dinsdag 5 mei 2026
Home Blog Pagina 1333

Yamaha versnelt ontwikkeling elektrische aandrijvingen

0

Het geluid dat er een grote toekomst is weggelegd voor elektrisch wordt steeds sterker. Niet alleen voor scooters, maar juist ook voor motoren.

Is de toekomst elektrisch? Zekerheid hierover heb je nooit, omdat je niet exact op de hoogte bent wat er op de burelen van de grote motormerken allemaal wordt besproken. Zeker is wel dat een van de grootste motormerken richting een elektrische toekomst gaat bewegen. De nieuwe CEO van Yamaha, Yoshihiro Hikada (voorheen hoofd bedrijfsplanning), is niet alleen van plan om elektrische scooters te gaan bouwen, maar wil op korte termijn ook elektrische motoren aan het assortiment toevoegen.

De strategie van de Japanse reus is alles bij elkaar eenvoudig. Om te beginnen heeft Hikada een afdeling gecreëerd die – elektrische – motoren ontwerpt, met als doel een aandrijving te ontwikkelen die voor meerdere doelen toepasbaar is. De eerste stap is de komst van elektrische varianten van bestaande Yamaha scooters, met een vermogen van zo’n 1Kw. Dat vermogen zal in de toekomt zeker gaan groeien: het is voor Yamaha de te nemen stap waardoor elektrificatie van zwaardere motoren mogelijk wordt. Een en ander wordt ook ingegeven door verbeterde batterijtechnieken die sterkere batterijen opleveren en een grotere actieradius mogelijk maken.

En dat is niet alles. Dezelfde batterijpakketten kunnen door Yamaha ook worden ingezet voor de andere producten, zoals golfkarretjes en industriële robots, twee segmenten waarin het bedrijf van oudsher sterk is. Ook inzet in jetski’s, quads en ATV’s behoort tot de mogelijkheden. Kortom: het ontwikkelingspotentieel is enorm, maar alles hangt af van de ontwikkelingen van de batterijtechniek.

Op het vlak van elektrische scooters is Yamaha een samenwerking aangegaan met Honda. Dit verkeert allemaal nog in een pril stadium, maar het lijdt geen twijfel dat de beslissing om een elektrische aandrijflijn te ontwikkelen, afkomstig van een van de belangrijkste merken ter wereld, de markt van morgen aanzienlijk kan beïnvloeden.

Wéér die dijken

0

Nog net voor de kerstdagen schreven we over de problemen in de gemeente Lingewaard en nu doen we dat over Lopik en omgeving. Ditmaal vanwege de pilot om stukken dijk volledig af te sluiten voor motorrijders. Onder andere de KNMV en de MAG waren afgelopen maandag aanwezig in het gemeentehuis van Lopik om te horen hoe en wat. En wat denk je? De uitkomsten van deze pilot zijn logischer dan alle uitspraken van Johan Cruijff bij elkaar. 

Na een evaluatie met buurtbewoners is men tot de conclusie gekomen dat er minder overlast is. Vreemd? Nee, natuurlijk niet. Want dat zou natuurlijk ook het geval zijn als er bijvoorbeeld geen auto’s meer over de dijk zouden mogen rijden. Of geen wielrenners. Of geen wandelaars. Of gewoon lekker helemaal niemand meer. 

Gelukkig weet de KNMV te melden dat de gemeente wel beseft dat de conclusie in het evaluatierapport niet voldoende juridische grond geeft om tot een permanente afsluiting van de Lekdijk voor motoren over te gaan. Dat de bewoners een andere mening hebben, is niet zo bijzonder. 

Kort samengevat: welke beslissing er naar de toekomst ook genomen wordt, er komt ongetwijfeld een vervolg in de rechtbank. Want of de bewoners of de MAG/KNMV (en dus ook wij) zullen het niet eens zijn met de beslissing die de verantwoordelijk wethouder zal gaan nemen.

We komen er – alweer – op terug!

Foto: ANP

Zoveel kost de nieuwe Goldwing!

0

De nieuwe Goldwing kennen we inmiddels. Jij nog niet? Check dan vooral even onze eerder geschreven artikel met enorm foto-album: klik! Maar, wat we nog niet wisten, is wat ie gaat kosten. Tot vandaag, want Honda maakte zonet bekend dat je met €30.499 over de brug moet komen. Wil je de Touring-variant, onder andere met de gigantische topkoffer waarin twee integraalhelmen passen, dan tel je €37.999 neer. De Touring Deluxe, met DCT en airbag, is leverbaar vanaf €42.499.

En hoe duur dit nou eigenlijk is? In vergelijking met de concurrentie valt dat wel mee. De BMW K1600GTL, ook een zescilinder, is leverbaar vanaf €28.927. 

 

Getest: Ducati Monster 797

0

Het is 1992 als op de motorshow van Keulen Ducati zijn belangrijkste model ooit onthult, de M900 oftewel Il Mostro. Een kwart eeuw jaar later schijnt een waterig zonnetje over een rij luchtgekoelde Monsters, die als een ware erehaag opnieuw de handschoen van de oer-Monster oppakken. De Monster 797 gaat die uitdaging met liefde aan.

Verrassend ruim

De motor oogt niet groot, integendeel. Eenmaal aan boord blijkt de machine nog verrassend ruim, zelfs toen ik per ongeluk een exemplaar met verlaagd zadel uitkoos. Omwille van een goede test koos ik toch voor een standaardzadel, maar net wat je wilt; 20 millimeter lager kan, maar een 25 millimeter hoger comfortzadel is ook een optie. Desondanks heb je op de 797 alle ruimte, zelfs wanneer je 1,86 meter lang bent.

Dat meer dan enkel de tank en koplamp hun weg van de 1200S naar de 797 hebben gevonden, zie je ook direct. De knoppenpartij is ook geleend, wat een opmerking en geen klacht is. Om toch de juiste klassieke toon aan te slaan, is ook de skischoensluiting van de originele Monster terug, en als het al niet functioneel zou zijn, hadden we er nog om gejuicht. Minder lovenswaardig is het uitlaatgeluid, want Euro 4 gijzelt de geluidsproductie van het Desmodue-blokje, dat we in dezelfde vorm overigens al kennen van de Scramblers. Het gaat hier alleen om de vernieuwde Euro 4-krachtbron en niet om het Scrambler-blok van vorig jaar, dus ook de uitlaat is onderdeel van zijn homologatie. Resultaat? De lekkerste Termignoni-demper in het assortiment is een slip-on non grata.

Geen ingewikkeldheden

Waar de Monster 821 en diens (veel) grotere broers racy aanvoelen en op toeren willen worden geslingerd, laat de 797 zich veel luier rijden, veel onvoorwaardelijker. Zeker wanneer het asfalt slingert, doet de kleine Monster zich te goed aan elke vierkante centimeter asfalt, want echt heel gigantisch veel vermogen komt er natuurlijk niet uit het bekende 803cc-blok. Voor 75 paardenkrachten haalt ieder tegenwoordig de neus op, maar de M900 – even ter herinnering: die werd niet voor niets een Monster genoemd – slingerde slechts vijf paardenkrachten meer in de ketting. Het ABS komt van Bosch en heeft geen IMU’s of andere ingewikkeldheden; nee, gewoon goed ABS, niets meer en niets minder. De remuitrusting is van nagenoeg hetzelfde schap gepakt als dat van de Panigale 959, evenals de wielen trouwens. De 797 heeft liever dat je de remmen niet maximaal aanspreekt. Enerzijds wil de motor toch al graag rond de bocht door, met zo veel mogelijk gang, maar anderzijds duikt de niet-instelbare voorvork stiekem toch wel een beetje wanneer je wél lomp naar het remhendel grijpt. Opvallend is trouwens wel hoe de achterrem weinig tot niets doet. Vertragen doet het, maar meer dan dat ook niet.

Afgaande op de specificatielijst kun je de Monster 797 moeilijk als echt licht bestempelen, want met 193 rijklare kilo’s zit er hier en daar wel wat spek. Balans is alles en dat is de Monster 797 bovenal. Qua vermogen is er weinig wauwfactor, behalve dat het net zo goed nooit verveelt als dat het ook nooit verrast. Qua rijwielgedeelte lijkt de hele motor op één vingerkootje hoog te houden, zo uitgebalanceerd. Daardoor merk je tijdens het rijden weinig tot niets van de opgegeven kilo’s.

Eenvoud als sleutelwoord

Wanneer je na eindelijk even de rust krijgt wat te evalueren, merk je dat de billetjes nog in soepele staat zijn en ook de knieën nog moeiteloos bewegen. De polsen? Vrij van ongemak, evenals de nek. Vooruit, de hiel van je laars of schoen rust rechts algauw op de aluminium uitlaatdemper, maar van smelten of andere ellende kwam niets en je beperken in je zit doet het allerminst. De grondspeling is niet verkeerd, maar het kan gebeuren dat de uitlaatdemper het asfalt toucheert. Verder merk je dan dat de windbescherming echt nihil is, maar het kapje van de Monster 797 Plus zou al moeten schelen. Ook blijken de remmen een stuk minder goed opgewassen tegen het gegooi en gesmijt, want warm wordt het zaakje wel bij harder ankeren. Eenvoud is het sleutelwoord, want niets is ingewikkeld aan de 797. En de drempel? Die is laag. Sterker, die is er simpelweg bijna niet.

