Het mannenlabel Cloud9 is stoer, sportief en op en top mannelijk. Zomer 2016 staat in het teken van WIT. De witte Biker is een strakke, halfhoge sneaker: effen gestroomlijnd en gemaakt van soepel leer. De sportieve touch wordt verzorgd door de driekleurige rubberen zool, met een gekleurde onderkant.
De 1235 Biker for men kost €99,95, zwart, wit of cognac. 41 t/m 46
De pakkans voor verkeersovertreders is tegenwoordig erg klein en daardoor raken agenten hun gezag kwijt; dat constateert de politie zelf. ‘Vroeger schreven agenten per persoon jaarlijks zo’n honderd bekeuringen uit. Dat zijn er nu nog maar vijftien’, zo zegt Egbert-Jan van Hasselt in politievakblad Blauw.
Van Hasselt is de landelijk projectleider Infrastructuur van de Nationale Politie en we mogen zijn woorden serieus nemen, want hij geldt als de belangrijkste adviseur van de politieleiding op het gebied van verkeerszaken.
Hoewel de boetes tegenwoordig torenhoog zijn, wordt er volgens hem dus te weinig bekeurd. ‘De politie corrigeert te weinig misdragingen in het verkeer. Verkeersdeelnemers zien dat de politie negen van de tien keer overtredingen tolereert. Dat kan niet’, zo vertelt hij verder in het politievakblad. ‘Agenten moeten meer gaan staande houden. Zo krijgen we weer gezag en geloofwaardigheid terug.’
De woorden van Van Hasselt worden onderstreept door de cijfers; in 2007 werden nog 1,5 miljoen mensen staande gehouden door een agent, vorig jaar waren dat er maar 240.000. Ook het Openbaar Ministerie heeft weet van deze cijfers en wil dan ook meer aandacht naar verkeershandhaving. ‘De politie heeft het drukker gekregen met andere taken en dat gaat ten koste van de verkeershandhaving’, zegt OM-woordvoerder Ernst Koelman. ‘Vorig jaar is het aantal verkeersdoden voor het eerst in jaren weer gestegen, een zorgelijke ontwikkeling.’
Foto: ANP
Deze sportieve Scorpion systeemhelm is leverbaar in twee schaalgroftes wat de pasvorm ten goede komt.
Voorzien van een geïntegreerd zonnevizier met UV400 bescherming en anticondens.
Het heldere vizier is Pinlock voorbereid.
De helm bevat een uitneembare kwikwickliner2 voering, die veel vocht opneemt en zo de wasmachine in kan. dat in combinatie met de 3 ventilatie openingen zorgt ervoor dat de helm ook ’s zomers heerlijk comfortabel aanvoelt.
Meer info? mail je adres naar info@robsacc.nl en we sturen je de folder toe. Elke vijfde aanvrager krijgt er een ?esje helmetcare bij.
KTM’s zakformaat racer is vernieuwd al was de RC390 zou oud nog niet. Desondanks zijn er – voor een model uit 2014 – nog best wel wat technische aanpassingen doorgevoerd. En dat heeft een reden, meerdere zelfs.
De meeste in het oog springende aanpassing is het verdwijnen van de weggestopte uitlaat. Bij het oude model was het enige dat je van de uitlaat zag een demper tussen het blok en de achterbrug, maar de daadwerkelijke uitlaatmond bleef subtiel in de onderkuip, een de RC390’s coolere kenmerken. Maar waarom het dan verdween?
Zeg maar hallo tegen Euro4, want dat is debet aan het gros van de aanpassingen aan de RC390. De uitlaat, de reflectoren op het voorvork, maar ook de komst van ride-by-wire zijn allemaal onderdeel van de nieuwe regeltjes. 
FEEDBACK
Maar daar blijft het niet bij, want KTM heeft goed geluisterd naar haar klanten en die feedback toegepast. De RC390 was namelijk, ondanks dat het een gruwelijk leuke kleine sportmachine is, echt niet vrij van kleine onhandigheden.
