tikkeltje verontrustend is wel dat Lyal in 1811 werd geëxecuteerd wegens struikroverij en dus dood is. Maar hé, dit is Schotland. Alles is hier een beetje spannender.

Verhaal gaat verder onder het routekaartje..

Download de route Downloaden

Horror hospitaal

We steken binnendoor naar Glasgow, aan de andere kant van het land, wat op deze hoogte maar 75 km rijden is. Glasgow staat bekend als het shithole van Schotland, waar ‘neds’ – tandheelkundig uitgedaagde hooligans met een fles buckfast in de hand – op zoek zijn naar rottigheid. Toch vinden we het eigenlijk best een aardige stad. En hier liggen ook twee dark spots.

Edinburgh Castle gaat door voor een van de engste gebouwen van Schotland, maar het Gartloch Krankzinnigengesticht, uit de tijd dat verwarde of onaangepaste mensen nog gewoon krankzinnig werden genoemd (1896), kan ook zo in een gothic horrorfilm. Het ligt op een heuvel aan de rand van Glasgow. Twee lugubere kasteeltorens waar kraaien in en uit vliegen, kapotte ruiten en algeheel verval (sinds de sluiting in 1996) zorgen voor kippenvel. Maar dat kan ook komen door een dame in zwart, wier geestverschijning de temperatuur laat duikelen. Op lijstjes van haunted houses zit Gartloch Hospital inmiddels in de top.

Zelfmoordbrug voor honden

Aan de andere kant van Glasgow, bij Dumbarton, werd in 1895 een stenen brug op het landgoed Overtoun gebouwd boven een watervalletje. Bijna zestig jaar was er niets aan de hand, daarna raakte de brug zwaar behekst. Er werd een moord gepleegd en vele honderden honden sprongen vanaf exact dezelfde plek plotsklaps de afgrond (15 m) in. Tenminste vijftig overleefden het niet. In de Keltische mythologie was de verklaring snel gevonden. Overtoun Bridge zou van oudsher een thin place zijn, een plek waar hemel en aarde te dicht bij elkaar komen. Na veel speculatie van parapsychologen, hondenfluisteraars en biologen werd het mysterie ontrafelt. Wat het was? We hullen we ons in een geheimzinnig stilzwijgen. Wel geven we een tip: ga niet met je motor de brug op. Dat scheelt een bekeuring.

Pa en ma 007

We gaan de natuur in. Eerst langs Loch Lomond en dan van mooi naar steeds ruiger met als voorlopige climax Glencoe, waar de Highlands echt zijn begonnen. Knoepers van bergen hier, boomloos en zompig, met watervallen en veel wandelaars. En een fantastische weg, maar wel een beetje druk. Stilte vinden we als we bovenop de hoogvlakte Etive Road pakken, een doodlopend, kronkelend zijweggetje van 60 km. Het weggetje is behalve om zijn adembenemendheid sinds enkele jaren beroemd om – typisch Schots – iets wat er niet is: het ouderlijk huis van James Bond uit Skyfall. Er werd een aantal scenes opgenomen op de eerste kilometers van de weg, maar het huis zul je niet aantreffen. Niet alleen omdat het explodeerde in de film, maar vooral om het een nephuis was, dat bij een filmstudio in Engeland stond. We zien aan de weg wel iets wat er een beetje op lijkt. Familie van Bond-bedenker Ian Fleming had hier overigens een lodge, een echte.

Campbell, hoepel op

In werkelijkheid kan het er ook stevig aan toe gaan in de valleien van Glencoe. Leden van de Campbell-clan vermoordden hier 78 ongewapende leden van de MacDonalds-clan, nadat ze er een week te gast waren geweest. Dat gebeurde in 1692, maar is nog lang niet vergeten. Vandaar dat de Clagaigh Inn – oergezellige pub, maar dat terzijde – beperkingen stelt aan zijn gastvrijheid: wie Campbell heet, kan ophoepelen.

We rijden door naar Fort William, dat zich de Outdoor Capital van de UK noemt. Het is ook een centrum van dingen-die-niet-bestaan-of-misschien-toch. Hier ligt bijvoorbeeld het werkelijke vertrekpunt van de Zwijnsteinexpress, de Harry Potter-trein. Perron 9 3/4 uit de boeken zou dus in Fort William moeten liggen, maar daar is het niet te vinden. De stoomtrein bestaat wel, heet The Jacobite en vertrekt vanaf perron 1 naar Mallaig aan de kust. Onderweg gaat hij bij Glenfinnan ook nog over het beroemde spoorwegviaduct uit de films.

Nessie heeft een zus

Op maar drie kwartier rijden ligt Loch Ness met zijn monster. Nessie was het begin van het Schotse mysterietoerisme. Nog altijd komen er dagelijks duizenden mensen kijken, maar zien zullen hem niet. De beste plek om hem niet te zien, is Urquhart Castle, dat dan weer wel. Ooit was het een van Schotlands grootste kastelen, nu is het een prachtige ruïne. Ook ruim bemeten is het bijbehorende bezoekerscentrum, waar Nessie in rijen van tien als souvenir te koop staat.

En toch, geef ons maar Morag, de zus van Nessie, het monster van Loch Morar. Het meer ligt gewoon veel mooier, tegen steile bergen, vlak aan zee. In de jaren zestig beweerden twee mannen dat hun boot tijdens een vistochtje was aangevallen door een monster. Of de verzekering dat als geldige reden accepteerde is niet bekend. Daarna volgden nieuwe sightings, onder meer van de eigenaar van een b&b. Toch liet Nessie zich niet verdringen door Morag. Het is er doodstil als we langs de oever rijden.

Onzichtbare berg

Dichterbij Fort William tenslotte ligt Ben Nevis (1.345 m), de hoogste berg van Schotland. Ben Nevis is de Nessie onder de bergen, want ook die laat zich bijna nooit zien. Per jaar ligt de top 355 dagen in de wolken. Maakt niet uit, met de motor kun je daar toch niet komen.

In Mallaig nemen we de boot naar Skye. Zonder dat je er ooit bent geweest, ken je het landschap. Het is mystieke decor in autocommercials, tv-series, muziekclips en speelfilms – van historie tot science fiction. Dat heeft voor zoveel populariteit gezorgd dat het eiland in de zomer zijn gasten nauwelijks kwijt kan. En dan zit het ook nog eens in de nieuwe grote motorrit, de NC500. Dat heeft ervoor gezorgd dat het eiland afgelopen zomer werd afgesloten voor toeristen zonder overnachtingsadres. Wij kunnen via Airbnb nog net onze toevlucht zoeken in een zwarte camper die bij iemand in de tuin staat.

Wegenbouw voor dummies

Toch lost het allemaal op als we het open berglandschap ingaan. Het voelt ruim en vrij aan op de single tracks, op het desolate af. Alleen bij de topattracties zitten we tussen de – vaak Aziatische – toeristen. Helemaal stil is het op het goeddeels verlaten eilandje Raasay, even voor Skye-hoofdplaats Portree. Hier vinden de eerste raadselachtigheid van de streek: een weggetje van drie kilometer. Jarenlang verzochten de bewoners van het noordelijke deel van het eiland de overheid een verbindingsweg naar het zuiden te maken. Er gebeurde niets. Totdat postbode Calum McLeod het zat was. Hij kocht een soort wegenbouw voor dummies-boek en ging aan de slag met een schep, een pikhouweel en een kruiwagen. Tien jaar later lag er een weg: Calum’s Road. De weg is smal, kan wat onderhoud gebruiken, maar is prachtig, spannend zelfs. En net zo ongelooflijk als een kathedraal die door één man (en zijn broer) met de hand is gebouwd.

Buitenaards leven

Aan de overkant, op Skye, zien we het volgende raadsel al staan. The Old Man of Storr, een soort obelisk van vijftig meter hoog, die als gevolg van een aardverschuiving tevoorschijn kwam. Het is de populairste attractie van Skye, al moet je er een klein uur te voet voor ploeteren om dichtbij te komen. Uiteraard zit er een mythe aan vast: over een priester die de punt beklom om de duivel aan te roepen, omdat hij een paard nodig had om de zee over te steken. Maar die oude mythe is ingehaald door een nieuwe. En die luidt dat ergens onder de steenpilaar een grot is, waar op een wand de positie is getekend van een verre planeet waar leven is te vinden, dat lang geleden de Aarde verliet. Het gaat hier om een scene uit Prometheus van Ridley Scott, science fiction dus. Of Skye-fi, zoals ze hier ook wel zeggen. In werkelijkheid is die tekening nooit gevonden. Maar ja, dit is Schotland. Het barst hier van de dingen die er niet zijn.

Iconische vuurtoren

De aardverschuiving van Storr strekt zich uit over een afstand van tientallen kilometers. Op zijn allermooist is de verzakking bij Quiraing Road, die er via een legendarisch mooie haarspeldbocht tegenop klimt.

Quiraing Road bevindt zich op de noordpunt van Skye. In het uiterste westen, waar de iconische vuurtoren van Neist Point ligt, vraagt het landschap al net zo om verfilming. Hoge kliffen, dramatische bergen en een single track ernaartoe die heel overtuigend aangeeft dat we het einde van de wereld naderen. Dat je aan het eind de Buiten-Hebriden ziet liggen, doet er weinig aan af. Breaking the Waves en 47Ronin gebruikten het als locatie. Hier even geen mythes of monsters, dat heeft Neist Point niet nodig, want voor je neus zwemt hier van alles dat heel misschien de lochmonsters zou kunnen verklaren: reuzenhaaien, walvissen en bruinvissen.

Magische huismus

Aan de voet van de hoogste bergen van Skye, de Black Cuillins (tot 1.000 m), liggen de Fairy Pools, een reeks watervallen die op heldere dagen een helblauw bergmeer vullen. Je moet er 40 minuten voor lopen en wat riviertjes overspringen, maar dan ben je wel op een van de meest magische plekjes van Schotland. Net als bij Neist Point kleeft hier geen grootse legende aan. Nou vooruit, er zwemmen soms elfjes in het koude water, maar die zijn in Schotland net zo normaal als de huismus bij ons.

Skye is the limit, zeggen ze op Skye, en daar kunnen we niet veel op afdingen. Maar als we aan de vaste wal over het schiereiland Applecross rijden, krijgen we hetzelfde gevoel: veel beter dan dit kan niet. Hier ligt de Appelcross Pass, een van hoogste van Schotland en gebouwd als een Alpenpas, maar dan single track wat hem venijniger maakt. Een bord adviseert onervaren automobilisten er niet aan te beginnen.

Tegen de top aan kijken we uit over het komvormige dal met de kronkelende aanloop van de weg, een zeearm en de bergen erachter. En dat springt er ook nog eens een edelhert over de rotsen naast ons. Oogstrelend, maar de vlakke kustweg erachter, met uitzicht op de bergen van Skye doet er bepaald niet voor onder. Skye is misschien de limit, maar het is zeker niet eenzaam aan de top. Applecross is niet heel rijk aan legenden, maar het heeft de gebruikelijke heks en King Arthur liep hier vorig jaar rond voor zijn nieuwste film.

Dodelijkste plek ter wereld

We gaan honderd mooie kilometers naar het noorden, waar we op de kustweg vlakbij het onbewoonde Gruinard Island terechtkomen. Het ziet er vanaf een afstand prachtig uit, maar het was 48 jaar lang een van de dodelijkste plekken ter wereld. In 1942 werden hier militaire proeven met een variant van de miltvuurbacterie gedaan. Het wapen dat op een schaapskudde werd getest bleek zo dodelijk en vooral zo hardnekkig, dat de Britten besloten het niet te gebruiken. Duitse steden zouden na de oorlog volstrekt onbewoonbaar zijn geweest. Dat gebeurde dus wel met Gruinard Island. Pas na een grote ontsmettingsoperatie werd beperkte toegang in 1990 weer mogelijk. Er leeft nu zelfs een gezonde schaapskudde. Maar sporen van de bacterie zitten nog steeds onder de oppervlakte, waardoor het eiland nog honderden jaren ongeschikt zal zijn voor huisvesting. Die wetenschap maakt alleen al het rijden langs het eiland toch spannend. Het ligt dan ook maar op een kilometertje uit de kust.

