Definitief: Dutch Motorcycle Festival afgelast

Door

-

02/05/2016

Het nieuwe Dutch Motorcycle Festival is definitief van de baan in 2016. Bedoeling de eerste editie te houden op 9 juli op het evenemententerrein van de Beekse Bergen, maar problemen met de vergunningaanvraag gooien roet in het eten.

Organisatoren Jaarbeurs Utrecht/MOTORbeurs Utrecht en onze eigen uitgever New Skool Media liepen tegen problemen aan met de vergunningaanvraag bij gemeente Hilvarenbeek. In een poging het festival dit jaar alsnog doorgang te bieden werd gekeken naar waardige alternatieve locaties, maar het mocht niet baten.

Nu richt men de ogen op de zomer van 2017, omdat er toch wel heel veel enthousiaste mensen binnen de organisatie zijn en zeker ook door het enthousiasme waarmee het initiatief ontvangen is bij het publiek.

Het gehele persbericht:
“Dutch Motorcycle Festival verplaatst naar zomer 2017: het Dutch Motorcycle Festival wat gepland staat op 9 juli 2016 zal helaas verplaatst gaan worden naar de zomer van 2017. Er is de laatste maanden door het team intensief gewerkt aan een veelbelovende programmering met spectaculaire activiteiten. Om het festival in openlucht verder vorm te geven hebben we te maken wet- en regelgeving, waaraan wij ons uiteraard moeten houden. Het betreft een gecompliceerd vergunningstraject. Helaas hebben we alsnog geconstateerd dat de doorlooptijd hiervan ons toch niet in staat stelt het festival conform onze kwaliteitseisen op 9 juli neer te zetten. Omdat we op geen enkele wijze een concessie willen doen ten aanzien van het programma, hebben we daarom de keuze gemaakt het festival in tijd te verplaatsen, zodat we onze fans en partners ook echt het programma kunnen bieden waarvoor Jaarbeurs en Newskool staan. Met de mensen die reeds een ticket hebben gekocht zal contact worden opgenomen. Onverminderd gaan wij verder met de organisatie en we hopen te kunnen blijven rekenen op de samenwerking en het vertrouwen wat we op dit moment met elkaar delen. Dutch Motorcycle Festival gaat knallen in 2017!”

Niets missen met betrekking tot Dutch Motorcycle Festival? Like dan de Facebook-pagina!

BMW komt met ‘Intelligent Emergency Call’

Door

Redactie

-

02/05/2016

1

BMW past het Intelligent Emergency Call als sinds 1999 toe in haar auto’s, maar brengt het nu ook naar de tweewielers. Kort samengevat belt het systeem voor jou de hulpdiensten als het systeem merkt dat je gevallen bent, en dat kan levens redden.

Het Intelligent Emergency Call-systeem maakt gebruik van een aantal sensoren, waaronder de omvalsensor. Die bemerken dat het niet helemaal naar behoren verloopt en gaat vervolgens uit van één van drie mogelijke scenario’s.

Scenario 1: automatische oproep na een harde val of ongeluk.
Het systeem weet dat het goed mis is en belt vanzelf het BMW Call Center, waarna een medewerker het slachtoffer via een ingebouwde microfoon en speaker te woord kan staan. Wel of géén reactie, worden altijd de hulpdiensten ingeschakeld.

Scenario 2: automatische oproep na een lichte val of ongeluk.
De eenvoudigere valpartij behoeft wellicht geen professionele hulp, dus belt het systeem pas na 25 seconden het call center. In de tussentijd kun je, mocht je oké zijn, alsnog de oproep annuleren door op de SOS-knop te drukken.

Scenario 3: handmatige oproep door druk op de knop
Door op de afgedekte SOS-knop te drukken kun je zonder automatisch tussenkomen van het systeem ook zelf om hulp roepen. De knop verbindt je met BMW’s call center waarna je via de microfoon en speaker contact krijgt met een medewerker die desnoods de hulpdiensten voor je alarmeert.

BMW’s Intelligent Emergency Call maakt gebruik van het mobiele telefoonnetwerk en is niet afhankelijk van een bepaalde provider, zoals je met een geblokkeerde mobiele telefoon of eentje zonder sim-kaart alsnog de alarmdiensten kunt bellen.

Overigens werkt het systeem ook met GPS, wat het een stuk gemakkelijker maakt wanneer je in de problemen komt en niet weet waar je precies uithangt. Ook zal iedereen die ooit met een motor gevallen is de desoriëntatie wel herkennen, dus door de locatie van de motor door te geven aan het BMW Call Center kan adequater en efficiënter de juiste hulp ingeschakeld worden.

