Suzuki SV650 2016

Door

-

08/01/2018

‘Joh, zeventien jaar geleden alweer?! Nou, geloof me; je bent echt geen spat veranderd, hoor!’ Binnen menselijke omgangsvormen gelden dergelijke bewoordingen als reusachtig compliment. Maar hoe geloofwaardig zijn soortgelijke woorden aan het adres van de opnieuw eïntroduceerde Suzuki SV650? Heeft deze de tand des tijds even glansrijk doorstaan?

Tekst Joost Overzee

Had Suzuki de codenaam SFV650 maar nooit vergezeld van de roepnaam ‘Gladius’; dan was de SV650-cyclus sinds 1999 gewoon onafgebroken doorgezet en hadden we nu gewoonweg te maken gehad met de vierde generatie SV. Maar enfin, Suzuki laat niet na de terugkeer van de SV650 te verwelkomen als ware de Verloren Zoon opnieuw neder gezegen. En geheel in stijl met de tijdgeest gaat de herintroductie gepaard met een hippe Back to Basics-marketing waarbij Echt Rijden weer centraal staat. Daarnaast zijn de eerste customized SV’s met raceregenbanden al gesignaleerd voor een modieuze hipster-touch. Je moet toch iets bedenken.

Geen Maxim

Toch snijdt Suzuki’s aanpak enig hout; in totaal zijn er sinds de geboorte van het 90 V-twin blok 410.000 SV’s en DL’en mee uitgerust. Zeker in den beginne was vooral die gele SV650, zeker ook in de S-versie, de vrolijke dissident van het toenmalige middensegment, de anti-FZS600 Fazer in zekere zin. Van de hoekig opererende Ducati Monster maakte de fluwelen SV ook al gehakt, zeker door het tijdloos goede en betrouwbare motorkarakter. Maar ja, het waren andere tijden; in het jaar 2000 bestreek Suzuki de Europese top drie van best verkopende machines met de Bandit, Burgman en SV. Volgde vier jaar later, dus in 2003, een totale stijlbreuk binnen de SV-reeks door alle ronde lijnen messcherp en hoekig te maken in een poging om agressiever, mannelijker over te komen. Dat laatste streven ging met de unisex Gladius in 2009 volledig overboord. En daarin schuilt een valkuil, want noem een motor geschikt voor dames en je verkoopcijfers draaien droog. Voor een grenzeloze afkeer van alles wat maar aan damesmotorrijden doet denken, daar heeft een beetje kerel geen Maxim Hartman voor nodig.

Thuiskomen

De hernieuwde SV650 anno 2016 mag dan uiterlijk en qua impact de minst opzienbarende SV (of Gladius) ooit zijn, het weerhoudt Suzuki er niet van met gestrekt been erin te gaan. Vergeleken met de ER-6 en MT-07 is de Suzuki SV de krachtigste, zuinigste, smalste, laagste, de beste starter en de enige die voldoet aan Euro4-normen. Aldus de firma uit Hamamatsu. Daarnaast spijkert Suzuki nogmaals zijn toehoorders bij dat een V-twin – in verhouding tot een staande twin – meer onderdelen vergt, dus extra gewicht en geld kost, maar dat er een vloeiendere gasrespons, meer kracht in de kelder, zuinigheid, beter sturen en een fraai ronkend geluid tegenover staan. Ondanks de motorische aanpassingen om aan Euro4 te voldoen heeft de machine vijf pk gewonnen (nu 76 pk/8.500 tpm) en is er acht kilo bespaard tot de huidige 197 kilogrammen rijklaar. En zoals altijd zijn gewonnen kilogrammen de goedkoopste paardenkrachten.

Het bekende gevoel van thuiskomen op het ouwe, vertrouwde nest is sinds jaar en dag Honda toevertrouwd, toch blijkt ook de SV650 overgoten met een soortgelijk gelukzalig sausje van herkenning. Voor de verandering zwiep je het rechterbeen nu eens niet blauw aan duohandgrepen of koffersets, laag als de SV is gebouwd. Heb je een lichaamslengte van 1.60, raakt een tiental tenen gelijktijdig de vloer. Ben je eerder van het formaat 1.80 meter of meer, zal de SV wat Madurodammerig op je overkomen. Daarnaast heeft een lage zit de onlosmakelijke bijkomstigheid van relatief hoog staande voetsteunen om toch nog grondspeling te garanderen. Lange stelten zullen dus na een lange zit neiging hebben om te gaan verkrampen, waarbij aangetekend dat langpotigen zich eerder aangetrokken zullen voelen tot een hoogpoter als de V-Strom 650.

Geen slagzij

Hanteerbaarheid voor kleinere rijders genoot prioriteit bij de ontwikkeling en daar dragen tevens de fijne draaicirkel, koppeling en zesbak aan bij. Nieuwe toevoeging is de zogenoemde Low RPM Assist. Dit systeem wordt aangestuurd door sensoren van ingeschakelde versnelling, gasklepstand, toerental en koppelingspositie, allemaal om een iets verhoogd stationair toerental te bewerkstelligen bij wegrijden. Immers, zeker door strikte emissie-eisen willen motoren bij wegrijden nogal snel afslaan met groot risico op slagzij tijdens een U-turn. En verdomd, het werkt; ook in de derde versnelling kun je stationair draaiend van zijn plek komen. Zeker de minder door de wol geverfde rijder (vaak extra bevreesd om met de motor om te vallen) zal hiermee geholpen zijn. Bovendien is de SV uitgerust met het ‘one touch’-startsysteem van de GSX-S1000 en Ducati’s, waarbij je de startknop niet ingedrukt hoeft te houden tot de motor aanslaat. Misschien handig op Ducati’s met hun traag draaiende startmotors, maar overbodig op vlot aanspringende Japanse ensemble.

Oorstrelend

En de 645 cc heeft al zo’n glorieuze reputatie in verleden, heden en toekomst. De Suzuki V-twin is altijd van een buitengewone klasse geweest in souplesse, hartslag en vrolijkheid. Ondanks rigoureuze milieumaatregelen en naar verluidt superzuinig lopen blijft hij bij ieder toerental, ook op deellast, heerlijk moddervet draaien. De 76,5 paardenkrachten intimideren nooit, maar geven altijd vertrouwen en trillen nooit storend, iets waar twee- en viercilinder lijnmotoren nogal een handje van hebben. Bovendien blijken het verdraaid goed afgetrainde beesten; of je nu rustig of pikant een korte bocht verlaat, de trekkracht doet van zich spreken, net als het uitlaatgeluid. Ronduit verbluffend hoe aan het moordende Euro4 kan worden voldaan met zo’n warmbloedig uitlaatgeluid. De dappere stamper laat ook bij de laagste snelheden knusjes van zich horen, zodat de oorstrelende audio niet blijft voorbehouden aan rijden op racetempo. Met zijn algehele zoete omgangsvormen zou de SV zijn rijder bijkans in slaap weten te sussen, ware het niet dat Suzuki geen marsepeinen voorrijders heeft ingehuurd, maar mannen van stavast die het aloude credo ‘V Twin Sports’ graag wensen te etaleren. Hun – uiteraard op te volgen – strategie demonstreert in ieder geval dat de SV650, net als bij vooral de eerste twee versies met hun aluminium frames, zich kan ontpoppen als een wolf in kledij van een Texels zuiglam.

Kattenkwaad

Met onberispelijke daadkracht sleurt de 645 cc V-twin over zijn kamerbrede toerengebied, klinkt daarbij als een tierelier, schakelt perfect en blijft onder alle omstandigheden prima controleerbaar. Verstelbare rijmodi kan de SV makkelijk zonder, extra paardenkrachten boven de bestaande 76 stuks heeft ‘ie allerminst nodig. De totale balans in de krachtbron, het geluid, de hartslag, alertheid en vrolijkheid komen ook in deze SV perfect tot uiting. Daarbij is deze zes-en-een-half medeplichtig aan het nogal falen van de SV1000 van voorheen. Tot de komst van de nieuwe 1000 cc in de meest recente V-Strom 1000, heeft de 650 cc de litervolle V-twin altijd overbodig gemaakt (behoudens in de TL1000S).

Van keurige braverik in stadsverkeer transformeert de SV650 zich tot een heerlijk pikante scheurfiets. Ook tijdens een half uur volgas op de autostrada met zes SV’s rond de 200 km/u, blijft ‘ie zeer controleerbaar en allesbehalve intimiderend. Wat na de rit resulteert zes mannen op zekere leeftijd, ginnegappend als schoolpubers om hun kattenkwaad. Op kort bochtenwerk laat de Suzuki zich smijten en gooien totdat de voetsteunen de grond raken, gevolgd door een hitteschild van de uitlaat. Dát is ook de SV650 voor het geval dat sommige kerels hem als meidenbrommer zouden durven bestempelen. Het door Suzuki geclaimde brandstofverbruik van 1:26 gaat tijdens de middag laagvliegen dan ook glansrijk aan gruzelementen met elf liter bijvullen na honderdtachtig supersportief gereden kilometers. En dan is drie liter minder tankinhoud dan voorheen (nu 13,8 liter) ineens een smetje, een knieval aan een smalle bouw ten behoeve van kleinere rijders.

Minder

Nu we toch beland zijn op de afdeling ‘minder’: de Tokico tweezuiger klauwen aan de voorkant schitterend niet bepaald door een modern remgevoel. Zowel uitvoering als vertraging en dosering bivakkeren eerder op het niveau van de eerste SV dan die van 2016. Van ABS zul je aan de voorzijde hooguit bij calamiteiten als zand, grind en olie gebruik maken. Aan de achterzijde functioneert de rem beter en komt de ABS vakkundig en tijdig tussenbeide. Tot slot laat de SV op uiterlijk punten liggen. Vooral een beginnende, ongetrainde rijder in een showroom zou nog wel eens een slechte eerste indruk krijgen bij het zien van de slordig afgewerkte, in het oog springende rechterzijde van het blok. Enfin, kenners worden er weinig vrolijker van. Een filmster is de nieuwe SV650 sowieso niet echt en dat doet serieus afbreuk aan de bijzonder goede rijkwaliteiten en het gave, complete dashboard. Een toegevoegd racy bedoeld streepje op de tank biedt weinig soelaas als de SV op de dealervloer geflankeerd wordt door een liefdevoller, origineler gemaakte MT-07, ER-6 of CB.

Conclusie

Totdat dezelfde beginner of onwetende toch besluit de contactsleutel van de nieuwe SV650 om te draaien. Dan verdampt iedere eventuele scepsis. Ook bij de kenner overigens. Ondanks toegenomen concurrentie in het budgettair verantwoorde middensegment blijft de SV650 een uniek karaktervolle pretmachine voor iedere liefhebber. In zoverre is hij dus geen spat veranderd in zeventien jaar tijd, afgezien van een huidige prijs van € 7.299,-. En da’s alleen maar een reusachtig compliment.

Joost over de SV650

De vier toegekende sterren is wat mij betreft het resultaat van een driesterren totaalpakket (behalve de krachtbron) en een vijfsterren motorblok. Zou deze machine zijn uitgerust met een staande twin à la ER-6 of MT-07, dan liep ik eraan voorbij door zijn erg veilige styling en opbouw en goede, maar vrij anonieme rijeigenschappen. Het is geen fiets die ik ’s avonds stilletjes in mijn schuur zou gaan bewonderen. Maar de krachtbron compenseert de anonimiteit; ook deze nieuwe SV onderstreept maar weer eens dat de 645 cc V-twin onbetwist het allerbeste allround motorblok is dat ooit in Japan en de rest van de aardbol is gemaakt. Punt uit.

Moto Guzzi V9 Roamer en Bobber 2016

Door

Redactie

-

08/01/2018

0

Hoe hoger we klimmen op de SP44, de spaghettiweg die het linkerbeen van het Comomeer verbindt aan het rechter, hoe omvangrijker de sneeuwwallen. Met een donkerbruine hartslag sleurt de Moto Guzzi V9 Roamer me naar nog hogere en koudere sferen. Of dit nu het zo geromantiseerde Italoleven-gevoel van Guzzi’s nieuweling ten goede komt?

Tekst Joost Overzee

Als George Clooney er zijn vakanties viert, ‘what else’ kun je jezelf dan als bestemming beter wensen om een motor te presenteren? Het Comomeer, domein van de aristocratie en overige beroemdheden, de extreem poenige Concorso d’Eleganza auto- en motortentoonstelling en natuurlijk: het stukken minder rijk bedeelde Moto Guzzi, begrotingstechnisch tenminste. Hoe zwaar het roemruchte merk het ook heeft bij de boekhouder, altijd gaat het prat op de meest hartveroverende frivoliteiten die het Italiaanse Dolce Vita voorradig heeft. Moto Guzzi ís het Comomeer en andersom; hadden de waanzinnigen uit Piaggio’s ivoren toren jaren geleden de geplande verhuizing naar een Milanees industrieterrein doorgezet, was Moto Guzzi stante pede ter ziele gegaan, zowel financieel als moreel.