Tekst: Nick Enghardt, foto’s: Milagro

[justified_image_grid ids=26665,26666,26667,26668,26669,26670,26671,26672,26673,26674,26675,26676,26677,26678,26679,26680,26681,26682]

Honda CRF1000L Africa Twin 2016

0

Het aanbod meercilinderige allroads is met ingang van 2016 weer verrijkt met een nieuwe naam. Verantwoordelijk voor die toename is Honda met de herintroductie van de Africa Twin. Rijdt die net zo spectaculair als zijn rentree is?

Mink Bijlsma

Africa Twin. Een mythe op twee wielen. In 1986 als pure woestijnrat begonnen aan de al even mythische Parijs-Dakar als NXR 750. Met Cyril Neveu en Gill Lalay (ja: zo lang geleden alweer…) als verantwoordelijken voor een 1-2 overwinning na 15.000 km zand, zand en nog eens zand. In 1988 toegankelijk gemaakt als gekentekende zandhaas voor de Parijs-Dakar liefhebber als XRV 650. In 1990 als XRV 750 verder gegaan om in 2003 bedolven door het zand ter ziele te gaan in de duinen van de Sahara. De Africa Twin was dood, lang leve de Africa Twin.

Patentieus

Ruim 10 jaar later. Van Parijs gaat het al lang niet meer naar Dakar, maar de mythe leeft voort, de roep om een échte allroad in plaats van alleen een optische bleef hoorbaar. En dus besloot Honda de troonopvolger te maken van de Africa Twin. In 2016 volgt de kroning van de nieuwe Africa King. Geheel nieuw motorblok. Geen V twin meer, maar een staande tweecilinder. Om gewicht en kosten te besparen en… het gewicht beter te kunnen centraliseren. 250 cc meer dan voorheen en ook 34 pk meer. Met 32 patenten en de (tamelijk) unieke Unicam cilinderkop. Alles is gedaan om het gewicht te centraliseren en de zware componenten zo dicht mogelijk bij het middelpunt van de motorfiets te krijgen. De accu, de ECU en de ABS regelaar kwamen op de plaats van de achterste cilinder, de drysump olietank kon onder het carter. Om de Africa Twin als een V twin te laten aanvoelen werd de bekende truc van de op 270 graden verzette kruktap toegepast, waardoor de ontsteking op dezelfde momenten plaatsvinden als de oude XRV 750.

Een (uiteraard geheel nieuw) stalen frame (‘omdat dat overal ter wereld makkelijk gelast kan worden’, bron: PR-Honda), met zes ophangpunten voor het blok (waardoor geen stuurdemper nodig is: bron: dezelfde), aangelast i.p.v. aangebout subframe (‘wat je motor bij een schuiver eerder total-loss maakt’, bron: Mink, Promotor), UPSD voorvork, voor en achter volledig instelbare vering, spaakwielen, radiaal gemonteerde remklauwen, serieuze alu carterplaat, ‘Assist-slipper Clutch’, 3-weg tractiecontroleur, LED dag-rij verlichting, 21 inch voorwiel, smalle 90/90 voorband, draadspaken. Geen loze beloften, Loosduinen: here I come…

Wat telt?

34 pk meer als de oude klinkt veel, maar is dat in een tijd dat dikke twins losjes 140 pk aan het achterwiel leveren natuurlijk niet. En nog voordat er ook maar iemand buiten de fabriekpoorten op gereden had, was de kritiek al niet meer van de lucht: slechts 95 pk en maar liefst 232 kilo rijklaar. ‘Te weinig!’ en ‘Teveel’ werd er geroepen. In deze volgorde en zeker niet andersom…

Veel geschreeuw en weinig wol! Ten eerste omdat het tijd wordt de waarheid eens onder ogen te zien. Welke Allroad rijder geniet waar en wanneer van meer dan 100 PK? En hoe vaak? Welke Allroad rijder rijdt hoe vaak en waar vol gas boven de 8.000 tpm? Welke Allroad rijder geniet waar en wanneer van een soepel blok? Welke Allroad rijder rijdt hoe vaak en wanneer tussen de 3.000 en 5.000 tpm?

Ten tweede: de Africa Twin is in tegenstelling tot R 1200 GS, Super Ténéré, Capo Nord en Stelvio om er maar een paar te noemen, serieus bedoeld om écht eens het onverharde in te gaan. En daar is een soepel blok da het ook doet wanneer je eens een versnelling te laat door het zand ploegt, vaker welkom dan je lief is. Wie ooit in het zand gespeeld heeft met een Cagiva Elephant (met Ducati V twin) weet wat hier bedoeld wordt. Daarnaast: de Africa Twin levert al bij 80 Nm bij 2.000 en dat zijn bruikbare Newtonmeters.

Geen duin te hoog

Het grootste nadeel van een allroad is misschien wel de zithoogte. Dat heeft Honda goed begrepen. Het standaard zadel is verstelbaar tussen 830 en 850 mm, optioneel is er een lager en hoger zadel leverbaar waardoor de zithoogte uiteindelijk varieert tussen 820 mm en 900 mm. Voor elke lengte wat wils. Daarbij is het eigenlijk belachelijk dat je bij aanschaf van een nieuwe motor extra moet betalen voor een geschikt zadel. Zie je het al in de reclamefolder? ‘Bij onze nieuwe Kia Trimax kunt u uw autostoel 3 cm verschuiven. Is dat echter te weinig omdat u vrij lang of vrij klein bent, kunt u bij de Kia dealer een andere stoel kopen à raison van slechts € 499,-!’ Dit geldt uiteraard voor bijna alle motorfietsfabrikanten…

Goed, het bestijgen van het ros hoeft dus voor niemand een probleem te zijn. De tank smal, het stuur in nagenoeg perfecte stand. Typisch Honda: alles op de juiste plek. Starten en de verkapte V-twin komt met een typische Honda-sound tot leven. Mechanisch stil, wat ingetogen zoals het Honda betaamt. De koppeling laat zich licht bedienen, maar het hendel staat wat ver van het stuur en is niet instelbaar. De eerste versnelling laat zich er omfloerst in luizen en met een streepje gas komt de Afrika-ganger van zijn plaats. Het hele schakelproces op de schakelversie gaat als vanzelf. Figuurlijk. Elke wisseling van tandwielpaar gaat licht, stil en volstrekt probleemloos, zowel naar boven als naar beneden. De dosering van de koppeling staat boven iedere vorm van kritiek verheven. De souplesse van het motorblok valt ook direct in aangename zin op. Het maakt eigenlijk niet uit wat de ronduit slecht afleesbare toerenteller aangeeft, het blok kan elke situatie aan. Laag in toeren op deellast, volgas, doortrekken tot de begrenzer ingrijpt (overigens volstrekt zinloos), het kan allemaal zonder dat het blok ook maar één keer zucht, kreunt, kraakt of op andere wijze laat merken er geen zin in te hebben. De roffel uit een aandachtig ontwikkelde demper (met twee uitgangen en verschillende dempers in één schaal) is kernachtig en alles behalve saai, de onregelmatige ontstekingsintervallen zijn dat ook niet. Toch merk je aan alles dat het geen echte V-twin is, het is de consequentie van de effectiviteit.

DCT

Naast de traditionele schakelversie is de Africa Twin voor minder fundamentalistisch ingestelde of minder ervaren/zelfverzekerde motorrijders voor € 1.300 meerprijs en 10 kilo meergewicht ook leverbaar met het ondertussen bekende D(ual) C(lutch) T(ransmission). Andermaal verbeterd en het moet gezegd: technisch gezien gaat het systeem richting perfectie. Nieuw is dat er nu uit vier verschillende schakelpatronen gekozen kan worden, waardoor het wat saaie en suffe 2-gangsysteem behoorlijk opgefrist wordt en het motorkarakter een stuk levendiger kan zijn. Emotioneel en subjectief kun je het systeem (zoals ondergetekende) bekritiseren, rationeel en objectief werkt het gewoon donders goed. Je hoeft niet meer te koppelen, je hoeft niet meer te schakelen, je hoeft niet meer na te denken welke versnelling de juiste is en in welke hij staat: dat wordt voor je gedaan. Het schakelproces gaat als vanzelf. Letterlijk. Soepeler dan bij de man met de soepelste rechterpols en fijngevoeligste linkerhand en een linker voet van fluweel. Het systeem is te omvattend om hier geheel uit te diepen, maar het heeft grofweg drie nadelen: het manoeuvreren op de vierkante millemeter is lastiger doordat je de snelheid niet kunt regelen met de koppeling en licht vertraagde reactie bij gas geven. En bij terugschakelen bij hoge toerentallen komt de koppeling te snel op, zou hij wat meert slip mogen hebben.

Afsluitend kan er eigenlijk maar één zinnige opmerking over het hele DCT gemaakt worden: ben je benieuwd hoe het werkt en of het wat voor je is, ga het dan uitgebreid proberen. Niet een uurtje, maar een hele dag. Een goeie dealer zou hier aan mee moeten werken.

