dinsdag 5 mei 2026
Home Blog Pagina 1336

TT Isle of Man: iedereen het legendarische stratencircuit op

0

Tourist Trophy, beter bekend als TT, is een van de meest fascinerende motorsportwedstrijden ter wereld. Vanaf maart 2018 kan iedereen het legendarische Engelse circuit op.

De Tourist Trophy wordt sinds 1907 gehouden op het eiland Man. Het racecircuit Snaefell Mountain Course is een stratencircuit van meer dan 60 km vol valkuilen en risico’s, waardoor de TT een van de gevaarlijkste wedstrijden is. Helaas vallen er jaarlijks slachtoffers te betreuren.

De videogame TT Isle of Man is wat dat betreft een stuk minder gevaarlijk, maar niet minder verslavend. Dat komt zeker door de gebruikte laserscan technologie waardoor je de game speelt als ware je er in het echt bij bent. Het beeld is namelijk van fotorealistische kwaliteit.

Het spel, van de maker Big Ben, is beschikbaar vanaf maart voor PS4, Xbox en PC.

Getest: Kawasaki Z900RS

0

Je moet van goeden huize komen om de impact daarvan te overtreffen of zelfs maar te evenaren. Flikt de magnifieke Z900RS het?

In het bruin-oranje lijkt de Z900RS op het eerste gezicht zo uit 1972 te komen. Gelukkig heeft Kawasaki net zoveel oog voor de rijeigenschappen van de motorfiets als voor het uiterlijk. Stereoschokdempers met 80 mm veerweg zijn historisch gezien correct, maar anno 2018 is een monoschokdemper een betere keuze. Het levert comfort en goede rijeigenschappen op. Een retro hoeft geen zwabberframe te hebben, of een blok dat geen ene pepernoot presteert. De Z900RS bewijst het eens te meer. Schijfremmen die aan twee vingers voldoende hebben zijn een zegen. Dat geldt ook voor een motorblok dat bulkt van bruikbaar vermogen. Uren in het perfecte zadel zijn geen probleem.

Sterker dan Z900
Kawasaki maakt zich er niet makkelijk af bij de Z900RS. Met een goede basis als de Z900 dreigt het gevaar dat je een naked overgiet met een minimaal retrosausje, maar dat is niet het geval. Zowel over de techniek als over het uiterlijk is van voor tot achter nagedacht. Bij de vier-in-lijn ging de aandacht uit naar een beter gevuld middengebied. Dat gaat vanzelfsprekend ten koste van het topvermogen en eindschot, maar je mist beiden geen moment. Bij alledaagse ritten is het geweldig om over zoveel soepel vermogen bij lage toerentallen te beschikken. Tot 7000 tpm is de RS sterker dan de Z900 en zolang je niet verslaafd bent aan hoge toerentallen verhoogt dat de pret aanzienlijk.

Showgehalte
Het rijwielgedeelte van de Z900 gaat flink op de schop. Alleen zo krijg je een retrofiets in plaats van een naked met een ander naamplaatje. Het stuur gaat 65 mm de lucht in en 35 mm naar achter. Bovendien is het 30 mm breder. Dat helpt mee bij het insturen want de geometrie is iets luier dan bij de flitsend sturende Z900. Over de styling, het oog voor detail en de afwerkgraad is iedereen die de motor voor het eerst ziet het snel eens. Deze motor is zo gelikt als het maar kan. De benzinetank en ducktail zijn goed voor bonuspunten. Als de afgeronde vormen je al niet van je sokken blazen dan is het wel het lakwerk. Het metallic bruin en oranje schittert je tegemoet en een dikke laklaag verhoogt het showgehalte. 

Mooi prijsje
De banden hebben wat warmte nodig, maar dan stuurt de Z900RS ook voorspelbaar en neutraal. Je zet hem daar neer waar je wil. Niet zo flitsend als een Z900 en dat past prima bij dit model. Voorvork en achterdemper zijn gelijk, maar de instelling is iets zachter. Het levert een comfortabele rit op. Als je echt gaat scheuren wreekt het softe karakter van de vering zich. Gelukkig is alles een stuk strakker te schroeven. De bruin-oranje versie kost € 13.299, zwart € 12.999 en mat-groen € 13.199. Daarmee laat hij de meeste retro’s van BMW, Triumph en Honda achter zich. De Kawasaki scoort dus niet alleen op rijkwaliteit en afwerking, maar ook op prijs.

Tekst: Ad van de Wiel, foto’s: Kawasaki

 

[justified_image_grid ids=27119,27120,27121,27122,27123,27124,27125,27126,27127,27128,27129]

Wales: de beste wegen

0

We zijn er wel eens jaloers op: de prachtige weggetjes die Britse motorbladen en automagazines weten te vinden. Met van die heuvel- en berglandschappen waarover een biljartlaken is gespannen. Vaak blijkt dat Wales te zijn. Met behulp van favorietenlijstjes van motor- en autobladen, websites en kranten, gaan we op zoek naar de mooiste weggetjes.

Zomaar wat kronkelweggetjes in je GPS zetten, dat moet je niet doen bij Wales. Voor je het weet kom je kilometers lang in een labyrint terecht met heggen van twee meter hoog waar je niets ziet. Daar rijd je door spinrag of je vliegt gestrekt door de vooruit van een Range Rover die je niet zag aankomen. Nee, de leuke Welshe wegen moet je weten. Maar hé, dat treft: er zijn nogal wat lijstjes te vinden met ‘most scenic roads’. Met name bij motorbladen en automagazines, maar ook van kranten of bij een website als dangerousroads.org.

Devil’s Staircase/Abergwesyn Pass

En zo kom ik na toch weer een heggenlabyrint in de buurt van de Devil’s Staircase op de Abergwesyn Pass – aanbevolen door onder meer Porsche Magazine en de Daily Mail. Pas en Duivel zijn grote woorden voor een bobbel van amper vijfhonderd meter met hoogteverschillen ter grootte de Vaalserberg. Maar dit is Wales. En dan kan het toch iets bijzonders worden.

Het begint bij de kronkelweg langs de oevers van Llyn Brianne – een stuwmeer dat in groenfluwelen plooien ligt. Het ligt op maar driehonderd meter hoogte, maar het heeft de boomloze ruigheid van een Scandinavische hoogvlakte. De toch al smalle weg wordt daarna nog nauwer dan een Nederlands fietspad. Een Porsche met verbrede velgen moet hier klem zitten als een kurk op een champagnefles. Net als ik me begin af te vragen waarom dit weggetje het Traphuis van de Duivel wordt genoemd, duikelt het een dalletje in om daarna als een muur omhoog te schieten. Een procent of 25, schat ik. Nog spannender wordt het als je hier je motor laat afslaan en achter terugrolt naar het dal. Een mevrouw in een Subaru voor me heeft plannen in die richting. Via mijn claxon laat ik weten dat dit nadelig voor mij kan uitpakken. Net op tijd weet ze het rempedaal te vinden en blijft daarna minutenlang verstijft van de schrik wachten op aanwijzingen van een medeweggebruiker. ‘Use your handbrake, muts!’ roep ik dus. Dat laatste woord had ik misschien ook kunnen weglaten. Maar het is me in elk geval duidelijk waaraan de weg zijn bijnaam dankt.