Zo was het zeker aan de koppelingskant behoorlijk reiken naar de hendel. Voilá, verstelbare hendels zijn present, ook aan de remkant De spiegels trilde behoorlijk en het zicht was vrij ‘mwah’. Astu, beter zicht naar achteren. Ook dat zadel kreeg gelijke delen lof en en kritiek. Gaaf dat het eruitziet als een monokapje, terwijl het gewoon een duozadel is, maar hard was het wel. Dus voegde KTM 12mm extra schuim toe om de zit wat comfortabeler te maken.
Overigens brengt de nieuwe uitlaat ook aardig wat extra grondspeling met zich mee, wat het tekort daar aan op de oude ook meteen aanpakt.
ECHTE VOORDELEN
Om de RC390 niet enkel pruilend aan te passen aan wat de meute en de EU wil, maar ook leuker te maken, verbeterde KTM de RC390 ook nog op wat puntjes die hem simpelweg beter maken. De remmen waren best prima, maar met 20 millimeter extra diameter moet het nog beter worden en om de rust erin te houden met terugschakelen komt hij nu ook standaard met een slipperclutch.
En dat alles op een in India gefabriceerd machientje wat slechts 6.255 euro op hoeft te brengen. Hoe ze het doen?
Foto’s: Mitterbauer H./KTM
[justified_image_grid ids=23795,23796,23797,23798]
Even gingen er geruchten dat de het MotoGP-startveld komend jaar uit 24 motoren zou bestaan, maar inmiddels heeft Dorna officieel aangekondigd geen extra motoren toe te voegen aan het startveld, behalve de twee nieuwe KTM’s dan. Maar waarom eigenlijk niet?
Dorna organiseert de MotoGP, maar financiert het ook. Teams krijgen betaald van Dorna om te racen. Zo overhandigt Dorna naar verluidt 2,4 miljoen euro per startplek, terwijl een MotoGP-rijder een jaar aan het racen zetten zo’n 4 miljoen euro zou kosten. Het verschil moet dus uit sponsorcontracten komen.
Maar een goed sponsorcontract krijg je vaak alleen rond als je prestaties kunt overleggen, van de rijder maar zeker ook de motor en het team. KTM heeft laten zien dat er veel potentie in de nieuwe KTM-fabrieksracer zit, hoofdsponsor Red Bull lijkt het allemaal wel prima te vinden en dus geen problemen voor de Oostenrijkers. Die plekjes krijgen ze wel.
WAAROM GEEN 24E?
Bij Dorna willen ze een competitief startveld en zelfs als iemand het geld rond kan krijgen, wil dat nog niet zeggen dat de rijder in kwestie mee kan vechten om wat dan ook, zij het de top-10, WK-punten of misschien zelfs niet-laatste worden voor de verandering. Dorna zit daar niet op te wachten en trekt dus voor 2017 de 24e startsplaats in.
Overigens ligt het dus niet enkel bij de rijders, maar ook de bechikbare machines maken het moeilijker. Fabrieksteams krijgen namelijk fikse bedragen om satellietmotoren te leveren. Yamaha, Honda en – met name – Ducati zijn aardig verzadigd wat dat betreft.
De Aprilia RS-GP is vervolgens niet de meest aantrekkelijke machine, omdat het qua snelheid nog te wensen overlaat, KTM moet eerst nog maar zien, maar Suzuki’s GSX-RR heeft potentie. Ware het niet dat ze er bij Suzuki niet op zitten te wachten satellietteams te gaan voorzien, schijnbaar. Terwijl ze er juist extra voor betaald krijgen en het contractueel zelfs verplicht is, mits er een officieel verzoek ingediend wordt.
Kort om, voorlopig geen extra Suzuki’s, geen extra veldvulling en geen 24e rijder in de MotoGP.
Foto: 2snap
Het nieuwe Dutch Motorcycle Festival is definitief van de baan in 2016. Bedoeling de eerste editie te houden op 9 juli op het evenemententerrein van de Beekse Bergen, maar problemen met de vergunningaanvraag gooien roet in het eten.
Organisatoren Jaarbeurs Utrecht/MOTORbeurs Utrecht en onze eigen uitgever New Skool Media liepen tegen problemen aan met de vergunningaanvraag bij gemeente Hilvarenbeek. In een poging het festival dit jaar alsnog doorgang te bieden werd gekeken naar waardige alternatieve locaties, maar het mocht niet baten.