Whisky en UFO’s

We gaan terug door de oostelijke highlands. Hier liggen de twee hoogste wegen van Schotland. De Cairnwell Pass en The Lecht, beiden op nog net geen 700 m en geweldig om te rijden. Het is ook het stroomgebied van de Spey. Langs de rivier zitten vele stokerijen waar ze van water (en nog wat zaken) whisky maken. Dat heeft ongetwijfeld bijgedragen aan de vele sterke verhalen van Schotland. Maar als hier uit wat voor ongenaakbare landschappen het water naar de Sprey stroomt, dan kan het bijna niet anders dat whisky magische eigenschappen heeft.

Iets na de Highlands komen we langs het plaatsje Falkirk. Even goed opletten, want hier ligt de Falkirk Triangle. Dit zou het gebied met de meeste UFO-waarnemingen ter wereld zijn: 300 per jaar maar liefst.

Of de Schotten zijn een stuk minder nuchter dan wij of buitenaardse figuren hebben een bijzondere voorkeur voor Schotland. Beide mogelijkheden zouden we niet geheel willen uitsluiten.

Test Honda Gold Wing 2018

Door

Redactie

-

22/01/2018

0

De Gold Wing is sinds zijn introductie als naakte litermachine in 1975 altijd één van de meest ultieme reismotoren geweest. En de motorfiets heeft sinds die tijd ook zijn eigen reis gemaakt, groeiend door de jaren heen in zowel fysieke grootte als cilinderinhoud, maar altijd bouwend aan zijn reputatie als ultieme luxe en comfortabele toermachine.

Bart Verhoeven

Maar in 2018 slaat de ontwikkeling van de Gold Wing een nieuwe richting in. Het designteam stapt af van luxe, luxer, luxst en heeft de iconische reismotor van de wielen af opnieuw bedacht. Om met de woorden van Yutaka Nakanishi, de project leider van de 2018 Gold Wing te spreken: ‘Het doel was dat de Gold Wing zijn luxe behoudt, maar tegelijkertijd een veelzijdiger motor werd die een breder publiek aanspreekt. Een motor die je zowel in de stad als tijdens een toerrit kunt gebruiken. Dus begonnen we met een blanco stuk papier en maakten we de motor kleiner, lichter en gaven hem alle technologische hard- en software mee die motorrijders vandaag de dag wensen. Maar net als in 1975 blijft de Gold Wing een vlaggenschip voor Honda.’

Bekijk ook de videotest van de Honda Gold Wing

Persoonlijk trap ik het motorseizoen dus af met de Gold Wing. Met een fantastische toerrit tussen Austin en Fredericksburg in de USA. Een route die me meer dan 400 mijl door Texas Hill country voert, genoeg om de Gold Wing vanuit het zadel te ontdekken. Maar voor is gas geef, eerst even de vernieuwingen op een rij.

Rijwielgedeelte

Het blok en chassis zijn samen ontwikkeld, om de rijspositie naar voren te krijgen en een veel compactere motor te realiseren. Het aluminium frame werd geconstrueerd rond de toegepaste Double Wishbone voorvork. Een voor Honda nieuw type vork waarmee je de verticale beweging van de vorkpoten beter kunt bepalen. Compleet ingeveerd komt de achterkant van het voorwiel maar 24mm naar binnen waardoor het blok verder naar voren kon worden geplaatst. Maar ook de enkelzijdige achterwielophanging, ofwel de Honda Pro-Arm is voor de Gold Wing opnieuw ontwikkeld. Samen met Honda’s Pro Link systeem, dat scharniert op de swingarm, levert de combinatie extra stevigheid én meer comfort.

Het horizontaal geplaatste zescilinder ‘Flat-Six’ blok is ook opnieuw ontworpen en vooral kleiner geworden. Het heeft daarentegen niet ingeboet aan vermogen en koppel. Het nieuwe ontwerp heeft nu vier kleppen per cilinder in plaats van twee en is 6,2 kilo lichter dan voorheen. Het blok levert 126,7pk bij 5.500 tpm en 170Nm koppel bij 4.500 tpm.

Een nieuwe ontwikkeling op de Gold Wing is Throttle by Wire, ofwel ‘digitaal’ het gas openen. Het systeem zorgt voor een soepeler rijgedrag, biedt cruise control en heeft vier verschillende rij-modi: Tour, Sport, Econ en Rain. Deze standen spreken voor zich en passen het karakter van de motor aan via het motormanagement, het tractioncontrol systeem (HSTC), de elektronisch verstelbare dempingkracht van de vering en het Dual Combined Braking System (D-CBS). Buiten de dempingsafstelling bij bovenstaande vier rij-modi, zijn er ook nog vier standen voor de pre-load op basis van de belasting.

Schakelen of niet?

Het mooie aan de 2018 Gold Wing is uiteraard de keuze om te schakelen of de derde-generatie Honda DCT versnellingsbak het werk te laten doen. Al je gewoon ‘ouderwets’ wilt schakelen ga je er ook op vooruit, want de nieuwe versnellingsbak telt nu zes versnellingen. Hierdoor draait de motor minder toeren als je lekker aan het cruisen bent rond de 100 km/u. Ook heeft de versnellingsbak schakelassistentie en een slipperclutch gekregen die het oude hydraulische hulpkoppel-systeem vervangen.

De DCT versnellingsbak heeft in totaal zeven versnellingen en is dus speciaal ontworpen voor het rijden van langere afstanden. Het systeem zorgt voor een zeer soepel en snel schakelgedrag, door het toepassen van twee koppelingen. Bij lage snelheden is de versnellingsbakratio laag om schokkend rijgedrag te voorkomen, terwijl op hogere snelheden de ratio groter wordt om het motortoerental te verlagen.

Handig is ook de ‘Walking Mode’ die je bij de DCT versie vanaf de linkerstuurhelft met een + en – schakelaar kunt bedienen. Hierdoor kan je de Gold Wing voor- en achterwaarts rijden met slechts een druk op de knop. Ideaal voor manoeuvreren. Al je geen DCT wilt, geen paniek, de manuele schakelbak heeft nog steeds de elektrisch aangedreven achteruit.

Austin – Fredericksburg

Een motor testen in Texas klinkt heel exotisch, maar een koudefront kreeg het voor elkaar het te laten sneeuwen in 49 van de 50 staten. Dus als ik op de eerste rijdag op mijn Gold Wing Tourversie met DCT weg rijd, is het exact 0 graden. Wel een fijne temperatuur om het nieuwe windscherm en de verwarmde onderdelen uit te proberen. En die voldoen. Je zit fantastisch uit de wind, zelfs met mijn 1.90m. De maximale temperatuur van de grips en zadel zijn zelfs zo hoog dat na een half uur de thermostaat wat mij betreft wel naar beneden kon. Dit is deels te danken aan de perfecte windhuishouding aan de voorkant, de rijwind wordt prima over je handen en langs je lichaam geleid.

Na de eerste 50 miles dring het bij mij ook door hoe fantastisch de nieuwe voorvork van de Gold Wing is. In de voorkuip zie je heel duidelijk de twee verbindingsstangen tussen voorvork en stuur op en neer bewegen, op het ritme van de oneffenheden in het wegdek. Maar hiervan voel je niets in het stuur. En samen met de Pro-Arm en link aan de achterkant heb je echt het gevoel dat je op een vliegend tapijt zit. Zo makkelijk en licht vliegt de Gold Wing over het wegdek. Terwijl je toch prima feedback krijgt. Ik heb me geen moment afgevraagd hoe de motor zich op elk wegdek gedroeg. De Gold Wing geeft heel duidelijk aan hoe ver je kunt gaan. Het is in mijn ogen een enorme verbetering van het stuurplezier, wat helemaal op rekening komt van deze fantastische, nieuwe voorkant.

Het Flat-Six blok, dat me menigmaal aan een musclecar deed denken, is op alle fronten supersterk. Het lage geluid is supermooi en de kracht die het levert blijft verbazen. Ook, of misschien wel juist in combinatie met de DCT versnellingsbak. Een flinke draai van het gas levert een enorme boost op. De DCT schakelt terug, het toerental vliegt omhoog en het koppel doet zich gelden. Het gevolg is een enorme huil en je spuit er vandoor. Aan de andere kant kun je heel rustig toeren. Het toerental valt flink terug in de 7e versnelling van de DCT en het blok draait dan heerlijk stil z’n toeren. En dat alleen nog maar in de ‘Tour’ stand. Eenmaal met één druk op de knop de ‘Sport’ modus geselecteerd, vergeet je helemaal dat je op een rond de 360kg zware toerbuffel zit. Agressie, toeren en geluid voeren dan de boventoon. De ‘Econ’ en ‘Rain’ modus heb ik geprobeerd, maar verder links laten liggen. In die modi is de Gold Wing gewoon tam. ‘Tour’ voldoet eigenlijk in de meeste situaties.

Ook goed om te noemen is de lichte bediening van het remsysteem. Door het gecombineerde remsysteem hoef je eigenlijk tijdens het toeren maar met één vinger op de rem te rijden, zo licht werkt het. Terwijl de remmen allesbehalve lichtjes hun werk doen. De zeszuigerremklauwen aan de voorkant doen meer dan hun best, terwijl de achterkant door de computer perfect in verhouding is.

Styling

Eenmaal aangekomen in Fredericksburg vind ik even tijd om de Gold Wing eens goed te bekijken. Het voorgaande model vond ik vooral pompeus als het gaat om de styling. Bij het nieuwe model maken de relaxte ronde vormen plaats voor scherpe, bijna atletische lijnen. De uitstraling van de Gold Wing is zowel comfortabel als dynamisch, met de traditionele premium afwerking die de Gold Wing ook kenmerkt.

Wat vooral in het oog springt, is de nieuwe voorkant van de motor. Die is behoorlijk voorwaarts gericht en het kuipwerk oogt compact, waardoor de grote Honda een enorm energieke uitstraling krijgt. Daarnaast hebben de koplampen van de motor een strakker lijnenspel dan het vorige model en heeft Honda zelfs vijf gepolijste lenzen toegepast per koplamp wat het dimlicht een juweelachtige uitstraling geeft. Alle verlichting op de nieuwe Gold Wing is overigens van het type LED.

Ook het gigantische windscherm is verdwenen en vervangen door een kleiner elektrisch te bedienen scherm, wat ik persoonlijk een erg mooi detail vind. Het past veel beter bij het dynamische uiterlijk.

Fredericksburg – Austin

Rijdag twee. Als ik weer op het zadel kruip, bedenk ik me dat ik de vorige dag helemaal niet over het zadel heb nagedacht. Goed punt dus, er is blijkbaar niets mis mee. De vorige zadels van de Gold Wing vond ik altijd heerlijk comfortabel, maar gaven weinig ruimte voor beweging. Maar op deze rijmachine verwacht je toch een zadel waar je wat meer op kunt verzitten. En die zit er op. Het zadel is smaller, ronder en toch comfortabel voor de rijder terwijl de duopassagier gewoon achterover kan leunen en kan genieten van de rit. Al dan niet met warme billen.

Indrukwekkend is de hele knoppenwinkel die je voor je ziet, maar verwarrend is het niet. Eigenlijk is alles heel intuïtief te vinden en zit er weinig in ingewikkelde submenu’s verstopt. Het 7-inch kleuren TFT scherm is goed geplaatst en duidelijk. En belangrijker nog: je hebt in één oogopslag alle info die je nodig hebt. Daarnaast heeft de Gold Wing een paar behoorlijke speakers voor radio en je eigen muziek via bluetooth. Voor iPhone bezitters: de Gold Wing is zelfs voorzien van het Apple Carplay systeem.