Beetje jammer

Echter: Het tempo door de drukke spits waar we ons door heen moeten worstelen, de vele korte bochten die het traject kent en de snelheid van de voorrijder is zó laag dat het een gedegen rij-indruk in de weg zit. Allemachtig, wat gaat het langzaam… Het zal toch niet zo zijn dat Honda het ‘gebrek’ aan (top)vermogen wil maskeren of eventuele zwakheden in het concept niet aan het licht wil laten komen? Het tempo komt eigenlijk niet boven de 80 km/u uit en een hele korte tussensprint met 123 op de klok levert geen zinvolle opmerkingen op over stabiliteit van het rijwielgedeelte, de kracht en dosering van de remmen, de uiteindelijke werking van het ABS, de stabiliteit bij hard remmen, de stuurprecisie, de neutraliteit van het stuurgedrag bij wat sneller bochtengedrag, de windbescherming, de rollende acceleratie, de mogelijke hellingshoek, de windbescherming, mogelijke turbulenties en of het niet verstellen van de ruit een gemis is. Het blijft hier bij korte notities onder de 80 km/u, waar je 3 jaar Promotorgarantie op krijgt. De vering is (mede dank zij de lange veerwegen) uiterst comfortabel. De gasreactie is een tikkeltje fel. De banden geven op koud (ca. 12 Celsius) en nat wegdek weinig vertrouwen. De wendbaarheid is groot. De ergonomie is top. Het zicht in de spiegels is uitstekend. Het blok trilt nauwelijks. De 3-weg Traction Control werkt erg goed en zou onmiddellijk de zeer matig opererende systemen van VFR 1200, Crosstourer c.s. moeten vervangen, de nadelen van een 21 inch voorwiel zijn tot een minimum beperkt.

Off road

Een flink stuk onverhard mocht niet op het programma ontbreken, deed het wel… Het werd een klein rondje waardoor het ook hier blijft bij indrukken in plaats van keiharde bevindingen. Toch laat de African Twin vooral hier zien dat de 232 kilo op papier niet hetzelfde zijn als op de weegschaal. Haast onvoorstelbaar wat hij op het écht onverharde allemaal kan, hoe goed hij uitgebalanceerd is, hoe lichtvoetig hij aanvoelt en dus… wat je er allemaal mee uit kunt spoken. Met die aantekening dat we geen écht (lees: Sahara-achtig) zand gezien hebben. De beperking zit al snel ‘Klip und Klar’ in de onkunde van deze berijder (die echter geen uitzondering is binnen het persgilde) en veel van zijn onkunde kan maskeren dankzij een op losse ondergrond goed functionerend TC en ABS (naar wens beide op achterwiel uit te zetten). En als dit nog niet genoeg is, kun je kiezen voor de DCT versie waarop je je nog beter kunt concentreren op het (figuurlijk) onbekende terrein.

Dit vindt Promotor

De testrit op Corsica was net zo on-spectaculair als de nieuwe Africa Twin rijdt. Prima nieuws eigenlijk. Een échte Allroad heeft namelijk geen enkele behoefte spectaculair te rijden. In tegendeel. De rit was echter wel te kort en eenzijdig om stevige conclusies te trekken en degelijke, betrouwbare ervaringen op te doen. Het laat zich echter wel aanzien dat de nieuwe Honda in bijna alle opzichten een uitstekende motorfiets is die het beste van hard en onverhard weet te combineren. Een (vergelijkings) test zou het moeten bewijzen.

Yamaha XSR900-2016

0

Op een winderige heuvel op Fuerteventura zit ik op een XSR900, uitgevoerd in het bekende gele speedblock-design. Ik wacht op mijn beurt voor een spurt langs de fotografen. Rechts van me staan twee bebaarde journalisten uit Oostenrijk met open jethelmen en bruine leren jacks op identieke Yamaha’s. Retro, maar dan helemaal van nu.

Roland Brown

Dan ben ik. Ik klap het donkere vizier van mijn Arai neer en trek snel op naar de eerste bocht. In zijn een schiet het voorwiel de lucht in en dan nog eens in zijn twee voordat ik het gas loslaat, rem en de XSR met een lichte wending van het brede stuur heuvelafwaarts een trage bocht naar links in zwaai. Op de top schuift mijn knie bijna over het asfalt voordat ik gas geef en de motor ervandoor scheurt. Het stuur trilt enigszins wanneer het voorwiel weer omhoog komt.

Cool? Nou, vanaf het zadel eerder sensationeel, maar dat is het mooie van de XSR900. De nieuwe driecilinder van Yamaha kan zowel een relaxte roadster in retrostijl zijn als een rauw racemonster. Of beide tegelijk: één van die Oostenrijkers maakte behoorlijk tempo en leek daarbij niet gehinderd te worden door zijn baard die achter hem aan wapperde.

Met dank aan de MT-09

Het is niet zo vreemd dat de XSR snel en levendig is, gezien het feit dat hij grotendeels gebaseerd is op de MT-09. Met deze combinatie van een 847 cc-motor met flink veel koppel, wendbaar chassis en concurrerende prijs maakte Yamaha destijds in 2013 zijn comeback als motorfabrikant. Die MT werd gevolgd door de al even indrukwekkende en zelfs nog succesvollere MT-07 twin, die inmiddels geleid heeft tot de retro XSR700, het eerste model uit de nieuwe Faster Sons collectie van Yamaha.

De XSR900 lijkt duidelijk op zijn kleinere broertje en is op dezelfde manier ontwikkeld: in wezen is het een MT-09 met een voornamelijk cosmetische make-over, voorzien van meer metalen onderdelen waaronder een benzinetank met afneembare aluminium zijkappen. De basisspecificaties zijn hetzelfde. Bij de XSR betekent dat een 12-kleps motor met dubbele bovenliggende nokkenas en een vermogen van 113 pk bij 10.000 toeren, gevat in een aluminium frame dat aan de achterkant voorzien is van een afneembaar subframe om het customizen te vergemakkelijken.

Roland Sands

Yamaha is er goed in geslaagd om het custom- imago van de XSR-lijn op te bouwen. De XSR700 werd geïntroduceerd met een verbluffende, handgebouwde creatie van Shinya Kimura, en de 900 krijgt een soortgelijk geïnspireerde maar toch volstrekt andere behandeling van nog zo’n grote naam, Roland Sands. De Faster Wasp van deze voormalige coureur uit Californië, een spectaculaire sportster met hoog stuur en kleurenschema geïnspireerd op Kenny Roberts (hij doet duidelijk denken aan de TZ750 flat-tracker waarmee King Kenny in 1975 de Indianapolis Mile won), heeft de toon perfect gezet.

De productie-XSR kan natuurlijk niet tippen aan de handgebouwde constructie en exotische onderdelen van de Wasp, maar hij oogt compact en agressief. Ook is hij keurig afgewerkt, met lakwerk in passend traditioneel grijs of ‘leisteen’ als alternatief voor het geel. Voor beide spatborden is aluminium gebruikt in plaats van kunststof, net als voor de robuuste steunen van de grote ronde koplamp. In combinatie met details als netjes afgewerkte boutkoppen heeft hij de uitstraling van een weloverwogen samengestelde machine.

Ook vanaf de gestikte buddyseat ziet hij er goed uit. De zithoogte is 830 mm, 15 mm meer dan bij de MT-09. Het uitzicht wordt beheerst door een eenvoudig, rond zwart lcd instrumentenpaneel en een breed, iets verhoogd stuur uit één stuk. Het instrumentenpaneel toont informatie over o.a. brandstofverbruik en bevat meer schakelaars dan dat van de MT-09. Naast de knop rechts op het stuur waarmee je een van de drie rijstanden selecteert, zit er links op het stuur namelijk een schakelaar voor de tractieregeling, die ook twee standen kent.

Welke stand je ook kiest, na starten is het zonneklaar dat de driecilinder net als de MT een bijzonder flexibele krachtbron is die soepel loopt bij hoge toerentallen. Zijn ‘lekkerste gebied’ ligt tussen zo´n 5000 en 7000 toeren per minuut. Dat is het bereik waar ik het meest te vinden was op Fuerteventura. Daar word je namelijk getrakteerd op een feestje van knallende acceleratie en imponerend gebrul. Daarbij zijn geen slingers meer nodig.

Wheeliegewillig

De XSR weegt 4 kg meer dan de MT-09, vanwege de metalen onderdelen (en naar ik aanneem een paar toevoegingen die te maken hebben de Euro 4 norm), maar met zijn 195 kilo, inclusief brandstof is hij nog steeds heel licht. Dat draagt bij tot zijn goede prestaties. Hij lijkt zelfs nog meer geneigd tot een wheelie, waarschijnlijk omdat het zadel zich door de langere tank 5 mm meer naar achteren bevindt, zodat het gewicht van de berijder meer boven het achterwiel rust.

Bij snel optrekken in de eerste twee versnellingen en soms ook in zijn drie, voelde de voorkant uitgesproken licht aan. En soms ging dat wiel gewoon écht de lucht in. Leuk. Maar als je dat niet op prijs stelt, kun je de tractieregeling op stand nr. 2 zetten. Die komt dan tussenbeide bij een dreigende wheelie en treedt ook snel in werking wanneer je een bocht uit komt. De softere stand is misschien nuttig in de regen of zelfs in de stad, maar op deze wegen laad ik de motor in standje één staan. Die laat wheelies toe en grijpt niet in wanneer je een bocht neemt. (De tractieregeling kun je ook uitzetten.)