Ranzige garages

Het verjongde management mag er met hernieuwd elan en met de riemen die het heeft (van de aanpalende Canottieri Moto Guzzi) de schouders onder zetten, de ambiance waarin het Guzzi-gevoel geafficheerd wordt, blijft doorgaans klassiek en tijdloos. Kabbelende bootjes, zwoele briesjes, wufte terrasjes en de vanzelfsprekende, oogverblindende Italiaanse mevrouw als bijrijdster.

Niet met de V9-modellen Roamer en Bobber. Moeke heeft plaatsgemaakt voor een tweetal Ewan McGregor-achtige kerels met uit de hand gelopen schaambaarden en de zoete idylle van het Comomeer is ingeruild voor een ranzige garage en ruig spul. En de onvermijdelijke windtunnel. Ah ja: hip(ster) is in. Je kunt de fabriek verwijten wel heel erg de trendvolger (en kopieerder van Ducati’s Scrambler-gevoel) uit te hangen, maar als Moto Guzzi ergens heet ijzer aantreft, wordt het direct gesmeed. Met succes: de verkoop van de V7 in al zijn gedaantes zit duidelijk in de lift.

Nieuw, maar identiek

Buiten de esthetische meerwaarde is het ook spijtig dat een Italiaanse schone ontbreekt in de publiciteit omdat beide V9’s haar als een handschoen zouden passen, zowel een Gucci- als een thermo-exemplaar. De Roamer en Bobber mogen met hun 853 cc dan voorzien zijn van een motorische upgrade ten opzichte van de bestaande V7’s van 744 cc, schrikbarend zijn de verschillen allerminst. Zeven pk en 2,4 Newton meters. In concreto, de groter geschapen versie levert 55 pk bij 6.250 tpm en 62 Nm bij een lage 3.000 toeren, waarbij Guzzi er snel aan toevoegt dat er zestig Newton meters of meer voorhanden zijn tussen de 2.500 en 6.500 omwentelingen. En dat wel degelijk 90% van de machines nieuw ontworpen is. Ook de zadelhoogtes van de ‘zevens’ en ‘negens’ zijn nagenoeg identiek waardoor iemand van 1.60 meter lengte er nog de stad mee in kan. Voeg daaraan toe een zeer acceptabele draaicirkel, opmerkelijk soepele koppeling en een – zeker voor Euro4-begrippen – perfecte Magneti-Marelli injectie en vermogensopbouw, en de V9 Roamer en Bobber zijn hele aangename metgezellen voor figuurzagen in dorpsverkeer. Dus laat je niet per definitie afschrikken door de motorinhoud. En zeker niet door het geluid: zowel stationair stampend als over de hele toerenlinie komt er nog een betrekkelijk hartverwarmend en uniek concert uit de pijpen.

Betonnen band

Toch kennen de ‘classic custom’ Roamer en ‘modern bobber’ Bobber hele afwijkende rijeigenschappen, ondanks beperkte verschillen. Laatstgenoemde heeft een directere ‘klaar voor de aanval’ zithouding en stukken minder veercomfort, hoewel Guzzi bij hoog en bij laag beweert dat het verschil in het zadel zit. De wat meer ongeschoren zithouding geeft een wat directer stuurgevoel en doet je ongemerkt meer aan het gas lurken. Als ‘angry young (or old) man’ voel je hoe soepel en snaarstrak het blok zijn aanvaardbare kracht in acceleratie omzet, al voer je wel je eigen, egocentrische strijd. Behoudens een toevallige Harley 883 of SR400 vallen er weinig concurrenten op afstand te rijden als het erop aankomt. De Roamer-rijder, die zal wedstrijdjes worst wezen.

Voorts krijgt de Bobber door die dikke band rond de voorvelg vanaf pakweg honderd per uur te kampen met een wat zoekerige voorzijde. Daarnaast stuurt hij trager en moet je de Bobber over zijn hele lengte omleggen, waarbij gripgevoel en feedback opgeslokt lijken te worden door de betonhard aanvoelende voorband. De Bobber-worst is dan ook een klassiek geval van stijl boven functie. De Roamer moet dan ook de eerste customachtige zijn die een café racer het nakijken geeft op, eh, eigenlijk alle fronten. Niet dat (ik hoor de volksmond al roepen) ‘die chopper’ aantoont hoe beroerd de Bobber is, nee niks daarvan. Het verschil demonstreert hoe onwijs vermakelijk en ontzettend goed die dekselse Roamer wel niet is.

Patent op sturen

Om te beginnen zijn vering en zitpositie van de Roamer op comfort gestoeld, zonder dat je enigszins het idee hebt op een langgerekte cruiser te hangen die alleen maar rechtdoor kan. Daarbij heeft Moto Guzzi al sinds jaar en dag het patent van de fruitigst sturende machines in het mondiale cruise-segment. Een vroegere California vergelijken met een soortgelijke Japanner of Harley gaf (en geeft) al een verrassend verschil van dag en nacht. Op zijn Pirelli’s (Bobber: Continentals) laat de Roamer zich moeiteloos, licht en kinderlijk eenvoudig tussen obstakels door laveren alsof je op een naked zit. De betrekkelijk korte bouw met een wielbasis van 1.465 millimeter is daar debet aan, maar ook het geringe rijklaargewicht van beide machines dat (rijklaar zonder benzine) slechts op 199 kilo geclaimd wordt. Daarnaast beschikken beide Italianen over een zeer respectabele grondspeling, in ieder geval royaal genoeg om verschoond te blijven van contact met het ranzige wegdek tijdens deze rit. Zo laten de machines ruimte voor onervaren rijders om zich enigszins te bekwamen in sturen in plaats van ze te ontmoedigen door krassend staal bij de minste of geringste hellingshoek.

Staal hebben beide V9’s zo overvloedig aan boord dat je moeite zult hebben om plastic hardware te ontdekken. Tikkend met trouwring of nagel over diverse delen bevestigt de solide stalen bouw en vergroot de verbazing om zo’n gering totaalgewicht. En weinig kilo’s bevordert uiteindelijk de acceleratie, remweg en het stuurgemak, dat laatste vooral ingeval van de Roamer met zijn smalle 19”-band. Het remgedrag van de enkele Brembo voor is zeer acceptabel, maar weegt niet op tegen de effectiviteit van de schijf achter. Vooral op de Roamer heb je neiging op stuurwegen de effectieve achterrem erbij te pakken. Ook heb je aan de achterzijde verreweg de meeste kans op interventie van het goede ABS, vervaardigd door Continental.

Multimedia

Nu zijn Italianen, en zeker de gasten van Piaggio, niet vies van uitzonderlijk uitgebreide elektronica en beide V9’s profiteren van de digitale verworvenheden op familielid Aprilia. Om te beginnen beschikken de Roamer en Bobber over, houd je vast, tractiecontrole in de standen ‘dry’ en ‘wet’. Dat mag overbodig klinken op 55 pk machines, maar overdaad schaadt in dit geval niet. De teller mag simpel overkomen, hij herbergt een enorme dosis functies tot en met buitentemperatuur, service intervals, verstelbare rev limiter en verbruikscijfers aan toe. De afleesbaarheid is dan weer niet om over naar huis te mailen, maar zonder scherp oog heb je sowieso weinig op een motorfiets te zoeken.

Helemaal buitenaards op deze machines is het (ook van Aprilia geleende) Multimedia Platform waarmee je met je smartphone onderweg alles te weten komt over het motormanagement. Bij accelereren ben je live getuige van het koppel, vermogen, verbruik enzovoort. Daarnaast biedt je smartphone in real time een zogenaamde ‘gripwaarschuwing’ die gelinkt is aan de tractiecontrole. Feitelijk wordt de hellingshoek gemeten en kun je die in combinatie met het vermogen en koppel voorprogrammeren in je 06. Benader of overschrijd je de gestelde limieten, toont je telefoon dat met flitslicht. Echt erg, erg high tech en cool. Je slimme phone kun je overigens onderweg opladen met de USB-aansluiting rechts aan het frame. Wil je verder nog de blits maken of het comfort verhogen, biedt Moto Guzzi een enorme partij accessoires. Customizen is hot, remember?

Conclusie

Maar gimmicks daargelaten, blijft Moto Guzzi’s kenmerkende V-twin als twee palen boven water staan. De lichte kanteling bij gasgeven, de diepe soundtrack, het lichte opwippen van de cardan bij gas terug; ze horen ook bij de V9’s als corruptie bij Sicilië. Motorisch zijn de V-twins, ondanks tweeklepskoppen, luchtkoeling, enkele lage nokkenas en stoterstangen, volmaakt doorontwikkeld en afgesteld. Mechanisch geluid blijft zo goed als achterwege en ook de versnellingsbak opereert onberispelijk en stil, waardoor vergelijkingen met agrarische werktuigen voorbehouden blijven aan beroepscynici. Prijstechnisch zitten beide machines snor, vooral de toch al betere Roamer met zijn € 11.095,- De Bobber trekt vierhonderd euro meer uit je ribbenkast. Zelden was rijden tussen Italiaanse sneeuwwallen zo hartverwarmend.

Joost over de V9’s

Verre, exotische testplekken van nieuwe motorfietsen worden niet uitgekozen uit charitatief oogpunt. Nee, ze dragen eerder doelbewust bij tot het benevelen van de genodigde rijder. Da’s onontkoombaar, hoe broodnuchter je ook bent. Dus als een verkleumde ondergetekende zwaar verslingerd raakt aan een 55 pk cruiserachtige terwijl steeds hogere sneeuwschotsen de bermen vullen, dan spreek je van een onverwacht indrukwekkende en warmbloedige motorfiets. Net als de jammerlijk onderschatte Bellagio van weleer, raakt de Roamer (jammer van de naam, dat wel)

België: drie keer er dwars doorheen

Door

Redactie

-

08/01/2018

0

Wie ’s morgens ergens in Nederland niet te laat op de motor stapt, kan nog net voor het avondeten in de Provençe zijn! Maar, als deze waanzin om alles in een strak tempo af te haspelen niet aan jou besteed is dan vind je wellicht met deze uitgestippelde toeren een reden om het wat kalmer aan te doen. Slow travel, is je mantra!

Rit 1: van Huy naar Bouillon

Het is nog vroeg in de ochtend. Huy rekt zich uit langs de oevers van de Maas. De rivier heeft zich net uit een cocon van nevel bevrijdt. Voor we vertrekken lopen we even de stad in. Na amper een paar dozijn stappen staan we al op de markt. De eerste zonnestralen zetten de muren van de protserige herenhuizen in vuur en vlam.

belgie-drie-keer-1.gpx_Route Downloaden

Stokoud Durbuy

Het kleine plein met in het midden een sierlijke fontein voelt aan als thuiskomen, ook al zijn we hier nog nooit geweest. Krakende bistrostoelen van de talrijke terrasjes nodigen nu al uit om te verpozen. Hoog boven dit alles toornt de citadel die in 1816 gebouwd werd door de Hollanders om de Fransen af te houden. Hoe groot de verleiding ook is, wij gaan rijden. In zuidelijke richting verlaten we de stad.

Verlaten industrie wijst op de rijkdom die de streek gekend heeft. Een grijs asfaltlint slingert zich de hoogte in. De bebouwing maakt plaats voor loofbos, dat op zijn beurt plaats ruimt voor een mozaïek van groene weiden en bruin akkerland. Het wegdek wiegt heen en weer. Bochten volgen elkaar in snel tempo op. Een perfecte haarspeldbocht brengt ons boven op het plateau van de Condroz. De Condroz is een op en neer deinend landschap met heuveltoppen die net onder de 300m hoogte blijven. Met een flinke vaart scheuren we verder tot Modave. We kruisen enkele gigantische steengroeven. De opbrengst, grijze natuursteen, vinden we terug in het straatbeeld. Plotseling wordt het plateau abrupt onderbroken door een diepe groene kloof. Dat moet het werk van de Ourthe geweest zijn.

Een handvol minuten later tuffen we langs de boorden van de rivier Durbuy binnen. We zijn meteen in de echte Ardennen. Durbuy is een toeristische topbestemming. Dat merken we meteen als we de dorpskern binnen rijden. Het stokoude centrum is helemaal opgesmukt. Durbuy, doet feestelijk aan, overal hangen vlaggen en wimpels. Er is een massa volk op de been. Met zijn allen schuifelen ze door de smalle straatjes. Op de traptreden van de kiosk spelen twee muzikanten. Een beetje vals, maar niemand die dat erg vindt. In Durbuy moet je wel opletten want gehaaste pas wordt hier snel geslenter. Gevaarlijk, de tijd glijdt er ongemerkt verder en voor je het beseft ben je al aan een vieruurtje toe.

Godfried bier

Voort maar! Weg N 983, nestelt zich langs de rivieroever en krult zich al na enkele kilometers hopeloos in de war. Bochten volgen elkaar in sneltempo op. Het leuke is dat er nogal wat variatie in zin. Kortom, een ideaal traject om even je stuurmanskunst aan te scherpen. En dan is het tijd voor een pauze en waar kan je die beter nemen dan in Rochefort. Durbuy, heeft zijn toeristen, Rochefort heeft zijn Trappist! We zakken verder naar het zuiden.