Op de terugreis naar Aus heb ik ook even de mogelijkheid op een schakelversie te rijden. Waarmee ik de vraag kan beantwoorden welke ik zou kiezen. En dan kies ik volmondig voor de DCT. Die lijkt echt gemaakt voor deze Honda. Het schakelen gaat soepel, hij reageert optimaal en precies zoals je wilt en maakt het rijden voor al veel meer ontspannen. Niet dat de schakelbak niet functioneert. Ook die is soepel en precies. Valt niets op aan te merken, maar de DCT is gewoon een veel betere ‘match’ met de Gold Wing.

Wat vind Bart?

Uiteraard zullen er motorrijderd blijven die de Gold Wing vooringenomen een rijdend bankstel noemen. Ik laat ze maar in die waan. Mogelijk dat ze van mening veranderen wanneer ze op de nieuwe Gold Wing hebben gereden. Deze versie is een enorme stap in de Gold Wing evolutie. En dan vooral door de door de toepassing van de nieuwe voorvork. Kracht, souplesse en comfort, in een scherper jasje. Maar nog steeds de ultieme langeafstandsmachine. En in meerdere versies zelfs: het basismodel GL1800 Gold Wing ofwel ‘Bagger’ en een toereditie met topkoffer die op zijn beurt de eerdergenoemde DCT versnellingsbak en airbag als opties heeft. Welke versie je moet kiezen? Dat is heel persoonlijk, maar ook afhankelijk van je budget. Of Honda met de 2018 Gold Wing een bredere doelgroep kan aanspreken? Ik denk van wel. Het zou zelfs heel goed mogelijk zijn dat de aanhoudende vraag naar een nieuwe Pan European wordt afgedekt door deze nieuwe Gold Wing.

Energica hoofdleverancier Moto-e

Door

Redactie

-

22/01/2018

0

Het is vaak rond deze tijd dat het MotoGP virus weer bij ons begint te kriebelen. En wat duurt het nog lang.. Gelukkig is er ook nu wel wat nieuws waar we blij van worden.

In 2019 gaat namelijk de Moto-e van start. Naast de GP, Moto2 en Moto3 dus nog een klasse in het programmaboekje. Wat je daarvan kan verwachten? Spannende gevechten! Er is namelijk slechts één merk waar rijders gebruik van kunnen maken: Energica. Die ken je misschien al van de Ego, Eva of de op de EICMA gepresenteerde EsseEsse9.

In de FIM Moto-e zal gebruik gemaakt worden van de Ego, een echte racer. Een getunede versie zal worden gebruikt. Wij kijken nu al uit naar de eerste wedstrijd. Onbeperkte koppel vanaf nul moet vooral bij de start voor flink wat spektakel zorgen. Hieronder het volledige persbericht.

The FIM Moto-e World Cup is becoming a reality in 2019, ushering in the beginning of a new era for two-wheeled motorsport: sustainable and environmentally aware competition on electric motorcycles.

Dorna announces that the supplier for this new and exciting prospect will be Italian innovator Energica. Energica, the only manufacturer chosen by Dorna for the FIM Moto-e World Cup , comes from the heart of racing.

The soul of Energica Motor Company S.p.A. comes from history and traditions of their natural born area: innovation combines with the genuine engines tradition of Italian Motor Valley. Energica Motor Company S.p.A. is the first manufacturer of high-performing electric motorcycles.

The Energica concept came from the eCRP 1.4, the runner-up World Champion and European Champion electric racing motorcycle. The team made two years of racing then they started working on the road version, Energica. On the design of the bike has played a key role the CRP Group’s know-how because thanks to the CRP technologies developed for the aerospace and F1, the team were able to shorten the time to market and the timing of the research, keeping the products at the state-of- the-art.

Today Energica Motorcycles are on sales in Europe and United States: among the 3 models of the manufacturer, with powers from 80 to 107 KW, there is the sportbike Energica Ego. This model will be used by teams that will race the FIM Moto-e World Cup in a tuned version.

All Energica models are equipped with DC fast charging capability, allowing the motorcycles to recharge in less than 30 Minutes. Energica is the only electric motorcycle manufacturer to include the DC Fast Charging technology based on CCS Combo.

“We are proud to have been chosen by Dorna and we are already committed to this project.” Said Livia Cevolini, CEO Energica Motor Company S.p.A. “The passion for engines is what brought us here, to build new dream vehicles right at the beating heart of speed, Modena, the Italian Motor Valley. We took the electric field to another level: each Energica undergoes quality control and performance tests, and our R&D department is always focused on new technologies and their concrete application. Our history comes from racing, our passion for this sector has never faded. FIM Moto-e World Cup is an excellent project. After all, it is what we hoped since our racing years, now it can be managed professionally thanks to Dorna and its unique and long-lasting experience.”

Vito Ippolito, FIM President, comments: “The FIM is very happy to support the development of new technologies, of which the new FIM Moto-e World Cup is an example. Energica is proving itself to be a reliable and expert leader in this sector and with the highly qualified support of Dorna we are sure that we are taking the road to success.”

Carmelo Ezpeleta, CEO of Dorna Sports, adds: “The FIM Moto-e World Cup is a new and exciting project for Dorna, and it makes us very proud to announce Energica will be the supplier in this new venture. We believe in excellence, quality and performance and we cannot think of a better collaborator with whom to launch the FIM Moto-e World Cup. Energica are an industry- leading and innovative company and we look forward to the incredible spectacle of electric powered racing together.”

Getest: BMW K1600GT

Door

Redactie

-

20/01/2018

0

Het luxegevoel dat de majestueuze zescilinder K1600GT biedt is de nieuwe maatstaf in motorland. En eenmaal aan de rol is het lol.

Badend in weelde rijden komt met een prijs. Dat BMW geen moeite heeft met stevige prijskaartjes weten we, maar in dit geval betaal je ook een prijs voor alle kilo’s die je meesleept. Manoeuvres als straatje keren gaan niet zo soepel als normaal. Schoenzolen slijten eerder omdat je vaker dan gebruikelijk een veilig voetje op de grond zet. Geen idee hoe de Duitse ingenieurs het geflikt hebben, maar boven de 25 km/h verliest de K1600GT gevoelsmatig honderd kilo. Eenmaal aan de rol is het lol. Om het leven nog eenvoudiger te maken, ontwikkelde BMW voor dit model een optionele elektrische achteruitversnelling.

Bungeejump
De K1600GT schopt het nooit tot lichtgewicht, maar op bochtige wegen verlegt hij opvallend makkelijk zijn koers. Vliegensvlug omgooien is er ondanks alle ‘gewichtsverlies’ niet bij. Mini-rotondes nemen is flink werken als je van diep op het linkeroor in één beweging naar het rechteroor gaat. Toch doet de GT zowel in het korte als lange werk goed. Altijd stabiel, voorspelbaar en zeker niet te zwaar insturend. Op een krappe rotonde is de zes-in-lijn ieders beste vriend. Met een streepje gas reageert het loepzuiver, voorspelbaar en onwaarschijnlijk soepel. De souplesse van dit motorblok laat zich met niets anders vergelijken. Onder indruk van zoveel souplesse en uit pure nieuwsgierigheid ondergaat het de ultieme marteling. Met minder dan duizend toeren op de prima afleesbare teller gaat het gas er in zes vol op. Zonder twijfel en zonder dat het blok zich ook maar een keer verslikt, hort of stoot, trekt de zes-in-lijn zich in gang. Hiermee vergeleken voelt een bungeejump-elastiek aan als een scheepstros.

Topstroomlijn
De stroomlijn is het beste wat je tegenwoordig kunt krijgen. Van wind en regen heb je geen weet en last dankzij het slim ontworpen plastic. Onder- en bovenlichaam blijven volledig gevrijwaard van turbulentie. Als het hoofd niet wat rijwind meepakt, waan je jezelf per abuis nog in een auto. Overigens is het elektrische windscherm zoveel te verschuiven dat ook het hoofd volledig in de luwte zit. Ook het zadel doet qua comfort een flinke duit in het zakje. De vorm van het brede zadel en het aangenaam harde schuim staan garant voor pijnloze kilometers. Dankzij de standaardhoogte van 810-830 mm krijgt iedereen zijn voeten aan de grond. Het brede stuur valt als vanzelf in je handen en geeft geen trillingen door. Logisch met zo’n zijdezacht lopend blok. Minder relevante comfort verhogende zaken zijn verwarmde handvatten/zadel, cruise control en een groot TFT kleurenscherm dat in combinatie met het dashboard volop informatie levert.

Wilde paarden
Het is bijna misdadig hoe je in volledige luxe nog los kunt gaan met de zescilinder. Als het speelkwartier op provinciale wegen begint, bewijst rijmodus Dynamic zijn kwaliteiten. Gretiger dan ooit luistert de zescilinder naar bevelen en strakker gedempt dan ooit houdt de elektronische vering beide wielen aan de grond. Opschakelen tussen twee bochten is uit den boze. Jaag de zes-in-lijn richting rood en geniet van het geluid en het geweld dat losbarst boven de 5000 toeren. Helemaal bovenin schudt het blok nog eens achteloos een stal wilde paarden uit zijn mouw. Toch had het maximale koppel ook 2000 toeren lager mogen zitten om het volledig te benutten. Bij 5000 toeren gaat het namelijk erg hard. Bij 2900 toeren rij je al 100 km/h, als je begrijpt wat ik bedoel.

Conclusie
Ultieme luxe heeft letterlijk een nieuw gezicht. De zes-in-lijn is met niets te vergelijken en presteert waanzinnig. Het waanzinnige schuilt hem ook in het comfortniveau dat deze luxetourer biedt. De motor is door zijn prijs en omvang niet voor iedereen bereikbaar, maar er is sowieso een groep motorrijders die hier niet op zit te wachten. Iedereen die motorfietsen associeert met wind in het gezicht en ongepolijste ervaringen moet zich ver houden van dit slagschip. Luxe kan ook over de top zijn en limousine-associaties oproepen. Luxebeestjes die zich een K1600GT kunnen veroorloven zullen niet teleurgesteld zijn. Zet de motorfiets op cruise control en ESA op standje comfortabel en zweef pijnloos in een dag naar de Alpen. Voor rechtuit kilometers vreten draait de motor zijn hand niet om. Dat is geen verrassing, maar dat de BMW door de eenvoudig te selecteren rijmodi en instelbare vering zich in het bochtenwerk ontpopt tot een lekkere stuurvriend is dat wel. Sturen gaat veel lichter en neutraler dan je verwacht bij een motor van deze monsterlijke proporties. Zeker op vloeiende provinciale wegen is het genieten. De zes-in-lijn vindt alles goed: extreem laagtoerig of juist loeiend richting rood, het maakt hem niet uit.

Tekst: Ad van de Wiel, foto’s: Amylee Photography

[justified_image_grid ids=26764,26765,26766,26767,26768,26769,26770,26771,26772,26773,26774,26775,26776,26777,26778,26779]

Eerste test Triumph Speedmaster

Door

Redactie

-

19/01/2018

0

In zonnig Californië reed Ad van de Wiel de Triumph Speedmaster. Blaast de nieuwkomer hem net zo hard van zijn sokken als de westerstorm Nederlandse voetgangers en fietsers?

Het is vast geen straf om in Californië te rijden.
Triumph had geen betere locatie kunnen uitzoeken. In een lange rit cruise je eerst langs de boulevard met uitzicht op duizenden surfers die allemaal liggen te wachten op hun golf. Een klein stukje provinciale weg brengt je in de bergen waar de wegen kronkelen alsof ze uit de Alpen zijn geïmporteerd. Glooiende wegen en een stuk highway maken de cirkel rond. En dat alles met volle zon en een aangename twintig graden. Prima testomstandigheden dus. Bovendien is dit het gedroomde territorium voor deze machine.