Standaard

Bijna de hele dag heb ik in Standard gereden, de middelste van de drie rijstanden. De scherpere stand A geeft een extra kick die soms wel leuk is op rechte stukken, maar te scherp voor een nauwkeurige besturing. Ik vind Standard echter prima en het verbaast me daarom dat een stel andere journalisten de voorkeur geeft aan stand B, waarin de motor iets minder scherp reageert. Hoe dan ook, bij de XSR heb je in elk geval de keuze, voor ieder wat wils.

Wat geen twijfel lijdt, is zijn fenomenale vermogen. Bij lage toerentallen pruttelt de Yamaha rustig door, bij 3000 toeren in de hoogste versnelling trekt hij strak op. Dat kan zelfs nog bij 2000 toeren en 50 km/u. Ook aan de andere kant van het spectrum rijdt hij heerlijk soepel en komt hij razendsnel op toeren, tot aan de rode lijn bij 11.200 tpm. Op een kort recht stuk zat ik volgens de meter al gauw op 215 km/u, met nog wat achter de hand. Vanaf die snelheid remt hij bovendien indrukwekkend hard en gecontroleerd, dankzij de dubbele vierzuiger monobloc remklauwen, hoewel de ABS iets eerder ingrijpt dan bij de beste systemen.

Lekker licht

Het lichte gewicht van de XSR is zelfs nog gunstiger voor de prestaties van het chassis, dat net zo wendbaar en alert bleek als dat van de MT-09. De stuurgeometrie is precies hetzelfde, net als de specificaties van de ophanging, met een upside-down vork van 41 mm en een bijna horizontale cantilever schokdemper, beide gemaakt door Kayaba en af te stellen voor voorspanning en terugslagdemping. Maar aan beide uiteinden is de veerconstante wat steviger, met passend sterkere demping, en de voorveren zijn niet lineair maar progressief.

Met zijn sportieve geometrie, lichte gewicht en brede stuur is het geen wonder dat de Yamaha zich heel makkelijk rond laat zwenken. De stuggere ophanging draagt er ongetwijfeld toe bij dat hij betrouwbaarder aanvoelt dan de MT-09. Hij stuurt goed, maar op de bochtige heuvelweggetjes van Fuerteventura heb ik aanvankelijk het idee dat hij toch wat onderdoet op de koplopers in zijn klasse.

Als je de voorspanning van de vork terugbrengt tot het minimum en de terugslagdemping een paar slagen opschroeft, zakt de voorkant iets, wat merkbaar neutraler aanvoelt. Zo is de Yamaha even beheerst als alert. Hij laat zich soepel krappe, blinde bochten in sturen, waarbij ik snel en moeiteloos van richting kan veranderen. Ook fijn is de royale grondspeling en de betrouwbare grip van de Bridgestone S20 banden.

Ook heb ik de voorspanning van de schokdemper achter een paar slagen opgevoerd, voornamelijk in een poging om iets meer rijhoogte te krijgen. Ik vond de Kayaba-unit eigenlijk precies goed. (Een heel forse Franse vent vond hem te zacht.) Het zadel is royaler opgevuld dan dat van de MT-09, maar tegen het einde van de dag begon het wat ongemakkelijk te zitten. Het is ook breder en veel dikker voor een doupassagier, hoewel er nog steeds niets stevigs is om je aan vast te houden.

Zelf personaliseren

Een passagier meenemen kan soms interessant zijn, voor een beetje extra gewicht achter. Solo voelt de XSR namelijk af en toe een beetje nerveus aan, zeker bij wat steviger rijden. Een stuurdemper zou dan eigenlijk ideaal zou zijn voor zo’n snelle, korte en lichte motor. (Dit model met een volledig Öhlins-pakket zou helemaal te gek zijn – wat denken jullie van een XSR900R, Yamaha..?)

In andere opzichten is de XSR praktisch en indrukwekkend zuinig; Yamaha geeft 5,2 l / 100 km op. Dat haalt hij niet, maar toch bleef hij ruim onder de 7 l / 100 km, ondanks stevig scheurwerk. De inhoud van de brandstoftank is met een niet bijzonder royale 14 liter hetzelfde als bij de MT. In de meeste gevallen geeft dat een bereik van minimaal 200 kilometer en soms komt het in de buurt van de 250. De spiegels zijn uitstekend, de maximale stuuruitslag is prima, en de nieuwe slip-assist koppeling heeft een aangenaam lichte hefboomwerking.

Bovendien zijn er meer dan 40 accessoires om uit te kiezen, variërend van een Ace-stuur geïnspireerd op café-racers, voetensteunen achter en een aluminium zadelrand tot meer praktische onderdelen zoals een windscherm, radiateurscherm en canvas tassen. Dat maakt het mogelijk om hem naar eigen inzicht aan te kleden. Zonder dat het in de papieren loopt, want het basismodel van de XSR is redelijk geprijsd. Hij kost iets meer dan de MT-09, maar daar krijg je veel voor terug. Voor de liefhebbers van zowel retro-cool als vlammende eigentijdse prestaties is dit een uniek verslavende combinatie. € 10.699

Triumph 1050 Speed Triple 2016

0

Fantastisch nieuws had Triumph te melden op de beurs in Milaan. Het doek ging van niet één, niet twee, maar een complete reeks nieuwe modellen. Van de Street Twin, via de waanzinnige Thruxton naar de Tigers.. en als klapper nog even een compleet vernieuwde Speed Triple. Van alle modellen die Triumph tegenwoordig nog heeft is de Speed Triple de langst lopende, dus het is logisch dat men daar trots op is.

Vincent Burger

Het is dan ook zo’n ander ding dat je haast niet weet waar je moet beginnen: z’n uiterlijk, z’n prestaties of alle nieuwe snufjes die er op zitten.. en dan moet het nog lekker rijden en goed zitten ook.

Nou goed dan: Triumph legt de lat voortaan net wat hoger. De standaarduitvoering heet vanaf nu Speed Triple S en is voorzien van alles wat we hierna noemen, de hippe uitvoering is nog steeds de Speed Triple R en onderscheidt zich door een andere kleurstelling en chique Öhlins vering. Dat is alles.. de rest krijg je sowieso. Dus ook de Brembo remmen, waar de vorige standaarduitvoering nog Japanse Nissin remmen had. En al had Triumph alleen de R-variant klaargezet, we kunnen dus met redelijk veel zekerheid zeggen hoe de S-versie rijdt. Het eerstvolgende wat opvalt aan de nieuwe Speed Triple is de luchtinlaat die verwerkt is in het kleine schermpje boven de –ook nieuwe- koplampen. Die maakt deel uit van een enorme lijst van veranderingen. Om maar wat te zeggen: alleen al het blok is op 104 punten aangepast. Dat moest wel, want er moest gecompenseerd worden voor de strengere Euro 4 emissieregels en dat vreet vermogen.

Alles nieuw

Toch is het gelukt om uit te komen op een nette 140 pk, waarbij voornamelijk het koppel in het middengebied een flinke boost heeft gekregen, tot zo’n vijf procent meer ten opzichte van het oude model. Hiervoor is wel alles uit de kast gehaald, zowel inlaat, verbrandingskamer als uitlaat zijn enorm op de schop gegaan. De uitlaat is herontworpen en eenvoudiger, maar geeft toch zo’n zeventig procent meer doorloop… en da’s best veel. En uiteindelijk zijn de uitlaatdempers per stuk zo’n driehonderd gram lichter, dat scheelt nogal. Er is zelfs al een laag gemonteerde uitlaat beschikbaar, maar die is niet stil genoeg voor homologatie op de weg. Tegelijkertijd is binnenin het blok heel veel gedaan om een betere verbranding te krijgen en minder verlies door wrijving. Dus voortaan is de waterkoeling volledig intern, zijn de tandwielen herontworpen en ga nog maar even door.

Voor meer gemak ook zorgt de toepassing van ‘ride by wire’. Dankzij die elektronische gasbediening zijn de metingen die nodig zijn voor een optimale verbranding veel nauwkeuriger. En als je dan toch overstapt op een digitale gaskabel, kun je er ook meteen leuke trucjes mee uithalen. Zo heeft de Speed Triple nu naast schakelbaar ABS ook Traction Control in meerdere standen en verschillende instellingen in gasrespons. Niks wat we niet al kennen van andere motoren, maar het is de combinatie die het ‘m doet. En daarvoor heeft Triumph iets slims gedaan: er zijn vier fabrieksinstellingen te kiezen plus een vijfde, instelbare. En ga je vanuit een willekeurige instelling sleutelen aan de voorkeuzes, dan worden ze automatisch opgeslagen in de ‘Rider’ map. De fabrieks-voorkeuzes blijven dus altijd zoals ze zijn en je hebt nog ruimte om een eigen voorkeur samen te stellen. Leuk voor een verregende zondagmiddag.