Een prima asfaltbaan deint op en neer door een golvend landschap dat alle schakeringen van groen vertoont. We rijden door enkele gehuchten. Enkele huizen staan in de schaduw van de kerktoren, de mesthoop nog voor de deur. Je kunt niet zeggen dat de tijd hier stil gestaan heeft, maar echt snel heeft hij toch ook niet gelopen. We rijgen de kilometers aan elkaar. Met open vizier rijden we stilaan de ondergaande zon tegemoet. Net gekeerde stroken aarde op een akker glimmen oranje in het lage zonlicht, alsof een boer de schil van een buitenmaatse sinaasappel heeft mee geploegd. Het wegdek zet een dalende beweging in. Bergaf tot in Bouillon. Beneden in het dal kronkelt de Semois. Een motorrit beëindigen in Bouillon is nooit verkeerd. Je hebt het kasteel van Godfried dat imponeert, daarnaast hebben slimme marketing jongens een “Godfried” bier gebrouwen. En dat smaakt dan weer het best in die krakende bistrostoel die we eerder op de dag links hebben laten liggen.

Praktische informatie

Aanrijroute: Utrecht – Huy: 244 km

Lengte van de rit: 150 km

Vertrek: Maasoever Huy

Einde: Bouillon centrum aan de Semois.

Waar slapen? Bijvoorbeeld Hotel La Ferronnière in Bouillon, www.laferronniere.be

belgie-drie-keer-2.gpx_Route Downloaden

Rit 2: Rondje Namen

De provincie Namen met een overvloed aan eeuwenoud patrimonium, uitmuntend natuurschoon en gastronomische hoogstandjes, is een geknipte bestemming voor een dagje motorplezier. Ideaal vertrekpunt: de citadel van Namen!

De Citadel

En zo staan we op een zomerse dag op de top van de citadel, hoog boven het gewoel van de stad. Maar hoe komt Namen eigenlijk aan die gigantische fortificatie?

Voor we op de motor wippen, eerst een brokje geschiedenis. De citadel, ligt als een adelaarsnest, op een 100m hoge kalksteenrots, pal op de plek waar de Samber en de Maas samenvloeien. De Romeinen, waren de eersten die het strategische belang van de plek inzagen. Ze bouwden er prompt een militaire voorpost. De eerste stenen wallen dateren ergens uit de vroege middeleeuwen. Tot aan de onafhankelijkheid van België, werd het fort vaak belegerd. Het viel achtereenvolgens in Spaanse, Oostenrijkse en Franse handen. Tussen 1816 en 1825 werd de bestaande fortificatie door de Nederlanders verbouwd en kreeg de citadel zijn huidige contouren.

Maar de woelige tijden van weleer zijn voorbij. Vandaag wordt de citadel nog alleen bestormd door horden toeristen. Waar vroeger de kanonnen stonden, prijkt nu een luxe hotel. Van op de terrassen worden we getrakteerd op een subliem uitzicht over de stad Namen. In de diepte kronkelt de Maas als een glinsterende slang door de vallei. We starten de motoren en gaan op pad. We volgen de Maas enkele kilometers stroomafwaarts en slaan dan rechtsaf de vallei van de Samson in. Een heerlijk baantje loopt slingerend de hoogte in. Beneden in het dal loopt de rivier tussen de mazen van het landschap door. Het wegdek wiegt heen en weer tussen imposante rotswanden. Het nauwe valleitje is gehuld in schaduw. Hier en daar schieten speren zonlicht door het dichte bladerdek. Her en der is het asfalt kleddernat van afdruipend water. En dan, komen we boven op het plateau. Waar het bos eindigt, zijn vers geploegde akkers uitgerold als landschapbrede lopers in roodbruin met witte spikkels van kalksteen.

Naar de Maas

In een rechte streep, nu ja op de kaart welteverstaan schuiven we op naar het zuiden. Via Spontin en Ciney, rijden we naar Celles en daar hebben we een goede reden voor. Het dorpje, behoort tot het selecte kransje “ Les plus beaux villages de Wallonie”. Stokoude huisjes, opgetrokken in grijze natuursteen staan schouder aan schouder in het gelid. Bloemenkorven aan de muren en met een tondeuse getrimde grasperkjes, afgezoomd met struiken, geven de gevels nog meer sier. Celles is een parel!

Een prima asfaltbaantje brengt ons in sneltempo tot in Vêves. Vanuit het niets, duikt er achter een bocht een kasteel op. Het slot, met zijn vier ranke torens die als reusachtige schaakstukken in de lucht steken is perfect middeleeuws. Dikke muren houden de digitale waanzin op een veilige afstand. Hoofdweg D915, werkt goed mee. Het asfaltlint dat door het landschap kringelt, ligt er verlaten bij. Geen tegenliggers te bespeuren, op die ene tractor, beladen met aardappelen na. We zetten de afdaling in naar de Maas. In Hastière, steken we de rivier over. Het land golft voor ons uit. Zon en wolken zorgen voor nog meer beweging. We rijden tot Ermeton-sur-Biert en dan buigen we rechts af naar de vallei van de Molignée. En dan komen we bij één van de hoogtepunten van onze motorrit: de abdij van Maredsous. Het neogotische complex dateert uit 1872 en bewaart relieken, boeken, schilderijen en meubels uit verdwenen abdijen uit de omgeving.

Eeuwenoude geheimen

Maar, daar hebben wij even geen oog voor. De aantrekkingskracht van het zonovergoten terras, is te groot. We laten een portie abdijkaas aanrukken en tegelijkertijd proeven we een Maredsous Triple. Het is een heerlijke plek waar de tijd ongemerkt verder glijdt. en waar we wel uren kunnen zitten zonder dat de verveling toeslaat. Voort maar! Enkele kilometers verder op, achter een blinde bocht, duikt plots de ruïne van het kasteel Montaigle op. Even in de remmen! De oude stenen muren van de burcht doen je verbeelding op hol slaan. Er hangt hier iets in de lucht en het is niet de rafelige wind die de boomtakken doet kreunen. Maar eerder de stilte die eeuwenoude geheimen verborgen houdt. Montaigle is een magische plek die je gewoonweg niet voorbij mag rijden zonder even poolshoogte te nemen.

Ter hoogte van Anhée, werp de Molignée zich in de Maas. Wij kiezen voor de rechteroever en volgen de rivier stroomopwaarts tot Yvoir. Hier, buigen we rechts af en tuffen door de vallei van de Bocq. Onder tunnels van groen loopt het asfalt verder naast het heen en weer spartelende water van het riviertje. Crupet, heet het volgende dorp. Het plaatsje bulk van de charme en lijkt een beetje op een openluchtmuseum na sluitingstijd.

We gaan nog wat kilometers maken en rijden in één ruk tot Wépion. In Wépion, draait alles rond aardbeien. Langs de gewestweg die naar Namen voert, krioelt het van de kraampjes. We nemen een bakje mee. De finale van onze motorrit voert verder langs de boorden van de Maas. We steken voor de laatste keer het water over en zetten koers naar het strand van Namen, Plage D’Amée. We laten ons neerploffen op een terrasje aan de waterkant. Clichés hoeven niet altijd fout te zijn !

Praktische informatie

Aanrijroute: Utrecht – Namen : 230 km

Lengte van de rit: 142 km

Vertrek: Citadel Namen

Einde: Plage D’Amée, Rue des Peupliers 2, 5100 Namen, www.laplagedamee.be

Waar slapen? Bijvoorbeeld in Hotel Château de Namur, een leuk hotelletje boven op de top van de citadel. www.chateaudenamur.com

belgie-drie-keer-3.gpx_Route Downloaden

Rit 3: van Tongeren naar Arlon.

Een rit van Tongeren, de oudste stad van België, naar de tweede oudste stad van ons land, Aarlen. Tumuli, dolmen, menhirs en overblijfselen van Romeinse villa’s omzomen er de baan. Kortom, een motorrit door een echo van vroeger.

De Romeinen

Atuatuca Tungrorum, de antieke benaming voor Tongeren, was tijdens de Romeinse overheersing in onze contreien de administratieve hoofdplaats van het volksdistrict Tungri. Voordat de Romeinen er in de 1ste eeuw v.C binnen vielen, werd het gebied bewoond door de Eburonen. In 54 v.C hadden de Eburonen er genoeg van en onder leiding van hun koning Ambiorix, vielen ze de Romeinse bezetter aan. Tevergeefs, Ambiorix bracht de Romeinen weliswaar zware verliezen toe, maar moest zich toch gewonnen geven. Na de definitieve bezetting door de Romeinen zou Tungrorum uitgroeien tot een belangrijke Romeinse stad op de kruising van de heirbaan naar Keulen.

Tot daar de historische les. Wie de geschiedenis van de stad wil opsnuiven kan niet om het plein heen rond de basiliek. Ambiorix, staat er met hakbijl in de hand, hoog op zijn sokkel nog steeds op de uitkijk. Tegenover het standbeeld van de dapperste Galliër, ligt het Gallo-Romeins museum. Helaas, wij moeten er vandoor. We starten de motoren en sturen de stad uit. In zuidelijke richting bollen we door een op en neer golvend asfaltlint dat een streep door velden en akkers trekt. Plots, duikt aan de rechterkant van de weg, een vreemde, met gras bedekte bult op. Dit moet een tumuli zijn, een Romeinse grafheuvel. De rare, uit de kluiten gewassen molshoop waarop wat opgeschoten struikgewas groeit, steekt een tiental meter boven het omliggende land uit. Een tumuli, werd opgetrokken door de Gallo-Romeinen om er hun doden te begraven.

Belgisch Stonehenge

We omzeilen het centrum van Luik langs de E 42 om ter hoogte van Tilff, de Ourthe vallei in te duiken. Langs het water rijden we in een gezapig tempo verder. Ter hoogte van Comblain-au-Pont, sturen we naar de vallei van de Amblève. Het wegpatroon volgt het grillige verloop van de rivier en daar lusten we wel pap van. We wiegen van de ene kronkel naar de andere. De schaarse rechte stukken gebruiken we om de volgende bocht perfect aan te snijden. En zo komen we behoorlijk dol gedraaid in Aywaille terecht. Bos, veld en geschoren akkerland wisselen elkaar af. Hier en daar liggen vierkantshoeven, als grijze papiersnippers; tussen het deinende hinterland. Verkeer is er nauwelijks. Er overvalt ons een gevoel van kalmte. Haast schijnt opeens een vaag begrip te zijn.

We kiezen links richting Wéris. Het baantje hobbelt door de velden, om vervolgens uit te monden op een met bomen afgebakend grasveldje. Onder de bomen liggen reusachtige blokken, als dominostenen op en over elkaar, de dolmen en menhirs van Wéris, dat ook wel eens het Belgische Stonehenge genoemd wordt. Voor onze voeten, ligt vierduizend jaar oude geschiedenis. Het is een plek vol mysterie.

We tuffen zachtjes weg. Via smalle baantjes gaat het verder naar Berisménil. Diep verscholen in de bossen, vind je de overblijfselen van een Keltische vesting. Een stenen muur, deels gerestaureerd omringt een gebied van 13 ha en vormt zo vermoedelijk de grootste archeologische site van Keltische oorsprong. Uiteraard is er aan deze vreemde muur een legende verbonden en die luidt als volgt. In een diepe put, gelegen in het midden van de vesting ligt een fabelachtige schat die elk jaar op kerstdag aan de oppervlakte komt, wanneer de kerkklokken twaalf maal luiden. Wie de schat wil buitmaken, dient een zwarte kip in het gat te gooien en moet zonder een woord te spreken de schat meenemen naar huis. Drie lokale boeren, die met succes de schat wegkaapten, maar loslippig waren, verdwenen op een dag spoorloos. Daar doen we niet aan mee, snel de motor op!

Plateau van Bastogne

Een handvol kilometers verder, komen we in Nadrin. “Rue du Villa Romeine”, trekt onze aandacht. Een gele wegwijzer richt zijn pijl naar een grasvlakte. Even stappen en we staan op de grondvesten van wat ooit een Romeinse villa was. Het moet een fameus stulpje geweest zijn. Gewelven van dertig meter op vijfentwintig, steken een halve meter boven de grond. Een trapje leidt nog naar wat ooit een kelder was. We blijven er niet te lang hangen en rijden in één ruk naar Houffalize.

Het vervolg van onze route, loopt over het plateau van Bastogne, vijfhonderd meter boven de zeespiegel. We rijden door een stukje België waar er nog ruimte zat is. Voldoende plaats, om eens flink aan het gashendel te draaien zonder op lange tenen te trappen. We naderen Fosset (deelgemeente van Amberloup ), een gehucht van vijf huizen rond de kerktoren. Een riviertje, nauwelijks breder dan een badkuip, snijdt het dorp in twee. Het natuurstenen bruggetje, dat met drie kleine bogen de Laval overspant is van Romeinse makelei. Een departementaaltje, loopt zigzaggend heen en weer tussen weidegrond en akkerland. Hier en daar zorgen plukken dennenwoud er voor dat er wat afwisseling in het natuurlijke decor komt. België dichtbevolkt! Je moet hier eens komen kijken!