Brecon Beacon/Black Mountains

Dat is midden-Wales. Maar we beginnen onderin, in het zuidoosten, daar waar Engeland een stuk omhoog schiet en Wales wordt genoemd. Brecon Beacon Nationaal Park heet het hoge deel en omvat de Black Mountains met toppen top over de 800 meter. Bij Abergavenny rijd je erop. En meteen zit je in een Werelderfgoed Site: Blaenavon. Oeps. Het blijkt een industrieel erfgoed te zijn, iets met mijnbouw. Mijnwerkerszoon Tom Jones werd hier vlakbij geboren. Maar laat ik niet eindeloos doorzaniken over cultuur. Het gaat om de weg. En daar lopen schapen. En waar schapen, daar mooie wegen. Hoog, bochtig en met dorpjes en bergen in de heiige achtergrond. Het blijkt maar een klein stukje te zijn. Maar veel meer van dit moois op de wegen die de Brecon Beacon doorkruizen van zuid naar noord. De A470 tussen Merthyr Tidfill en Brecon (druk), de rustige aftakking A4059, de fraaie A4067 tussen Abercraf en Defynnog. En de vergelijkbare Black Mountain Pass (A4069) tussen Upper Byrnamman en Llangadog (stil). Telegraph zette de laatste bovenaan het favorietenlijstje en de eerste op vijf.

Welshe kust

De kust van Wales heeft veel ruige stukken met stranden en toeristische dorpen, steden met de onvermijdelijke caravanparken erbij. Maar de wegen blijven kennelijk wat achter, want in de toplijstjes komen ze zelden ter sprake. TopGear noemt het brede strand bij Pendine (zuidkust), waar vroeger records werden gereden. Maar wegen komen doorgaans niet echt dichtbij de zee en zijn vrij druk. Toch vind ik onder en boven het prettige universiteitstadje Aberystwyth twee aardige stukken met redelijk wat zeezicht. De brede A487 naar Aberaeron (z) en de kleine B4572 naar Borth (n). De laatste is een spektakeltje met veel bochten, heggen en een geweldige aankomst bij Borth: bam, 25 procent de diepte in.

Elan Valley

Elan Valley is een complex van drinkwaterreservoirs en stuwdammen in midden Wales. Met de bouw werd eind negentiende eeuw begonnen, dus het ziet er kasteelachtig uit. Tussen de oevers en de heuvelbergen slingert een weg die Top Gear, Visor Down en kranten tot een van de mooiste van Wales rekenen. Dus dat zullen we dan maar niet tegenspreken, al is het wat kunstmatig en lauw. Maar de weg die er via Cwmystwyth naartoe loopt, dat is de echte voltreffer: een nauw dal waarin je langs de Ystwyth (riviertje met stroomversnellingen) naar een woeste hoogvlakte gaat, omgeven met stompe bergen. Zo een stuk waar Top Gear – vroeger – met heli’s de Hamster, May of Clarkson volgden. De nieuwe presentator schatten we eerder op een winkelstraatje in een Londen in, maar dat terzijde.

Na Elan Valley kun je nog de A44 terug naar Aberystwyth nemen. Het is een provinciale hoofdweg, dus vrij druk, maar hij loopt door fluwelen landschappen en heeft een mooie loop. Dat hij bekend staat als een van de gevaarlijkste wegen van Groot-Brittannië zien we voor deze keer als een aanbeveling.

Snowdonia

De hoogste toppen (tot 1085 m) van Wales liggen in Snowdonia – een nationaal park in het noorden dat bijna zo groot is als de provincie Groningen. Meestal lijken de Welshe bergen op enorme heuvels, hier lijken ze op bergen, van de grote granieten knoeperds waar je met touwen en karabiners aan kunt hangen. Het doet denken aan de Schotse Highlands, maar dan overspannen met een frisgroen biljartlaken, zoals overal in Wales.

In de meeste lijstjes staat Snowdonia ergens bovenaan. Hier kom je dan ook de meeste motoren tegen. En nogal wat liefhebbersauto’s. Veel wegen zijn er niet. Maar op de hoofdweg, de A470, zit je helemaal goed: weidse uitzichten en mooie lange bochten. En met zowaar een heus en heel erg Welsh bergplaatsje. Blaenau Ffestiniog was een mijnwerkersdorpje, maar ondertussen is toerisme de hoofdbron van inkomsten. En dat levert een wonderlijke combinatie op van grauwe rijtjeshuizen en kleurige buitensportwinkeltjes.

De bergen zijn vanaf de A470 heel goed zichtbaar, maar ze liggen wel op zekere afstand. Als je afslag naar Llanberis neemt (A4086) ga je er helemaal in. Eventjes scherp omhoog en je komt in een dal met watervallen en bergwanden waaraan talloze klimmers hangen. Links ligt de Snowdon (1085 m) en rechts andere toppen. Dit zou wel eens het mooiste weggetje van Wales kunnen zijn.

Mocht je trouwens op de Snowdon willen komen, dan kun je in Llanberis een bergtreintje pakken dat je voor 29 pond op de top afzet en weer terugbrengt.

EVO Triangle

De A4086 is prachtig voor het oog, maar voor een echte rijweg moet je even buiten Snowdonia zijn. Aan de A5 bij Pentrefoelas begint een driehoek van 33 km, die inmiddels bekend staat als de EVO Triangle. EVO is een magazine voor supercars en lang was dit een ideale plek om de auto’s te testen. De driehoek bevat namelijk een prachtige reeks kortere en lange bochten door hoogveen met vrij uitzicht. En met een achtergrond van Snowdonia-bergen en een stuwmeer kun je er nog foto’s maken ook. Maar uiteraard lekte het ‘geheim’ na verloop van tijd uit. En inmiddels is de EVO Triangle geliefd terrein bij hormonenbommetje met een GTI. Met als gevolg een aantal zware ongevallen en de aanplant van flitspalen. Maar je hoeft niet eens over de limiet te gaan om te kunnen genieten van de driehoek.

Met dank aan: visitbritain.nl, visitwales.nl en dfds.nl (comfortabele overtocht IJmuiden-Newcastle).

Oostenrijk: Salzkammergut

0

Fantastische meren en als zout in de pap besneeuwde bergtoppen, passen en panorama’s – ontspanning pur sang.