Begrijp ik dat de Speedmaster exclusief voor de Amerikaanse markt is?
Nee, hij komt ook gewoon naar Europa, maar de Britten zouden in de Verenigde Staten graag een stukje van de taart van Harley-Davidson afsnoepen. Voorheen gebruikten ze daarvoor dezelfde wapens. Een motorfiets als de Thunderbird heeft flink wat cubic inches en gewicht (waar kennen we dat van?) maar tot grote successen heeft het niet geleid.

Wat doet Triumph nu anders?
In het verleden heeft Triumph wel vaker laten zien dat het moeiteloos het roer omgooit om succes te halen. De Britse viercilinders van weleer weten er alles van. Dit keer past Triumph de Bobber aan tot een allemansvriend. Vriend en vijand lopen weg bij het uiterlijk van de eenzitter, maar hij is niet praktisch genoeg voor veel motorrijders. De Bobber is relatief licht en heeft ‘slechts’ 1200cc en juist dat maakt hem een geduchte concurrent. Het rijdt gewoon makkelijker dan zo’n loodzware cruiser.

Waarin verschilt de Speedmaster van de Bobber?
Kort en bondig samengevat: in de zitpositie. Het zweefzadel maakt plaats voor een buddy (met duozadel), het rechte stuur door een groot naar achter gebogen exemplaar en de voetsteunen staan een stuk verder naar voren. Het levert een ontspannen zitpositie op die past bij het beoogde gebruiksdoel van de motorfiets. Het is best lang vol te houden in deze positie. Al drukt de rijwind je bij snelwegtempo zo hard in het zadel dat het achterwerk al snel begint te protesteren. Overigens heeft Triumph daar het antwoord op. Met een van de 130 accessoires kun je de motor iets toergerichter maken. Of juist sportiever als je dat wilt.

Is het goed cruisen op de Speedmaster?
Aan het blok gaan we geen woorden meer vuil maken. Dat heeft zich al volop bewezen. De tweecilinder koppelt enthousiasme aan een moddervet koppel en een prachtige gasreactie. Het rijwielgedeelte is – zoals je van Triumph verwacht – neutraal en het vraagt niet al te veel moeite om in te sturen. Aan de voorzijde zitten gelukkig twee dikke schijven van Brembo om de boel te stoppen. De veerwegen zijn niet al te fors bemeten, maar het comfort is desondanks goed. In Nederland kost de Speedmaster 16.450 euro en in België 14.530.

Lees alles over de nieuwe Speedmaster in de komende MOTO73!

Suzuki GSX-S1000F

Door

Redactie

-

19/01/2018

0

De boot uit Hamamatsu had nogal wat serieuze vertraging. Vandaar dat Suzuki’s zo langverwachte GSX-S1000F tot 2016-model werd gebombardeerd Kawasaki ongestoord zijn Z1000SX kon blijven slijten. Maar heeft de F uit Hamamatsu door alle vertraging ook in figuurlijke zin de boot gemist? Genoeg aanleiding om de oversteek te maken naar introductieplek Isle of Man. Per vliegtuig in plaats van schip, veiligheidshalve.

Joost Overzee

Ruim een half jaar lang staarde een rijdende GSX-S1000F uitsluitend vanuit de folder zijn potentiële klanten aan. Die onbegrijpelijke vertraging vertegenwoordigde een eeuwigheid voor ongeduldige geïnteresseerden en nagelbijtende dealers, simpelweg omdat de F zijn signalement en intenties bij de eerste oogopslag reeds verraadt. Zeker in het huidige tijdperk van kruisbestuivingen en crossovers, geldt voor de Suzuki dat wat je ziet, je ook krijgt. Sporttoer dus in de (hedendaagse) traditie van de Kawasaki Z1000SX en Honda CBF1000. Een rechtop zithouding, dikke viercilinder krachtbron, aanvaardbare windbescherming; qua concept kun je hier commercieel gezien niet mee tussen wal en schip vallen. Hoewel de marketingmasters van Suzuki niet nalaten het klassieke, kant en klare allround concept even fijntjes te nuanceren.

Hink-stap-sprong

Bij wijze van onderscheid afficheert Suzuki zelf de GSX-S1000F namelijk als een ‘Pure Sport Roadster’, feitelijk een nogal verwarrende benaming voor een machine die in de volksmond ‘die naakte duizend met kuip’ genoemd zal worden. Want foutloos of überhaupt ‘GSX-S1000F’ uitspreken is vooralsnog een verbaal soort hink-stap-springen voor beginners. GSR1000 was geen verkeerde naam geweest.

Duidelijker toont Suzuki zich in de profilering van de machine. De F heeft vooral ervaren 40+’ers in het vizier met supersport-historie en zal met name in het weekend als ontstresser fungeren. Vakantiegebruik en een passagier stonden laag op de prioriteitenlijst. Toevoeging van gimmicks of kolderieke, frivole ‘manga’-stijl meden de designers vanaf de eerste pennenstreken als de pest, de jammerlijk geflopte B-King indachtig. Binnen dit kader stond een comfortabele zitpositie centraal om het risico op de bekende verkrampte polsen, jicht en gordelroos onder voormalige supersportrijders te omzeilen, zonder al teveel af te wijken – aldus Suzuki – van de roemruchte GSX-R topsporttraditie.

DNA

Welnu, dat supersport-DNA draagt de F wel degelijk tussen de aluminium framebalken dankzij de 999 cc viercilinder die van 2005 tot 2008 in de GSX-R1000 dienst deed. De dubbelkleps injectie van de F stamt uit modeljaar 2007, zij het dat de computertechnische aansturing en tuning van het motorblok helemaal up-to-date is. Zo levert de krachtbron in de F alleen al 146 versus 185 paardenkrachten in de GSX-R van tien jaar geleden. Hm, is hier sprake van omgekeerde evolutie? Nou, de reden voor toepassing van vroegere techniek is tweeledig: in de eerste plaats garandeert het kenmerkende langere slagvolume van het oude type GSX-R extra power in het middengebied en voorts bespaart het simpelweg kosten, iets wat zich terug vertaalt in de verkoopprijs.

Maar nog voor de laagtoerige verdiensten van het motorblok zich mogen bewijzen, wordt je als rijder getrakteerd op een hartveroverende sound. Bij ieder toerental klinkt de Suzuki verrassend luid en fraai, ondanks respect voor alle hedendaagse geluidseisen. Een bewuste keuze van de afdeling ‘Sound Engineering’ uit Hamamatsu; het produceren van een fraaie sound stond in de prioriteiten top drie bij de ontwikkeling van de F. Extra gereserveerd budget voor een Akrapovič of andersoortige vervangingspijp kun je op zak houden.

Weg in zes

Presteerde de viercilinder in volle supersport-trim al smeuïg en dociel als je het gashendel gedeisd hield, in de afgeroomde F-versie laat de motor zich zelfs mak als een lammetje aanlijnen. Als we in de beklimming van Snaefell Mountain even pauzeren, moest maar eens de proef op de som worden genomen. Met het achterwiel op onverhard wegdek, trekt de machinekamer vanaf stilstand in de zesde versnelling helling op, zonder overdreven koppelingsslip of -geurtjes. Indrukwekkend, zeker gezien de betrekkelijk lange eindoverbrenging van de GSX-S1000F; in de tweede versnelling presteert hij liefst 168 km/u op de klok. Reken erop dat de motor met bijvoorbeeld een tandje minder op het voortandwiel nog wat fruitiger accelereert en oppakt bij lagere toerentallen.

Beschouw een dergelijke aanpassing maar als een ‘reserveoptie’ want de puik schakelende krachtbron biedt genoeg trekkracht in de kelder van zijn kunnen. ‘Genoeg’, inderdaad, want verwar deze 999 cc niet met bijvoorbeeld het 1.3 liter koppelkrachthonk van een FJR. Daarnaast begint het Suzuki-blok bij circa 7 op de klok zo loeihard te accelereren dat het de prestaties onderin extra overschaduwt. Door die pijlsnelle trekkracht is de drievoudige tractiecontrole (regen, stad/gemiddeld en sport) een zeer welkome en uitstekend functionerende toevoeging aan het non-ride by wire-motorblok. Iedere seconde wordt tweehonderd vijftig maal de snelheid van voor- en achterwiel vergeleken en bij een afwijking de ontsteking aangepast, lees; de powerafgifte heel vakkundig en voelbaar in verschillende gradaties ingedamd.

Aan en uit

Echter, een paar verstelbare rijmodi zouden op de GSX-S/F geen overbodige luxe zijn geweest. De gasreactie kenmerkt zich bij bescheiden toerentallen, dus bij toerisme en dorpsverkeer, toch iets teveel door een aan/uit-karakter. Je moet over een zeer relaxte rechterhand beschikken wil je – zeker op slecht wegdek – vloeiend een dorp of file kunnen doorkruisen. De gevoeligheid is nét té, opvallend gezien Suzuki’s vele jarenlange ervaring met het zelf uitgevonden Dual Throttle Valve systeem.

Heb je meer de gang erin en volg je Suzuki’s voorkeursgebruik van ‘jachtig ontstressen tijdens de weekenden’, dan voldoen het motorblok en de gasreactie juist optimaal. Het is verbluffend hoe hard de machine zich laat sturen terwijl je keurig kaarsrecht in positie zit. Het Renthal Fat Bar-stuur draagt bij aan het macho (of macha) gevoel van ‘de koe bij de horens vatten’, zonder dat je teveel sportief voorover of juist chopperesk achterover geleund zit. De bovenbenen smelten fraai samen met de ‘echte’ stalen tank die niet meer dan zeventien liter herbergt. Nu geldt dat als een gebruikelijke waarde, die echter beter op de naked GSX-S dan op deze F te verteren valt. Hoezeer de Suzuki marketing de F ook ziet als een weekend feestbeest, hij zal in de praktijk toch veelvuldig als langdurig woonwerker of toermachine gehanteerd worden. En vooral dan kun je tankstops missen als kiespijn.

Het zadelcomfort voelt als een zegen voor de bips (zo hebben langdurigere ritten dan deze op de identieke naked GSX-S1000 uitgewezen). Door de wipkont geniet je achterwerk bovendien zeer goede steun. Enigszins misleidend is het idee van tamelijk hooggeplaatste voetsteunen. Niet dat ze storen, maar het fenomeen valt op. Wel, dat valt vooral te wijten c.q. danken aan de beperkte zithoogte. Met 1.76 meter lichaamslengte houdt je nog ‘knik in reserve’ in de knieën, waarmee de GSX-S1000F zijn aandeel potentiële klanten aanzienlijk vergroot. De overstap van een bijvoorbeeld een CBF600 naar de Suzuki GSX-S1000F wordt hiermee flink vergemakkelijkt, zeker omdat de formaten van een dikke all road nogal intimiderend kunnen overkomen bij kleiner publiek. De GSX voelt vanuit het zadel best licht en compact voor een duizend.

Lichte domper ten opzichte van zijn geboren concurrent, Kawasaki’s SX, vormt de niet-verstelbare ruit. Ook hier zal Suzuki deze kanttekening pareren met het argument van wild weekendgebruik, toch was dat beetje luxe en extra gebruikersgemak welkom geweest. Het goede nieuws: de gemonteerde ruit vuurt een egale en opmerkelijk geruisloze luchtstroom af op de rijdershelm, zelfs bij snelheden tot voorbij een aangetikte 132 mijl per uur op de digitale klok, een snelheid die staat als verbijsterend recordgemiddelde (!) op het eiland.