We rijden door het enorme woud van Anlier, en daarna rollen we de Gaume binnen. In Habay-la-Vieille, nemen we nog een kijkje bij de overblijfselen van een Romeinse woning, villa Mageroy. En dan zetten we de laatste rechte lijn in naar Arlon. Net als Tongeren, is Aarlen een oude vestingstad van de Romeinen en heette tijdens de Romeinse overheersing Orolauno vicus. Als je de naam luid op leest klinkt de echo van Arlon in je oren. Je vindt er een archeologisch park met overblijfselen van een thermale badinstelling. Naast de Romeinen hun bad, ligt een 1500 jaar oude begraafplaats. In sommige stenen kan je nog gebeitelde inscripties waarnemen. In een kelder, enkele meters onder de begane grond stuit je dan weer op de resten van een Romeinse verdedigingstoren. Wil je alles weten over het volk van Caesar, dat vind je zeker en vast je gading in het Gallo-Romeins museum.

Praktische informatie

Aanrijroute: Utrecht – Tongeren: 198 km

Start: Tongeren

Einde: Aarlen

Lengte: 150 km

Waar slapen? Bijvoorbeeld in Hotel Peiffeschof, een charme hotel net buiten het centrum van Arlon. www.peiffeschof.be

Triumph 1200 Thruxton R 2016

Door

Redactie

-

08/01/2018

0

‘Ve-ver-verliefd! Tot over mijn oren. Ondersteboven dat-dat-nog kan!’ Die tekst van ‘Circus Custers’ blijft maar in mijn hoofd hangen. Ik zing het zo hard als ik kan in mijn eigen helm. Immers niemand kan me horen, en daarom durf ik dat. Ik scheur volledig vrij-en-blij op de rug van de moderne klassieker Triumph Thruxton R over een Portugese kustweg. De laatste stralen warm gekleurd zonlicht van deze mooie dag voorzien de omgeving van een gouden randje. In dit stukje zuidelijk Europa is de lente reeds begonnen. Lammetjes dartelen in de wei en in datzelfde gevoel dartel ik met de Thruxton R lekker mee.

Tekst Annemiek van der Kolk

‘Wroummmmm’, de dikke vette brom van de parallel twin met een inhoud van 1200 CC’s volgen me op de voet. Ik kan het geluid maar net voor blijven. Mooie klassieke vette klappen die komen uit een volledig nieuw en modern blok. Een blok dat voldoet aan alle eisen van deze moderne tijd.

Even terug naar het begin

In de jaren ’60 van de vorige eeuw was de Triumph Bonneville T120 de eerste productiefiets welke standaard 120 mijl per uur reed. De T120 werd in die tijd veelvuldig gebruikt als basis voor het zelf bouwen van een caféracer. Modificaties als clipons, lange smalle tank, afgezaagde spatborden en hoge uitlaten werden toegepast. Triumph zelf vernoemde haar gemodificeerde T120 naar het circuit waar zij vele records vestigde: Thruxton.

De looks

Zoals je zelf op het beeldmateriaal kunt zien, zijn de looks van de helden-motor uit de jaren ’60 prachtig mooi behouden gebleven.

Stuart Woods is head-engineer van Triumph. Hij dartelt met zijn 52 jaar als een retro-puber zo blij, om ons journalisten-gilde heen: ‘Kijk nou toch eens hoe mooi de lijn van de uitlaten is. Van voor tot achter in 1 vloeiende beweging, overal dezelfde diameter en zonder lelijke overbodige bochten. Het pijpje naar de katalysator is volledig onzichtbaar weggewerkt. Alsof de katalysator niet bestaat. Maar ondertussen voldoet de Thruxton wel aan de moderne Euro 4 emissie. Lage uitstoot van CO2. En met een brandstof verbruik van ruim 1:21 is hij zuinig in gebruik. En dan is zo’n uitlaat nog maar een van de vele details waar we ons suf over gepiekerd hebben, aldus Stuart. Dit om de retro-looks van de Thruxton perfect te houden, zonder aan performance in te dammen.

Het is leuk om te merken dat het enthousiasme van Stuart zo aanstekelijk werkt. Zo wijst iemand anders naar de koelribben op het kleppendeksel, terwijl de motor voorzien is van een kleine radiator die daadwerkelijk voor de koeling zorgt. En iemand anders valt het mooie wegwerken van de injectie op. Nergens zijn stekkertjes of draadjes te vinden.
Nieuw op een productie-fiets is de Monza-tankdop, die openspringt als je op een knopje drukt. Onder de Monza-dop zit de daadwerkelijke tanktop weggewerkt, welke overigens gewoon op slot kan. De band over de tank geeft ook een authentieke look als, en tevens functie van, snelle race-release van de brandstoftank. Zomaar wat fijne details van een echte retro-endurance fiets.

Genoeg over vroeger

Tot vandaag heeft Triumph er 4 jaar over gedaan om de klassieke Thruxton te moderniseren naar de huidige maatstaven van 2016. Feitelijk is de motor zoals reeds gezegd, compleet nieuw en is deze voorzien van de modernste technieken.

Een druk op de startknop zet de parallelle twin in beweging. Het geluid van het 8-kleps blok met een inhoud van 1200 CC’s doet mijn huid veranderen tot kippenvel. Een paar opwaarts gebogen omgekeerde megafoon uitlaten zorgt voor een donderend volle bas-sound. Het doet het kind in me ontwaken, en onder elk bruggetje of door elk tunneltje daagt het me uit om even ‘onnodig’ aan de gaskraan te draaien. ‘Wroummmmm.’ Heerlijk!

Het maximale vermogen van 97 Pk’s ligt bij 6.750 toeren. Het maximale koppel van 112 Nm ligt bij 4.950 toeren. Vermogen en koppel zijn gekoppeld aan de elektronische gasklepregeling. Ze zijn instelbaar door middel van 3 rijmodi. Zo is het bijvoorbeeld prettig om bij nat-wegdek ‘rain’ in te stellen en om rustig te rijden door de stad of over de B-wegen van het platte land ‘road’. Uiteraard bevindt zich op een café RACER ook een stand die ‘sport’ heet. Deze geeft een snellere respons op het gas.

Het vermogen wordt heel mooi gelijkmatig afgegeven. Iets wat heel goed voelbaar is tijdens het rijden en ter bevestiging terugkomt in de grafiek van de koppelkromme. Nergens is een dip te zien in de afgifte. De Thruxton is in verhouding bruut en voorspelbaar.

Handels van zowel koppeling als rem zijn verstelbaar. De assistent-koppeling zorgt voor een vederlichte bediening van het handel. Het op- en terugschakelen van de 6 versnellingen zou ik dagenlang vol kunnen houden, zonder kramp te krijgen in mijn (kleine) handen.

Technologische voorzieningen

Uiteraard mag op een moderne motorfiets van deze tijd ABS niet meer ontbreken. De radiale remklauwen met de dubbele schijfremmen horen gewoon op een moderne caféracer. Qua poetsen vragen ze extra aandacht, maar ze combineren natuurlijk heel fraai in de 17 inch spaakwielen.

Traction Controle is ook van de partij en voldoet uitstekend. Zo hoef je niet bang te zijn dat als je onverhoopt te snel en te veel terugschakelt met deze dikke 1200-twin, het achterwiel stil komt te staan. De TC zorgt ervoor dat, mocht je dit gebeuren, het achterwiel netjes rond blijft draaien en je volledig de controle over je motorfiets blijft behouden. Je kunt overigens ABS als TC ook uit zetten.

On(be)denkbaar op een motorfiets van een halve eeuw terug is de USB-oplader, deze vinden we bij de Thruxton op het balhoofd. Al even modern is de LED-verlichting. In de koplamp is de allernieuwste DRL toegepast, welke weinig stroom vraag en een grote duurzaamheid geniet.

De twee overzichtelijke ronde klokken op het dashboard zijn goed afleesbaar, ook bij fel zonlicht. Je kunt er o.a. verschillende triptellers in aflezen, de versnelling, de tijd, resterende actieradius, benzinemeter, e.a.

Handling

Tijdens het rijden met de Thruxton, merk je dat het geen lichtgewicht is. De ‘R’ weegt 203 kilo leeg en de ‘gewone’ doet daar nog een extra schepje van 5 kilo bovenop. Het frame is geheel nieuw ontwikkeld en samen met de vering, welke volledig instelbaar is op de ‘R’, is wel een prima handling verkregen. Voor en achter is de Thruxton uitgerust met 17 inch spaakwielen. Ze zijn voorzien van Pirelli-rubbers. Op de ‘R’ zijn dat type Diablo Rosso Corsa en op de ‘gewone’ Thruxton zijn dat de Angel GT. Met een breedte van 120 om het voorwiel en een maat van 160 achter, zijn het vrij smalle banden. Ze zorgen voor een direct instuur gedrag. Ze hebben niet echt een retro-look, maar hebben ook wél weer die gewilde kwalificaties van deze tijd.

Ik heb tijdens de testrit tussen en met het drukke Portugese zondagsverkeer gereden. Rond het toeristische Sintra reden veel bussen met dagjesmensen en campers met o-zo-geliefde pensionada’s. Vol galop langs de kant van de weg joggers en in vol ornaat al trappend op de weg mountainbikers. Voorzichtigheid geboden en ogen tot in je achterhoofd goed open in al deze drukte! Met andere woorden, de snelheid tijdens de testrit met de Thruxton lag vrij laag. Ik kan me voorstellen dat als de snelheid iets hoger ligt, de motor ook wat lichter gaat aanvoelen. Daarbij stond de vering vrij stug afgesteld voor de weg met zijn vele oneffenheden. Als de vering wat soepeler en de achterkant ietsje hoger zal worden afgesteld, zal dat de handling alleen maar verder ten goede komen. Kwestie van goed afstellen dus, voor het verkrijgen van de perfecte handling.

2 soorten Thruxton, 3 inspiratiekits en 160 accessoires

De Thruxton kent 2 uitvoering. De ‘gewone’ en de ‘R’. De ‘R’ is iets hoger gespecificeerd en luxer uitgevoerd dan de ‘gewone’. De Thruxon R kost in Nederland 15.900 euro en dat is 3.000 euro meer dan de standaard versie. Het verschil zit hem o.a. in het feit dat de ‘R’ meer RVS onderdelen heeft. Zo is de uitlaat van de ‘R’ van voor-tot-achter van RVS. De uitlaat van de standaard versie is verchroomd. Daarbij is de ‘R’ uitgerust met Brembo remklauwen, volledig instelbare dubbele Öhlins achtervering en heeft deze een volledig instelbare Showa voorvork.

Voor de standaard Thruxton kun je kiezen uit de kleuren zwart, wit en racing groen. De ‘R’ is er in rood, zwart en metallic grijs.

Triumph heeft 3 complete inspiratiekits voor de Thruxton: Track-Racer, Café Racer en een Performance-raceset. In een tijd van onderscheiden en verpersoonlijken wil je natuurlijk je eigen handtekening aan de Thruxton geven. Hiervoor heeft Triumph maar liefst 160 originele accessoires waaruit je kunt kiezen.

Dit vindt Annemiek

Time flies, we zijn alweer aangekomen in 2016. Tijd van Hipsters en teruggrijpen naar die-goeie-oue-tijd vieren hoogtij! Echter met dien verstande dat we van alle gemakken voorzien willen zijn. Zelf sleutelen laten we liever aan die enkele echte freak over. Het draait uiteindelijk in deze hectische tijden om het voluit genieten van onze spaarzame vrije tijd. Probleemloos starten en rijden met één druk op de knop. En al helemaal zonder vervelende olie-lekkage’s, alwaar de Engelse motoren vroeger bekend om konden staan. De modernste technieken in een zgn. oud-jasje. Dát is iets wat het Engelse Triumph perfect snapt. Zo is de service-interval vergroot van 10.000 naar 16.000 kilometers, om nog eens wat te noemen. Met een historie van heb ik jou daar herleven de oude caféracer-tijden met deze moderne en fraaie Thruxton en Thruxton R. En ik?! Ik ben geloof ik zowaar verliefd!

Yamaha MT-10 2016

Door

Redactie

-

08/01/2018

0

Zo’n uitgeklede superbike voldoet niet altijd aan de verwachtingen. Als je een eersteklas sportmachine ontdoet van de kuip, de motor zo afstelt dat hij minder vermogen levert en er een hoog stuur op zet, heb je nog geen garantie dat je een snel, soepel rijdend, kuiploos projectiel krijgt. Kijken of Yamaha dit wél voor elkaar krijgt.