Het Intelligent Emergency Call-systeem wordt in de nabije toekomst eerst op de Duitse markt gebracht en de bedoeling is uiteindelijk in heel Europa op het IEC te kunnen rekenen. Wanneer Nederland volgt kan BMW Motorrad Nederland nog niet zeggen.

_{Foto’s: BMW Motorrad}

Icoon: Bimota Tesi 1D

Door

Redactie

-

30/04/2016

0

Toen Valerio Bianchi, Giuseppe Morri en Massimo Tamburini in 1973 een racegeschikt rijwielgedeelte bouwde voor de Honda CB750, was Bimota geboren. Ze zouden faam vergaren met het maken van frames rondom bestaande blokken, maar geen een zo iconisch als de Bimota Tesi.

Alleen al de naam Tesi hint naar een bijzondere ontstaansgeschiedenis, bijzonderder nog dan eerdere Bimota’s zoals die HB1 op basis van de CB750, de Kawsaki aangedreven KB-modellen en de eveneens indrukwekkende SB-Suzuki Bimota’s. Aan de voorkant van de Tesi zit het voorwiel namelijk net als aan de achterzijde tussen de armen van een brug. Waar de term ‘achterbrug’ ingeburgerd is, klinkt ‘voorbrug’ nergens naar. Toch is het van toepassing. Sturen gaat via verbindingen die het wiel om de naaf draaien, waardoor ze besturing en vering konden scheiden. Op die manier kon de wielophanging stijver worden, de besturing directer en zou de weglegging nabij perfectie moeten zijn. Bij Bimota klonkt het ze als muziek in de oren, toen Pierluigi Marconi ermee kwam. Marconi studeerde af aan de Universiteit van Bologna met zijn thesis (in het Italiaans – je raadt het al – tesi) over naafbesturing, en de Tesi 1D zou uiteindelijk de belichaming van zijn afstudeeronderzoek worden.

ALS NIETS ANDERS
Het resultaat was een motor die stuurde als niets anders, totaal vrij van vergelijking. Door middel van de rode stelstangen aan de voorzijde kon de virtuele hellingshoek ingesteld worden, maar ook naloop was zo vrij instelbaar. Een andere rode stang dient als duw- en trekstang, die simpelweg het wiel van zich af of naar zich toetrekt om links- dan wel rechtsom te gaan. De meest ingewikkelde eenvoud, dat siert de Tesi.

Om nou te zeggen dat de Tesi 1D compleet exempt van tekortkomingen is, gaat echt te ver. Als je een Tesi alleen al stationair probeert te verplaatsen, bemerk je al vlug de veelbesproken stuuruitslag, en het compleet ontbreken hiervan. Ook schijnt de besturing door een overdaad aan overbrengingen een tikkeltje gevoellozer geworden te zijn dan bedoeld was (we zijn sinds de allereerste Tesi dan ook zeker tien verbeterde versies verder anno 2016…) en met zijn aanschafprijs van om en nabij een ton, was de Tesi indertijd ook gigantisch duur. En nog.

GEËVOLUEERD
Maar de Tesi is sinds voor het eerst het levenslicht gezien te hebben behoorlijk aangepast, verbeterd en geëvolueerd. Inmiddels voert Bimota al een tijdje de D3 Tesi en ondertussen is er zelfs een Tesi Race Café-concept onthuld, wat benadrukt hoe de ontwikkeling absoluut niet stilstaat, ondanks Bimota’s haat-liefdeverhouding met de faillissementsafdeling van het lokale gerecht.

Eigenlijk is die ongewisheid een stukje van de romantiek die de Tesi zo iconisch maakt. Dat juist een kleine, behoorlijk gevoelige, firma durft zoiets machtigs en indrukwekkends als de Tesi – in al zijn incarnaties – te maken. ‘Gewoon zijn doet iedereen al, laten wij anders zijn.’, zo is Bimota. Want zelfs toen begin jaren negentig al was het hoofdframe uit gefreesd uit, evenals de kroon- en schetsplaten. Wat kon werd zo licht en mooi mogelijk uitgevoerd en dat is nog immer het credo. Genoemde Race Café Tesi neemt het allemaal nog wat verder, door zelfs de voor- en achterbrug op te trekken uit koolstofvezel. Iets wat bij de 1D Tesi waarschijnlijk ongehoord was, al had die zelfs al volledig carbon bodywork, dus het lichte zwarte materiaal verwerken konden ze al, vooruitstrevend als ze waren, én zijn.