Nu richt men de ogen op de zomer van 2017, omdat er toch wel heel veel enthousiaste mensen binnen de organisatie zijn en zeker ook door het enthousiasme waarmee het initiatief ontvangen is bij het publiek.
Het gehele persbericht:
“Dutch Motorcycle Festival verplaatst naar zomer 2017: het Dutch Motorcycle Festival wat gepland staat op 9 juli 2016 zal helaas verplaatst gaan worden naar de zomer van 2017. Er is de laatste maanden door het team intensief gewerkt aan een veelbelovende programmering met spectaculaire activiteiten. Om het festival in openlucht verder vorm te geven hebben we te maken wet- en regelgeving, waaraan wij ons uiteraard moeten houden. Het betreft een gecompliceerd vergunningstraject. Helaas hebben we alsnog geconstateerd dat de doorlooptijd hiervan ons toch niet in staat stelt het festival conform onze kwaliteitseisen op 9 juli neer te zetten. Omdat we op geen enkele wijze een concessie willen doen ten aanzien van het programma, hebben we daarom de keuze gemaakt het festival in tijd te verplaatsen, zodat we onze fans en partners ook echt het programma kunnen bieden waarvoor Jaarbeurs en Newskool staan. Met de mensen die reeds een ticket hebben gekocht zal contact worden opgenomen. Onverminderd gaan wij verder met de organisatie en we hopen te kunnen blijven rekenen op de samenwerking en het vertrouwen wat we op dit moment met elkaar delen. Dutch Motorcycle Festival gaat knallen in 2017!”
Niets missen met betrekking tot Dutch Motorcycle Festival? Like dan de Facebook-pagina!
BMW past het Intelligent Emergency Call als sinds 1999 toe in haar auto’s, maar brengt het nu ook naar de tweewielers. Kort samengevat belt het systeem voor jou de hulpdiensten als het systeem merkt dat je gevallen bent, en dat kan levens redden.
Het Intelligent Emergency Call-systeem maakt gebruik van een aantal sensoren, waaronder de omvalsensor. Die bemerken dat het niet helemaal naar behoren verloopt en gaat vervolgens uit van één van drie mogelijke scenario’s.
Scenario 1: automatische oproep na een harde val of ongeluk.
Het systeem weet dat het goed mis is en belt vanzelf het BMW Call Center, waarna een medewerker het slachtoffer via een ingebouwde microfoon en speaker te woord kan staan. Wel of géén reactie, worden altijd de hulpdiensten ingeschakeld.
Scenario 2: automatische oproep na een lichte val of ongeluk.
De eenvoudigere valpartij behoeft wellicht geen professionele hulp, dus belt het systeem pas na 25 seconden het call center. In de tussentijd kun je, mocht je oké zijn, alsnog de oproep annuleren door op de SOS-knop te drukken.
Scenario 3: handmatige oproep door druk op de knop
Door op de afgedekte SOS-knop te drukken kun je zonder automatisch tussenkomen van het systeem ook zelf om hulp roepen. De knop verbindt je met BMW’s call center waarna je via de microfoon en speaker contact krijgt met een medewerker die desnoods de hulpdiensten voor je alarmeert.
BMW’s Intelligent Emergency Call maakt gebruik van het mobiele telefoonnetwerk en is niet afhankelijk van een bepaalde provider, zoals je met een geblokkeerde mobiele telefoon of eentje zonder sim-kaart alsnog de alarmdiensten kunt bellen.
Overigens werkt het systeem ook met GPS, wat het een stuk gemakkelijker maakt wanneer je in de problemen komt en niet weet waar je precies uithangt. Ook zal iedereen die ooit met een motor gevallen is de desoriëntatie wel herkennen, dus door de locatie van de motor door te geven aan het BMW Call Center kan adequater en efficiënter de juiste hulp ingeschakeld worden.
Het Intelligent Emergency Call-systeem wordt in de nabije toekomst eerst op de Duitse markt gebracht en de bedoeling is uiteindelijk in heel Europa op het IEC te kunnen rekenen. Wanneer Nederland volgt kan BMW Motorrad Nederland nog niet zeggen.