Tekst Roland Brown

Maar dan merk je hoe de MT-10 moeiteloos door een krappe bocht schiet in de heuvels van Almería, om vervolgens te accelereren met een vloeiende, onmiddellijke sprint van de grommende vier grommende cilinders, begeleid door het kenmerkende gebrom van de cross-plane krukas. En daarna probeert hij op het rechte stuk dat volgt dat hoge stuur uit mijn handen te trekken. Dan is het duidelijk dat dit nieuwste model uit de Dark Side-serie van Yamaha die super-naked status dubbel en dwars verdient.

Niet dat je dat niet zou mogen verwachten van een broertje van de machtige YZF-R1. Zeker omdat deze nieuwe kuiploze 998 cc viercilinder volgens de cijfers 158 pk levert en volgetankt slechts 210 kg weegt – wat in beide gevallen vrijwel exact hetzelfde is als de BMW S1000R die bij zijn lancering twee jaar geleden zo’n opschudding veroorzaakte in de super-naked klasse.

Dark Side genen

De MT-10 is het antwoord van Yamaha op die machine en op de Japanse viercilinders zoals de Kawasaki Z1000 en de Suzuki GSX-S1000, die ertoe bijgedragen hebben dat de naked superbike nu een van de meest dynamische categorieën is in de motorsport. Ook is hij het vlaggenschip van de Yamaha MT´s, een serie lichte en levendige naked bikes die nu bestaat uit acht verschillende modellen in vijf uitvoeringen, waarbij we de XSR-varianten in retrostijl nog niet eens meerekenen.

De MT-10 heeft beslist flink wat van die Dark Side-genen. De gelaagde panelen en de twee led-koplampjes geven hem een enigszins futuristische, heel Japanse aanblik. Sommigen zullen de bewust scherpe styling misschien een beetje te extreem vinden, maar de kwaliteit van de constructie lijkt in orde, ondanks een paar dunne stukjes plastic bij onder andere de vleugeltjes rond het staartstuk. De agressief ogende ‘Ten’ past heel goed in de traditie van de MT’s.

Die indruk heb ik nog steeds nadat ik op het zadel ben geklommen – met 825 mm trouwens 30 mm lager dan dat van de R1, waardoor de motor mede dankzij het lage gewicht goed hanteerbaar is – en mijn armen uitstrek naar het verhoogde, eendelige stuur waardoor je iets meer voorover zit vergeleken bij de MT-09. Vóór je bevindt zich een dashboard met dezelfde led-vormgeving als bij de R1 (snelheidsmeter met grote digitale cijfers, daarboven een toerenteller). Het is echter eenvoudiger, afgestemd op de beperktere keuze die je bij de MT hebt uit drie motorstanden en drie instellingen voor de tractieregeling. Onder het rijden kun je een en ander snel instellen via knoppen links en rechts op het stuur.

Koppelkoning

Direct na het starten en bedienen van de lichte slipkoppeling is het meteen duidelijk dat Yamaha de brandstoftoevoer goed geperfectioneerd heeft (in tegenstelling tot die van de MT-09, toen die op de markt kwam). Een simpele aanpassing die daartoe bijdraagt, is dat Standard hier de soepelste rijstand is en niet de middelste zoals bij eerdere modellen. A en B bieden scherpere alternatieven.

In Standard is de MT kordaat maar absoluut niet rukkerig. Pas als ik overstap op de agressievere A-stand, doet de toevoer af en toe een beetje scherp aan. Dat vind ik eigenlijk wel prettig en het grootste deel van de dag rijd ik dan ook in A, grijnzend om de fantastisch felle manier waarop de Yamaha vooruitschiet bij een beetje gas. De B-stand vind ik wat te abrupt, behalve voor een incidenteel geintje op rechte stukken. Sommigen vinden hetzelfde van A, maar bij de MT heb je tenminste een keuze – en hij onthoudt de ingestelde stand wanneer je de motor uitzet.

In elke stand trekt de Yamaha strak op bij een laag toerental. Bij 6000 toeren vliegt hij zo enthousiast naar voren dat het stuur licht aanvoelt. Gezonde spanning zullen we maar zeggen. In het middenspectrum levert hij opvallend meer laagtoerig koppel dan de R1. Het gebeurt dan ook vaak dat ik met zo’n 5000 tpm toeren een langzamere bocht uit kom, waarbij de Yamaha extreem soepel en snel optrekt naar 9000 toeren, het ‘robuuste’ gedeelte van zijn koppelkromme.

Meer dan rap genoeg

Dat is 2500 toeren minder dan de 11.500 stuks waarbij de R1 zijn vrijwel gelijke maximumkoppel aflevert en dat komt door de ‘rustigere’ afstelling van de MT. De cilinderkop is nieuw, met zachtere nokken, verbrandingskamers met een andere vormgeving, een lagere compressieverhouding (13 versus 12:1) en kleinere inlaatkleppen (31 versus 33 mm). De krukas is zwaarder; de zuigerstangen zijn van staal i.p.v. titanium; de luchthapper kan groter zijn vanwege de vaste inlaattrechters (i.p.v. in plaats van trechters met variabele lengte); het brandstofsysteem is vernieuwd en heeft geen dubbele maar enkele injectors per cilinder; en de nieuwe uitlaat is voorzien van stalen i.p.v. in plaats van titanium downpipes.

Door het koppel van de MT en de rechte zithouding is het in de twee minder ingrijpende tractieregelingstanden heel makkelijk om een wheelie te maken. De derde stand is bedoeld voor nat weer en gaat wheelies tegen. De twee andere standen zijn gedragen zich goed op de weg en kunnen nuttig zijn, hoewel het vrij simpele systeem aangestuurd wordt door de wielsnelheid en niet door een slimme traagheidsmeting zoals bij de R1.

Natuurlijk kan de MT niet tippen aan de ontzagwekkend hoge snelheden van zijn supersportneefje, maar hij is meer dan rap genoeg voor de weg. Zelfs op korte rechte stukken schiet hij vrijwel meteen door naar ruim 150 km/u en die snelheid of hoger houdt hij moeiteloos aan, zolang de bestuurder niet wegwaait. Het lage, schuine plastic neusgedeelte is meer een behuizing voor de instrumenten dan een windscherm, maar toch houdt het in elk geval mijn borst enigszins uit de wind zonder te veel herrie en turbulentie te veroorzaken.

Op maat gemaakt

De motor van de Yamaha presteert dus sportief en heel beheerst. Hetzelfde geldt voor het frame. Het aluminium Deltabox hoofdframe, geleend van de R1, wordt gecombineerd met een subframe van staal, niet van aluminium, dat het extra gewicht van de tassen opvangt. Ook de swingarm is bijna identiek aan die van de R1 en zelfs de stuurgeometrie is hetzelfde.

De wielen van de MT zijn van aluminium, niet van magnesium. Ook de onderdelen van de ophanging heeft de naked bike geleend van de R1: een combinatie van 43 mm Kayaba upside-down vorken en schokdemper achter. Beide units zijn meervoudig instelbaar (de schokdemper voor compressiedemping bij hoge of lage snelheid, naast voorspanning en uitveerdemping), en het enige verschil is dat ze een iets zachtere veer- en dempingsconstante hebben.

Voor een naked bike getuigt dat van echte kwaliteit. Het is met name hieraan te danken dat de MT-10 het zo goed doet. Op die bochtige wegen voelt de Yamaha licht aan, goed in evenwicht en moeiteloos te besturen, maar zeker niet nerveus. Zelfs bij hard optrekken en weer remmen blijft hij stabiel, met behulp van de niet-regelbare stuurdemper. En de wielophanging is bijzonder indrukwekkend; een aanzienlijke verbetering ten opzichte van de betrekkelijk goedkope onderdelen die zonder twijfel het minst indrukwekkende aspect van de MT-09 vormen. De monteurs van Yamaha hebben voor- en achterkant iets zachter gemaakt voor de soms wat hobbelige Spaanse wegen en voor zo’n sportieve machine is de rijkwaliteit uitstekend. Met aan weerszijden een veerweg van 120 mm, blijft de motor toch stevig genoeg voor flink veel enthousiast bochtenwerk. Hij voelt overal strak en goed gedempt aan.

Niks meer aan doen

Daardoor heb ik de hele dag op die 350 km aan uiteenlopende wegen niet de neiging om iets aan de ophanging te doen, ook al bevinden de regelmechanismen van de vorken zich onder handbereik. (De schokdemperschroeven daarentegen zijn teleurstellend moeilijk bereikbaar.) Semi-actieve ophanging, zoals bij de S1000R en de Yamaha YZF-R1M, zou een nuttige optie kunnen zijn, zeker wanneer je met een passagier rijdt, maar omdat het conventionele pakket het zo goed doet, mis je het niet echt.

Ook qua remmen voldoet de MT uitstekend: aan de voorkant worden de schijven van 320 mm met veel gevoel en kracht vastgegrepen door radiale remklauwen met vier zuigers, zij het dat er iets meer druk nodig is dan bij de felste systemen. Voor een streetbike is dat echter geen groot nadeel. Het ABS-systeem van Bosch laat de motor zó snel stilstaan dat het achterwiel omhoog komt, een Dunlop S20 die zo veel betrouwbare grip biedt dat je goed gebruik kan maken van de royale grondspeling.

Alles bij elkaar is het een waar pretpakket, die het op die kronkelende heuvelweggetjes prima kan opnemen tegen elke Tuono of S1000R. Ook is hij voor een naked bike redelijk veelzijdig, hoewel het brandstofverbruik door het overwegend snelle tempo daalt tot 8 l op 100 km, wat neerkomt op een realistische actieradius van zo’n 200 kilometer met een tank van 17 liter. Het bestuurdersgedeelte van het zadel vind ik breed genoeg en best comfortabel, maar het passagiersdeel is dun en er is niets stevigs om je aan vast te houden.

Een voorbode voor meer

Enkele beperkingen zijn aan te pakken via de optionele accessoires. Op de lijst vind je o.a. een scherm van fatsoenlijk formaat, een quickshifter (alleen doorschakelen) en verwarmde handvatten die waarschijnlijk gretig aftrek zullen vinden. Andere opties zijn gestroomlijnde handkappen, rearsets en een Akrapovic-pijp. Iets wat de kopers niet apart hoeven op te geven is cruise control, want die is standaard en functioneert goed. Het ontwerp van de MT is geschikt voor tassen, maar die zijn klein en halfhard, dus niet ideaal om mee te toeren.

Volgens Yamaha is dit gewoon met het oog op het sportieve imago van de MT, en niet omdat er een sport-toermodel Tracer 1000 op stapel staat. Een dergelijke omissie zou wel vreemd zijn. In deze tijd van ‘platform engineering’ is dit model naar alle waarschijnlijkheid het openingssalvo van een aanval die in de nabije toekomst een XSR1000 in retrostijl en een op de S1000XR geïnspireerd adventure sportmodel zal omvatten, naast spin-offs in de trant van een Street Rally en Sport Tracker met accessoires…

Intussen maakt de nieuwe familie een vliegende start met deze eerste viercilinder MT. In bepaalde opzichten is hij niet zo spectaculair als zijn voorgangers, de MT-09 en de 07. Zijn prestaties liggen op hetzelfde niveau als die van de twee jaar oude S1000R en hij heeft minder hightech snufjes. Ondanks zijn concurrerende prijs – in de meeste landen kost hij ongeveer hetzelfde als de Z1000 en de GSX-S1000 – is hij niet zo concurrentieverpletterend goedkoop als zijn drie- en tweecilinder broertjes.

Maar dat komt vooral omdat Yamaha minder concessies heeft gedaan voor wat betreft vormgeving en specificaties. Ze zijn uitgegaan van die fenomenale YZF-R1 en hebben daar een aantal functionele wijzigingen in aangebracht, waarbij de belangrijkste pluspunten zoals de wielophanging ongemoeid bleven. Dit heeft de tot nu toe beste Japanse super-naked opgeleverd.

Als het idee van een gestripte superbike ooit de verwachtingen waargemaakt heeft, is het wel hier met de MT-10: een snel, soepel rijdend, kuiploos projectiel met uitstekende prestaties op de weg en het vermogen om je in vervoering te brengen.

Roland over de Yamaha MT-10

Een dijk van een motor, die in zijn segment meteen ijzersterk binnenkomt. De MT-10 voldoet als nieuwe telg in de MT-familie volledig aan de verwachtingen. Geen hitsige superbike meer, maar een speelse naked met stiekeme supersportprestaties, mocht je daar in een ondeugende bui zin in hebben. De vormgeving onmiskenbaar Japans, de bouwkwaliteit ook, en de prestaties boven de middellijn. En hoewel het met klem ontkend wordt, verwachten wij dat er op basis van de MT-10 nog meer leuks gaat komen.

Engeland: Peak District in een dag

Door

Redactie

-

08/01/2018

0

’s Nachts de Noordzee over, tegen de avond er weer op. En daartussen gewoon op en neer naar het prachtigmooie Peak District. Het kan allemaal als je meegaat met de redactietoer. Een dagje naar de Yorkshire Moors of North York Moors mag ook.