OMDAT HET KAN
Nee, bovenal is de Bimota Tesi gewoon een ode aan de ‘omdat het kan’-mentaliteit. En nee, uiteindelijk stuurde het nog steeds niet zo perfect als theoretisch zou moeten, maar de evolutie stopt nog altijd niet en dat siert Bimota, dat siert de Tesi. De Tesi was een thesis, een onderzoek, en dat is het nog altijd. Alleen voor motorliefhebbers dan wel het meest indrukwekkende en mond-open-doen-vallende onderzoek dat ooit op twee wielen stond. Een iconisch onderzoek klonk nog nooit zo sexy.

_{Foto’s: Jacco van de Kuilen}

[justified_image_grid ids=23769,23770,23771,23772,23773,23774,23775,23776,23777,23778,23779,23780]

Top-7 Yamaha Tracer 700-concurrenten

Door

Redactie

-

29/04/2016

0

Vorige week introduceerde Yamaha de Tracer 700, een sportieve toerder/semi-allroad op basis van de MT-07. De Tracer 700 wringt zich daarmee in een uitermate zwaarbevochten segment, waar veel van ’s lands grootste verkoopknallers vertoeven, maar van die moet de Tracer 700 de concurrentie echt vrezen?

Nou, met name uit thuisland Japan komt gedegen concurrentie met vergelijkbare formules qua opbouw, cilinderinhoud, vermogen en gewicht. Maar vergelijkbaar is niet hetzelfde en ook uit andere hoek kan de Tracer 700 best een concurrentiestrijd verwachten.

7. VERMOGEND – BMW F800GS
Niet bepaald een concurrent, alleen al om z’n prijs. Want met 12800 euro is het verreweg de duurste van deze top-lijst. En dat terwijl er grotere vissen in deze vijver zwemmenBovenal is de 800GS wel behoorlijk compleet, en het is een BMW. En dat laatste zal menig motorrijder over de streep trekken. Imago is alles, en het imago van de GS BMW lijkt haast wel onverwoestbaar. – Prijs: 12800 euro, vermogen: 85 pk, rijklaargewicht: 214 kg.

6. VERRASSING UIT EIGEN STAL – Yamaha XT660Z Ténéré
Yamaha had al een 600-700cc middenklasse-allroad in het gamma, de Ténéré 660. Alleen behalve de extra offroad-capaciteiten, die de Tracer 700 echt wel ontbeert, is de Ténéré een ééncilinder. Rijdt toch een stuk minder comfortabel dan zijn tweecilinder-broertje. Overigens is de Ténéré niet eens de lichtste in het vergelijk… – Prijs: 8999 euro, vermogen: 47 pk, rijklaargewicht: 215 kg.

5. GOEIE LOOKS – Honda NC750X
De enige 750 van de lijst, maar met 55pk doet de NC750X enorm onder qua vermogen. En ook is de Honda behoorlijk gewichtig. De prijs à 8299 euro is nog redelijk vriendelijk, maar wie verder shopt komt goedkoper uit. Grootste verkooppunt van de NC750X zijn de goeie – voor 2016 geüpdatete – looks. O, en je kunt hem ook met DCT krijgen, als je wilt. – Prijs: 8299 euro, vermogen: 55 pk, rijklaargewicht: 220 kg.

4. VERRASSING UIT EIGEN STAL II – Yamaha Tracer 900
Ging tot voor kort nog door het leven als de MT-09 Tracer, maar loopt nu in de pas met de Tracer 700. De formule is vergelijkbaar aan zijn kleinere broertje, maar dan met een 847cc driepitter in plaats van de 689cc tweecilinder. Flink wat meer vermogen en ook een wat hogere prijs, maar qua gewicht wint de Tracer 900 het van nog aardig wat 650’jes in deze lijst. – Prijs: 10999 euro, vermogen: 115 pk, rijklaargewicht: 210 kg.

3. DAMES OPGELET – BMW F700GS
Net als de F800GS uitgerust met een 798cc tweecilinder, maar dan met 10 pk minder. Ook is de motor flink lager – dames opgelet! – en lichter. En met de vriendelijkere prijs heb je toch al wat gemakkelijker echt een GS, al is het met ruim tien ruggen nog steeds geen koopje… Prijs: 10300 euro, vermogen: 75 pk, rijklaargewicht: 209 kg.

2. VRIENDELIJK – Suzuki V-Strom 650
Een motor die het al jaren enorm goed doet. Met name gedragen door het inmiddels bekende 645cc V2-blok uit onder meer ook de SV650, maar zeker ook het enorm vriendelijke en goed gebalanceerde rijwielgedeelte doet hem goed. Qua prijs ligt ‘ie ook aardig, maar waarom ‘ie dan toch op plek twee belandt? Prijs: 8299, vermogen: 69 pk, rijklaargewicht: 214 kg.