‘Realistisch’ tempo

Zelf rijden op het eiland Man behelst zoveel meer dan de op de loer liggende gevaren met mogelijke fatale consequenties. Natuurlijk, buiten de bebouwde kommen regeren onbeperkte snelheidslimieten waardoor je je zelfbeheersing enorm in acht moet (zien te) nemen. Maar tevens weet een ronde van 37 mijl iedere motorfiets tot de limiet op de proef te stellen ofwel uit te wonen. Presteert een machine als de GSX-S1000F op Isle of Man goed, dan doet hij het elders altijd beter. Niettemin: voorwaar een risico dat Suzuki neemt. Een kanon van een motor kan hier op geteisterd wegdek stevig door het ijs zakken, figuurlijk. Nu kan de GSX bogen op frametechniek uit de supersporthoek, getuige een massief aluminium twin spar frame en een nog imposantere achtervork, formaat bruggenhoofd. Wel, over deze ‘hardware’ valt onder de ruigste omstandigheden niets te klagen, laat staan dat de frametechniek bij bescheidener tempo steken zou laten vallen. Bij realistisch tempo (volgens onze optiek, niet die van de heren coureurs…) voelen de goudgekleurde KYB upside down voorvork en de monodemper als het juiste compromis voor toer/sport-werk. Het aangename en comfortabele veergedrag (zonder te softe hobbelpaard-eigenschappen) passen prima bij het hele afgemeten GSX-S/F-concept van alomtegenwoordige souplesse met een temperamentvolle ruige rafelrand. Met een volgetankt rijklaargewicht van 214 kilo en een gemiddeld sportieve geometrie laat de machine zich eenvoudig en plezierig manoeuvreren. Okee, de draaicirkel, die had iets bescheidener mogen zijn.

De voorrijder

Geheel niet toevallig hebben we ene Richard ‘Milky’ Quayle als voorrijder, een vrolijke local die niet alleen handtekeningen bij de notaris uitdeelt. Nee, ‘Milky’ is meervoudig Isle of Man-winnaar in diverse klassen, dus dan weet de Suzuki GSX-S1000F dat hij aan de bak kan. En diens rijder ook.

Slecht wegdek absorbeert de machine tot aan zeer hoge snelheden, zonder aan comfort in te boeten. Pas in zeer veeleisende gevallen wil er serieuze onrust in de machine komen of het stuur een voorzichtige zwengel geven, maar dan spreek je over verkapt racetempo over belabberd wegdek. De upside down vork (niet van het Big Piston type) lijkt bij dergelijk grofstoffelijk gebruik beter in zijn vel te zitten dan de monodemper, is volledig verstelbaar bovendien. Jammer genoeg kent de monodemper niet zo’n makkelijk bedienbare draaiknop, maar moet je met een haaksleutel aan de gang wil je met extra veervoorspanning de machine aan de achterzijde hoger zetten voor speelser stuurgedrag of meer grondspeling als je met passagier strak gaat sturen. Want solo moet je toch aan het werk om de lange lefpikken aan de voetsteunen in het asfalt te laten graven.

Breed en plat

Toch blijft het verbazingwekkend dat Japanners (in algemene zin, niet alleen van Suzuki) zo vasthouden aan de brede platte 190/50-achterband, terwijl een hogere band – eventueel ten koste van breedte zoals op een 180/55 – altijd makkelijker en evenwichtiger van oor op oor te leggen valt. Met een 190/50 is in praktisch alle gevallen sprake van een achterkant die bij bochtenwerk iets langer aarzelt dan een voorkant. Op de slecht geplaveide stukken van Man heeft de brede, platte achterkant meer neiging zich over de bobbels op te richten dan de rondere voorband, wat altijd iets onevenwichtig aanvoelt. De GSX-S1000F weet die neigingen nog knap te camoufleren (beter dan Kawa’s Z1000’s) en zij gerust, we spreken niet over slechte eigenschappen, maar wel over eenvoudig haalbare verbeteringen tegen de tijd dat je achterband aan vervanging toe is.

Opereert de tractiecontrole bijzonder aangenaam en veilig (al dien je voor aanpassingen onderweg ofwel gas terug te nemen, ofwel met ingetrokken koppeling de machine stationair te laten draaien), hetzelfde geldt voor het naadloze Bosch-ABS, gekoppeld aan radiale Brembo’s in het voorwiel. Die zijn nauwelijks op fouten te betrappen, remmen hard en progressief met een acceptabel remgevoel in het hendel. Mooi natuurlijk, Brembo’s. Maar de eerlijkheid gebiedt te zeggen: vooral op marketinggebied. ‘Gewoon’ autochtone Tokico’s kunnen deze Italiaanse remklauwen makkelijk evenaren.

Stalen verhalen

Met de typerende, donkerbruine brom betreedt het kordon GSX-S1000F’en de openbare pitstraat van het Isle of Man TT-circuit dat zo pijnlijk treffend uitkijkt op de begraafplaats van hoofdstad Douglas. Milky grijnst na een zowel verrukkelijk pittoreske als zinderende ronde. Maar als alle helmen zijn afgezet blijken evenvele gezichten eveneens een banaan dwars te kunnen verorberen. Stalen verhalen zwellen nu al aan, zonder iemand ook nog maar een lokale ale van Okells heeft aangeraakt. De machines staan er gedienstig bij, worden bijna overschaduwd door de grootspraak. Natuurlijk, over de hele linie is de GSX-S onberispelijk, zij het weinig exotisch, gebouwd; hij heeft prima spiegels, de bijzonder fijne ‘setting’-knop van de V-Strom aan het linker stuur, het Renthal-stuur en LED ‘running lights’ en achterlicht. Tegelijkertijd doet de Suzuki precies wat er van hem verlangd wordt, op een paar pijnpunten na zoals de nogal happige gasreactie. Die mix van all round capaciteiten, comfort, tamelijk behoudende vormgeving en vlammende prestaties maken van de GSX-S1000F het eerste gedoodverfde succesnummer voor 2016. Enfin, eigenlijk 2015, ware het niet dat hij de boot miste. Maar uitsluitend in de letterlijke zin van de term…

Joost over de GSX-S1000F

Een naked met toegevoegde kuip; persoonlijk word ik er bijzonder argwanend van door een aangeboren afkeer van concessie- en compromismotorfietsen. Daarbij oogt de GSX-S1000F weinig hartveroverend, eerder voorspelbaar. Toch resulteert de combinatie van puzzelstukken in een verrassend enerverende, strakke en vakkundige machine, met name door de feitelijk tien jaar oude motorische hardware. Aangevuurd door een geweldig geluid, valt de vlammend snelle, betrekkelijk lichte F bepaald niet op saaiheid te betrappen als je de gang erin hebt en houdt. Toch vind ik het een hoop geld, duizend euro voor een kuip…

Victory Gunner

Door

Redactie

-

19/01/2018

0

Het borrelt flink bij Victory. Daar merk je overigens niks van als je op het lage zadel zit van de Gunner, met uitzicht op de bergen in Colorado. Tussen mijn schenen ligt een dikke, luchtgekoelde V-twin die om de andere telegraafpaal stampt en zo bijdraagt aan het relaxte gevoel van een klassieke Amerikaanse cruiser.

Roland Brown

De met sneeuw bedekte bergtop in de verte is Pikes Peak, mijn reisdoel. Ik ben op weg om te zien hoe de handgebouwde, krachtige Project 156 van Victory stand houdt in de beroemde Pikes Peak Hill Climb. Twee dagen geleden reed ik nog op de Empulse TT elektrische roadster en de meer dan 150 pk sterke racefiets die Lee Johnston naar het podium reed tijdens de Isle of Man TT Zero race. Allemaal bewijzen dat Victory op een enorm divers speelveld wil meespelen.

Traditioneel

De Gunner is echter een zeer traditionele Victory. Bovendien een heel familiaire fiets omdat hij nauw verwant is aan verschillende andere modellen. Met een reden: de mensen van Victory hebben het de laatste tijd druk om de weg uit te stippelen naar een ander Victory, dat van ‘Home of American Performance’. Vandaar Project 156, in samenwerking met Roland Sands Design, en de ontwikkeling van de elektrische fiets. Dit laatste is overigens in lijn met de overname van Brammo door moederbedrijf Polaris.

In al dit tumult is het dus niet verrassend dat ze tussendoor nog snel even een nieuwe conventionele cruiser aan het pallet hebben toegevoegd. De Gunner gebruikt zo’n beetje alles van de Judge, op wielen, zitting en lakwerk na. Hij past daardoor in de cruiserlijn, waarin het 1.731 cc metende, sohc achtkleps motorblok en de meeste andere onderdelen met elkaar worden gedeeld.

Bobber

Victory omschrijft de Gunner als ‘bobber’. Hiermee rekken ze de term wel een beetje op, want normaal gesproken staat ‘bobber’ voor een gestripte, dan wel lichtgewicht machine. Toch heeft de Gunner een eenvoudige, elegante uitstraling dankzij het matgrijze (of groene) lakwerk, die luchtgekoelde V-twin krachtbron die zo prachtig in het frame past, het kleine voorspatbord en de grotere achterversie die niet wordt ontsierd door een praktische toevoeging zoals een duozit.

Het minimalistische gevoel blijft intact als ik plaats neem op het ultralage zadel– met slechts 635 mm is deze 23 mm lager dan de duozit van de Judge – en voorwaarts buig om het in zwart afgewerkte stuur vast te pakken. In mijn gezichtsveld is weinig anders te vinden dan de lange, rondvormige tank en een eenvoudige, van witte wijzerplaten en chromen rand voorziene snelheidsmeter. Inclusief een ingebouwde, kleine digitale toerenteller.

Slanke spaken

De velgen zijn helemaal nieuw: gegoten 16-inchers met 24 slanke spaken per wiel. Ze zijn een paar kilo lichter dan die van andere Victory-modellen, toch voorkomt dat niet dat de fiets bijna 300 kilogram weegt. Hij voelt dan ook een beetje als een ouderwets artilleriestuk wanneer je hem van zijn standaard haalt. Hoewel hij in de wereld van dikke cruisers niet opvallend zwaar is, is het toch even sleuren.

De 50-graden V-twin voelt en klinkt bekend voor iedereen die recentelijk een Victory heeft gereden. En dat is bepaald geen minpunt, want er valt genoeg te genieten met het Freedom 106 (zijn inhoud in cubic inches) blok dat tot leven komt met een prettige diepe grom uit de lange zwarte shotgun-uitlaten. Het is een grommend blok met een redelijk bescheiden vermogen van zo’n 90 pk. Belangrijker zijn de genereuze klappen koppel, leverbaar op vrijwel elk toerental.

Lomp

Gas geven gaat vloeiend en ongeacht het toerental reageert het blok vlot en krachtig op een snelle beweging van de rechterhand. De zesbak is een beetje langzaam en lomp, maar niet zo erg dat het schakelplezier verloren gaat, wat ook geldt voor de machtige V-twin kick in de rug na het schakelen. De Victory zit snel op 140 km/u, maar is daarna flink buiten adem. Zo’n 180 km/u moet mogelijk zijn, mits hij genoeg aanloopruimte krijgt.

Op lagere snelheden geeft de fiets veel plezier. Door de ietwat voorover gebogen zithouding kun je op een lekkere dag redelijk zitten zonder veel nadeel van de wind, ook bij 125 km/u. Het blok trilt net genoeg om wat karakter mee te geven, maar verder doet de V-twin zijn werk soepeltjes op kruissnelheid. Deels vanwege de overdrive, waarvan de verhouding zo lang is dat de motor bij 110 km/u amper 2.500 tpm draait. Toeren pur sang.

Respectabel

De prestaties van het chassis zijn zeer respectabel. Net zoals veel van zijn soortgenoten heeft de Gunner met zijn enkelvoudige demper achter weinig veerruimte (130 mm veerweg voor en slechts 75 mm achter). Dit doet niks af aan de rijkwaliteiten, met dank aan het progressieve veerkarakter. De zitting is smal en staat niet veel bewegingsruimte toe. Toch vind ik het zadel redelijk comfortabel, misschien wel omdat de voetsteunen niet te ver naar voren staan om de lading ietwat te spreiden. Bovendien geeft de zitting ietwat steun in de lage rug.