Met de Speed Triple mikt Triumph op twee pijlers: de ideale mix tussen comfort en sportiviteit enerzijds en modernisme en historie anderzijds. Wat dat laatste betreft gaat het natuurlijk over het ‘Triumphgevoel’, gecombineerd met de nieuwste technologie geïntegreerd in het pakket. Het meeste daarvan hebben we net behandeld, wat het gevoel betreft kun je meer afgaan op de foto’s waarbij de motor wel inderdaad nog helemaal Speed Triple is, maar dan wel een opgefrist uiterlijk heeft. Of het bevalt is een kwestie van je eigen smaak. Over de mix van comfort en sportiviteit kunnen we veel meer zeggen. Om te beginnen hoeft het één het ander niet uit te sluiten, een goed in elkaar stekende motor kan juist door het één ook beter zijn in het andere en daar is de Speed Triple dan ook een goed voorbeeld van. Voor goed comfort heb je juiste zithouding nodig en een goed uitgebalanceerde motor. Voor sportiviteit in feite ook, dus die twee kunnen zeker goed samen. Aangezien we met de R-versie rijden, is de vering dik voor elkaar met serieus Öhlins werk. Maar het staat gelukkig niet plankhard afgesteld, zodat er ook gewoon mee gereden kan worden. We denken overigens dat de standaard Showavering ook dik in orde is, laat dat maar aan Triumph over.

Buiten spelen

Verder is de zit sportief maar niet krampachtig, het zadel te hard noch te zacht en is de motor heel goed geproportioneerd. Inderdaad een positie die je met gemak urenlang kunt volhouden, ook op vlot tempo. Uiteindelijk zal de windbescherming misschien tekort komen, maar daar koop je in eerste instantie een naked voor. Bovendien is er nog een klein ruitje beschikbaar die een klein beetje scheelt. Gaat het wat vlotter, dan heb je nog voldoende bewegingsruimte om te verzitten en bovendien krijg je als je een klein beetje naar achter schuift steun van het duozitje of afdekkapje. De wegen waar we op rijden zijn allemaal schoon, voorzien van nieuw en onbeschadigd asfalt en kronkelen zich uitsluitend in mooie, vloeiende doordraaiers. Daardoor is het makkelijk stevig aanpoten met de Triumph, die daarbij geen steek laat vallen. Wat spelen met de mappings levert inderdaad wel een merkbaar verschil op, maar niet ingrijpend. Logisch ook, want wat je ook kiest, je hebt altijd de volle 140 pk tot je beschikking. Het regent niet, dus ook ABS en tractiecontrole hoeven niet veel te doen.

Toch is het leuk te weten die systemen met je meewaken, op een januarimorgen als deze is het ook in Spanje nog bijzonder koud. En ondanks de standaard gemonteerde Pirelli Supercorsa’s, hebben we niet meteen optimale grip. Wat je wel merkt is de gasrespons, die van heel soft en soepel in Rainmodus wisselt naar scherp en fris in de sportievere standjes. En dan moet het echte werk nog komen als we ’s middags een paar rondjes op het circuit doen. Ook daar heeft de Speed Triple overigens geen enkel probleem mee en hoewel we hier te maken hebben met een echte straatmotor, is het toch wel zo fijn om het echte potentieel op een veilige manier te kunnen aanvoelen. En dat potentieel ligt bijzonder hoog. Wat je ook doet, de Speed Triple krijg je zomaar niet gek. Zelfs als je echt je best doet geeft het rijwielgedeelte geen krimp en rijdt de motor gewoon daarheen waar je ‘m hebben wilt. En voor zo’n ‘dikke’ motor is-ie behoorlijk lichtvoetig ook. Zeker met remmen en insturen is de Speed Triple een toonbeeld van rust en laat zich gewillig meeslepen. En als we het over die remmen hebben, dat zijn weliswaar dezelfde als een Ducati Panigale, maar speciaal voor Triumph heeft Brembo ze een heel klein beetje aangepast zodat ze een stuk minder bijterig reageren. Dat is nou precies die balans waar we het eerder over hadden.

Alleskunner

Met die ideale mix zit het wel goed. Om een motor zó te bouwen dat je daar zonder wijziging prima mee uit de voeten kunt op de weg en op het circuit. Dat is knap, dan heb je inderdaad de balans erg goed voor elkaar. En met de knopjes spelen is dan niet eens noodzaak, maar vooral inrichten naar eigen smaak en comfort. Daarmee keert Triumph weer terug op de gedachte waar het ze met de Speed Triple zoveel jaar geleden om ging: een motorfiets die genoeg kick geeft voor op de weg, gecombineerd met voldoende comfort om het lang uit te houden en scherpte om desgewenst er nog een schepje bovenop te kunnen doen. Neem een leuke route, rij toevallig naar een circuit, doe daar een paar rondjes en rij weer even makkelijk terug naar huis, het klinkt als een goed bestede dag.

Vincent over de Triumph Speed Triple

Natuurlijk is de Speed Triple een evergreen. De motor was, is en blijft een icoon binnen de Triumph familie. Daarom zal het moeilijk geweest zijn ‘m wel up to date te brengen, maar toch die onverzettelijke Speed Triple uitstraling te laten behouden. En dan bedoel ik niet alleen een simpel elektronica foefje, het ding is gerestyled en dat vergt lef. Toch is het ze best goed gelukt: hier staat onmiskenbaar een Speed Triple, maar wel eentje die er weer een paar jaar tegenaan kan en niet hopeloos achter de feiten aan hobbelt. Petje af.

Promotor Primavera 2016: Bijzondere verrichtingen

0

De Primavera, onze grote voorjaarsrit, is gemaakt om stramme motorspieren met veel bochten weer lekker los te krijgen. Deze keer leggen we de lat nog iets hoger door er bijzondere verrichtingen aan toe te voegen.

[sgpx gpx=”/wp-content/uploads/gpx/primavera-2016.gpx”]

Eerlijk zeggen: wanneer heb je voor het laatst een achtje gedraaid? Of een slalom gereden? Vermoedelijk tijdens je rijexamen. En dat is jammer. Want hoe simpel ook, het zijn nou net van die oefeningetjes die je versneld weer vertrouwd maken met je motor. En dat kun je goed gebruiken, vooral na een lange winter.

Onze eigen Jan Kremers, die we kennen van onze reisbegeleiding en bergtrainingen, is instructeur bij Drive Academy (voortgezette rijopleidingen van de ANWB). In die hoedenigheid ziet hij een flink verschil tussen de voorjaars- en de najaarscursisten. ‘De meeste motorrijders rijden per jaar vier tot zes maanden niet. Als ze weer beginnen, zitten ze vaak stijfjes op de motor. Rechtop door de bocht. Een slalomrijden gaat ze niet goed af. Het gaat allemaal nog niet vanzelf, ze zijn nog teveel met de motor zelf bezig. En ze zijn teveel automobilist geworden in de winter. Dat gaat ten koste van het belangrijkste van motorrijden: goed kijken. Om je heen en ver vooruit. Juist op van die eerste mooie weken gaat het daarom wel eens goed mis.’

Regionale politiekorpsen en ook wij waarschuwen al jaren voor die eerste weken. En daarom vonden we het een goed idee juist de eerste dagtocht van het jaar een beetje educatief verantwoord te gaan doen. Vorig jaar liep de route over een paar oude stratencircuits. Dit jaar hebben we Jan Kremers gevraagd zijn pylonen mee te nemen om je een paar bijzondere verrichtingen te laten doen. Daarnaast is de route ook nog lekker bochtig en goed op lengte.

Home of de keuterboertjes

We doen het allemaal op zaterdag 16 april in Overijssel en een beetje in Drenthe. Home of de keuterboertjes. Dat betekent geen akkers tot aan de horizon, maar kleinere stukje weiland, bos, schattige boerderijen met tamelijk veel bochtige weggetjes ertussen. Een paar rivieren zorgen voor wat extra asfaltkronkels.

We starten in Wijthmen. Daar heeft nog niemand van gehoord die verder dan 20 km verderop woont. Maar als je uit de buurt komt, ken je als motorrijder vast wel restaurant De Mol, met zijn grote oefenparkeerplaats. Eerst word je binnen verwelkomd met koffie, gebak en een voor de gelegenheid ontworpen T-shirt. Daarna leveren we je uit aan onze motorbeul Jan Kremers en zijn pylonen.

We schatten in dat hij gemeen half cirkeltje opstelt, waarin je een draai moet maken. Daarna mag je aan de slalom beginnen. Gaat het met vlag en wimpel, dan krijg je een stempeltje van bekwaamheid. Gaat het met hakken over de sloot, dan geeft Jan ongetwijfeld aanwijzingen voor verbetering. Kegel je alle pylonen omver, dan krijg je ervan langs van onze rijlesnazi. Hoewel, nee, daar is ie veel te aardig voor. Geen enkele reden dus voor zweet in de bilnaad. Het wordt geen strafexpeditie, maar een gemoedelijk onderonsje waar je hopelijk nog wat aan hebt ook. En als je niet wilt meedoen, dan sla je gewoon over. Geen probleem, maar wel even briefje van je moeder meenemen met een geldige reden.

De route

Na de speciale verrichtingen duiken we meteen de weilanden in. Leuke gehuchten, boerderijen en zo af en toe een kasteeltje. Al vrij snel zul je merken dat we de lat nog iets hoger hebben gelegd: op ruim 60 m. Zo hoog is namelijk de Lemelerberg, met op de top uitzicht op een woest heidelandschap van enkele vierkante meters.