Tekst en foto’s: Klaus H. Daams

De beroemdheden die je in verband kunt brengen met Salzkammergut zijn schier eindeloos – van Helmut Kohl tot Conchita Wurst. De een bracht zijn zomervakanties dertig jaar lang door aan de Wolfgangsee, de ander zag het levenslicht aan de Traunsee. De volgens sommigen soms knap irritante travestie-artiest met baard en ambassadeur van de tolerantie won in 2014 met “Rise like a Phoenix” het Songfestival in Kopenhagen. Wie Kohl en Conchita gestolen kunnen worden, heeft het misschien meer op Mozart en Herbert von Karajan, beroemde zonen van Salzburg, de stad waar je bijkans over de sporen van de beide musici struikelt. En wie van de pracht en praal van de oude Oostenrijks-Hongaarse monarchie houdt, zit helemaal goed in Bad Ischl, de zomerresidentie van keizer Franz Joseph en zijn Sisi.

Maar nu even over wat ons misschien vooral interesseert in Salzkammergut, het lieflijke landschap met zijn in totaal 76 meren aan de noordkant van de Alpen, die we op weg naar het zuiden of oosten nogal eens links dan wel rechts laten liggen. “Ik ben Ritschi, straatrover van beroep,” grijnst paardenstaartdrager Richard in sappig dialect bij het tolstation bij Strobl, en vervolgens incasseert hij van ons de penningen voor het bergtraject naar de Postalm. Via door berken en sparren omzoomde bochten slingeren we over het weggetje door het bos naar het bij wandelaars en wintersporters populaire plateau. Bovenaan een grote parkeerplaats, zodat ook oude koningsas-Ducati’s in één beweging kunnen keren bij de zoete inval die de Blonde Hütte is.

Het restaurant op de alpenweide dankt zijn naam aan het lichte, “blonde” hout waaruit het oorspronkelijk was opgetrokken. Ook voor de rest weet waard Peter Pranieß, trotse bezitter van een 12-cilinder BMW GS, veel te vertellen over het jaarlijkse treffen van motorclub Salzkammergut op de Postalm, net als over het Quattrofeest van verleden week, toen hier oude Audi-speeltjes door bekende coureurs op hun staart werden getrapt. Op het event kon je twee groepen onderscheiden: de zondagsrijders, die hun banden mooi aan het asfalt wilden laten kleven, en de driftartiesten, die het split in de bochten de lucht in joegen. “Laten we Walter maar bellen, die maakt de boel wel weer in orde, zodat de motoren er geen last van hebben,” schertst Heiner op zijn Crossrunner als hij de resten van het steenslag ziet. Bij het verschijnen van dit artikel zal alles wel weer zijn schoongeveegd.

Na de Postalmstraße nog een paar extra scheppen koolwaterstof in de verbrandingskamers van de V4 en dan fluks over de pas Gschütt gesnord, tot we in Gosau rechtsaf slaan en een hele tijd op de wand af rijden, de imposante wand van het Dachsteinmassief. Het einde dan wel het begin van het terrein ligt bij het dalstation van de Gosaukammbahn: vier minuten wiegen in je gondel naar het winterparadijs Zwieselalm óf je tijd lekker verlummelen langs de oever van de Vorderer Gosausee met souvenirwinkel (met echte marmotzalf) en een uitnodigende gastronomie (een half litertje karnemelk, vanochtend nog door de boerin gemaakt). En ook hier geldt, zoals op alle toeristische hotspots: You’ll never walk or eat alone.

In Salzkammergut komt een meer nooit alleen, en dus volgen al snel de Hallstätter See en Hallstatt, volgens Alexander von Humboldt ’s werelds mooiste dorp aan een meer. De reisgids adviseert nadrukkelijk een wandeling te maken door het romantisch tussen oever en Salzberg gelegen, 800 zielen tellende dorp met zijn stegen en vissershuisjes en een bezoek te brengen aan de voor het publiek toegankelijke zoutmijn Salzwelten en het bizarre knekelhuis met zijn 1800 beschilderde schedels. Tja, wij doen het vandaag gewoon met een bankje bij de aanlegsteiger en laten onze blikken dwalen over grote groepen zwanen en toeristen met selfiesticks.

Wie kickt op stijgingspercentages zit goed op de Koppenpass. Je klimt er maar liefst 23 procent van Obertraun naar Bad Aussee. Maar als je jezelf niet in het zweet hoeft te werken en de drijfstang het voor je opknapt, valt het allemaal wel mee. Die kan even later ook aan de bak vanaf Bad Mitterndorf – de hier getogen Tom Neuwirth alias Conchita Wurst is er trouwens ereburger – op de tien kilometer lange Tauplitzer Alpenstraße. Eerst even bij het tolstation vragen of de weg een beetje schoon is, en de lol kan beginnen. Met een overvloed aan bochten en panorama’s slingert het asfaltlint 1600 meter de hoogte in. Zes bergmeren en een bord ’s Nachts parkeren beloven knusse momenten aan de boezem van de natuur. We weerstaan de verleiding, zoeven over de snelle Pötschenpass terug naar Strobl aan de Wolfgangsee en zijn net op tijd voor de zonsondergang. “Ik ben nu bij het meer, hartstikke mooi hier en hartstikke warm” – over de levendige oeverpromenade komt een vakantiegroet aan de thuisblijvers aangewaaid. You’ll never phone alone.

Bad Ischl: een nostalgisch rondje Habsburgse monarchie is niet compleet zonder een bezoek aan de keizervilla en Sisi’s marmeren paleisje. Ondanks spitsuur en moderne infrastructuur – het verkeer is wel wat drukker geworden sinds 1914, toen Franz Joseph er de oorlogsverklaring aan Servië ondertekende – geurt het verdacht landelijk naar koetsjes en paarden bij het kuurpark, waar koetsiers op clientèle wachten. Tijd om de 106 Honda-paardjes de sporen te geven en door het bos naar de Offensee te draven. Eerlijk gezegd, niet echt een aanrader, althans niet wanneer je het verder van de benenwagen moet hebben. In elk geval is aan het einde van de doodlopende weg niks te zien van het meer of de aangekondigde uitspanning. En wat zal de gelaarsde doorsneebiker denken als ie op het bord naar de eetgelegenheid Rinnerhütte leest: 2 uur en 30 minuten lopen? Dank je feestelijk!

De beide volgende meren aan een doodlopende weg, Vorderer en Hinterer Langbathsee aan de voet van het Höllengebergte, voormalig keizerlijk jachtgebied, laten we voor wat ze zijn, en we rijden linea recta naar de Traunsee. Een droommeer met vele gezichten en zat mogelijkheden om een dag te verpozen. De eerste halte is het mooie, op een beboste landtong gelegen Traunkirchen, recht tegenover de ruwe, steil uit het meer oprijzende Traunstein. Een kleine kanttekening bij alle bewondering: misschien hadden ze iets creatiever kunnen zijn bij de naamgeving van meer, dorp en berg. Word alsjeblieft niet overmoedig als je tegenover deze klomp staat, die door zijn prominente ligging ook wel de wachter van Salzkammergut wordt genoemd; laat de verovering ervan maar over aan ervaren bergbeklimmers. Dan kun je in Traunkirchen beter een elektrische boot huren om het ding van dichtbij te bekijken. Voor een uur ben je twaalf euro kwijt. Hoe snel zijn die kleurige fluisterbootjes eigenlijk? “Binnen een uurtje ben je aan de overkant, en ook weer terug,” luidt het droge, pragmatische antwoord.