Foto’s: BMW Motorrad
Toen Valerio Bianchi, Giuseppe Morri en Massimo Tamburini in 1973 een racegeschikt rijwielgedeelte bouwde voor de Honda CB750, was Bimota geboren. Ze zouden faam vergaren met het maken van frames rondom bestaande blokken, maar geen een zo iconisch als de Bimota Tesi.
Alleen al de naam Tesi hint naar een bijzondere ontstaansgeschiedenis, bijzonderder nog dan eerdere Bimota’s zoals die HB1 op basis van de CB750, de Kawsaki aangedreven KB-modellen en de eveneens indrukwekkende SB-Suzuki Bimota’s. Aan de voorkant van de Tesi zit het voorwiel namelijk net als aan de achterzijde tussen de armen van een brug. Waar de term ‘achterbrug’ ingeburgerd is, klinkt ‘voorbrug’ nergens naar. Toch is het van toepassing. Sturen gaat via verbindingen die het wiel om de naaf draaien, waardoor ze besturing en vering konden scheiden. Op die manier kon de wielophanging stijver worden, de besturing directer en zou de weglegging nabij perfectie moeten zijn. Bij Bimota klonkt het ze als muziek in de oren, toen Pierluigi Marconi ermee kwam. Marconi studeerde af aan de Universiteit van Bologna met zijn thesis (in het Italiaans – je raadt het al – tesi) over naafbesturing, en de Tesi 1D zou uiteindelijk de belichaming van zijn afstudeeronderzoek worden.
ALS NIETS ANDERS
Het resultaat was een motor die stuurde als niets anders, totaal vrij van vergelijking. Door middel van de rode stelstangen aan de voorzijde kon de virtuele hellingshoek ingesteld worden, maar ook naloop was zo vrij instelbaar. Een andere rode stang dient als duw- en trekstang, die simpelweg het wiel van zich af of naar zich toetrekt om links- dan wel rechtsom te gaan. De meest ingewikkelde eenvoud, dat siert de Tesi.
Om nou te zeggen dat de Tesi 1D compleet exempt van tekortkomingen is, gaat echt te ver. Als je een Tesi alleen al stationair probeert te verplaatsen, bemerk je al vlug de veelbesproken stuuruitslag, en het compleet ontbreken hiervan. Ook schijnt de besturing door een overdaad aan overbrengingen een tikkeltje gevoellozer geworden te zijn dan bedoeld was (we zijn sinds de allereerste Tesi dan ook zeker tien verbeterde versies verder anno 2016…) en met zijn aanschafprijs van om en nabij een ton, was de Tesi indertijd ook gigantisch duur. En nog.
GEËVOLUEERD
Maar de Tesi is sinds voor het eerst het levenslicht gezien te hebben behoorlijk aangepast, verbeterd en geëvolueerd. Inmiddels voert Bimota al een tijdje de D3 Tesi en ondertussen is er zelfs een Tesi Race Café-concept onthuld, wat benadrukt hoe de ontwikkeling absoluut niet stilstaat, ondanks Bimota’s haat-liefdeverhouding met de faillissementsafdeling van het lokale gerecht.
Eigenlijk is die ongewisheid een stukje van de romantiek die de Tesi zo iconisch maakt. Dat juist een kleine, behoorlijk gevoelige, firma durft zoiets machtigs en indrukwekkends als de Tesi – in al zijn incarnaties – te maken. ‘Gewoon zijn doet iedereen al, laten wij anders zijn.’, zo is Bimota. Want zelfs toen begin jaren negentig al was het hoofdframe uit gefreesd uit, evenals de kroon- en schetsplaten. Wat kon werd zo licht en mooi mogelijk uitgevoerd en dat is nog immer het credo. Genoemde Race Café Tesi neemt het allemaal nog wat verder, door zelfs de voor- en achterbrug op te trekken uit koolstofvezel. Iets wat bij de 1D Tesi waarschijnlijk ongehoord was, al had die zelfs al volledig carbon bodywork, dus het lichte zwarte materiaal verwerken konden ze al, vooruitstrevend als ze waren, én zijn.