We daveren door naar de Sallandse Heuvelrug, slingeren een stuk langs de Overijsselse Vecht, gaan dwars door Beerze – dat met zijn prachtige hallenhuisboerderijen een openluchtmuseum lijkt – en komen gaandeweg in Drenthe terecht. Op een plateautje bij Wijster heeft Jan Kremers inmiddels zijn verduivelde pylonen weer opgesteld. Deze keer wordt het een achtje of een ingewikkelde slalom – we laten het afhangen van zijn stemming. Niet al te ver van het plateau zorgen we voor een restaurant waar je wat kunt eten.

Toeristische lekkernijen

We vervolgen de rit met toeristische lekkernijen als Nationaal Park Dwingelderveld, weggetjes langs de meanderende Reest en het gebied rond Giethoorn inclusief de Beulakerwijde. Allemaal zo nostalgisch als een oud jongensboek en met weggetjes van de goede soort. We ronden af met de oude zeedijk naar Kampen om daarna een op een oude bekende te duiken: de Zalkerdijk met zijn mooie bochten.

Vlakbij Zwolle komen we bij het eindpunt – niet ver van het startpunt – waar een buffet op ons wacht. Als het een beetje meezit met de ruimte, stelt Jan Kremers hier nog een laatste oefening op. We hebben dan zo’n 250 kilometer verslonden. Dat moet genoeg zijn om soepeltjes op weg naar de zomer te gaan.

België: Provence op z’n Belgisch

0

In Belgisch – Lotharingen, het zuidelijkste teentje van de Provincie Luxemburg, is alles anders: de natuur, de mensen, de huizen, het klimaat en de gastronomie, die eigenzinnig op het zuiden is afgestemd. Als er één streek de vergelijking met de Provence kan doorstaan, dan is het de Gaume wel. Maar dat een flink stuk dichterbij.

[sgpx gpx=”/wp-content/uploads/gpx/belgie-provence.gpx”]

Erwin Kennis

En zo staan we op een dag op het centrale plein van Aarlen, de hoofdstad van Belgisch Lotharingen waar we net een koffie hebben geslurpt. Aarlen behoort strikt genomen niet tot de Gaume, maar we hebben een grondige reden om de grenzen even te verleggen. In Aarlen is namelijk de geestrijke drank, Maitrank een begrip. ‘Het zoete aperitiefdrankje leent zijn typische smaak aan de lievevrouwebedstrobloemen’ vertelt Georges Lepère en hij kan het weten, want hij behoort tot de Confrèrie du Maitrank, een Aarlense vereniging die waakt over de kwaliteit van de maitrank. ‘Het lievebedstrobloemetje wordt geplukt in de Gaumse bossen net voor de bloei’ verduidelijkt Georges. ‘Het drankje ontstond in de abdij van Prum in Duitsland. De monniken vonden de witte moezelwijn te zuur en lieten er lievevrouwebedstro in trekken en daarmee zijn zij eigenlijk de uitvinders van het zoete drankje’ voegt hij er aan toe. ‘Elk jaar rond half mei, duiken Aarlenaars massaal het bos in om hun eigen Maitrank te maken en iedereen heeft wel een geheim recept dat zijn Maitrank onderscheid van alle anderen’ besluit Lepère trots.

Bier en saffraan

We verlaten Aarlen en zetten koers naar het westen. Met zijn zachte, rollende heuvelruggen, cuesta’s genaamd, lijkt de Gaume in niets op de ruwe Ardennen die met een muur van bos de koude uit het noorden tegenhoudt. De mensen van de Gaume, spreken Frans en ‘geel’ Waals dialect, de zon draait er overuren, huizen zijn veelal opgetrokken uit gele zandsteen, in de Ardennen gebruiken ze leisteen en de locale specialiteiten maken van de streek een curiositeit op Belgisch grondgebied. We rijden over golvende wegen die leiden naar vergeten dorpen. Nergens is er drukte te bespeuren, tegenliggers kunnen we op één hand tellen. In Rulles houden we halt bij bierbrouwer Gregory Verhelst. De brouwer verbouwde in 2000 een oude boerderij en bracht er een brouwershuis in onder. We treffen de man aan zijn twee open gisting ketels, eentje voor blond bier en de andere voor de bruine biervariant.

‘We brouwen een Rulles Blonde, een Rulles Brune en een Triple’ steekt de man van wal, verder voegen we nog aan onze productie drie seizoen gebonden bieren toe’ voegt hij er aan toe. Terwijl hij zwoegt met plastic tonnen gevuld met mout die uit Henegouwen komt, vertelt hij er in een adem bij dat de hop uit de VS komt, om precies te zijn uit de regio van Washington. ‘Het is die Amerikaanse hopsoort die onze bieren speciaal maken’ besluit hij met enige fierheid in zijn stem, waarna hij prompt een Rulles Blonde ontkurkt. Proost op de Gaume.

We starten de motoren en zwenken naar het uiterste zuidelijke teentje van ons land. Het wegdek wiegt op en neer, bochten met een oneindige reeks varianten dienen zich aan. We rijden door een landschap dat het midden houdt tussen weideland en dicht loofbos. Via Tintigny en Ethe, rollen we Virton binnen. Virton is de hoofdplaats van de Gaume en voelt zuidelijk aan. Neem bijvoorbeeld het voorportaal van de imposante kerk Saint-Laurent die op het centrale plein van de stad op vier gigantische okerkleurige zandstenen pijlers rust. Het lijkt alsof de pilaren ontvreemd werden uit één of andere Romeinse site. Maar niets is minder waar, ze werden gehouwen uit lokale brokken zandsteen.

Op de Place Nestor Outer, lopen we binnen in een winkel van streekproducten uit de Gaume. Pascal Cherain de eigenaar, is een Gaumais ‘pur sang’. Hij gaat er prat op om de enige saffraanteler van Wallonië te zijn. ‘Op een zonnige helling plant ik elk jaar in juli 60.000 plantjes die ik oogst in augustus’ vertelt Pascal. ‘Voor één gram pure saffraan heb ik ongeveer 180 plantjes nodig’ voegt hij eraan toe. Terwijl we wat in zijn winkeltje rond neuzen stelt hij enkele producten voor. ‘De saffraan verwerk ik in verschillende vruchtenconfituren, in pralines en zelfs in bier’ licht hij toe. Ondertussen hebben we al een praline te pakken en enkele ogenblikken later zitten we al achter een glas bier met saffraansmaak. Heerlijk, maar we moeten verder.

Vanuit Virton rijden we in één ruk naar Torgny. Nu ja, een monsterrit kun je het bezwaarlijk noemen, want het aantal kilometers dat we dienen te overbruggen haalt met moeite de dubbele cijfers. Maar het is een heerlijk golvend traject dat slechts onderbroken wordt door enkele dorpskernen, waar het lijkt alsof de tijd er stil is blijven staan. Tussen de straat en de gevels van de veelal oude boerenwoningen ligt wat men een ‘usoir’ noemt, een soort voortuin die diende om mest op te slaan. Een paar hectometers verder wacht Torgny, het meest zuidelijk gelegen dorp van België. Als we het dorpje binnen tuffen overvalt ons het Provence-gevoel. Huizen van okerkleurige zandsteen leunen schouder aan schouder in een boog rond de kerk.

Boven de deuren: een inscriptie met het bouwjaar dat veelal uit de 19de eeuw stamt. De gevels zijn netjes gerestaureerd, deuren en vensters staan in een fris streepje verf. Verder, een oude overdekte wasplaats op een halfopen pleintje en overal bloemenkorven op straat en op de balkons. Torgny behoort tot het selecte kransje ’mooiste dorpen van Wallonië’ en naar onze mening mag het gerust tot het allermooiste gekroond worden. Om het plaatsje compleet te maken, kruipt er nog een wijngaard langs een zuidhelling tot aan de rand van het bos. Het is een heerlijke plek om even te vertoeven. We besluiten om er te blijven overnachten.

Brouwende broeders en forellen

De volgende morgen zijn we vroeg uit de veren. De lage zon zet de daken en bovenste muren in vuur en vlam. We verlaten het dorp en rijden in westelijke richting naar het hart van de Gaume. Met een gezapig tempo doorkruisen we de plooien van het op en neer deinende achterland. Als je wilt, kun je in een paar uur de gehele Gaume doorknallen, maar die waanzin om alles in een strak tempo af te haspelen is aan ons niet besteed. Via Meix en Gérouville zetten we koers naar Orval. Bij de paters langs lopen en hun brouwerij verkennen, dat lijkt ons wel wat. Aan de infobalie van de abdij wordt meteen duidelijk dat een bezoekje brengen aan de brouwende broeders niet zo van zelfsprekend is. Slechts één dag per jaar zetten de paters de deuren van de brouwerij open voor het publiek en laat dat nu net vandaag niet zijn.