Het fietsmuseum Rund ums Rad in Altmünster is niet alleen bij regen een aanbeveling, het voert je door de 200-jarige geschiedenis van vélocipèdes en stalen rossen. Van wiel naar rad: aan de oever van Gmunden draait er ook het een en ander rond, en met dezelfde museale allure, zodra Gisela, stoomraderboot anno 1871, kolkend de Traunsee in steekt. Iets wat de krasse dame iedere zondag in augustus doet. Heel wat vaker wordt in de voormalige zouthandel- en huidige kuurstad het oor gestreeld door een uniek keramisch carillon met 24 klokken van Meissenporselein. En nu tabee Gmunden, de natuur van het Almtal in, en voor even alleen het geronk van de VTEC 16-klepper van de Crossrunner in je oren.

We groeten de marmotten. Ook in het Almtal rijd je recht op een wand af, het Dode Gebergte. Onderweg kom je langs het Cumberland-Wildpark Grünau en onderzoeksinstituut KLF, gesticht door “ganzenvader” Konrad Lorenz, bioloog van naam en faam. Eindpunt voor zowel carnivoor als vegetariër is Gasthof Seehaus aan de Ausee – tenzij je al tijdens het ontbijt de tip hebt gekregen om even terug te rijden en de afslag te nemen naar de Bergstraße Farrenau, die smal en steil door het bos loopt, voor een rijk maal in het Hochberghaus. O ja, nog even over de omgangsvormen alhier – en dan gaat het niet over wat je moet doen als je in een smalle haarspeldbocht midden in het bos een 40-tonner tegemoetkomt, met een chauffeur die zich kennelijk vooral coureur waant. Nee, het is het informele du, dat hier vanaf duizend meter hoogte gebruikelijk is en waaraan op de Farrenauer Bergstraße de Du-steen herinnert.

Dat is al even relaxed als een duik in een verfrissend meertje op warme zomerdagen. Wie daar een oogje op zijn geliefde motorfiets wil houden, vindt er pal aan de Attersee en Mondsee parkeerplaatsen en kan tussen de reflecties van de zon op het water en het fonkelende chroom van bochtstuk en knalpijp tot rust komen. Sommige badgasten halen naast bloemetjesbikini en zwembroek een wegwerpbarbecue tevoorschijn, anderen vinden zich er misschien iets te beschaafd voor en prefereren camping met camper en grasmaaier, bijna net als thuis in je eigen rijtjeshuis. En wat een bofkont ben je als je de kok van je favoriete restaurant al bijna mag tutoyeren en dat je aan het eind van een lange dag toeren onderweg telefonisch een wienerschnitzel bij hem kunt bestellen, waarna je vlak voordat hij zijn koksbuis uittrekt om even voor negenen aan een gedekte tafel mag plaatsnemen. Nogmaals dank, restaurant Weberhäusl in Strobl-Weißenbach!

Onze derde en laatste dag in Salzkammergut. De wegenkaart is al aardig verfomfaaid, al die meren en doodlopende weggetjes hebben hun tol geëist. Desalniettemin staan er nog een paar puntjes op mijn bucketlist. Om te beginnen St. Wolfgang, wereldberoemd geworden door de operette Das Weiße Rößl en de gelijknamige uitspanning, thans een viersterrenhotel van de superromantische soort. Romantisch? Magnetisch! Drommen toeristen trekken naar dit dorpje-uit-een-prentenboek – en ik slalom met mijn rode ros langs bedevaartskerk, pelgrimsbron en meerpromenade. Vervolgens, in plaats van met het tandradspoor de nabijgelegen top, de Schafberg, op te stomen, een loflied op het particuliere vervoermiddel en volle kracht vooruit – nou ja, afgezien van de Pötschenpass doet de cruising-modus het meeste werk –, op naar de Loser-Panoramastraße. Tjonge jonge, de jackpot in de wegenroulette van Salzkammergut: via vijftien scherpe bochten naar 1600 meter hoogte, vergezichten van de Dachstein tot de Großvenediger.

Wie zou hier niet nog een tijdje willen blijven? Oké, de deltavliegers en paragliders niet, die willen de berg zo snel mogelijk af. Alsof je zelf vliegt, zo snel gaat de tijd op het panoramaterras van Helis Loserhütte – zonder tierelantijnen, maar wel met dirndljurkjes en lederhosen. En dan het boerenbrood met acht plakken ham, opgerold, alsof het de knalpijpen van een oude achtcilinder Guzzi zijn. Knalde de grand prix-icoon destijds stevig door – de tachtig pk V8 haalde 12.000 omwentelingen per minuut, wat in 1957 dankzij de uitgekiende aerodynamica genoeg was voor een onvoorstelbare 280 km per uur – vandaag doen we het wat rustiger aan. Nee, geen uitstapje naar Grundlsee en Toplitzsee, maar gewoon het vogelperspectief vanaf de Loser op de Altausseer See. Wie wil in zo’n omgeving, waar je zo heerlijk kunt lanterfanten, nou parcoursrecords breken alsof je op de Salzburgring bent?

Je in veel leer getooide makker misschien, die zijn Super Duke vaardig over de Weißenbacher Sattel stuurt, een van de meest prominente trajecten voor motorrijders in Salzkammergut. Vroeeemmm. Want wat is dit mooi geplaveide traject verleidelijk! Maar nee, ik hoef hier niet zo nodig de donor uit te hangen, zo kort voor het eindpunt. Dan liever losjes via Mondsee en Thalgau naar de Fuschlsee en daar je metgezel een ijskoffie-to-go doneren. Wie met z’n schatje op pad is, kan samen met haar Mausi oder Hasi – zo heten ze echt, de waterfietsen aan de promenade langs de Fuschlsee – bestijgen en met zachte tred en zoete woordjes prevelend de zonsondergang tegemoet varen. Heiner en mij wacht in Strobl echter nog een waterskishow zoals iedere donderdag op de Wolfgangsee, tot diep in de nacht, met alles wat erbij hoort.

Info

Salzkammergut scoort met zijn ongeëvenaarde mix van zwemmeren en berglandschappen, die zo op een ansichtkaart kunnen. Wie de tijd neemt en zich eraan overgeeft, vindt een onthaastend alternatief voor de machtige routes in de Hoge Alpen. En heeft misschien niet eens tijd om het Dachsteinmassief te ronden of het levendige Salzburg aan te doen.

Heenreis

Strobl am Wolfgangsee, het beginpunt van deze rittentocht, bereik je over de A8 van München naar Salzburg en dan verder over de snelweg richting Linz tot afrit Mondsee; via de 154 en 158 tot je bestemming. Of, als alternatief, via Berchtesgaden, Hallein en St. Gilgen – dit duurt langer, maar je spaart wel een 10-dagenvignet uit.