1. PRIJS-KWALITEITVERHOUDING – Kawasaki Versys 650
De winst gaat met name naar de Versys 650 omdat Kawasaki deze afgelopen januari plots 1000 euro afprijsde. Een behoorlijk dappere zet, maar het groene merk zet daarmee een bewezen verkooptopper nog scherper in de markt en ondanks dat de Kawa op papier twee kilo zwaarder is dan de nummer twee, is een prijsverschil van 300 euro te veel om door de vingers te zien. Prijs: 7999 euro, vermogen: 69 pk, rijklaargewicht: 216 kg.

DE ECHTE WINNAAR?
Het hangt nu enkel af van hoe Yamaha de Tracer 700 prijst, want de kans bestaat dat Yamaha’s nieuwe Tracer er nog keihard met de overwinning van door gaat in dit segment. Kijk maar eens goed naar de Tracer 700, want op papier neemt ‘ie een loopje met al het bovenstaande.

Qua gewicht komt ‘ie op 196 rijklare kilo’s uit, liefst 13 kilo minder dan de lichtste in de Top-7. Maar ook wat betreft vermogen komt de Tracer 700 heel behoorlijk uit de startblokken met 74,8 pk in de ketting. Vooruit, hij speelt wat vals ten opzichte van de Versys en V-Strom – de twee meest directe concurrenten – die allebei rond de 650cc zitten, terwijl de Tracer 689cc heeft.

Yamaha prijst de grotere Tracer 900 zo’n duizend euro duurder dan de MT-09, als ze met de Tracer 700 rond de 8000 euro blijven hangen – hoe dichterbij, hoe beter – dan kan de lichte Tracer het de Versys 650 van Kawasaki en Suzuki’s V-Strom 650 wel eens heel moeilijk gaan maken.
_{Foto’s: fabrikanten}

Yamaha YZF-R3 op z’n Chinees

Door

Redactie

-

29/04/2016

0

Het is wat kort door de bocht, maar de gemiddelde Chinese motorfietsfabrikant heeft er een handje van te kopiëren tot het je oren uitkomt. En het nieuwste slachtoffer van de genadeloze Chinese imitatiedrang is de Yamaha YZF-R3 of zoals zijn verre achterneefje uit de Volksrepubliek heet: de Xgjao XGJ350.

Om te beginnen vragen we ons hardop af hoe je dat uitspreekt, maar wanneer we de XGJ350 nog eens wat beter bekijkt beginnen zaken op te vallen die toch wat erger zijn dan een moeilijk uitspreekbare typenaam.

Bovenaan de lijst staat toch wel die viervoudige uitlaat. Natuurlijk staan vier pijpen een stuk ruiger dan een enkele pijp op rechts zoals bij het origineel, zou je denken. Alleen is vier dan toch wel weer een beetje te veel van het goede.

PROFESSIONELE MENING
Behalve dat dergelijke Chinese na-aperij publiekelijk verafschuwd dient te worden, ziet de Xgjao XGJ350 er op zich niet eens zo heel slecht uit. En dat is het hem juist, op ten duur worden ze in China zo goed in het namaken, dat ze zich kunnen gaan mengen in de strijd om eigen originele motoren, want zo deden de Japanners dat in den beginne immers ook.

O, en we kwamen ondertussen ook nog de Chinese kloon van de directe concurrent van de Yamaha YZF-R3 – de Kawasaki Ninja 300 – tegen. Dames en heren, de Kengo R350!

De Chinese fabrikanten komen uiteraard alleen maar in eigen land weg met hun schaamteloos kopieergedrag. Mochten ze de modellen buiten China aan de man willen brengen, dan legt – in dit geval -Yamaha of Kawasaki de na-aper in kwestie binnen no-time over de knie.

_{Foto’s: Xgjao en Kengo}

Superheldenhelmen van HJC

Door

Redactie

-

29/04/2016

0

Superheldenfilms zijn hot. Er lijkt geen maand voorbij te gaan of er komt weer een andere verfilming van een strip- of superheld uit in de bioscoop. Zo ook deze maand, want Captain America: Civil War draait in de bios en HJC haakt slim in.

HJC komt in samenwerking met de Amerikaanse stripuitgeverij Marvel namelijk met drie gelicenseerde superheldenhelmen. Zo kun je kiezen uit de HJC IS-17 in Iron Man-kleurstelling of de CL-17 in Captain America of The Punisher-kleuren. Die laatste zit overigens niet in de nieuwe Captain America-film, maar wel in Marvel’s Daredevil-televisieserie.

De CL-17 in The Punisher-uitvoering is trouwens wel meteen de meest ‘normale’ van de drie, want helmen met schedels en doodshoofden, die kunnen sowieso wel. De Iron Man-helm is het opvallendst omdat ‘ie naast het kenmerkende rood en goud zelfs een goud-oranje visier heeft om het plaatje af te maken.