Volgens cruiserstandaards is de handling heel goed. De vering heeft aan beide uiteinden genoeg demping om de fiets stabiel te houden, zelfs wanneer het hard gaat. De geometrie is lekker relaxed, zoals het hoort bij dit type fiets: balhoofdhoek van 32 graden en een matching naspoor van 170 mm. Het plezierige neutrale stuurkarakter van de Gunner wordt overigens ondersteund door het Dunlop Elite II rubber dat bescheiden van formaat is: 140/60.

Flinke bodemspeling

De Victory lijkt bepaald geen een tekort aan grip te hebben, zelfs ondanks zijn, voor cruiser-maatstaven, flinke bodemspeling. Van alle chassisonderdelen stelt alleen de enkelvoudige voorste remschijf teleur: de vier-zuiger remklauw vraagt om een stevig stukje perskracht om snel te stoppen. De achterste schijf voegt gelukkig wel wat welkome assistentie toe, maar is bruikbaarder wanneer ABS toegevoegd zou worden. In de meeste markten zit dit er overigens op, maar op de in US-uitrusting getooide testmotoren ontbrak het.

Dat ABS daar ontbreekt, komt omdat ze het prijskaartje zo laag mogelijk willen houden om de fiets als ‘instapmodel’ te afficheren. Elders kost de fiets minder dan de meeste andere Victory’s (hij is net zo duur als de in zwart uitgevoerde Vegas 8-Ball) en ziet de prijs/kwaliteit- verhouding er goed uit. Wel moet je extra betalen voor een duozit-kit of de kek uitziende bagagedrager die als alternatief op het achterscherm gemonteerd kan worden.

Andere accessoires zijn een langere schokdemper voor extra comfort en bodemspeling – een absolute aanrader, tenzij je echt klein bent – een rode, lederen buddy, aluminium stuurgrepen en schuin afgesneden uitlaatuiteinden. Accessoires of niet, de Gunner biedt een aantrekkelijke mix van onderkoelde uitstraling, gespierd V-twin blok en goede chassisprestaties.

De Victory Gunner combineert een typisch Amerikaans gevoel met een keurige afwerking en prima rijkwaliteiten. Of dit alles voldoende is voor een succesverhaal in een cruisermarkt die ook bestaat uit de schitterende en beroemdere Scout uit de zusterwinkel van Indian, voor een gelijkwaardig aankoopbedrag, is een andere vraag. Ben je op zoek naar een koppelkrachtige, eenvoudig gestylde Amerikaanse cruiser en je gaat niet voor een historisch merk op je tank, dan mag de Gunner zeker niet ontbreken op je lijstje. Het feit dat dit er voor de meeste cruiser-kopers wel toe doet, verklaart waarom Victory een nieuwe richting opgaat.

MV Agusta Stradale 800

Door

Redactie

-

19/01/2018

0

Geen motorrijder die níet weet waar MV Agusta voor staat. Extreme motoren met dito power, mooi design, exclusief, maar niet altijd even praktisch in het dagelijks verkeer. Mijn allereerste kennismaking met MV Agusta was met de F4 op het circuit, 15 jaar geleden alweer. Een extreme superbike, bijna 200 pk sterk, met de lijnen van een straaljager. Maar vandaag rijden we wat anders. MV Agusta’s kijk op een allemansvriend: de Stradale 800. Hoe MV is deze Agusta eigenlijk nog nog?

Annemiek van der Kolk

Er is hard gewerkt in het Italiaanse Varese om de vleugels uit te slaan naar een bredere doelgroep. Immers, in een markt waarin de supersporter een beetje wegkwijnt en de rappe hoogpotigen niet aan te slepen zijn, lijkt dat de enige juiste actie. Gelukkig was een mooi blok al voor handen; de 800 cc driecilinder die we al kennen van de F3, Brutale en Rivale. Die laatste MV Agusta-variant is gebruikt als basis voor de Stradale. Maar waar de Rivale nog een onvervalst Super Motard-achtige rijbeleving biedt, buigt de Stradale nog wat meer door naar vriendelijkheid en gebruiksgemak. Een ‘Action Tourer’, om een beetje in het marketingjargon te blijven.

The Looks – Gli Squardi

Bij eerste kennismaking biedt de MV Stradale een erg mooie aanblik. Dat design zijn ze dus zeker niet vergeten. Prachtig, dat enkelzijdig opgehangen achterwiel. Mooi, die driehoekige einddempertjes van het uitlaatsysteem, maar jammer van die grote verzamel pot onder het blok. De kleine koffertjes zijn voorzien van geïntegreerde achterlichten en de handkappen van geïntegreerde knipperlichten. Mooie, strakke onderkuip. Alles klopt, en alles verhoudt zich keurig. Een genot om naar te kijken

Start de motor – Avviare il motore

De zithoogte van de Stradale meet 87 centimeter. Het zadel heeft een uitgekiende, comfortabele vorm en ik kan goed met de voeten aan de grond. Het zadel dwingt je echter wel om ver naar voren te zitten, duidelijk afgeleid van de supermotard-houding. Ik ben benieuwd hoe dat dadelijk met rijden zal bevallen. Het stuur is breed, zicht in de spiegels is goed. Met een druk op de knop start ik de motor. Stationair draaiend klinken de drie cilinders met contra roterende krukas wat rommelig, niet mooi. Bij een beetje gas geven gaat het blok al gauw beter klinken. Een beetje toeren maken dus. Het blok is overigens bijzonder trillingvrij.

De Stradale biedt drie voorgeprogrammeerde rijmodi, die je zeer eenvoudig kunt bedienen met knoppen op het stuur. Bij de standen Rain en Normal wordt de power van de motor teruggeschroefd van 115 pk naar 90 stuks en is er sprake van een iets soepelere vermogensafgifte. De quickshifter is alleen te gebruiken bij opschakelen; voor een tikkie terug dien je de koppelingshendel te beroeren. De Sport-stand biedt de volle 115 PK en een extremere gasresponse. De quickshifter is bij deze stand ook met terugschakelen te gebruiken. Bij de Custom modus kun je alles, traction control, ABS, het intreden van de toerenbegrenzer, enzovoorts, geheel naar eigen voorkeur voorprogrammeren. Zo zou je bijvoorbeeld bij het rijden op glad wegdek de voorkeuze Rain kunnen gebruiken, maar daarbij de quickshifter bij terugschakelen op ‘aan’ kunnen zetten. Tevens zou je het vermogen op de volle 115 PK kunnen zetten, maar wel de vermogensafgifte rustiger in kunnen laten komen. Alle combinaties zijn mogelijk.

Sport modus – Modalità sport

Na het opstappen valt me op dat mijn knieën tegen het buizenframe aankomen. Het kost kracht om de knieën goed rond de tank te omsluiten en ik zit met mijn neus boven het balhoofd. Ik heb net een volle dag op het circuit van Assen rond geknald en kan de extremiteit van de MV Stradale zodoende best goed waarderen, omdat ik met mijn hoofd toch nog in de ; sportstand’ sta. Blèrend scheur ik er met de Stradale vandoor. Quick-shiftend van 9.000 naar telkens 11.000 toeren. Het toerengebied met de meeste PeeKaas. Wat een lol! Bij het korte bochtenwerk duw ik het brede stuur van me af en komt automatisch mijn binnenste voet van het stepje. De Stradale blijkt een echte gooi-en-smijt fiets. De volledig instelbare Marzocchi-vork biedt een ruime 150 millimeter veerweg en dat voldoet uitstekend. Ook de volledig instelbare Sachs monoshock achter doet goed zijn werk. De hydraulische koppeling is heel licht te bedienen. De remmen grijpen perfect aan en zijn echt super goed doseerbaar. Dubbel en dwars geslaagd voor plezier maken, die Stradale.

Na het snelle bochtenwerk nu een stukje rechtuit. De wielbasis van de Stradale meet 1460 millimeter en is hiermee 50 mm langer dan dat van de Rivale. Ook is de Balhoofdhoek minder stijl. Rijdend over een niet-nader-te-noemen lege, overzichtelijke weg kan het gas er even op. Vol in zesde versnelling probeer ik met een groot hart hoe hoog de topsnelheid van de Stradale is. Maar mijn hart is niet groot genoeg om dit te durven doen. Rond de 190 – 200 km/u wordt de motor erg licht aan de voorkant en krijgt de wind me iets te veel vat op de koffertjes. De motor kan harder, dat wel. Als ik tintelend afstap en de mooi vormgegeven maar kleine koffertjes nog eens nader bekijk, valt mijn oog op een vriendelijke doch dringende waarschuwing: niet harder dan 180 km/u met koffers! Proefondervindelijk ondervonden, de theorie uit het boekje klopt… Tijd om er eens een nachtje over te slapen, om de volgende ochtend in een iets relaxtere modus nog eens een toeristisch rondje over de Zeeuwse eilanden te rijden.

Relax – Tranquillo

Geheel in textiel gestoken en met de motor in de standaard Normal-modus rijd ik de volgende dag een route van zo’n 200 kilometer. Het vermogen komt er inderdaad iets normaler in dan bij de Sport-modus en ik laat me minder opjagen. Door de motor op een heel andere manier te gebruiken, gaan er automatisch andere dingen opvallen. Zo blijkt dat rustig rijden en opschakelen met de quickshifter niet echt lekker gaat. Die gedijt beter bij een stevige rijstijl, het gaat nu allemaal wat schokkerig. Met een duopassagier zou ik dan ook gewoon de koppeling erbij pakken om te voorkomen dat de helmen tegen elkaar ketsen. (Overigens mag de duo zeker geen grote derriére hebben, want veel plek is er niet achterop.) Ook niet fijn is de zitpositie bij rustig toeren. Het zadel staat wat omlaag en dat dwingt me steeds naar voren te gaan zitten. Daarbij komt dat een textiele motorbroek ook nog eens gladder is dan leer. Tegen dat naar voren glijden is niets te doen. Na -tig keren terugschuiven kan ik niet anders dan toegeven. Automatisch ga ik met een hele bolle rug zitten om toch met mijn bovenlichaam voldoende afstand van het stuur te houden. Behoorlijk irritant.

Een opvallend voordeel is dan wel weer dat de Stradale bij rustig rijden heel zuinig is. De tank meet een totale inhoud van 16 liter. Bij de laatste tankbeurt heeft de Stradale ruim 1:21 verbruikt. Je kunt dus zomaar 300 kilometer rijden voordat je weer naar het tankstation moet. Bij extreem sportief gebruik is dat overigens heel anders, de dag ervoor kwam ik niet verder dan 1:13. Maar ja, toen stond ik zelf nog in de circuitmodus… Het dasboard is duidelijk afleesbaar. Alleen de kleine ronde lampjes onderin het dasboard zijn niet altijd even goed te zien. Zo word ik er al rijdend in het zonnetje door mijn voorganger op gewezen dat ik al een kwartier met mijn knipperlicht aan rijd. Verwarrend is dat de indicator dezelfde ronde vorm en groene kleur heeft als de neutraalstand van de versnelling.

Eind goed al goed

Het is duidelijk dat de Stradale met zijn drie cilinders op twee manieren te rijden is. Extreem sportief trek je de gashandel door tot zo’n 11.000 toeren. Al toerend rijd je de motor heel soepeltjes rond de 6.000 toeren. Als je me persoonlijk zou vragen of ik deze fiets zou willen hebben zeg ik volmondig ‘ja’, maar het zadel bevalt me bij een lange dag relaxed motorrijden voor geen meter. Hè wat jammer is dat toch. Als ik mijn bevindingen vol enthousiasme vertel aan de importeur zegt hij heel droogjes, maar tegelijkertijd met een twinkeling in zijn ogen, dat ze daar wat op hebben gevonden bij MV. Je hebt de keuze uit maar liefst nog eens 3 zadels buiten het standaard zadel van de Stradale. Zo is er een recht Supermotard zadel, een verlaagd zadel en een extra comfort zadel. Moet wel erg gek lopen willen jouw billen niet een passend zadel kunnen aanmeten! En zo komt alles toch helemaal goed met de Stradale: Een echte topper! Tot snel mijn mooie Stradale – A presto mia belle Stradale!