Slechte timing en dus moeten we genoegen nemen met een bezoekje aan de abdij. Aan de abdij is een legende verbonden van gravin Mathilde van Toscane. Zij had haar trouwring verloren in een rivier en bad tot God om hem terug te bezorgen. Als bij wonder kwam een forel boven water met in zijn bek het kostbare kleinood. Mathilde riep toen ’dit is een gouden dal’ waaruit later de naam Orval werd afgeleid. De forel met de ring vind je als embleem op de flessen trappistenbier. De abdij bestaat uit vier gebouwen, het eigenlijke klooster en de brouwerij die alleen toegankelijk zijn voor de monniken, de ruïnes van de oude kerk en de kruidentuin. We nemen een kijkje tussen de verweerde stenen, schieten een fotootje en vertrekken langs de grote poort. We trekken verder. Een prima baan die grotendeels verscholen ligt onder een dik bladerdek, loopt in een schuine streep naar het noorden. Het weggetje spartelt heen en weer op de grens tussen België en Frankrijk. In Le Chameleux, het dorp staat zelfs niet op de kaart, houden we halt. Het gehucht telt één huis, een oude afspanning waar de chef forel van eigen kweek serveert. Het eethuisje ligt pal op de grens, de overzijde van het smalle straatje is Frans grondgebied. En omdat het toch middag is, laten we een visje op ons bord glijden, doorspoelen doen we met een maitrank. Voldaan, wekken we de motoren terug tot leven.

Worsten en kruisvaardersbier

We rijden richting Florenville. Op de centrale plaats van het stadje zetten we de motor even in de schaduw van een dikke eik. We willen een bezoekje brengen aan ‘Salaisons Blaise’, zeg maar een saucissen groothandel die de typische gedroogde en gekruide worsten en gerookte hammen uit de Gaume produceert. In het bedrijf krijgen we onmiddellijk een plastiek schort en idem dito hoofddeksel aangemeten. Hygiëne boven alles. We volgen onze gastvrouw door een wirwar van gangen die uitgeven in droogkamers. Een heerlijke geur komt ons vanuit een open ruimte tegemoet. Overal hangen gerookte worsten aan de rekken, sommige zo groot als een baseball-knuppel, andere van meer bescheiden formaat. In een aanpalend vertrek staan enkele mannen worsten te draaien. Ze zijn zo bedreven in hun handeling dat het bandwerk lijkt. Een tafel verder rijgen enkele dames de worsten aan elkaar en hangen ze op in een rek. Kortom, het bedrijf is een goed geoliede vleesmachine. En dan fabriceren ze nog de paté Gaumais, een vleestaart met een deksel van krokant bladerdeeg, meteen één van de culinaire hoogtepunten van de streek. Met een gerookte worst in onze topkoffer is het uitstekend verder rijden.

Enkele kilometers verderop, komen we naast de Semois terecht. Het wegdek volgt als een schaduw het uitbundige water van de rivier. Ter hoogte van Chassepierre ontwart de rivier even uit haar eigen kronkels en legt zich breed door groen weideland. We houden even halt en lopen door het gras naar de waterrand. Langs de oever staan enkele picknick tafels, de salami gaat eraan. Voor het beeld: de versterkte kerk van Chassepierre prijkt op een rots boven de Semois, terwijl het langsstromende water wordt opgesmukt door een bruidsluier van witte bloemen die over de rivier drijven. Het is een heerlijke plek voor een praatje, of gewoon om te luisteren naar het monotone gemurmel van de Semois. Nu ja, tegen de rotsen welteverstaan.

We starten de motoren en rijden verder langs smalle, kronkelende wegen die leiden naar piepkleine gehuchten die veelal langgerekt naast de Semois liggen. Een dozijn kilometer stroomafwaarts komen we in Herbeumont terecht. We lopen even langs de ruïne van het kasteel, maar verder blijven we er niet te lang hangen. Net buiten de dorpskom, nestelt het asfalt zich opnieuw naast de rivieroever. We spartelen heen en weer langs een haast eindeloos bochtenpatroon. De Semois meandert er op los. De bochten doen er niet voor onder. Ze volgen elkaar in sneltempo op en het leuke is dat ze allemaal verschillend zijn. En zo komen we behoorlijk dol gedraaid in Bouillon terecht. Ook al zijn we er al een half dozijn keer geweest, Bouillon blijft bekoren. Het kasteel van Godfried blijft tot de verbeelding spreken. Een lokale brouwer heeft zelfs een bier gebrouwen dat de naam van de kruisvaarder draagt. Doe voor ons maar een amberkleurige ‘Godefroy’, op een terrasje met zicht op de slenterende toeristen die uiteindelijk allemaal voor de kasteelpoort verzamelen.

We schuiven op naar het westen voor de laatste kilometers van onze smaakroute. Over piekfijn asfalt dat zijn weg zoekt door een dicht loofbos rijden we zo de stilte in. Alleen het gebrom van onze motoren zorgt voor wat decibels. Ter hoogte van Poupehan, houdt de Semois ons opnieuw gezelschap. Langs de oevers van de rivier staan her en der oude, houten tabaksschuren als stille getuigen van wat honderd jaar geleden een bloeiende tabakshandel was. Maar de teelt is al lang niet meer rendabel mee. De drogende tabaksplanten zijn vervangen door drogende was. Uiteindelijk komen we in Rochehaut terecht. Eigenlijk zijn we ons boekje te buiten gegaan, want Rochehaut behoort strikt genomen niet meer tot de Gaume. Maar we hebben hiervoor een grondige reden. Het panorama op het dorpje Frahan, dat bijna gewurgd word door de kronkelende Semois, behoort tot de mooiste uitzichten die ons land te bieden heeft. En zo eindigt een motorritje voor één keer niet op een terrasje.

Praktische informatie

Waar slapen?

Bijvoorbeeld in Hotel L’Empreinte du Temps in Torgny, Rue de l’Escofiette 12 – 6767 Torgny, www.lempreintedutemps.be, Tel: 063/608180

In Rochehaut: Auberge de la Ferme, Rue de la Cense, 6830 Rochehaut, www.aubergedelaferme.be, Tel: 061/461000

Specialiteiten

Saffraan: Safran Gaumais, Place Nestor Outer 2, 6760 Virton

Maitrank: Arel Maitrank, Rue Menil 88, 6800 Freux

Forel: Le Chameleux, Chameleux 5, 6820 Florenville

Saucisson: Salaisons Blaise, Place Albert, 6820 Florenville

Bier: Brouwerij Rulles, Rue Maurice Grévisse 36, 6724 Rulles

Duitsland: Terug naar de DDR

0

Een van de vreemdste landen ter wereld lag amper vijfentwintig jaar geleden op een halve dag rijden van de Nederlandse grens. Jan Dirk Onrust rijdt van het zuiden naar het noorden van Oost-Duitsland om te zien en te horen wat de DDR ook alweer was.

[sgpx gpx=”/wp-content/uploads/gpx/ddr.gpx”]

Tekst en foto’s Jan Dirk Onrust

Het gezicht van de DDR was voor mij een zwemster uit het begin van de jaren tachtig. Eigenlijk had ze nauwelijks een gezicht. Het was een badmuts met een donkere zwembril en brede kaken bovenop een stierennek. Een zwemmachine die de ene gouden medaille na het andere wereldrecord haalde. Haar naam was Ute Geweniger, maar dat klonk meer als een typeaanduiding . Blij leek ze nauwelijks als ze won en praten deed ze niet. Dat deden DDR-sporters toch al niet. En als er per ongeluk wel iets uitkwam, dan viel het op dat de dames een octaaf lager spraken dan Lee Towers.
Verder kwam er weinig over de DDR naar buiten. De burgers mochten er niet uit. En het kostte veel moeite om erin te komen. Daar had je sowieso weinig zin in, want de socialistische heilstaat leek toch eerder een dwangarbeidersparadijs – iets met eindeloze flats, stomme producten en fabrieken, waarin ongetwijfeld Ute Gewenigers aan de lopende band stonden.

Gele Ellende

Met dat idee rijd ik naar het zuidelijke Bautzen, het beginpunt van mijn rit door ex-DDR. Het oude vestingstadje ligt bovenop een heuvel aan de Spree. Door zijn vele kerken en gerestaureerde monumentale centrum, begint het een toeristische trekpleister te worden. Maar vroeger was dit zo’n plaats waar je niet terecht wilde komen. Aan de rand van het centrum staat de beruchte Gele Ellende (Gelbes Elend), een gevangenis van gele baksteen. In de Sovjettijd (1945-50) kwamen hier duizenden politieke gevangen om. In de DDR-era plaatste de Stasi hier politieke dwarsliggers.

‘Je hoefde niet eens een politieke tegenstander te zijn om hier te komen,’ zegt Wolfgang, een bejaarde dichter die me rondleidt door Bautzen. ‘Als ze dachten dat je het land wilde ontvluchten, vonden ze je al staatsgevaarlijk. Maar als je braaf was, had je een voorspelbaar en goed leven. Voor de meesten was het een gelukkig en gezellig land.’