Ben je toch meer van Team Cap, dan heb je de middenweg tussen eenvoud en overdaad. Blauw, twee vleugeltjes, een A en het schild van Captain America achterop. Prima, toch?

GRETIG AFTREK
Overigens rept HJC Europe nog geen woord over de helmen, maar met de stripheldenrage van de laatste tijd zouden ze ook in Nederland gretig aftrek vinden. Adviesprijzen in de VS liggen voor de Iron Man IS-17 op 249,99 dollar en de CL-17 in The Punisher- en Captain America-uitvoering zijn wat goedkoper à 174,99 dollar.

Of straks met het uitkomen van de nieuwe X-Men-film nog meer Marvel-helden hun eigen HJC-helm krijgen… je hoort het van ons!

[justified_image_grid ids=23739,23740,23741,23742,23743,23744,23745,23746,23747,23748,23749,23750,23751,23752,23753,23754]

Getest: Aprilia Tuono V4 1100RR

Door

Redactie

-

29/04/2016

0

De nieuwe Tuono is meer dan alleen een nieuwe neus, zo merken we als we onze eigen neus dieper in de perskit duwen. Meer cc’s, meer piekvermogen en meer power bij lage toerentallen bijvoorbeeld.

Zo, met de deur in huis dan maar meteen, 175 pk en 1100 cc uit een V4-naked, dat maakt de motorgeest nieuwsgierig. Wat is er ‘nieuw’ aan de nieuwe Tuono? Het meest opvallend is natuurlijk het blok, of liever de cilinderinhoud. In tegenstelling tot zijn RSV4-broeder gelden er voor deze naked geen WK-restricties, dus dat gaf Aprilia mooi de mogelijkheid het slagvolume eens lekker op te poetsen. Waarom ook niet. Noale was namelijk vooral op zoek naar meer punch in het middengebied en besloot derhalve de boring op te schroeven van 78 naar 81 millimeter. De slag bleef met 52,3 millimeter gelijk, wat resulteert in een uiteindelijke cilinderinhoud van 1077 cc, een aardige toef meer dan de 999,6 cc van het vorige model.

EXTRA SLAGKRACHT
De vernieuwingsdrift ging echter nog iets verder, want vooral intern zijn nog wat zaken beetgepakt. De nieuwe zuigers zijn lichter, evenals de Pankl-drijfstangen en de kleinere zuigerpennen. Alleen de Oostenrijkse drijfstangen besparen in totaal al 400 gram. De ventilatieopeningen onder de krukas werden groter om de pompverliezen tot het minimum te beperken. Dit alles met het oog op minder interne weerstand en een vrijere, nog energiekere motorloop. O ja, en meer vermogen natuurlijk. Aprilia zegt nu 175 pk uit de V4 te hebben gepeuterd. Dat is 5 pk meer dan de vorige, toch al niet echt de sloomste van het stel. Maar topvermogen alleen is niet het hele verhaal. Zo groeide het koppel van 112 (bij 9.500 toeren) naar 121 Nm bij 9.000 toeren. Inderdaad: meer koppel bij lagere toerentallen. Juist daar was het om te doen. Volgens de technici in Noale zet deze Tuono bij 8.000 toeren 20 pk meer op het achterwiel dan het 2014-model. Menige A-rijbewijshouder zal voor alleen dat aantal al een kleine moord doen.

Het is al vanaf de eerste strekkende meter duidelijk voelbaar dat de Tuono in het lage- en middentoerenbereik serieus aan slagkracht heeft gewonnen. Afgaande op deze opmerking zou je bijna gaan denken dat de oude onderin nauwelijks vooruit te branden was, maar dat is allerminst waar. Nee, het enthousiasme waarmee de V4 nu van zijn plek gaat, is simpelweg overweldigend. Of beter: overdonderdend, om in Tuono-termen te blijven – Tuono is Italiaans voor donder, voor de niet-ingewijden. Dat de rauwe V4 (dat geluid, mensen, dat geluid) in alle consternatie vooral meters maakt in horizontale richting is trouwens een verdienste van het puik werkende wheelie control, dat in de minst belerende stand ‘1’ (van de drie) weliswaar een lichte mate van wheelie door de vingers ziet, maar er over de hele linie wonderwel in slaagt het voorwiel vooral aan de grond te houden. Op een motor die al bij 5.000 toeren serieus een schop onder je achterste geeft, is dat geen overbodige luxe. De haarscherpe quickshifter gooit nog wat extra kolen op het vuur door in recordtempo de volgende versnelling – en pk-lawine – voor te schotelen. Moeder, wat loopt dit hard!