Dit vindt Annemiek

Met de Stradale probeert MV een bredere doelgroep aan te spreken en mee te profiteren van de groeiende ‘Actiontourer’ markt. De Stradale is een minder extreme fiets dan dat we gewend zijn van MV. De motor is licht en handelbaar, mooi om te zien, heeft prettige rijeigenschappen en is hightech uitgerust. De Stradale is breed inzetbaar en perfect geschikt voor het snellere toerwerk. Voor het grote toerwerk (met duo) zijn tankinhoud, koffertjes en de duo ruimte van het zadel te klein. Voor verre reizen ben je beter uit met de beter uitgeruste Turismo Veloce 800. De prijs van de Stradale is 15.590,-. Noem het exclusief, maar voor de motorrijder met een iets minder exclusieve portemonnee zeg ik, Triumph Tiger 800 en Yamaha MT09 Tracer, scheelt je al gauw vijf mille.

Moto Guzzi V7II Special

Door

Redactie

-

19/01/2018

0

Retro en de jeugd hebben de toekomst. Steeds meer fabrikanten komen met nieuwe modellen op de markt die een ouderwetse uitstraling hebben maar moderne techniek. En steeds meer fabrikanten starten met de productie van leuke 48 pk motoren voor het A2 rijbewijs. Moto Guzzi, het merk van de Adelaar, verorbert twee muizen in één duikvlucht met de V7: een retro én geschikt voor A2.

Mink Bijlsma

V7II Special staat er trots op het zijkapje. Grappig. Omdat zijkapjes is iets van vroeger is met aan de ene kant de accu en aan de andere kant het boorgereedschap of de olietank. Maar ook omdat dit natuurlijk helemaal niet de tweede versie van de V7 is…

‘Hoezo natuurlijk’, horen we de jonge I-generatie zeggen, voor wie er tot hun 24ste op motorgebied weinig anders rest dan het met het dubbele aan 48 pk’s te moeten doen.

Stukje geschiedenis

Nadat Moto Guzzi zich eind jaren ‘50 uit de racerij teruggetrokken had, hadden de race-technici niks te doen. Uit ‘verveling’ ontwierpen ze maar een luchtgekoelde V-twin met het idee die in een Fiat 500 te planten. Dat gebeurde uiteindelijk niet en het blok verdween in een koelkast. Maar tien jaar later schreef de Italiaanse overheid een prijsvraag uit: ‘Wie maakt de beste politiemotor?’ Het blok werd uit het koelschap gehaald, schoon geblazen en even later won Moto Guzzi met de V7 de wedstrijd. De V7 werd overigens niet alleen gebruikt door de Italiaanse politie, maar ook door de Californische. De V7 werd een icoon en cult-motor.

En de V7 anno nu? Die komt sinds 2009 wederom uit het kleine plaatsje Mandello del Lario en heeft geen enkele ambitie om voor politiemotortje te spelen. Maar wel om zowel de jonge als oude harten van de motorrijder te stelen. Hij deelt de oude tradities, maar is even noodzakelijk als wenselijk op een modern niveau gebracht. Hij meet nog immer 703 cc (vooruit: ietsje meer), nog steeds met twee cilinders onder een hoek van 90 graden en is als vanouds in de lengte ingebouwd. En zo lang het kan (hopen we…) puur door de gelukkig steeds schoner wordende wind gekoeld.

Verder heeft de moderne V7 echter bar weinig gemeen met het oer-model. Dell’Orto’s hebben plaats gemaakt voor Weber Marelli injectie, de stoterstangen mochten blijven maar de contactpuntjes zijn ten prooi gevallen aan digitale ontsteking en de door een bowdenkabel bediende Grimeca trommelremmen hebben plaats gemaakt voor hydraulisch bediende Brembo klauwen en remschijven. Gelukkig maar, want wat toen goed was is dat tegenwoordig niet meer…

Sterker: wat zes jaar geleden goed was, is dat nu ook al niet meer. Vandaar dus de V7II. Het belangrijkste verschil? De II heeft er een versnelling bij gekregen, plus ABS en naar het schijnt Traction Control. Daarnaast hangt het blok wat lager en verder naar voren in het frame, maar vooral vlakker in optische zin. En de voetsteunen zitten 25 mm lager dan voorheen.

Herkenbaar

Zie hem daar staan. Onmiskenbaar herkenbaar als de vermaarde Moto Guzzi V7 Special uit 1967 en toch heel anders. De tank lijkt zo van de Sport af te komen, maar de basis is gelijk aan de V7. Hoe lang is het geleden dat we bij de technische gegevens in konden tikken: ´stalen wiegframe van ronde buis´? De spellingcontrole herkent deze woorden in ieder geval al niet meer. Maar ook de eendelige, vlakke buddy, die twee zijkapjes, de draadspaakwielen en de telescoop voorvork. Het is voor de oudste generatie motorrijders allemaal heel herkenbaar. Gelukkig maar, want wat toen mooi was is dat tegenwoordig nog steeds… Als die nieuwe V7 nou ook nog eens zo mooi rijdt als hij er uit ziet.

Starten via de ergonomisch verantwoorde startknop (nu-vroeger: 1:0) resulteert in onmiddellijk starten (2:0). Mechanisch is de eigenzinnige V-twin uiterst stil en daarvan is het maar de vraag of dat niet een bal in eigen doel is. De oude generatie zal het geklepper van de stoterstangen en getik van de kleppen meteen missen, de nieuwe generatie kan dat gerammel missen als kiespijn. Gelukkig voor de oudjes rammelt de koppeling nog net zo goed gemutst in zijn behuizing als vroeger, een geluid dat overigens weg valt wanneer je de koppeling intrekt.

Daarmee lijkt het definitief gebeurd te zijn met de overeenkomsten. De bediening van de koppeling is erg licht en de eerste versnelling laat zich er geruisloos inluizen.

Maar dan, bij het wegrijden nog een laatste stuiptrekking uit het verleden: de motor verslikt zich, hapert even, hikt en houdt even in. Slecht afgestelde Dell’Orto’s? Versleten contact-puntjes? Welnee. Eenmaal op bedrijfstemperatuur hebben moderne techniek en elektronica alles weer onder controle, dient de oude V7 rijder afscheid te nemen van het verleden en te genieten van een modern ritje met een historisch sausje.

Chill

Relatief eenvoudig en gemakkelijk laat de moderne Guzzi zich rijden. Hoewel het aangrijppunt van de koppeling wel heel dicht tegen het stuur ligt, is de bediening en werking goed. Na een tijdje (ont)koppelen we zonder erbij na te denken. Na de eerste versnelling laten ook de andere zich uitermate soepel in werking zetten, zowel omhoog of naar beneden. De gasreactie is soepel en vanwege de bediening per kabel is het gas geven ook goed te doseren en toch ‘krachtloos’. Het koppel zit duidelijk onderin, doortrekken in hogere toeren heeft totaal geen zin. Volgas accelereren? Ach, waarom zou je. Daarvoor heb je Japanners… De roffel uit de uitlaat is heerlijk en het gulzig aanzuigen van de lucht die nodig is voor de verbranding een streling voor het oor.

Deze motor lijkt ontworpen in opdracht van het ministerie voor verkeersveiligheid en lokt een manier van rijden uit die geheel overeenkomt met het ‘daar kun je mee thuis komen’ beleid. Dit is een echte ‘chill’ motor, sms-en, facebooken en twitteren kan altijd nog. Vroeg opschakelen, laag in toeren rijden, wat dankzij die extra versnelling nog beter mogelijk is, en met 50 km/u in versnelling zes en 2.000 tpm op de klok kom je ook thuis. En wees gerust: het aanwezige Traction Control zal zeker op droog wegdek nooit door die 48 pk gealarmeerd worden.

Contrast

Ook het rijwielgedeelte lokt geen rijbewijsbedreigende capriolen uit. De zithouding is wat merkwaardig rechtop met de voeten tamelijk ver naar voren. Je schrap zetten tegen de rijwind is zo goed als onmogelijk, een windschermpje is een accessoire. 100/110 km/u is hard zat. Het ouderwetse en simpel uitgevoerde rijwielgedeelte heeft dan ook geen enkele moeite om het achterwege blijvende geweld in toom te houden. De stabiliteit is in orde en ook de naar huidige maatstaven eenvoudige remmen hebben voldoende bijtkracht om de zaak onder controle te houden. Zowel voorrem als achterrem zijn prima te doseren. Vóór heb je wel een stevige hand nodig om te achterhalen dat het ABS waarschuwingslampje er niet voor de show op zit, maar wanneer het ingrijpt gebeurt dat met acceptabele intervallen en duikt hij een tikkeltje ver in de verder heerlijk soepel verende voorvork.

Die voorveerpartij is dus prima in orde, over de achterkant zijn we minder te spreken. Die lijkt in de viercijferige prijsklasse ten prooi gevallen aan bezuinigingen. Ook in het geval van de Special dus. De stereodempers hebben een bijna bizar snel opbouwende progressiviteit waardoor er gevoelsmatig hooguit maar 60 mm veerweg van de beloofde 111 mm overblijft. Dat is niet veel en oncomfortabel. En dat niet alleen: er is ook geen negatieve veerweg waardoor de Guzzi nauwelijks uit kan veren. Slecht voor de wegligging. De Ollé (?!) achterschokdempers weten weinig raad met hobbels en kuilen. Hagon waarschijnlijk wel, het loont dus de moeite om wat extra’s opzij te zetten.

Karakter

En verder is met de kleine Guzzi geen vuiltje aan de lucht. Hoewel de tijden sinds de komst van het origineel veranderd zijn, is de Guzzi nog steeds een buitenbeentje en een karaktermotor. En nog steeds niet de makkelijkste om te berijden. Het kantelmoment van het blok is, ondanks de kleine cilinderinhoud, nog steeds even karakteristiek en voelbaar en kan je soms eventjes licht uit balans brengen. Ook in de bocht merk je dat kantelmoment wanneer je gas geeft. Het insturen gaat, misschien ook door het 18 inch voorwiel, na een eerste aanzet over in een makkelijk doorvallen en bij slecht wegdek kan de Ollé Ollé Ollé Olléééh achtervering je licht van je stuk/lijn brengen. Maarrrrr…. een karaktervollere instapper is er ook niet! De Guzzi charmeert, intrigeert, boeit en zal nooit vervelen. Nou ja: áls…. dan gaat dat heel lang duren.

Mink over de Guzzi V7II

Een retro, zo noemen ze de klasse waarin de Guzzi V7II opereert. Wél de looks, niet de lasten van zo’n klassieke motorfiets. In het geval van de V7II zit dat wel snor. Voor een bedrag van vier cijfers leveren de Italianen een heerlijk soepele instapmotor die niet alleen prima rijdt, maar er ook nog eens prachtig uit ziet. Daarmee is het een aanrader voor iemand die niet met de stroom mee meandert, geen grijze muis in driedelig pak wil zijn en degene die gepassioneerder is dan zijn Alter Ego hem adviseert. En als de Special je qua uiterlijk net niet helemaal aanspreekt, kun je opteren voor de Stone of de Racer, of hem voorzien van een kit om er een Dapper, Dark Rider, Scrambler of Legend van te maken!

Wat toen mooi was is dat tegenwoordig nog steeds

Harley-Davidson Iron 883 en Forty-Eight

Door

Redactie

-

18/01/2018

0

Op respectabele snelheid een weg banend door het verkeer in Barcelona trekt het lint Harley-Davidsons de nodige aandacht. Wanneer de weg rustiger wordt, kijk ik om en zie v-twins gegroepeerd in een uitgewaaierde lijn, met rijders die het verhoogde stuur vasthouden en chroom dat glinstert in de zon.