[sgpx gpx=”/wp-content/uploads/gpx/peak-district.gpx”]

Tekst en foto’s Jan Dirk Onrust

‘Ze doen het niet, zeker weten,’ zegt John, een b-acteur uit Manchester.
‘Dat verhaal heb ik vaker gehoord,’ zegt Pippa, een wildblonde caissière in racepak en een ringetje door haar neus.
‘Nee, echt. We hebben er vorige week onder gestaan en gezien dat alle draden loshangen.’

We zitten buiten op een bankje bij Cat & Fiddle, de pub die zijn naam gaf aan de pasachtige weg die je neemt op bovenop het Peak District te komen. En het gesprek gaat over de snelheidscamera’s die hier boven de weg hangen. Waarover anders?

Peak District – het oudste Nationaal Park van Engeland – is een glooiende oase, die ligt ingeklemd tussen Manchester en Sheffield. Dus stel je voor dat er tussen Rotterdam en Utrecht zomaar een laaggebergte zou liggen met toppen tot over de zeshonderd meter. En dat daar meren zouden zijn, rivieren en zelfs een paar watervallen. Denk er wat dorpjes bij – van die ouderwetse – met daartussen woeste heidelandschappen en bossen. En daar dan wilde beesten in, inclusief een losgeslagen groepje mini-kangoeroes. Dat klinkt toch als een droom, vooral als daar ook nog eens prachtige wegen zouden lopen.

De gevaarlijkste wegen

In het Peak District is het allemaal echt. Dat zie je aan de flitspalen, want die horen niet in een droom. Maar die staan er niet voor niets. Van die tien gevaarlijkste wegen van Groot-Brittannië in 2010 lagen er zes in het Peak District. Oeps. Met de Cat & Fiddle op de eerste plaats. Dat was voornamelijk te danken aan motorrijders.

De Road Safety Foundation had gehoopt dat er een afschrikwekkende werking van het lijstje uit zou gaan. Maar in plaats van een TopTien-notering hadden ze de wegen net zo goed drie Michelin-sterren kunnen geven. Peak District werd een topattractie voor motorrijders. Sindsdien hebben ze het motorreservaat – pardon: het Nationaal Park – volgeplant met snelheidscamera’s en duizend en een andere waarschuwingen. Het District is inmiddels geheel uit de Top Tien verdwenen.

Wheelie

De wegen werden er niet minder mooi van. Maar welke zijn de allermooiste? Ik vraag het aan John en snelle Pippa. Ze roepen er andere motorrijders bij en sturen whatsappjes rond. Na een kwartiertje heb ik een lijstje.

‘Het valt toch niet volledig samen met de lijst van meest gevaarlijke wegen, hè?’ vraag ik achterdochtig.
‘Nee, absoluut niet,’ stelt John gerust, ‘slechts gedeeltelijk.’
‘Oké, dan is het goed,’ zeg ik.

Pippa springt op haar supersport en gaat met een wheelie onder de snelheidscamera’s door.

Smalle kloof

Ik kan aan de slag. Cat & Fiddle Road (A537) staat er natuurlijk op. Goed asfalt, lange mooie bochten en een kaal berglandschap dat ondanks de geringe hoogte ruig oogt. De verrassing zit in een bijna onzichtbare afslag, vlak na Cat & Fiddle pub, die naar Goyt Valley loopt. Een stroompje heeft hier een smalle kloof gemaakt, waarlangs een weggetje loopt. Het is zo stil dat niemand merkt dat ik de eenrichtingsweg van de verkeerde kant inrijd. Pas als de rivier uitmondt in het Errwood-stuwmeer, stuit ik op de eerste tegenliggers. Kwaad zijn ze niet. Ze zijn hier wel gewend aan motorrijders die niet helemaal sporen.

Duister en bochtig

Dertig kilometer verder kom ik Grangemill op de Via Gellia Road, aan de zuidoostelijke rand van het Peak District. De weg loopt door een tunnel van bomen. Het is donker, bochtig en dampig. Net zo duister en spannend als degene die deze weg tipt: het blonde racedier Pippa. Het verbaast me niks dat ook deze weg berucht is om zijn hoge aantal motorongelukken.

Rijd ik zelf te hard in het Peak District? Nee, helemaal niet. Toch kan ik me niet herinneren dat ik eerder in tien minuten pakweg 200 sportwagens heb ingehaald. Het gebeurt vlak voorbij Rowsley aan weg B6012. Het blijkt dat de internationale Lotus-club een meeting heeft bij Chatsworth House en alle deelnemers staan in file te wachten op een plekje in de tuin. Dat past makkelijk, want de tuin meet 400 hectare. Qua ruimte zouden ze ook nog naar binnen kunnen met hun auto. Chatsworth is namelijk een van de grootste landhuizen van Groot-Brittannië. En ook nog een van de mooiste, volgens sommige vakjury’s. Geen wonder dat Chatsworth House belangrijkste trekpleister van het Peak District is. Maar als je hier naar binnen gaat, mis je gegarandeerd de boot. Gelukkig is buitenkant is al imponerend genoeg om je kin op de tank te laten vallen.

Twintig kilometer verder kom ik aan in het noordelijke en hoogste deel van Peak District. Hier ligt zo ongeveer de enige weg die last heeft van wintersluitingen. Hij kronkelt, hij is giftig en draagt de toepasselijke naam Snake Road. Caterham Cars en Autotrader verkozen Snake Road tot de ‘best driving road’ van Engeland. Maar genoeg gekletst, we moeten de boot nog halen.

Op de terugweg van Snake Road liggen echter twee heel korte stukjes waarbij je denkt: misschien is het wel helemaal niet zo erg om de boot te missen. Het gaat om de weg bij Mam Tor (een berg) en Winnats Pass, daar vlakbij. De eerste slingert sierlijk naar een topje met uitzicht over een rollend landschap. De tweede loopt door een kloof. Als je thuis wilt laten zien hoe spits de bergen van het Peak District kunnen zijn, moet je hier een foto maken. Dat je eigenlijk door een ingestorte grot rijdt, hoeven ze niet te weten.
Zitten er nog speciale risico’s aan deze korte pas: ja, hij is behekst. En dat zul je voelen ook. Niks van de hocus pocus aantrekken, daar heb je geen tijd voor. Tegen de avond moet je alweer bij op de boot zijn. Redden we dat? Ja, dat redden we.

Frankrijk: Basecamp Abondance

Door

Redactie

-

08/01/2018

0

Vlak onder het Meer van Geneve beginnen de Franse Alpen bij de Port du Soleil. Bij skiërs is het gebied heel bekend, maar motorrijders zie je er niet veel. Toch liggen er genoeg mooie cols. En in het midden daarvan heeft een Nederlander een hotel waar je van harte welkom bent.

[sgpx gpx=”/wp-content/uploads/gpx/basecamp-abondance.gpx”]

Tekst en foto’s Jan Dirk Onrust

Uit ‘Ik vertrek’ kennen we de beelden van Nederlanders die in Frankrijk een hotel beginnen. Het half-overspannen lerarenstel koopt een bouwval op de verkeerde plek, waar ze studentenmaaltijden koken. Ze krijgen ruzie met de familie, de buren en de burgemeester. Er komt te weinig geld binnen, hij vindt een bijbaantje in de kippenslachterij en zij gaat vreemd met de plaatselijke gendarmerie. Tijdens het diner van de gasten gaan ze elkaar te lijf met een Blokker-keukenmessenset. Heerlijk om naar te kijken, maar misschien zoek je voor je vakantie toch iets anders.

In dat geval moet je eens langsgaan bij Esprit de Montagne in Chapelle d’Abondance. Eigenaar Alke Staal (45) is weliswaar een ook Nederlander, maar wel een die voor hotelier heeft geleerd. En daarna jarenlange ervaring opdeed in de Franse hotelwereld, eerst als stagiair, later als manager van een groot hotel. Maar uiteindelijk wilde hij iets voor zichzelf. Iets in de bergen, zijn grote liefde.

‘Ik runde een hotel met 150 kamers. Maar dan ben je eigenlijk meer een beddenverhuurbedrijf. Het persoonlijke contact met de gasten is weg. En dat is nou juist het leukste. Dus heb ik lang gezocht naar een chalet met een kamer of twintig. Dat is net mooi.’

Staal vond het in de noordelijke Alpen, vlakbij Zwitserland, in het bekende wintersportgebied Port du Soleil. Hij moderniseerde het chalet, nam een uitstekende Belgische kok aan en kon grotendeels verder met het netwerk dat hij als manager had opgebouwd. Nu zit de boomlange Rotterdammer in het leven dat hij altijd voor ogen had. Eigen baas en volop contact met zijn gasten, met wie hij zeer regelmatig als gids de bergen intrekt. Esprit de Montagne is van oorsprong een wintersporthotel, maar Staal weet het inmiddels in de zomer ook goed vol te krijgen – met vooral Nederlanders, maar ook met Duitsers, Britten en zelfs Fransen. Maar na het hoogseizoen is er ruimte. Dat is voor motorrijders een uitgelezen kans om het hotel als basis voor een aantal prachtige Alpentochten te gebruiken.

Om de hoek: Col du Bassacheux

Laten we beginnen in de achtertuin. Esprit de Montagne ligt zelf op ruim een kilometer hoogte. En de bergen er direct omheen gaan dik over de 2000 m. De dichtstbijzijnde col is de Bassacheux. De top (1783 m) ligt op maar vijftien kilometer van het hotel. Bekend is ie nauwelijks en dat is altijd lekker. Ik kom in elk geval geen grote hordes tegen. Maar dat kan ook aan regen liggen. De Bassacheux rijd ik grotendeels door natte wolken, toch krijg ik de indruk dat het een nogal bochtig en tamelijk ruig pasje is. Bovenop staat La Haute Bise, een bergrestaurant. Het zit vol met opdrogende wandelaars, die een gitaar en een accordeon bemachtigd hebben. En op de menukaart staan stevige, simpele berggerechten – fondue , rauwe ham, dat soort dingen. Dus ach, de verregende middag pakt eigenlijk best goed uit. Als de wolken de top even loslaten, ontvouwt zich een enorm panorama. Nee, het is echt mooi hier. En het duurt minstens vijf seconden. Nou ja, de wandelaars – veel Engelsen -beginnen aan een liedje van Nirvana. Where did you sleep last night? Ik kan meezingen.

Rondje Zwitserland

Het uiterst chique Gstaad (Zwitserland) ligt hemelsbreed op maar ruim veertig kilometer van Abondance. Maar door de vele bochten en bergen is het over de weg minstens twee keer zo ver. Je moet er even het drukke Rhônedal voor oversteken, maar snel daarna wordt het landelijk en zwaar bergachtig. Hoger dan de Col de la Croix van 1778 m komt het niet, maar daar heb je wel zicht op een aantal drieduizenders. De grootste sensatie zit in een kort weggetje door de wijngaarden bij Le Chene, iets eerder. Route de Plantex heet het en het loopt ongeveer verticaal. Een geintje voor de gevorderde rijder, zeg maar.

Gstaad zelf hoort tot de duurste oorden van de Alpen, geliefd bij koningshuizen, film- en popsterren en Engelse geheimagenten. Waarom ze hier zijn neergestreken, kan ik niet helemaal ontdekken. Het dorp maakt een gesloten indruk. Een klein, voor verkeer afgesloten centrum met erachter steile bergweggetjes waaraan villa’s achter struiken en hekwerk zijn verstopt. Over afgesloten gesproken: in het dorpscentrum lopen veel burka’s rond. Als ik een groepje een exclusieve kledingwinkel zie binnengaan, moet ik even nadenken. Nou ja, het zal wel.

Gstaad heeft een aantal van de beste hotels ter wereld. Het kasteelachtige Palace Hotel uit 1910 is de beroemdste en tegelijk het icoon van Gstaad. Een nachtje in de penthouse suite kost hier 9990,-. Maar de wifi is wel weer gratis. Kamerprijzen beginnen bij 410,-, wat bijna een koopje lijkt. Toch ga ik terug naar Esprit de Montagne, waar de keukenbelg de vonken uit zijn pannen kookt en waar de gasten de tafels inmiddels aaneen hebben geschoven om de avonturen van de afgelopen dag met elkaar door te nemen.

Naar het westen

De derde uitwijkmogelijkheid vanaf Esprit de Montagne loopt naar het westen, waar de Col de la Grand Tailet ligt. De col is slechts een kilometer hoog, maar omdat ie aan de uiterste rand van de Alpen ligt, biedt hij een van de meest weidse uitzichten. Je ziet het Meer van Geneve en daarachter de Jura. Nog beter wordt het als ik bovenop de col de doodlopende afslag neem naar Route de Chalets, die naar ruim 1250 meter doorklimt. Aan het eind ligt een plateau met een restaurantje met zicht op een afgrond en de Chablais Alpes, zoals de westelijke Alpen heten. Prima lunchplekje, eten wat de pot schaft tussen de Franse streekbewoners.