OOR TE LUISTER
De remmen zijn prima in orde, zij het niet voelbaar beter dan die van zijn voorganger, ondanks het toepassen van nieuwe remblokken met een ‘betere wrijvingscoëfficiënt’. Laten we zeggen dat de Brembo-monoblocks een meer dan dikke voldoende scoren, maar dat ze wat betreft finesse minder voor de dag komen dan de (moderne) M430’s van de RSV4. Dat ligt dan ook weer voor een deel aan de rempomp. Die is in tegenstellig tot de RSV niet van het radiale type en dat merk je toch wel: het gaat allemaal met net iets minder fingerspitzengefühl. Het bewezen Bosch 9MP-ABS is uiteraard een zegen.

Noale heeft overigens zijn oor te luister gelegd bij het koperspubliek en de Tuono ergonomisch wat ontdaan van zijn scherpe randjes. Om de rijder enigszins te beschermen tegen de rijwind is het stuur smaller gemaakt en het topkuipje iets hoger. Buiten dat is het aangepaste gefacelifte frontje door de nieuwe lampenpartij ook nog eens 1,5 kilogram lichter: win-win. Het zadel is naast vijftien millimeter lager ook zachter gemaakt, voor meer comfort. Dat laatste is wat mij betreft net even een stap te ver. Hoewel het op langere afstanden ongetwijfeld winst zal opleveren qua gevoel in het achterwerk, gaat het zeker met de vlam in de pijp wel ten koste van de interactie, van huis uit een van de speerpunten van de Tuono. Goed, geen man overboord, maar van mij mag het juist iets harder. Verder is de zitpositie prima in orde. Sportief, dat zeker, maar dat past bij een machine als deze.

‘Sportief’ is trouwens een soort understatement in het zadel van deze gestripte superbike. De kwaliteiten van het van de RSV4 afgeleide rijwielgedeelte staan namelijk buiten kijf. Daarbij lijken de aanpassingen die Aprilia heeft doorgevoerd met het oog op lichtvoetiger insturen hun vruchten af te werpen. De engineers achtten het noodzakelijk het zwaartepunt omlaag te brengen voor een flitsender stuurkarakter en hebben zodoende de motor in zijn geheel wat laten zakken. Zo werd de voorvork tien millimeter korter en zakte het zadeldek vijftien millimeter. De balhoofdhoek werd ter compensatie iets aangescherpt van 25,1 naar 24,7 graden en de naloop een stevige acht millimeter ingekort tot 99,7 millimeter.

RAIN OF RACE?
Het resultaat is een Tuono die heel gemakkelijk een hoek in wil, maar ook weer niet zo gemakkelijk dat het doorslaat naar het nerveuze. Oftewel: een goed compromis. Het Sachs-veerwerk is nieuw gekalibreerd om wat meer weerstand te kunnen bieden aan de toegenomen slagkracht van de V4, en om diezelfde reden is ook de swingarm zes millimeter langer. Met de rijbalans lijkt weinig mis. Over het gripniveau achter kunnen we niet zo heel veel zeggen, want daarvoor was de asfaltkwaliteit echt te mager, maar uitgaande van ‘resultaten uit het verleden’ en de plakgarantie van de standaard Pirelli Rosso Corsa’s maak ik me daar niet zo heel veel zorgen om. Bovendien: het traction control met acht stappen staat te allen tijde stand-by. Ik moet zeggen dat ik door de lokale gladheid voor het eerst de behoefte had om het digitale vangnet richting stand 6 of 7 te dirigeren. Ook dan grijpt het systeem met veel souplesse in. De vermogensafbouw is allesbehalve abrupt en verstoort (daardoor) de balans nauwelijks. Switchen van ‘level’ is trouwens een peulenschil met de flippers op het linker armatuur. Gewoon tijdens het rijden, sterker: je hoeft je gas niet eens af te sluiten.

CONCLUSIE
Hoewel deze eerste rijindruk er een is uit de categorie slag om de arm en nattevingerwerk, merk ik dat, net als een maand eerder bij de RSV4, ook de Tuono wederom een bovengemiddeld goede indruk achterlaat. Hoewel het murw gebeukte brein vooral druk is met overleven op de bizar slechte ondergrond, slaagt de Tuono er toch in de feestvreugde te handhaven, en dat is dus vooral een verdienste van de machine zelf. Op stuurvlak lijkt de V4 toch wat stappen te hebben gezet. De lichtvoetige Aprilia laat zich razendsnel op zijn lijn zetten en blinkt uit in stabiliteit en transparantie. Motorisch is de gemaakte progressie nog duidelijker voelbaar. Had de akoestisch zo begaafde vierpitter voorheen een wat langere aanloop nodig, met een kleine 100 cc extra aan boord is de daadkracht ook in het middengebied nu absoluut verbluffend.