OMDAT HET KAN
Nee, bovenal is de Bimota Tesi gewoon een ode aan de ‘omdat het kan’-mentaliteit. En nee, uiteindelijk stuurde het nog steeds niet zo perfect als theoretisch zou moeten, maar de evolutie stopt nog altijd niet en dat siert Bimota, dat siert de Tesi. De Tesi was een thesis, een onderzoek, en dat is het nog altijd. Alleen voor motorliefhebbers dan wel het meest indrukwekkende en mond-open-doen-vallende onderzoek dat ooit op twee wielen stond. Een iconisch onderzoek klonk nog nooit zo sexy.
Foto’s: Jacco van de Kuilen
[justified_image_grid ids=23769,23770,23771,23772,23773,23774,23775,23776,23777,23778,23779,23780]
Vorige week introduceerde Yamaha de Tracer 700, een sportieve toerder/semi-allroad op basis van de MT-07. De Tracer 700 wringt zich daarmee in een uitermate zwaarbevochten segment, waar veel van ’s lands grootste verkoopknallers vertoeven, maar van die moet de Tracer 700 de concurrentie echt vrezen?
Nou, met name uit thuisland Japan komt gedegen concurrentie met vergelijkbare formules qua opbouw, cilinderinhoud, vermogen en gewicht. Maar vergelijkbaar is niet hetzelfde en ook uit andere hoek kan de Tracer 700 best een concurrentiestrijd verwachten.
7. VERMOGEND – BMW F800GS
Niet bepaald een concurrent, alleen al om z’n prijs. Want met 12800 euro is het verreweg de duurste van deze top-lijst. En dat terwijl er grotere vissen in deze vijver zwemmenBovenal is de 800GS wel behoorlijk compleet, en het is een BMW. En dat laatste zal menig motorrijder over de streep trekken. Imago is alles, en het imago van de GS BMW lijkt haast wel onverwoestbaar. – Prijs: 12800 euro, vermogen: 85 pk, rijklaargewicht: 214 kg.
6. VERRASSING UIT EIGEN STAL – Yamaha XT660Z Ténéré
Yamaha had al een 600-700cc middenklasse-allroad in het gamma, de Ténéré 660. Alleen behalve de extra offroad-capaciteiten, die de Tracer 700 echt wel ontbeert, is de Ténéré een ééncilinder. Rijdt toch een stuk minder comfortabel dan zijn tweecilinder-broertje. Overigens is de Ténéré niet eens de lichtste in het vergelijk… – Prijs: 8999 euro, vermogen: 47 pk, rijklaargewicht: 215 kg.
5. GOEIE LOOKS – Honda NC750X
De enige 750 van de lijst, maar met 55pk doet de NC750X enorm onder qua vermogen. En ook is de Honda behoorlijk gewichtig. De prijs à 8299 euro is nog redelijk vriendelijk, maar wie verder shopt komt goedkoper uit. Grootste verkooppunt van de NC750X zijn de goeie – voor 2016 geüpdatete – looks. O, en je kunt hem ook met DCT krijgen, als je wilt. – Prijs: 8299 euro, vermogen: 55 pk, rijklaargewicht: 220 kg.
4. VERRASSING UIT EIGEN STAL II – Yamaha Tracer 900
Ging tot voor kort nog door het leven als de MT-09 Tracer, maar loopt nu in de pas met de Tracer 700. De formule is vergelijkbaar aan zijn kleinere broertje, maar dan met een 847cc driepitter in plaats van de 689cc tweecilinder. Flink wat meer vermogen en ook een wat hogere prijs, maar qua gewicht wint de Tracer 900 het van nog aardig wat 650’jes in deze lijst. – Prijs: 10999 euro, vermogen: 115 pk, rijklaargewicht: 210 kg.
3. DAMES OPGELET – BMW F700GS
Net als de F800GS uitgerust met een 798cc tweecilinder, maar dan met 10 pk minder. Ook is de motor flink lager – dames opgelet! – en lichter. En met de vriendelijkere prijs heb je toch al wat gemakkelijker echt een GS, al is het met ruim tien ruggen nog steeds geen koopje… Prijs: 10300 euro, vermogen: 75 pk, rijklaargewicht: 209 kg.