Meer naar het zuiden krijgen de bergen meer hoogte en drama. Vooral als je het skigebied Praz de Lyz-Sommand oprijdt, waar een paar woestkale Alpentoppen liggen met hier en daar wat sneeuw zelfs. Even later passeer ik nog iets meer bekende skigebieden als Morzine, Les Gets en Avoriaz bij Col de la Joux Verte (1760 m). Ik kom heel wat wielrenners tegen, maar motorrijders nauwelijks. Die vind je meer bij de hele bekende cols, meer naar het zuiden.

De top

Tot nu toe waren de ritten vooral mooi en ontspannend. Op de vierde dag besluit ik te ver te gaan. Hoewel dat eerder per ongeluk is dan opzet. Het doel is de Col du Joly. Een pas van bijna tweeduizend meter hoog met een flinke verrassing aan het eind.

Om er te komen, moet ik me door heel wat drukte heen worstelen, die ik ergens bij Les Saisies eindelijk kwijt ben. Door begint het echte motorrijden op de Signal de Bisanne met vlijmscherpe haarspeldbochten. In de verte zie ik zo nu en dan een enorm bergmassief, dat van de Mont Blanc.

Via de Col du Joly die erna komt moet ik nog veel dichterbij komen, maar het zicht op de bergreus raak ik al snel kwijt. Pas op de top van de lange pas komt het Mont Blancmassief tevoorschijn. Maar dan ook wel meteen groots. Beneden in het dal ligt het skioord Les Contamines (1130 m) en meteen daarachter knalt het graniet naar een hoogte van ver de vier kilometer.

Pas de problème

Op de top van Joly houden het asfalt en mijn route op. Maar onder me zie ik een wirwar van onverharde paadjes lopen. Boeren in pickups met melkbussen rijden af en aan. Op de melkbussen hebben ze hun vrouwen en dochters gezet, die de bussen in bedwang moeten houden. Ik vraag me intussen af of ik onverhard Les Contamines kan bereiken. Mijn Zumo zegt van wel. Ik vertrouw hem niet helemaal en vraag het aan een boer.

‘Ah, ouioui, pfff, pas de problème,’ zegt hij met een achteloze armzwaai.
Ik ben gerustgesteld en loop naar mijn motor.
‘Ah, avec la moto! Uhmm…’ Hij lijkt terug te komen op zijn advies. Kennelijk dacht hij dat ik lopend naar beneden zou gaan. In mijn motorpak.
Hij overlegt met zijn vrouw en dochter. ‘Nooit de weg aan vrouwen vragen’, mompel ik nog.
‘Oui, pas de problème, pff,’ herhaalt hij na het onderonsje. ‘Mais… prudent.’
‘Oké. Merci. Pff.’

Ik kijk nog eens naar de route op mijn Zumo en besluit toch te gaan.
Het pad begint breed en makkelijk. Maar na een kilometer stuurt de Zumo me een smaller en keiiger paadje op. Er groeit ook steeds meer gras tussen de keien, tot een halve meter hoog. Er komt hier dus bijna nooit iemand, concludeer ik. Daarna stuit ik op een stukje dat zo steil is dat ik afstap en om het vervolg te voet te verkennen. Tot mijn opluchting wordt het beter. En de Zumo geeft het nog steeds als route aan. Ik klauter omhoog en laat de motor naar beneden rollen. Tweehonderd meter daarna verandert het pad in een wandelpad waar je van rotsblok naar rotsblok moet springen. Over een riviertje. Wat moet ik doen, behalve mijn Zumo vermoorden? Hoe kom ik die helling van pakweg 40 procent ooit op?

Ik zie hier geen motorwrakken liggen met een Zumo erop, dus het moet kunnen. Ik ga rechtop staan en geef flink gas. Het is simpeler dan ik dacht. Ik rij terug naar de top, vraag daar de weg aan een andere boer en hobbel over een echt pad naar het dal. Beneden heb ik zoveel adrenaline in me, dat ik me onkwetsbaar voel en alsnog wegglijd in een asfaltbocht. Op een zere enkel na is de schade beperkt. Wel ben ik door het gedwaal een uur te laat voor het diner. Net als ik wil appen zie ik dat Alke me voor was. ‘Alles goed?’ Attent. ‘Helemaal goed, ben er over een kwartier,’ antwoord ik. Ik heb het gevoel dat ik naar huis rijd.

Yamaha Tracer 700 2016

Door

Redactie

-

08/01/2018

0

Zo vaak komt het niet voor dat we in de Dolomieten een presentatie bij kunnen wonen. Maar als je er dan bent, dan heb je wel graag iets leuks onder je kont. Licht en wendbaar, waar je het met gemak een volle dag of meer op vol kunt houden. Iets als de Tracer 700 bijvoorbeeld.

Yamaha moet het al lang gezien hebben dat de Tracer 900 een redelijk groot succes is. Natuurlijk is daar de groep mensen die er een opvolger van de TDM in ziet, maar de Tracer is vooral ook net wél wat de MT-09 net niét is. En dat terwijl die MT-09 al zo goed in elkaar zit en qua zit en rijhoogte toch ook al wat meer te bieden heeft dan andere nakeds uit de middenklasse. Zo kwam ook de MT-09 Street Tracker in het straatbeeld. Nou goed, de Tracer 900 doet daar dus nog een schepje bovenop en sommigen zouden het al gelijk een allroad durven noemen, maar als we dan toch die TDM al hebben genoemd, die was dat ook niet helemaal. De TDM was voornamelijk een wegmotor die wat hoger op z’n poten stond en dat is de Tracer ook. Vooral het ultieme wapen om een paar Alpenpassen mee kort te rijden. En bovendien, wil je een echte allroad, dan neem je een Ténéré. Luxepositie voor Yamaha dus, want ze hebben zo voor elk wat wils.

Sporttoer

Bijna dan, want hoe goed ontvangen de Tracer ook is, het is wel een 900 cc driecilinder. Kansje, want net als met de MT-serie en de XSR die daarop volgde, heeft Yamaha naast die triple ook nog een 700 cc tweecilindervariant op de plank. En ziedaar: het idee voor de Tracer 700 is ontkiemd. En daarvoor zijn we nu dus naar Italië gekomen. De Tracer 700 is honderd procent Tracer, volgens de bedenkers een nieuwe evolutie in het sporttoerklassement. Wat vroeger onder die noemer vooral zware en redelijk zwaar sturende motoren waren, is intussen doorontwikkeld tot comfortabele en wendbare machines met pit. Een ander voorbeeld uit eigen keuken is de FJR1300. Maar die is dan weer verre van uitnodigend voor beginnende motorrijders, dus moest er iets lichts komen. En het kon dus nóg lichter dan de Tracer triple, zelfs met relatief weinig moeite.

Dus heeft de Tracer 700 opnieuw hetzelfde blok, frame, wielen, voorvork en links en rechts nog een onderdeeltje direct overgenomen van de MT. Met dien verstande dat het blok nu helemaal Euro4-oké is, zonder noemenswaardig vermogensverlies. Dat zat er natuurlijk ook wel een beetje in, maar toch is het leuk als het bevestigd wordt. En al zijn we niet noodzakelijk pro ‘meer vermogen’ en vinden we de lichter bedeelden ook minstens evenveel fun, er op achteruit gaan qua funfactor hoeft nou ook weer niet.

Nieuwe achterbrug

Als er al een eigenschap voorop stond bij de ontwikkeling, is het wel laagdrempeligheid. Natuurlijk is dat niet hetzelfde als ‘laag’, want de motor is wel degelijk hoger dan de MT. Maar behalve de zithoogte (nu 835 mm) is het inderdaad een feest van gemak en eenvoud. ABS is standaard, maar andere dingen als instelbare motormappings of tractiecontrole doen we niet aan. Is ook nauwelijks nodig, dus we hebben het er niet eens meer over. Het blok is precies hetzelfde als weleer en dus even soepel. Daarnaast beschikken we ook over dezelfde remmen en volgens Yamaha een betere zit en betere stuureigenschappen. Wat die zit betreft kan het wel kloppen, want naar verhouding is het zadel omhoog gegaan, net als het stuur. Dus hebben je benen meer ruimte gekregen en hoef je ook minder diep te reiken met je handen. Het grootste verschil is eigenlijk de achterbrug, die maar liefst vijf centimeter langer is geworden. Om dat goed af te laten werken is achter een nieuwe schokbreker gekomen met een ander linksysteem, dat ervoor zorgt dat de motor niet te veel inzakt als je er bagage of een passagier aan toevoegt. Aan de voorkant is de vork hetzelfde gebleven, maar zitten er wel iets stijvere veren in om het geheel in balans te houden. Het effect daarvan is aanzienlijk. Zou je denken dat een motor met zo’n eind extra lengte aan de achterkant een stuk minder goed stuurt, dan denk je nog maar een keer. Doordat je er zo anders op zit en de motor in feite gewoon van achteren hoger is gezet, stuurt de Tracer als een knikker in een flipperkast.

Ook dat deed de MT natuurlijk al, dus erop achteruitgaan doen we sowieso niet. Maar met de goede zit en het gevoel van overzicht dat daarbij past is het zo mogelijk een nóg betere machien om deze bergpassen te bedwingen. Aan comfort schort het alvast niet. Behalve een prima zadel beschikt de Tracer ook over leuke bescherming in de vorm van heel scherp gesneden ‘handkappen’ met knipperlichten en een verstelbare ruit. Uiteraard niet elektrisch, maar wel heel simpel te bedienen. De windbescherming daarvan is best oké, maar als je de ruit hoger zet maakt hij wel meer geluid. We laten ‘m dan ook voornamelijk in laagste stand staan, ook omdat dat toch wat beter smoelt. En we hebben natuurlijk het beste weer voorhanden, dus is er geen noodzaak om te schuilen.

Lekker doorhalen

Met bijna 75 pk heb je zoals bekend wel genoeg in de meeste situaties, maar moet je toch een beetje je best doen. Het is net tussen ‘te weinig’ en ‘ruimschoots’ in en in de juiste handen is dat een gouden greep. Het is niet zo veel dat minder ervaren rijders zich er snel mee in de problemen werken, maar wel genoeg om van tijd tot tijd een beetje door te halen. En dat is dan voor de meer ervaren coureurs leuk, wil je je tempo iets opkrikken dan is doorhalen in de toeren het devies. Niks mis mee, want dat is juist de lol van dit ding: ongestraft het gas opengooien en daarmee menig zwaardere motor achter je laten. Het tweecilinderblokje heeft een heerlijk brede powerband en is zowel in hoge als in lage toeren thuis, dus kun je ‘m moeiteloos doortrekken. En dat mag ook wel, met een bochtenconcentratie zoals we hier in de Dolomieten voorgeschoteld krijgen, kunnen we niet anders dan haarspeld na haarspeld doorsturen om vervolgens weer zo vlot mogelijk door te rijden. Maar daarbij valt nog meer op: het sturen is echt het allersterkste punt van de Tracer. Je kent het wel, je komt op een bocht af, remt, kijkt, stuurt in en accelereert, alles volgens de lijn zoals je die geleerd hebt. Maar wat nou als die lijn niet overeen komt met de lijn van de volgende bocht die er al heel snel aan komt? In dit geval lig je daar totaal niet wakker van en stuurt de motor gewoon direct naar de optimale lijn van de volgende bocht. Als je dat al nodig vindt, want ook totaal verkeerd aansnijden brengt je niet in de problemen, je stuurt ‘m gewoon door.

Een heuvel af sturend wordt dat nog duidelijker, als je leunend op je achterrem nóg eens krapper kunt sturen. Op de verkeerde weghelft uitkomen is nog wel mogelijk, maar ligt volledig aan de bestuurder. Als je zou willen keer je om en rij je op dezelfde weg weer terug omhoog, zo krap kun je draaien. Dat schiet echter niet op, dus rijden we verder naar beneden. Gasgeven, remmen, achter laten slepen, insturen en herhalen, we krijgen er geen genoeg van. Gelukkig maar, want de route voert ons over dik 250 kilometer van dit werk. Op één tank, welteverstaan. De 17 liter tank is ruim voldoende om een dagvoorraad brandstof mee te nemen.

Geen verrassingen

De wegligging van de Tracer is inderdaad dik in orde en tussen de bedrijven door hopen we dat de MT-07 binnenkort ook zo’n behandeling krijgt. Zeker weten dat die dan ook nog leuker wordt. Natuurlijk is het geen multi instelbare topvering, maar voor de Tracer is het gewoon ruim voldoende. Die nieuwe zwaardere veren doen het merkbaar oké en compenseren de langere swingarm moeiteloos. Kan me ook goed voorstellen dat een pak bagage erbij weinig uit zal maken voor het vertrouwen. Misschien dat je met volle belading wel zou willen dat de remmen wat krachtiger waren, maar solo op de motor is ook daar niks op aan te merken. Het zijn dezelfde remmen als op de MT en XSR en ze worden hier absoluut flink op de proef gesteld, maar doorstaan deze proef glansrijk. Het is niet spectaculair, maar er wordt wel gewoon goed geremd en harder knijpen is harder stilstaan. Precies wat je verwacht en dat was dan ook de insteek van de Tracer… geen verrassingen, wel gebruiksgemak. Check.