Accommodatie

Salzkammergut is een geliefde vakantieregio, veel hotels zijn in het vakantieseizoen al snel volgeboekt. Wij hadden het, met onze dagetappes zonder bagage, naar onze zin in Hotel Bergrose in Weissenbach bij Strobl, www.bergrose.at. Hieronder nog een paar aanbevelenswaardige verblijfslocaties die ons zijn bijgebleven: Almgasthaus Zur blonden Hütte aan de Postalm-Panoramastraße, www.blonde-huette.de; Gasthof Gosausee aan de Gosausee, www.gasthof-gosausee.at; Hochberghaus aan de Bergstraße Farrenau, www.hochberghaus.at; Helis Loserhütte aan de Loser-Panoramastraße, www.loserhuette.at; Hotel Post in Weißenbach am Attersee, www.hotelpost-attersee.at. Daarnaast diverse campings aan het water, www.campingfuehrer.at.

Reistijd

Omdat heel hoge bergen en passen ontbreken, is het motorseizoen in Salzkammergut relatief lang. In de lente en herfst raak je betoverd door bloeiende alpenweiden en kleurrijk lover, in de zomer lokken de meren om te zwemmen.

Uitjes

Oldtimermuseum (geschiedenis van de fiets) in Altmünster, www.radmuseum.at; Museum Fahrzeug-Technik-Luftfahrt in Bad Ischl, www.fahrzeugmuseum.at; Motorradmuseum in Vorchdorf, www.motorradmuseum-vorchdorf.at; 1. Europäisches Motorrad Trial Museum in Ohlsdorf,

www.webermichl.at/museum; Salzwelten aan de Altausee, in Hallein en Hallstatt, www.salzwelten.at; Cumberland Wildpark Grünau, www.wildparkgruenau.at; racecircuit Salzburgring, www.salzburgring.com.

ADRESSEN

www.austria.info

www.salzkammergut.at

www.dachstein-salzkammergut.com

Nachtrit 2016: De Deltawerken in het duister

0

De Maeslantkering, het spectaculaire sluitstuk van de Deltawerken, komt op 17 september in beweging. Wij zijn erbij om daar aan de Nachtrit te beginnen – een spookachtige tocht over de Zuid-Hollandse en Zeeuwse Deltawerken.

Tekst en foto’s Jan Dirk Onrust

Eens per jaar sluiten de liggende Eiffeltorens van de Maeslantkering (1997) de Nieuwe Waterweg af om na te gaan of alles nog goed functioneert. Dit jaar valt de functioneringstest net op de dag dat wij vanaf het bijbehorende Keringshuis aan de Nachtrit beginnen. Neus. Boter.

Eigenlijk hadden we er niet bij gekund op die dag. Maar Rijkswaterstaat was zo vriendelijk om een speciale vergunning af te geven om met de motor het terrein van de Maeslantkering te betreden. De ‘gewone’ bezoekers kunnen er alleen lopend of per pendelbusje bij. Dit alles hebben we weer te danken aan het welwillende personeel van het Keringhuis, met wie we acht jaar geleden ook al zo’n goede ervaring hadden.

Spektakel

Hoe laat Rijkswaterstaat de kering precies in beweging zet, is pas kort van tevoren bekend. Het hangt af van het weer en de stroming op de 17de september. We hopen natuurlijk dat het rond 17:30 uur gaat gebeuren, als wij je in het Keringshuis verwelkomen met koffie, gebak en een T-shirt. Maar het spektakel kan ook eerder of later plaatsvinden. Niet getreurd – ook in slapende toestand is Maeslantkering indrukwekkend. Om een idee te geven: voor een schilderbeurtje in 2014 was 330.000 liter verf nodig. De kering heeft ook nog eens de grootste kogelgewrichten ter wereld – doorsnee 10 meter – gemaakt door de enige fabriek die daartoe in 1997 in staat was: Skoda.

De mooiste S-bocht

Rond uiterlijk 18.30 vertrek je naar een ander sterk staaltje: de nieuwe weg op het jongste stukje van Nederland, de Maasvlakteweg op Maasvlakte II. De route loopt via het veer van Maassluis naar Rozenburg (2,45 euro, zelf betalen), maar omrijden (20 km) via de Beneluxtunnel kan ook.

Ook al is de Tweede Maasvlakte piepjong, industrieel en tamelijk unheimisch, kan het zomaar zijn dat je op het strand zeehonden ziet liggen. Nog veel groter is de kans dat je na de nieuwste – en misschien wel de mooiste – S-bocht van Nederland konijnen langs de weg ziet. Rijd hier dus voorzichtig.

De Deltawerken twee keer voltooid

Tussen Voorne-Putte en Goerree-Overflakkee ligt het volgende deel van de Deltawerken: de Haringvlietdam. Vier en een halve kilometer lang, na veertien jaar werk voltooid in 1971. Zeventien openingen regelen niet alleen het waterpeil van de Haringvliet, maar in geval van nood ook dat van de Nieuwe Waterweg.
Via de Brouwersdam (6,5 km) maken we de oversteek naar Schouwen-Duiveland. Daar maken we een aantrekkelijk lusje langs de vuurtoren van Haamstede om vervolgens het beroemdste deel van de Deltawerken pakken: de Oosterscheldekering van 9 km naar Noord-Beveland.

In 1969 werd begonnen met de bouw. Pas in oktober 1986 kon koningin Beatrix zeggen dat de Deltawerken waren voltooid. Dezelfde tekst kon ze elf jaar later nog eens gebruiken bij de opening van de Maeslantkering.

Exploderend asfalt

De bouw heeft zo lang geduurd omdat de politiek halverwege van mening veranderde over de aard van de kering. Eerst zou het alleen maar een dam worden, maar dan zou de Oosterschelde in een zoetwatermeer veranderen, wat grote gevolgen voor het milieu en de oestervisserij zou hebben. Na veel protest en politieke onenigheid werd het laatste deel van de dam een sluizencomplex van vier kilometer.

Niet alleen de dreiging van de zee werd gestopt. Zeeland werd door de Deltawerken ook uit zijn isolement gehaald.

Daar is weinig van te merken als we op een zaterdagavond bezig zijn met het uitzetten van de route. Het is onwezenlijk stil – de hele rit al. Op een handjevol auto’s na, komen we vrijwel niemand tegen. Al vanaf de Maasvlakte niet meer. De enige beweging is afkomstig van containerschepen, robothijskranen en lichtbundels van vuurtorens. Totdat een afslag bij Neeltje Jans nemen. Hier lijkt het wegdek krijsend te exploderen in slow motion. Bij nadere beschouwing blijken het geen brokken asfalt te zijn die ons om de oren vliegen, maar meeuwen. Het is zo rustig dat de kolonie op het wegdek was gaan slapen.