[justified_image_grid ids=23643,23644,22069,21776]

Racen met een Honda MSX125?

Door

Redactie

-

28/04/2016

0

In Nederland komen motoren als Honda’s MSX125 – maar sowieso de 125cc-motor – niet zo van de grond. In omringende landen mag je al een stuk eerder aan het A1-rijbewijs dan in Nederland. De MSX of GROM doet het daar dus veel beter.

Maar vinden we de A1-legale MSX125 daarom minder leuk? En zouden er niet dolgraag eens mee op een kartbaan spelen? Beide vragen worden opgevolgd door een luidkeels gebrul; Allicht vinden we die wel leuk en sowieso melden we ons met plezier op welke kartbaan dan ook!

En nu heeft Honda gehoor gegeven aan die drang, met samenwerking van Honda’s raceafdeling zelfs. Dan weet je dat het serieus is. De HRC MSX125 is dan ook niet enkel sticker-tuning. Het apparaatje wordt behoorlijk serieus aangepast. Een volledig uitlaatsysteem, ontsteking met wisselbare mappings en – hou je vast – zelfs een pit limiter is aanwezig!

GAAN MET DAT DING
Daar houdt het niet op trouwens, want aan de achterzijde treffen we een schokbreker van Öhlins en ook de voorvork zal wellicht wat bewerkt zijn. Remschakelsetje om de racehouding af te maken en gaan met dat ding.

Overigens weinig duidelijkheid over een productiemodel, maar wellicht dat HRC de tuningsdelen an sich leverbaar gaat maken voor de liefhebber. De Brits/Thaise firma Tyga Performance heeft de schokbreker ontwikkeld in samenwerking met Öhlins.

De schokbreker kun je sowieso al bestellen dus, zij het voor één achtste van de prijs van een hele MSX, wat toch wel pijnlijk duur is. Laat hem via HRC leveren en je bent waarschijnlijk nog wel wat meer kwijt.

Galerij: Motor.nl in het oranje

Door

Redactie

-

27/04/2016

0

Oranje is zo’n kleur, wat kun je ermee? Goed, KTM komt er natuurlijk al jaren mee weg en vroeger waren ook Laverda en Harley-Davidson erg gesteld op onze nationale kleur, maar verder…

Tot je dus eens verder gaat kijken dan je spreekwoordelijke neus lang is en opvalt; oranje is zo’n zeldzame kleur niet. Bijna alle merken hebben de felle tint tussen rood en geel ooit gevoerd op een model.

Maar hoe kan het dan dat we een eventueel oranje motorpak zelden zouden kopen omdat het eigenlijk nergens bijpast? Het is een raadsel.

OPVALLEND
Opvallend genoeg is het juist dat merk met een voorkeur voor groentinten – Kawasaki, natuurlijk – dat in het verleden nogal eens met oranje speelde en ook in het huidige gamma zitten wat voorbeelden.

Kortom, genoeg fels op twee wielen wat vandaag perfect uit de verf zou komen – we zijn ons van de slechte grap bewust. Fijne Koningsdag!

_{Foto’s: fabrikanten}

[justified_image_grid ids=23715,23716,23717,23718,21465,23719,23720,23721,23722,11878,23723,23724]

Top-9 Coolste Ducatis

Door

Redactie

-

22/04/2016

0

Ter ere van het 90-jarig bestaan van Ducati, vonden wij het een prima idee eens in de geschiedenis van Ducati te duiken en uit te zoeken welke Ducati’s ons nou eigenlijk het best bevielen. Welke zijn het coolst, welke het mooist en welke het meest exclusief?

De Top-9 voor de 90-jaren van het Bolognese merk werd zou heftig bediscussieerd dat we hebben besloten er geen daadwerkelijke volgorde aan te geven. Allemaal zijn cool, mooi, gaaf of indrukwekkend.

9. SCHONE MET RAUWE RANDJES | Ducati Hypermotard SP
Een supermotard is gaaf, maar langere afstanden zijn een hel. Ducati gaf een Bolognese twist aan het supermotard-genre, hing er een L2-blok in tekende een paar gruwelijk strakke lijnen. Resultaat is een motor die gaat als een Ducati, rijdt als een supermotard en eruit ziet als een Italiaanse schone met rauwe randjes. Koop hem wel met de Termignoni-pijp en in de SP-uitvoering, als het even kan.