Diplomatie in trainingspak

Maar waarom moest er dan een muur omheen?
‘Dat was een enorme fout. Mensen wisten wel dat het Westen sneller vooruit ging. Niet dat de industrie draaide hier slecht draaide, maar het was moeilijk om de producten te verkopen. Aan de Sovjet-Unie had je niets, dat was een kille relatie. En in het Westen waren er veel handelsbeperkingen voor ons. Eigenlijk was de DDR een heel eenzaam land. Vandaar de nadruk op de sportprestaties. Dat was een manier om ons aan de buitenwereld te laten zien. Diplomatie in trainingspak.’
De vrouwen met de zware stemmen…
‘Een trainer zei eens tegen een journalist: ‘We komen hier om te winnen, niet om te zingen.’
We lopen de smalle straatjes met kleurige huizen en beklimmen een torentje. ‘Was Bautzen in de DDR-tijd ook zo mooi?’ vraag ik.
‘Het was sterk verwaarloosd en had nauwelijks kleur,’ zegt Wolfgang. ‘Nieuwbouw was goedkoper dan restauratie. Kijk, daar waar je nu dat winkelcentrum ziet, daar stond twintig jaar geleden een hoge nieuwe flat. Geen gezicht. Ze hebben het na de Wende zo snel mogelijk neergehaald. Dat is vaak gebeurd, de afgelopen 25 jaar. De DDR is enorm veranderd.’

Stalinstadt

Er is een gemeente waar de beruchte Plattenbau nog bijna helemaal overeind is gebleven: Eissenhüttenstadt (Hoogovenstad) heet de stad nu. Maar de oorspronkelijke naam van de stad verklaart meer: Stalinstadt.

Onderweg naar Stalinstadt passeer ik twee andere DDR-landmarks: de energiecentrales van Boxberg en Schwarze Pumpe. Toen de Muur viel, keerden de socialisten hun rode jasje om en kwam er ineens iets groens tevoorschijn. Maar in de DDR-tijd wisten ze dat uitstekend te verbergen. Schwarze Pumpe en vooral Boxborg – toen de grootste bruinkoolcentrale van Europa – legden jarenlang dikke groezelige deken over een flink deel van de DDR. Inmiddels zijn de centrales door het Zweedse Vattenfall overgenomen en komt er deodorant uit de schoorstenen. Maar gebleven zijn de angstaanjagende afmetingen van de centrales.

Flatgebouwen

De verwoestende invloed die ze op de omgeving hadden, is inmiddels grotendeels teniet gedaan door de aanleg van bos, heuvels en recreatiemeertjes. Net als overal in de ex-DDR maakt het platteland hier nu een frisse, aangename indruk. Helemaal prachtig wordt het als het gaat heuvelen en de bochtige weggetjes komen. Maar dan komt toch het moment dat Eissenhüttenstadt opduikt, vlakbij de Poolse grens. Zeker tien kilometer van tevoren zie ik al de hoogovencontouren boven het bos uitsteken. De ramptoerist in me gaat alvast rechtop de motor zitten. Ga ik de DDR in volle naargeestigheid toch nog zien? Een beetje wel. Maar het overgrote deel van de voormalige modelstad valt me mee. Het bestaat inderdaad uit flatgebouwen, maar veel daarvan zijn eigenlijk best mooi. De ergste zijn – en worden nog steeds – met bulldozers omver gehaald. De rest lijkt gerenoveerd. Iets minder florissant staan de fabrieken er bij: een aantal lijkt in staat van ontbinding te verkeren.

Slijmen bij de Sovjets

‘De eerste socialistische stad op Duitse bodem’ waar die nieuwe mens gestalte moest krijgen, stamt uit 1953. Om de toen net gestorven socialistische voorganger Stalin te eren, werd de stad naar hem genoemd. Typisch gevalletje van slijmen bij de Sovjets, maar net op het moment dat die begonnen met het ontmantelen van Stalin. Wolfgang noemde dit als voorbeeld van de moeizame verhouding tussen de Russen en de Oost-Duitsers. ‘De DDR wilde het braafste socialistische jongetje van de klas zijn, maar de Russen ging het vooral om de macht. Bij ons had de partij veel langer een ideologisch karakter. Maar ja, toch hadden ze al vrij snel een muur en een geheime dienst nodig.’

Diversanten

Bij de ingang van het Stasimuseum in de Normannenstraße in Berlijn staat een schattig bestelwagentje met grote ronde ogen. Een hipster zou er direct een heel cool campertje in zien. In werkelijkheid was het een soort martelwerktuig. Verdachten – ‘Diversanten, Saboteuren und anderen Feinden’ – werden met dit geblindeerde busje opgehaald en urenlang rondgereden om daarna in een cellenblok te worden verhoord. Het lange rondrijden was bedoeld om de verdachte het gevoel te geven dat hij/zij heel erg ver weg werd gestopt. De Stasi was niet direct een club die mensen fysiek martelde of liet verdwijnen, het ging vooral om psychologische intimidatie. En om een zeer diepe infiltratie in de levens van de 17 miljoen inwoners. Het ging zover dat de Stasi zelf punkbands oprichtte om maar in de buurt van mogelijke ‘diversanten’ te komen.

Dagelijks leven

Iets van het dagelijkse leven in de DDR vind ik terug in Ostel, een hotel in een Oost-Berlijnse portiekflat, geheel ingericht in DDR-stijl met alleen maar meubels uit die tijd. Bruin behang met bloemmotief, oranje gordijnen, een bank met skai, spaanplaten kastjes en een stomme schemerlamp. Eigenlijk gewoon het interieur dat wij in de jaren zeventig thuis hadden. Op het portret van partijvoorzitter Honecker na dan. We hadden op het nachtkastje ook geen Zivilgesetzbuch, de socialistische plaatsvervanger van de Bijbel, die uitlegt hoe de nieuwe mens zijn hinderlijke ego dient te offeren ten bate van de maatschappij. Ik begin het boek te lezen en vind het vreselijk saai. Ik kan wel wat leuker bedenken om te doen, maar aangezien mijn flat vast is volgestopt met afluisterapparatuur, houd ik me gedeisd.

DDR-motoren

Een paar kilometer verder, in de Spandauer Straße, vind ik de smaak van de DDR in Ostpakket, een soort supermarkt met DDR-producten. Exota-achtige frisdrankjes, toastjes, schoonmaakmiddelen, superlekkere kokospudding. Voor het echte DDR-gevoel zou je er eigenlijk drie uur voor in de rij moeten staan, vervolgens lege schappen moeten aantreffen en daarna afgeblaft worden door de verkoopster. Maart ach, ik ben allang blij dat hun Exota de DDR heeft overleefd, terwijl dat bij ons werd omgelegd door socialist Marcel van Dam. Ik koop een T-shirt waarop Held der Arbeit staat en ga naar het 1. Berlner DDR Motorradmuseum.

Maar liefst 140 verschillende motoren van onder meer MZ, EMW, IFA en Simson staan hier te glimmen. Nou ja, motoren, het grootste deel is brommerachtig, maar wat moest je ook met een echte motor als je toch niet mocht de grens over mocht? En toeren over de hobbelwegen moet ook niet echt een lolletje zijn geweest.

Het platteland

Over mooi asfalt rijd ik door naar de Oder en daarlangs omhoog naar het Oostzee-eiland Usedom. Op wat lichte uitzonderingen na is het landschap hier veel vlakker dan in het zuidelijke Sachsen. Maar het platteland voelt, net als elders in Oost-Duitsland, vriendelijk en prettig ouderwets aan. Koeien liggen in de schaduw van een boom te luieren, ooievaars landen op een wagenwiel, ik maak een praatje met een paar fietsers en niemand lijkt haast te hebben.

Noord-Korea

De dag kabbelt aangenaam voorbij en rond een uur of twee zie ik de zee bij Zinnowitz. Dit was een van die populairste badplaatsen waar je in de DDR-tijd naartoe kon met collega’s van de Staalarbeidersbond. Feriendienst SDAG stopte je dan groepsgewijs in het monsterlijk grote Rode Oktoberhotel, een vreemd stukje Noord-Korea dat er nog steeds staat en nu het Baltic Hotel heet.

Maar geen DDR-vakantie of je stuitte wel op een streng verboden Sperrgebiet. In het geval van Usedom was dat Peenemünde, tien kilometer ten westen van Zinnowitz. In de Tweede Wereldoorlog testte Werner von Braun hier in het diepste geheim zijn raketten, daarna deden de Sovjets in Peenemünde tot aan de val van de muur geheimzinnig. Tegenwoordig kun je er gewoon komen en is de energiecentrale van Von Braun omgebouwd tot een museum. Echt heel boeiend, maar laten we vriendelijker eindigen.

Het goede doel

Ik rijd door naar Stralsund, een Hanzestadje dat de toegangspoort tot Rügen vormt. Net als Bautzen is Stralsund nauwelijks bekend bij ons en als je het ziet, vraag je je meteen af hoe dat toch mogelijk is. Oh ja, DDR natuurlijk: het heeft veertig jaar onopgemerkt in het vriesvak gelegen. Maar wat een prachtig, sfeervol stadje weer. Een en al monument. Van baksteengotische kerken tot Amsterdamse grachtengevels, maar dan een stuk kleuriger en met zeemeeuwen. En dan ligt er ook nog eens een mooie oude driemaster in de haven…
Op een haventerras raak ik in gesprek met twee collectantes voor het goede doel. Het zijn misschien niet de slimste dames die ik ooit tegenkwam, maar ze zijn open en vriendelijk. En ze hebben leuke tatoeages en vrij veel dorst. Het gaat vast wel lukken om het hoofd van Ute Geweniger uit mijn gedachten te krijgen.