Watersnoodmuseum

De stilte houdt aan in de dorpjes en steden. Toeristisch of niet, in Haamstede en Veere zijn we de enigen op straat. In Middelburg, ooit de tweede stad van het land, zien we een paar kroeggangers op de fiets, niet veel meer.
Om Noord-Beveland uit de eenzaamheid te halen, werd de Zeelandbrug aangelegd (1963-1965). Want toen was al duidelijk dat de bouw van de Oosterscheldekering nog lang zou duren. Nog altijd is de vijf kilometer lange brug imposant, ook al maakt hij niet officieel deel uit van de Deltawerken. We nemen hem toch, want vlak daarna ligt – onder voorbehoud – het eindpunt van de Nachtrit: een restaurant bij het Watersnoodmuseum.

De aangekondigde ramp

Al in de jaren twintig van de vorige eeuw waarschuwden ingenieurs van Rijkswaterstaat voor een op handen zijnde ramp op de Zeeuwse eilanden. Maar daar was de overheid doof voor. Net als voor wel meer rampen die toen stonden te gebeuren. Desondanks werkten de ingenieurs een groot plan uit Zeeland veiliger te maken. De naam Deltawerken viel voor het eerst.

Door de oorlog ging het plan de kast in tot de beruchte nacht van 31 januari op 1 februari 1953 kwam. De combinatie van springvloed en noordwesterstorm stuwde het water onderin de trechtervorm van de Noordzee tot ongekende hoogte. In vooral de Zuid-Hollandse en Zeeuwse eilanden, maar ook in West-Brabant, Engeland en België volgen zware overstromingen. Bij ons vielen 1836 doden. Het Zuid-Hollandse Oude Tonge vielen relatief gezien de meeste slachtoffers: 305.

Drie weken later werd de Deltacommissie opgericht, die nieuwe plannen maakte. En die zouden wel worden uitgevoerd.

Honda CB500F en CBR500R 2016

1

Honda heeft de CB500F en de CBR500R onder handen genomen. Het uiterlijk werd gemoderniseerd, de praktische bruikbaarheid verbeterd. En hier en daar werd ook nog wat aan het rijgedrag geschaafd. Redenen genoeg om dus eens met deze A2-toppers te rijden.

Door Peter Aansorgh

In 2013 lanceerde Honda de CB500F en de CBR500R, een naked bike en een supersport die geschikt zijn voor het A2-rijbewijs, dankzij een 48 pk sterke staande twin. Beide motorfietsen hadden technisch dezelfde basis en waren door relatief simpele ingrepen behoorlijk ‘anders’. De CB500F had een rechte zitpositie door een stuur dat hoog op risers was geplaatst, terwijl een scherp gevormd koplampmasker de motor een streetfighterachtige uitstraling verschafte. De CBR500R had een volle stroomlijn en geen stuur, maar clip-ons, die op de vorkpoten waren geplaatst. Hierdoor had de R niet alleen een sportiever uiterlijk, maar ook een sportievere zit en betere bescherming bij snelweggebruik. Beide motoren genoten ondanks hun lage prijs een fraaie, hoogwaardige afwerking, zodat je toch het idee had een volwassen motorfiets te krijgen. Een concept dat gewaardeerd werd, want alleen in Europa werden er al 30.000 van verkocht!

Time warp

Voor Honda is de CB-serie een belangrijk succesnummer en dat succes wil men maar wat graag handhaven. Daarvoor moet het concept echter bij de tijd blijven en dus kregen beide motoren een time-warp-treatment. Daarbij kregen ze een ranker uiterlijk. Er is veel meer van het motorblok te zien. De grote kunststof afdekplaten onder het zadel zijn afgeslankt, de radiatorschilden zijn bij de CB500F kleiner en ook de schetsplaten van de voetsteunen zijn eleganter geworden, terwijl het koplampmasker – nu net als de achterlichtunit voorzien van LED koplamp – agressiever oogt. Ook het kontje is scherper en breder geworden, met luchtkanalen die het uiterlijk weer wat sportiever maken. Datzelfde doet de kentekenplaatpartij, die nu aan een smallere, aluminium beugel hangt. De verchroomde, ronde uitlaat heeft plaats gemaakt door een hoekige, matzwarte demper met aluminium deksels, wat de motor jaren jonger doet lijken. Verder zijn veel wijzigingen gericht op vergroting van het gebruiksgemak. Zo is de benzinedop nu voorzien van een scharnier, is het remhendel nu instelbaar, het achtersubframe iets flexibeler. De HISS-sleutel heeft een wave-vorm gekregen.

Andere vering

Op technisch rijtechnisch gebied is er niet zo heel veel veranderd. Alleen de vering is aangepast. De voorvork heeft – naast een mooie, blauw geanodiseerde dop – nu een verstelmogelijkheid voor de veervoorspanning. Verder zijn de dempingskarakteristieken van de voor- en achtervering aangepast. Het eerste deel van de slag is soepeler met een meer progressieve opbouw van de demping, voor een betere feedback. Die soepele vering maakt samen met de lage zit dat de CB500F veel vertrouwen schept. Het zadel staat met 785 mm vrij laag, waardoor je goed met de voeten bij de grond kunt. De voetsteunen staan prettig gepositioneerd, zodat je veel beenruimte houdt en niet krampachtig zit, en het stuur is lekker hoog. Door die houding heb je veel controle over de machine en stuurt het enorm licht, ook op lage snelheid. De vering absorbeert oneffenheden goed, waardoor de CB zelfs op de klinkerwegen van het eerste stadje, Carmona, comfortabel aanvoelt. De motor maakt sowieso een stabiele indruk, al lijkt met name de uitgaande demping op de achtervering soms te kort te schieten. De motor wipt dan op drempels en hobbels vaak wat op. Toch lijkt het wegcontact van de Dunlop D222-banden helemaal niet verkeerd.

Licht sturen

Hoe meer ik met de CB500F rijd, hoe meer ik hem waardeer. Lichte motoren sturen nu een keer veel lekkerder. Zeker deze Honda. Je smijt hem zonder noemenswaardige krachtsinspanning de krapste haarspeldbocht in. En ook lange doorlopers zijn gewoon leuk. Zelfs als we een ietwat opportunistisch tempo hanteren voelt de CB wendbaar, gemakkelijk en vrij neutraal. Hij is gemakkelijk te mikken en je kunt zelfs in de bocht nog van koers veranderen als dat nodig mocht zijn. Jij bent zo’n CB duidelijk de baas. Alleen als je remmend een bocht ingaat, is er bij de CB500F een kleine oprichtneiging te bespeuren. Maar zodra je de rem loslaat vleit de motor zich in de bocht en is hij perfect op het aansnijdpunt te mikken. Ook tijdens het remmen blijft de motor stabiel en duikt hij slechts licht. De voorrem voelt daarbij potent aan: bij een lichte knijpkracht pakt de nieuwe remklauw meteen vrij fel aan en bouwt daarna goed controleerbaar op, met genoeg remkracht om het tweekanaals ABS-systeem aan het werk te krijgen. En ook de achterrem doet goed mee, zonder al te fel te zijn. Het is allemaal lekker controleerbaar.