Niemand beweert dat het een Adventuremotor is en juist daardoor komt het wel heel erg dichtbij. Menig ander merk heeft ook motoren die niet gemaakt zijn om naast het asfalt te rijden en raken daardoor de noodzaak kwijt dat er ergens iets gecompenseerd moet worden. Zonder het idee ‘dat het moet kunnen’ hoeft er ook geen compromis gesloten te worden en dus kan de motor volledig gefocust worden op wat er wél moet kunnen. Dat is een voordeel, want daar kan ‘ie dus nog beter in worden, zoals bij de Tracer dan ook gebeurd is. Gewone Michelin Pilot Road 4 banden, gewone vering, geen opsmuk, lekker simpel. Maar daardoor wel een kei in rijden, sturen en alpenvreten. Dat zouden er misschien zelfs meer mogen doen. Met 75 pk heeft de Tracer genoeg in huis om je vlot een berg op te sturen en de remmen en vering zorgen er voor dat je aan de andere kant omlaag fluitend naar beneden stuurt, zonder een aanslag te plegen op nieuwe spieren, onderarmen of andere lichaamsdelen. En omdat de Tracer zo lichtvoetig is, kan ie volgens mij ook makkelijk mee met veel zwaardere toerbuffels. Zeker hier in deze streken is vermogen niet zaligmakend.

Yamaha heeft het heel slim bekeken. Met de Tracer 700 hebben ze een leuke, lichtvoetige motor neergezet die niet alleen met gemak dagenlang aan een stuk gereden kan worden, maar dat ook met een gemak zoals je zelden ziet. 75 pk is ruim voldoende om het grotere toerbakken moeilijk te maken, zeker in de bergen. Daar wint rijgemak het nu eenmaal van pk’s, zo simpel is het. Tel daar een aantrekkelijke prijs bij op en het is duidelijk dat de Tracer 700 een uitstekende aanbieding is, die op sommige vlakken zelfs zijn grote broer overtreft.

Indian Springfield 2016

Door

Redactie

-

08/01/2018

0

Sinds de wedergeboorte van het beroemde oude merk na de overname door Polaris, nog geen drie jaar geleden, heeft Indian in snel tempo een familie V-twins met grote cilinderinhoud gecreëerd. De eerste Chief Classic cruiser werd op de markt gebracht naast de met scherm en zijtassen uitgeruste Vintage en de Chieftain met halve kuip. Inmiddels heeft hij gezelschap gekregen van de Roadmaster toermotor en de volledig zwarte Chief Dark Horse.

Tekst en foto’s Roland Brown

Vandaag rijd ik door het oude stadje St. Augustine in Florida op de volgende telg in de familie: de Springfield. De stralen van de laagstaande zon weerkaatsen op de verchroomde koplamp; een luchtgekoelde V-twin bonkt loom onder een brede rode benzinetank met opzij het sierlijke logo van Indian. Op dit moment is de Springfield een eenvoudige naked cruiser – maar eerder op de ochtend was het een toermachine: vanuit Daytona Beach denderden we richting het noorden, beschut achter het windscherm en met mijn spullen opgeborgen in de zijkoffers.

De Springfield – vernoemd naar de stad in Massachusetts waar de beroemde ‘Wigwam’ fabriek van de oude firma Indian stond – is de zesde telg in de familie luchtgekoelde 1811 cc V-twins van Indian. Eigenlijk kun je hem ook gelijk als zevende model beschouwen. Hij is de veelzijdigste van het stel, omdat je het scherm en de koffers binnen een paar tellen kunt demonteren, zodat je een naked cruiser hebt die er bijna net zo uitziet als de Chief, het basismodel.

Het is niet zo vreemd dat Indian met zo’n motor komt. De Road King is al geruime tijd een van de populairste modellen van hun oude concurrent, Harley-Davidson, mede dankzij de combinatie van de retrocharme, praktische koffers en een afneembaar windscherm. Indian geeft toe dat ze sinds de lancering van de Chief talloze verzoeken hebben gehad om zo’n machine te maken. Dat de Springfield er nu pas is, komt doordat de ontwikkeling meer inhield dan gewoon een paar koffers op de Vintage schroeven.

Daardoor zou er mogelijk te veel gewicht op de achterkant van de motor komen te rusten, wat ten koste zou gaan van de rijeigenschappen. Het frame van de Springfield is zodanig aangepast dat de balhoofdhoek is teruggebracht van 29 naar 25 graden, wat het zwaartepunt voldoende naar voren heeft gehaald voor de montage van koffers à la Roadmaster. Die koffers zijn standaard; een topkoffer is optioneel. Ook het naspoor is teruggebracht, en de achterwielophanging loopt via de luchtdrukbekrachtigde schokdempers van de grote toermachine, niet via de eenvoudige unit met instelbare voorspanning die de andere modellen hebben.

In de meeste andere opzichten is de Springfield te vergelijken met de Vintage, alleen heeft hij een keurig gestikt en van siernagels voorzien zwart leren zadel in plaats van bruine kwastjes, en gegoten 16-inch wielen met zwarte banden, in plaats van spaakwielen met witte flanken. Het dikke bokshoorn stuur is iets meer naar achteren getrokken, wat volgens Indian voor een meer ontspannen handhouding zorgt. Onder de verchroomde onderdelen vallen ook de verlichting voor overdag en het indianenhoofd op het traditioneel gigantische voorspatbord.

De Springfield deed sterk denken aan een Vintage toen ik vertrok uit Daytona, met dat brede chromen oppervlak van de tank en het grote perspex windscherm vóór me. Al voordat de motor liep, had ik geprofiteerd van de keyless ignition – op de glanzende console boven de tank bevindt zich een grote startknop – en de centrale vergrendeling, met een kleinere schakelaar op de console waarmee je de koffers kunt afsluiten, of via de sleutelhanger met afstandsbediening. De koffers zijn niet breed genoeg voor een jethelm, maar wel redelijk ruim. Ze leken me robuust en goed gemaakt.

De ster van de Springfield-show is in vele opzichten de 1811 cc V-twin met flinke koelribben en stoterstang, die alle andere Chiefs ook hebben. Deze krachtbron heeft een superhoog motorkoppel; hij levert zijn forse maximumkoppel van 139 Nm bij slechts 2600 tpm. Bij ongeveer 1500 toeren trok de Indian op met moeiteloze gratie en een aangenaam kloppend gevoel dat je nauwelijks trilling kunt noemen, ook toen hij bij een hoger toerental met een indrukwekkende vaart naar voren schoot.

Toen de stijlvolle analoge snelheidsmeter op de tank op de snelweg zo’n 130 km/u aangaf, lag de Springfield als een blok op de weg. De standaard gemonteerde cruise control hield de vaart erin, de grote motor reed soepel bij slechts 3000 tpm en dankzij het windscherm zat ik prinsheerlijk. Het scherm is niet verstelbaar en omdat ik lang ben, was ik aangenaam verrast dat ik eroverheen kon kijken terwijl ik toch uitstekend beschut was tegen de wind en nauwelijks last had van turbulentie. Iemand van gemiddelde lengte kijkt door het scherm, wat misschien niet ideaal is. Ik heb echter niemand uit onze groep horen klagen. Er zijn wel kortere en hogere schermen verkrijgbaar.

De rijeigenschappen waren eveneens indrukwekkend, met name het sturen. Dankzij de steilere geometrie stuurde hij subtiel lichter dan de Chief Vintage, waar we ook op mochten rijden. Met een drooggewicht van 364 kg is de Springfield een behoorlijk forse jongen, maar hij was goed te hanteren, mede dankzij het tamelijk lage zadel. Het aluminium frame van de Indian is indrukwekkend stijf. De combinatie van stevige 46 mm vorken en luchtbekrachtigde monoshock zorgde voor een goede stabiliteit en controle, met veel comfort.

De Springfield is in wezen een grote Amerikaanse toermotor, vooral ontworpen voor rechte stukken. Toen we echter een paar bochten tegenkwamen, draaide hij redelijk enthousiast en hij had zelfs voldoende grondspeling om het leuk te houden. Net als de andere Chief-modellen had hij ook ruim voldoende remvermogen, dankzij de vierzuiger remklauwen voor en een drietal 300 mm schijven, bekwaam ondersteund door een adequaat ABS-systeem en Dunlop Elite banden met redelijk wat grip.

Toen we weer terug waren in St. Augustine had ik ook binnen een paar seconden het scherm kunnen demonteren zodat ik een wendbaarder V-twin had, in plaats van te kiezen voor het nog simpeler alternatief om te ruilen met een andere journalist die een minder comfortabeler rit achter de rug had op een Springfield zonder scherm. De koffers eraf halen gaat bijna net zo snel (je moet een kabel loshalen onder het linker zijpaneel). Bijna iedereen laat ze er echter op zitten, vooral omdat ze geen handvatten hebben en de motor niet extra breed maken.

De meeste eigenaren zullen het windscherm van de Springfield voornamelijk in de garage laten staan en het alleen monteren voor langere ritten, waarvoor de motor bij uitstek geschikt lijkt. De buddyseat is groot, royaal gevuld en biedt goed steun. Andere pluspunten zijn verstelbare voetsteunen voor de passagier, botsbeugels voor en achter, plus wat geavanceerde elektronica zoals een bandenspanninglampje dat net als de keyless ignition en centrale vergrendeling haast misplaatst lijkt op zo’n traditioneel uitgevoerde motor.

Aan deze details en de schitterende afwerking hangt onvermijdelijk een prijskaartje. De Springfield kost in de meeste landen ruwweg tien procent meer dan zijn concurrent, de Road King, hoewel hij iets voordeliger is dan de eigen Chief Vintage van Indian. Daar staat tegenover dat de Springfield zo veelzijdig is dat je eigenlijk twee motoren voor je geld krijgt. En of je hem nu rijdt als een coole urban cruiser of een relaxte Amerikaanse toermotor, het is een fantastisch stijlvolle, charismatische en plezierige machine.

Waarom?

Door

Redactie

-

08/01/2018

0

Er zijn van die berichten waarbij je de waarom-vraag amper durft te stellen. Zoals het bericht dat een oplettende lezer ons vandaag tipte. Op 1limburg.nl staat namelijk het trieste bericht dat de brandweer in Ubach over Worms moest uitrukken omdat er een motor in de brand stond. De foto’s bij het berichten laten weinig aan de verbeelding over. De redacteur van 1limburg.nl doet in het verhaal de suggestie dat de motor mogelijk gestolen is en dat zou inderdaad zomaar kunnen.

Op de redactie krijgen we helaas regelmatig telefoontjes en mails van wanhopige abonnees die een laatste poging doen om een gestolen motor terug te krijgen.

En dat is niet zo raar als je de cijfers van Stichting Aanpak Voertuigcriminaliteit (STAVC) erbij pakt. Volgens die cijfers zijn er in de afgelopen jaren ongeveer hetzelfde aantal motoren als gestolen gemeld. In 2015 waren dit er 1845, in 2016 1579. Dat is vrijwel gelijk met het eerste jaar – in 1995 – dat er werd gemeten, toen er in totaal 1704 motoren bij de politie werden gemeld als gestolen. Tel je bij de in 2016 gestolen motorfietsen de 12.698 brom- en snorfietsen op, dan kom je uit op 14.277 als gestolen geregistreerde tweewielers in heel Nederland.

Maar wat te doen als je motor gestolen is? Je leest er alles over in de MOTO73 nummer 26/1 die nog een paar dagen in de winkel ligt of hier te bestellen is.

Motorrijden is voor iedereen

premiumGloria Tramontin Struck, motorrijden op je 100ste

Geen Maxim

Thuiskomen

Geen slagzij

Oorstrelend

Kattenkwaad

Minder

Conclusie

Joost over de SV650

Ranzige garages

Nieuw, maar identiek

Betonnen band

Patent op sturen

Multimedia

Conclusie

Joost over de V9’s

Rit 1: van Huy naar Bouillon

Rit 2: Rondje Namen

Rit 3: van Tongeren naar Arlon.

Even terug naar het begin

De looks

Genoeg over vroeger

Technologische voorzieningen

Handling

2 soorten Thruxton, 3 inspiratiekits en 160 accessoires

Dit vindt Annemiek

Dark Side genen

Koppelkoning

Meer dan rap genoeg

Op maat gemaakt

Niks meer aan doen

Een voorbode voor meer

Roland over de Yamaha MT-10

De gevaarlijkste wegen

Wheelie

Smalle kloof

Duister en bochtig

Om de hoek: Col du Bassacheux

Rondje Zwitserland

Naar het westen

De top

Pas de problème

Sporttoer

Nieuwe achterbrug

Lekker doorhalen

Geen verrassingen