2. VRIENDELIJK – Suzuki V-Strom 650
Een motor die het al jaren enorm goed doet. Met name gedragen door het inmiddels bekende 645cc V2-blok uit onder meer ook de SV650, maar zeker ook het enorm vriendelijke en goed gebalanceerde rijwielgedeelte doet hem goed. Qua prijs ligt ‘ie ook aardig, maar waarom ‘ie dan toch op plek twee belandt? Prijs: 8299, vermogen: 69 pk, rijklaargewicht: 214 kg.
1. PRIJS-KWALITEITVERHOUDING – Kawasaki Versys 650
De winst gaat met name naar de Versys 650 omdat Kawasaki deze afgelopen januari plots 1000 euro afprijsde. Een behoorlijk dappere zet, maar het groene merk zet daarmee een bewezen verkooptopper nog scherper in de markt en ondanks dat de Kawa op papier twee kilo zwaarder is dan de nummer twee, is een prijsverschil van 300 euro te veel om door de vingers te zien. Prijs: 7999 euro, vermogen: 69 pk, rijklaargewicht: 216 kg.
DE ECHTE WINNAAR?
Het hangt nu enkel af van hoe Yamaha de Tracer 700 prijst, want de kans bestaat dat Yamaha’s nieuwe Tracer er nog keihard met de overwinning van door gaat in dit segment. Kijk maar eens goed naar de Tracer 700, want op papier neemt ‘ie een loopje met al het bovenstaande.
Qua gewicht komt ‘ie op 196 rijklare kilo’s uit, liefst 13 kilo minder dan de lichtste in de Top-7. Maar ook wat betreft vermogen komt de Tracer 700 heel behoorlijk uit de startblokken met 74,8 pk in de ketting. Vooruit, hij speelt wat vals ten opzichte van de Versys en V-Strom – de twee meest directe concurrenten – die allebei rond de 650cc zitten, terwijl de Tracer 689cc heeft.
Yamaha prijst de grotere Tracer 900 zo’n duizend euro duurder dan de MT-09, als ze met de Tracer 700 rond de 8000 euro blijven hangen – hoe dichterbij, hoe beter – dan kan de lichte Tracer het de Versys 650 van Kawasaki en Suzuki’s V-Strom 650 wel eens heel moeilijk gaan maken.
Foto’s: fabrikanten
Het is wat kort door de bocht, maar de gemiddelde Chinese motorfietsfabrikant heeft er een handje van te kopiëren tot het je oren uitkomt. En het nieuwste slachtoffer van de genadeloze Chinese imitatiedrang is de Yamaha YZF-R3 of zoals zijn verre achterneefje uit de Volksrepubliek heet: de Xgjao XGJ350.
Om te beginnen vragen we ons hardop af hoe je dat uitspreekt, maar wanneer we de XGJ350 nog eens wat beter bekijkt beginnen zaken op te vallen die toch wat erger zijn dan een moeilijk uitspreekbare typenaam.
Bovenaan de lijst staat toch wel die viervoudige uitlaat. Natuurlijk staan vier pijpen een stuk ruiger dan een enkele pijp op rechts zoals bij het origineel, zou je denken. Alleen is vier dan toch wel weer een beetje te veel van het goede.
PROFESSIONELE MENING
Behalve dat dergelijke Chinese na-aperij publiekelijk verafschuwd dient te worden, ziet de Xgjao XGJ350 er op zich niet eens zo heel slecht uit. En dat is het hem juist, op ten duur worden ze in China zo goed in het namaken, dat ze zich kunnen gaan mengen in de strijd om eigen originele motoren, want zo deden de Japanners dat in den beginne immers ook.
O, en we kwamen ondertussen ook nog de Chinese kloon van de directe concurrent van de Yamaha YZF-R3 – de Kawasaki Ninja 300 – tegen. Dames en heren, de Kengo R350!
De Chinese fabrikanten komen uiteraard alleen maar in eigen land weg met hun schaamteloos kopieergedrag. Mochten ze de modellen buiten China aan de man willen brengen, dan legt – in dit geval -Yamaha of Kawasaki de na-aper in kwestie binnen no-time over de knie.
Foto’s: Xgjao en Kengo
© Copyright 2023 - Motor.NL Media Company