Scherper

Datzelfde gevoel krijg ik op de CBR500F, later die dag. De sportieve CBR500R geniet van dezelfde aanpassingen als de CB500F, met dit verschil dat de CBR500R natuurlijk een volle stroomlijn heeft. Die is nu scherper gevormd, meer in lijn met de grote supersports, zoals de Fireblade. In de neus is nu een platte, V-vormige LED koplamp geplaatst. Opvallend zijn de inlaatkanalen in de kuip, die een betere luchtstroom naar de motor verzorgen. Ventilatieopeningen voorkomen ook dat er turbulentie achter de ruit ontstaat. Maar technisch gezien zijn de motoren gelijk. En toch voelt het anders. Door de clip-ons zit je wat meer voorover, zodat je de motor vanzelf iets meer met je lichaam stuurt. Ook zet je daardoor iets meer gewicht op het voorwiel, waardoor de motor nog iets neutraler stuurt dan de CB500F. De oprichtneiging in de bocht heb ik hier niet bespeurd en ook de vering lijkt iets beter in balans door deze gewichtsverdeling, hij lijkt achter wat minder op te wippen. Verder moet ik beide motoren prijzen voor de stabiliteit die ze aan de dag leggen. Ook als je met hoogst illegale snelheden over de Spaanse wegen brult. Af en toe geeft de digitale klok snelheden van meer dan 170 km/uur aan als we door de lange bochten langs een stuwmeer blazen en dat voelt geweldig!

Scherpere gasreactie

Veel motorrijders halen hun neus op voor een 500cc-machine. Slome rijlesmotoren, denken ze. Dat ze zich daarin vergissen bewijzen deze CB’s. Want als je een beetje kunt rijden en je houdt deze twin hoog in de toeren, dan kun je er behoorlijk mee blazen. En dat maakt het juist leuk. Je kunt zo’n twin keer op keer naar de toerenbegrenzer jagen en dat geeft het gevoel dat je een coureur bent, die alles uit het blok weet te halen. En daarbij maken de CB’s ook nog een prettig ronkend geluid. Dat komt deels door de nieuwe uitlaat, die nu geen drie, maar twee kamers telt. Maar het is ook het karakter van het beestje zelf. De 471cc- metende tweecilinder heeft een 180° krukas, die zorgt dat de zuigers omstebeurt omhoog en omlaag aan. Een balansas elimineert daarbij optredende trillingen. Zo ontstaat een mooie, gelijkmatige motorloop. Maar dat is niet het enige waar de Honda-constructeurs zich op hebben gefocust, want er is aan alle kanten geprobeerd het brandstofverbruik te beperken. Daarom worden de acht kleppen van de twin bediend door vier zeer lichte, gevorkte tuimelaars, die de twee bovenliggende nokkenassen wrijvingsarm volgen door middel van een gelagerde rol. Omdat de tuimelaars en de kleppen erg licht zijn, konden er soepele klepveren worden toegepast, waardoor de bediening van het kleppenmechanisme nog minder energie kost. Om dezelfde reden zijn de zuigers voorzien van groeven die het contactoppervlak verkleinen Verder is het koelsysteem verbeterd waardoor er slechts een kleine waterpomp nodig is, wat ook weer minder energie kost. Het resultaat is dat de CB’s meer dan 29 km op een liter benzine halen. Samen met de 1 liter grotere 16,7 liter tank maakt dit een actieradius van 490 km mogelijk.

Ook sportief

De CB’s zijn getuned voor een breed trekkrachtgebied. Daartoe heeft de motor onder meer hele rechte inlaatkanalen en schotten in het luchtfilterhuis, die zorgen dat beide cilinders evenveel lucht krijgen. Dit geeft een brede powerband, waarbij het maximum koppel van 43 Nm al bij 7.000 wordt bereikt, terwijl het maximum vermogen van 48 pk wordt bij 8.500 tpm vrijkomt. Voor 2016 is vooral de luchtstroom naar het luchtfilterhuis verbeterd, waardoor de gasreactie in het lage- en middentoerengebied is verbeterd. Nu is het natuurlijk geen motor die sleuven in het asfalt trekt, maar je merkt toch wel dat hij vooral in de lagere versnellingen best direct op het gas reageert. Het is gewoon een lekkere motor, waarmee je zonder enige inspanning door een dorp kunt toeren. Hij trekt al lekker op vanaf 2.500 tpm en wordt dan gestaag sterker. Eenmaal buiten het dorp zit je in no-time op 80 km/h en ook daarboven wil die nog wel lekker doortrekken. Al zul je voor inhaalmanoeuvres gauw terug moeten naar de derde of vierde versnelling. Op de snelweg is een kruissnelheid van 140 goed te doen, de top ligt zelfs boven de 180. Sportief rijden is dan ook geen enkel probleem. Dan laat je hem gewoon lekker klimmen in de toeren, waarbij de motor steeds sterker wordt tot aan het toerental van het maximaal koppel, bij 7.000 tpm. En ook daarna gaat hij nog lekker door, waarbij je de toerenbegrenzer geregeld tegenkomt, terwijl de goed afleesbare, digitale toerenteller voorbij de 9.500 tpm schiet. Je moet dan wel veel schakelen, daarom heeft Honda ook het schakelmechanisme verbeterd. De CB’s schakelen daardoor heel soepel en met korte schakelwegen.

Finetuning

Een gelikt uiterlijk, een nette afwerking en prestaties waar je zeker in woon-werkverkeer en op zondagse ritten binnen Nederland meer dan genoeg aan hebt, gecombineerd met een gebruiksgemak en een wendbaarheid die zorgen dat je gewoon graag op pad gaat. En dat alles gecombineerd met een superlaag brandstofverbruik en een aanschafprijs die ook alleszins schappelijk is. Al heeft Honda de prijs ook een beetje moeten finetunen: De CB500F kost nu € 6.699, de CBR500R gaat voor € 7.199 ‘over de toonbank’. Daarmee bieden de CB’s een behoorlijk hoog waar-voor-je-geld-gehalte.

Peter Aansorgh over de CB500F en R

Hoe meer ik met ‘lichte’ motorfietsen rijdt, hoe leuker ik het vind. Het is super beheersbaar en stuurt enorm gemakkelijk. Bovendien kun je er best vlot mee rijden, maar dan moet je wel enige skills hebben. Dat geldt zeker voor de CB500F en R. Het zijn leuke, goed sturende en aantrekkelijk vormgegeven machines, die ondanks hun lage prijs toch niet de indruk van een budget-bike maken. De zit is goed, het remt best goed en ze zijn superzuinig. Het motorvermogen komt er lekker spontaan uit en eigenlijk is het genoeg voor Europese maximum snelheden. Goed, persoonlijk zou ik dan een pk of 15 tot 20 meer willen hebben, maar toch… De CB500F is iets meer een stadsfiets en zou wat meer demping in de achterdemper mogen hebben. Ik zou voor de CBR500R gaan. Door de kuip en de iets sportievere zitpositie leent hij zich wat meer voor de grote afstanden.