Roland Brown

Niet veel gefonkel overigens. De geüpdate Harley-modellen in deze groep zijn de herziene versies uit de Dark Custom range. Er is wel wat chroom en opvallend lakwerk, maar merendeels is het zwart en grijs dat de toon aangeeft. In het bijzonder bij de opgefriste Forty-Eight en Iron 883 modellen die, samen met de voor sommige markten vernieuwde Street 750, de meerderheid vormen tijdens deze rit.

De Forty-Eight en Iron zijn Sportsters: leden van wat traditioneel ooit Harley’s compacte family was, afgedaan als ‘paper-boy bikes’ door dikdoenerige rijders op de thuismarkt van de Big Twins van de firma. Vandaag de dag biedt de Street de goedkopere en opzettelijk rijdersvriendelijke instap in het merk, maar de Sporster modellen zijn bijgewerkt om de bekende weg naar het bezit van een Harley te verversen.

Iron 883

Er is nog altijd iets geruststellends ‘old school ‘aan de Iron. Het model mag dan wel zijn vervangen als minst dure in de Harley-range, de manier waarop de 883 cc luchtgekoelde motor beweegt in zijn rubber ophanging onder een smalle, zeer herkenbare Sportsterachtige tank voelt als een echte Harley. Op een manier waarop de Street het eenvoudigweg niet voor mij doet.

De Iron is iets beter afgewerkt en voelt minder ‘gebouwd op het prijskaartje’, zoals te zien op de snelheidsmeter: die is voorzien van een kleine digitale toerenteller, iets dat de Street ontbeert. Ik zou wel graag een betere soundtrack willen horen, zonder extra te hoeven betalen voor andere uitlaatpijpen. Het kan immers toch niet zo zijn dat de Ducati Monster 821 alleen door de vloeistofkoeling een veel luider en vetter geluid heeft in vergelijking met het gedempte gepruttel van de Iron? (Dit gezegd hebbende, het feit dat Ducati een dochteronderneming is van Audi is ietwat verontrustend gezien de emissietesten..)

Bescheiden tempo

De prestaties op de rechte lijn zijn onveranderd gebleven en voldoen perfect. Mits je niet verwacht dat de circa 50 pk’s de Hog van 250 kg sneller laten optrekken dan met een bescheiden tempo. Tijdens een snelheidstest in de hoogste versnelling op de snelweg doet hij amper onder voor de iets krachtigere en lichtere Street, de riante spreiding van het koppel geeft de Iron echter een gladde, zo niet futloze respons, nagenoeg ongeacht het toerental.

Belangrijker is het dat de 883 amper mijn vullingen losschudt op snelheden die gelden op doorgaande wegen en dat zijn vijfversnellingsbak betrouwbaar schakelt. Zij het iets minder soepel dan de moderne zesbak van de Street. De tankinhoud van 12,5 liter zou goed moeten zijn voor een actieradius van 150 km. Precies genoeg, want tegen die tijd begint het vreemd gevormde zadel, waarvan de voering dikker is aan de voorkant, aan te geven dat het tijd wordt om even pauze te nemen.

De belangrijkste wijzigingen zijn bij de Iron te vinden bij het chassis. Dit heeft een nieuwe, van manchetten voorziene, cassettevork en achterschokdempers met progressieve vering. Een verse set negenspaaks aluminium wielen, 19 inch voor en 16 inch achter, bespaart nuttige kilo’s.

Ingetogen plezier

Of er veel verschil is, is moeilijk te zeggen. De rijervaring is redelijk, stabiliteit is goed op onze voornamelijk vriendelijke kennismakingsroute. Je kunt wat ingetogen plezier hebben in bochten, hoewel de Iron al snel, lang voor de Michelin Scorchers hun grip verliezen, over het wegdek schraapt. De enkele remschijven voor en achter zijn adequaat in hun stopvermogen, zo niet uitstekend en beschikken, in tegenstelling tot de Street, over standaard ABS.

De Iron is ongetwijfeld redelijk basic, maar als je een eenvoudige, traditioneel luchtgekoelde Harley voor weinig zoekt, vooral voor gebruik in de stad, dan is dit een goede keuze. Schroef er een paar andere uitlaten op en hij ademt Dark Custom stijl op een manier die andere fietsen niet eens kunnen benaderen. Zeker niet voor dit geld.

Hoewel de lakopties ook een prachtig Hard Candy Custom Gold Flake met vlamdetails vermelden, zegt Harley dat de lakken zijn ‘uitgezocht om vuil en viezigheid van het rijden en leven in de stad te verbergen, voor rijders die geen ambitie hebben om een tuinslang te bezitten’. Klinkt als mijn fiets.

Forty-Eight

Er zijn maar weinig fietsen met minder indrukwekkende specificaties dan de Forty-Eight. Hij weegt iets meer dan 250 kg, de tank heeft een lachwekkende inhoud van 7,9 liter en in tegenstelling tot de Iron is deze niet opvallend goedkoop. Harley geeft er de voorkeur aan om het vermogen van het 1.202 cc motorblok niet te specificeren, maar mochten ze het toch doen dan zal dit slechts rond 60 pk uitkomen.

Wat slechts bewijst dat cijfers zinloos zijn om de begeerlijkheid van een motorfiets te bepalen. Ik vond het geweldig om op de originele Forty-Eight te rijden tijdens zijn introductie in 2010. Net zoals vele anderen, want de verkoopaantallen zien er gezond uit. Zelfs voor Harly-begrippen is deze fiets nooit snel of veelzijdig geweest, maar zoek je ‘bad-boy’ stijl en houding, dan is er weinig anders verkrijgbaar in dit segment.

Dat de Forty-Eight vernoemd is naar het jaar waarin zijn kleine pinda-tank werd geïntroduceerd (op de kleine 125 S Hummer, niet de Sportster die negen jaar later geïntroduceerd zou worden) is misschien een beetje verwarrend, maar wel heel logisch. Dit omdat de looks belangrijker zijn dan de praktische instelling, wat meteen de essentie weergeeft van deze fiets. De Forty-Eight verontschuldigt zich niet dat hij elke 100 km een tankstation nodig heeft, hiermee adverteert hij juist. Vooropgesteld dat je dit in je achterhoofd houdt, is het een geweldige fiets om op te rijden.

Strepen

Met de jongste update heeft Harley geen poging gedaan om de motorprestaties te verbeteren. Of de actieradius. In plaats daarvan krijgt de tank een paar strepen om de Sportsters uit de jaren zeventig in herinnering te roepen. Deze lijnen zijn ook elders terug te vinden: in het stiksel van de zitting en de openingen op uitlaatschilden, achtertandwiel en kettingbeschermer. Een ander detail van de update is de integratie van het achterlicht in de knipperlichten. Ruimt de achterkant een beetje op.

Net zoals bij de Iron is de vernieuwde vering de belangrijkste verandering bij de Forty-Eight. Voor gaat het over een stugge, manchetloze 49 mm cassettevork, ondersteund door een versterking op de vork. Achter nieuwe schokdempers met progressieve veren, met als bonus een verstelsleutel, verstopt onder de solo-zitting. Net zoals elke fiets had in de jaren zeventig.

Het blikveld vanaf het laaggeplaatste zadel lijkt veel op dat van de Iron, hoewel er een rijtje waarschuwingslampjes te zien is onder de snelheidsmeter. Plus een ‘Milwaukee, USA’-logo, als herinnering dat deze fiets, in tegenstelling tot de in India gebouwde Street, helemaal in Amerika is opgebouwd. De spiegels zitten onder de stuurhendels en geven iets meer zicht dan je zou verwachten. Jammer is wel dat de 1.202 cc v-twin wakker wordt met amper iets meer geluid dan een Iron.

Relaxed

Het voordeel in prestaties is eveneens niet zo spectaculair. Maar er is absoluut net iets meer kracht voorhanden wanneer je de gashendel opendraait, evenals een beetje meer relaxed cruisegevoel.

Met het respectabele koppelcijfer van 96 Nm bij 3.500 tpm hoef je slechts zelden de kleine digitale snelheidsmeter te raadplegen of de betrouwbare, maar typisch langzame vijfbak aan te spreken.

Ik zou iets meer tijd in het zadel gehad willen hebben om een gezaghebbend commentaar over comfort te geven. Toch lijkt dit iets beter dan dat van de Iron dankzij de zachtere, beter vormgegeven zitting. Die overigens flink lager, 65 mm, ligt en daarmee uitkomt op 710 mm. De naar voren geplaatste voetsteunen van de Forty-Eight drukken meer gewicht door mijn achterste, wat resulteert in schokken door mijn ruggengraat bij het nemen van een paar grotere hobbels.

De dempers zorgen over het algemeen voor redelijke rijkwaliteit en acceptabele demping. De ferme vork voegt een handig stuk stugheid toe aan de voorkant. De Forty-Eigh volgt de Iron ook waar het nieuwe en lichtere aluminium velgen betreft, in dit geval 16 inch in diameter. Voorzien van vette Michelins met Harly branding dragen ze bij aan de gedrongen, gespierde uitstraling.

Stevige knijpbeweging

De handling is nog steeds redelijk licht en neutraal en er is een vergelijkbaar niveau wat grip betreft – op droge wegen meer dan voldoende om de kenmerkende bescheiden bodemspeling volledig te benutten. Net zoals het smallere model stopt de Forty-Eight lekker krachtig, vooropgesteld dat de hendel met een stevige knijpbeweging wordt aangetrokken. Hij profiteert ook van de toevoeging van een capabel ABS-systeem op de enkele remschijven voor- en achter, waardoor – indien nodig – een flinke trap op de achterrem wordt toegestaan.

Dit is een potentieel nuttig voorbeeld van praktisch ontwikkelen, maar verwacht niet teveel van dat wat onbeschaamd – opzettelijk – een van de minst gevoelige fietsen op de markt is. En meteen een van de meest coole fietsen.

De Iron 883 geeft je misschien negen tiende van een complete Sportster ervaring voor bijna drie kwart van de prijs en is hiermee beter in prijs-/kwaliteitverhouding. Maar zoek je naar een compromisloos Dark Custom karakter, dan vind je dat in de Forty-Eight.

Roland over de Harley-Davidson 883 en Forty-Eight

Vroeger waren deze bikes Harley’s instappers, maar met de komst van de Street 750 is dat voorbij. Dat is mooi, want zowel de Iron 883 als de Forty-Eight ver- dienen meer. Het zijn beide echte Harleys, ‘made in America’. Alleen die brave uitlaten… De Iron 883 geeft je misschien negen tiende van een complete Sportster ervaring voor bijna drie kwart van de prijs en is hiermee beter in prijs-/kwaliteitverhouding. Maar zoek je naar een compromisloos Dark Custom karakter, dan vind je dat in de Forty-Eight. Die blinkt nergens in uit, behalve in pure aanwezigheid. Gaaf.

Motorrijden is voor iedereen

premiumMarathonmotor: Triumph Sprint ST1050

Tovenarij

Heilige Graal

Dode gids

Horror hospitaal

Zelfmoordbrug voor honden

Pa en ma 007

Campbell, hoepel op

Nessie heeft een zus

Onzichtbare berg

Wegenbouw voor dummies

Buitenaards leven

Iconische vuurtoren

Magische huismus

Dodelijkste plek ter wereld

Whisky en UFO’s

Rijwielgedeelte

Schakelen of niet?

Austin – Fredericksburg

Styling

Fredericksburg – Austin

Wat vind Bart?

Hink-stap-sprong

DNA

Weg in zes

Aan en uit

‘Realistisch’ tempo

De voorrijder

Breed en plat

Stalen verhalen

Joost over de GSX-S1000F

Traditioneel

Bobber

Slanke spaken

Lomp

Respectabel

Flinke bodemspeling

The Looks – Gli Squardi

Start de motor – Avviare il motore

Sport modus – Modalità sport

Relax – Tranquillo

Eind goed al goed

Dit vindt Annemiek

Stukje geschiedenis

Herkenbaar

Chill

Contrast

Karakter

Mink over de Guzzi V7II

Iron 883

Forty-Eight

Roland over de Harley-Davidson 883 en Forty-Eight