8. EERBETOON | Ducati Multistrada Pikes Peak
Eerbetoon aan Ducati’s dominante optredens tijdens de Pikes Peak International Hill Climb, waar toen zand en asfalt elkaar nog afwisselden op weg naar 4.300 meter hoogte. De allroad-geometrie en rijwielgedeelte waren uitermate geschikt voor het zanderig gedeelte en voor de asfaltsectie deden het brede stuur en even zo brede sloffen goede zaken. Akrapovic maakte trouwens een gruwelijk mooie uitlaat speciaal voor de Pikes Peak Multistrada, dat je het weet.

7. AANBEDEN | Ducati 998R
De ultieme evolutie van de 916 superbike voor het algemeen publiek. Of ja, algemeen. Dit zijn wel de motoren voor kenners en fijnproevers. De 998R is een zeldzaamheid aan het worden, net als de 996R en vergelijkbare homologatiemodellen trouwens, omdat er veel mee geracet werd. De overige fietsen staan vooral in woonkamers, musea en andere plekken waar ze aanbeden worden.

6. GEK GEWORDEN | Ducati Desmosedici RR
‘Zijn ze bij Ducati gek geworden?’ Een MotoGP-machine voor op straat, wie verzint dat? Ducati dus. Indertijd een totaal gestoord concept, zeker voor dat geld. Exclusiviteit is gegarandeerd, maar qua performance is zelfs de Desmosedici RR inmiddels achterhaald, geloof het of niet. Moet nog steeds sterk in je schoenen staan er geen te kopen als je ooit de kans krijgt en er financieel de mogelijkheid voor hebt. Minder waard worden doen ze per definitie niet. Mooi alternatief voor een bank of stoel in je woonkamer, dat gelijktijdig als kunststuk kan dienen.

5. ZENUWSLOPEND | Ducati 450 Scrambler
Als ze vijftig jaar na dato een complete revolutie teweeg brengen met feitelijke remakes van iets, dan is dat iets heel bijzonder. Ja, de Scrambler van Ducati – de oude, hé – is soort van legendarisch. Machtig mooi, heel cool en retezeldzaam. Zo’n legendarisch machine verplaatsen is alleen al zenuwslopend, zeker door ellenlange suicide stand van het apparaat… o, en geel is de enige juiste kleur. Als je toch kunt kiezen.

4. SUPER LICHT | Ducati Panigale Superleggera
Magnesium zo ver het oog reikt; welkom, dit is de Superleggera-versie van de Panigale. Blok getuned tot z’n grenzen en alles wat lichter kan, is lichter gemaakt. Koolstofvezel bodywork, magnesium blokdeksels, wielen en zelfs de veer van de schokbreker. Naar verluidt komt er 200 pk uit het blok vallen bij een drooggewicht van 155 kilo. Racekit is ook verkrijgbaar en dat scheelt weer 2,5 kilo en voegt nog eens vijf paardenkrachten toe. De ‘Super lichte’-Ducati zet ook je portemonnee op dieët; 75.000 euro kost ‘ie.3. GEEN VERDERE UITLEG | Ducati Classic Paul Smart
Zo iconisch, dat groenblauwe frame, dat zilveren bodywork met glitters, de asymmetrisch geplaatste Öhlins schokbreker en die coole spaakwielen. Vergt toch verder geen uitleg waarom deze machine de lijst gehaald heeft, of wel? O ja, toch wel. Het is een ode aan Paul Smart, die met een Ducati 750 de 200 Mijlen van Imola won. Mag jij raden welke kleur het frame en kuipwerk die racer had…2. DANK JE WEL | Ducati Monster M900
De motor die ons dit lijstje laat maken in feite, want zonder de Monster had Ducati – naar alle waarschijnlijkheid – het negentigjarig jubileum nooit gehaald. De superbikes zette Ducati qua sportiviteit wel weer op de kaart, maar ‘Win on Sunday, sell on Monday’ werkt alleen als er daadwerkelijk ook iets wordt verkocht op maandag. De Monster zorgde ervoor dat dat weer lukte voor de Bolognezen. Gelukkig maar, want veel van de motoren in dit lijstje zijn ná de Monster verschenen. Dus, dank je wel, Monster!

1. HALFJE | Ducati Supermono
Men verwijdert gewoon de staande cilinder van een L-twin en prompt is het een ééncilinder. Zo kwam de Supermono te bestaan. Laat het maar aan Ducati over om van een relatief eenvoudig concept als een Supermono iets mega-exclusiefs te maken. De Supermono werd tussen 1993 en 1995, en maar 65 stuks zagen ooit het levenslicht. Dat maakt op zich al bijzonder, maar het feit dat al het kuipwerk, de kont en zelfs de tank uit carbon opgetrokken zijn helpt ook. Net als magnesium blokdeksels, kroonplaten en kettingspanners. Totaal gewicht? Slechts 121 kilo.

_{Foto’s: Ducati}

Motorrijden is voor iedereen