Harley-Davidson Road Glide Ultra 2016

0

Een aantal jaren geleden werd bij Harley-Davidson het project Rushmore opgestart: een methode om ‘de Harley-Davidson Touring machines van voor tot achter opnieuw te overdenken.’ Daarbij werd naar eigen zeggen de hulp ingeroepen van doorgewinterde H-D rijders, geluisterd naar wat zij dachten dat er beter moest. De voor 2016 nieuwe Road Glide Ultra is daar een voorbeeld van.

De Ultra is de overtreffende trap van de vorig jaar gelanceerde Road Glide Special, vooral bekent van zijn ‘Bat Wing kuip met Shark-Nose’. Naast de talloze verbeteringen aan bijvoorbeeld de remmen (Brembo en nu gecombineerd!), voorvork en het gebruik van Dual Compound banden, is de Ultra voorzien van een topkoffer met bagagerek, ruggen- en lendesteun voor de passagier, die ook de beschikking heeft over haar eigen 75 Watt luidsprekers en treeplanken ´zo groot als een dansvloer´. De vast op het frame gemonteerde kuip kreeg een hogere ruit voor meer bescherming en in de voorste valbeugels hangen nu de beenschilden zoals we die van de Electra Glide kennen. Niet ter bescherming van de benen of als extra bagagemogelijkheid maar… om plaats te bieden aan de radiateurs en ventilatoren.

Verdwijntruc

Jawel, want de Ultra heeft in tegenstelling tot de Special het door vloeistofkoeling ondersteunde, nieuwe Big Twin motorblok. Of zoals H-D het zo mooi zegt: Twin Cooled V-Twin motorblok. H-D mag geprezen worden voor hun pogingen (en resultaten) om zowel PR-technisch als optisch te verdoezelen dat hun blok niet meer louter door lucht gekoeld wordt. Je moet écht door je knieën om te zien dat er vloeibare koelhulp aanwezig is. De manier waarop de radiatoren, ventilatoren en koelslangen weggewerkt zijn is fantastisch; je ziet er niets van. Ook mooi is dat alle draden die uit de stuurarmaturen komen minstens zo onzichtbaar zijn: ze lopen dóór het dikke stuur. Je ziet alleen maar de hydraulische leidingen voor koppeling en remmen. Clean! Veel, heel veel is vormgegeven vanuit het perspectief dat het mooi moet zijn, het best wat mag kosten en… ook wat mag wegen. Kunststof is nep en alleen als het (eigenlijk) niet anders kan ging ook H-D door de knieën.

Verder, zoals het een echte Touring betaamt, veel luxe. Van 6.5-inch Full Color Touch Screen Display, Navigatie, ‘Boom! Box 6.5GT Radio met vier keer 75 watt luidsprekers, tot Jukebox met USB Port voor iPod/iPhone, Bluetooth en ‘overal’ 12 Volt pluggen. Zeg maar een soort Ride-On onderweg bioscoop op twee wielen, allemaal te aanschouwen vanaf een vorstelijke rijdersofa en duofauteuil.

Probleempje

Het lastige van het rijden en vooral testen van een Harley-Davidson en dus ook de Road Glide Ultra, is onderscheid te maken tussen de emotionele gevoelens en rationele ervaringen. Dat bleek een paar maanden geleden tijdens de Promotor lezerstest (zie PM 6/2016) en ook nu weer. Veel Amerikaanse ‘patriottisme’ versus Europese nuchterheid. 50% van de motoren die in Amerika verkocht worden zijn van dit merk, in Europa is dat 6%. Je kunt ze het misschien niet eens kwalijk nemen dat H-D’s vooral ontwikkeld zijn voor de Highways.

Maar goed, wij leven hier niet in het land van Milk and Honey en onbegrensde mogelijkheden, maar van Klei en Aardappelen met veel beperkingen. Dus zetten we geen jethelm op maar een integraal, maar wel voorzien van Stars en Stripes, met licht gekleurd vizier en trekken een functioneel All-Weatherpak aan met waterdichte laarzen. Ladies en gentleman start your Twin Cooled Big Twin!

Alleen de manier waarop de ‘vuistdikke’ zuigers omhoog gebracht worden wekt indruk: hier wordt Motorcycle Heavy Industries in gang gezet, hoewel het door de jaren heen wel wat minder imponerend geworden is. De milieu wetgeving eist zijn tol, het begint een beetje, ´excusé le mot’, op een Japanner te lijken. Oeps. De vette klappen van weleer worden alleen nog maar uitgedeeld door Vance and Hines, Dr Jekill and Mr. Hyde en andere sluwerikken die goede zaken doen op uitlaatgebied, hoewel bezijden de legaliteit. Naar het schijnt koopt 90% van de Harley rijders meteen andere uitlaten en naar het lijkt wordt dat door 90% van de bevolking geaccepteerd: een HD mag best iets meer geluid maken.

Zwaar

Heavy Industry ook wat betreft het oprichten van de jiffy, het intrekken van de koppeling en het wisselen van versnellingen: alles is en gaat zwaar. De tik waarmee de één op bijna ambachtelijke wijze paraat gezet wordt lijkt weliswaar minder hard dan in de periode voordat Rushmore zich er mee ging bemoeien, maar is nog steeds luid en duidelijk. Je hoeft echt niet te kijken of het groene lampje gedoofd is en het verdere schakelproces verloopt net zo luid en duidelijk. Maar dan de grote verassing. Ondanks het totaalgewicht dat inclusief berijder met gemak de halve ton overschrijdt, is het stapvoets verlaten van het lanceerplatform eigenlijk helemaal niet zo moeilijk als gevreesd. Dat hebben ze verdraaid goed gedaan. Alsof er van de 501 kg (zonder rijder 424 kg) er een stuk of 100 bij de weightwatchers achter blijft. Met de ‘choke’ er nog op rolt de Big Twin met twee vinger in de neus zo het erf af. En die positieve indruk over wegligging, hanteerbaarheid, stuurgemak, wendbaarheid en ook stabiliteit blijft zodra en zolang je boven de 10 km/u rijdt. Hier heeft mister Rush more werk van gemaakt dan je had kunnen vermoeden.

Goede tijden, slechte tijden

De dikkere en stijvere voorvork werpt zijn vruchten af, de herziene geometrie lijkt geslaagd. Even voor de duidelijkheid: alles in het licht gezien van de nieuwe felle ´Daymaker™ LED koplampen´ en de maten en gewichten, maar al heel snel blijkt dat er met de Road Glide Ultra verdraaid goed te sturen en manoeuvreren is. Het insturen gaat betrekkelijk licht, makkelijk en ‘op zeker’. De Ultra heeft niet de neiging naar binnen te willen vallen zoals de oude Tourings in het verleden deden. Met een streepje gas er bij (of heet dat bij Ride-by-Wire een paar Ohm gas er bij?) richt hij zich weer eenvoudig op en laat zich dan gewillig op de andere treeplank leggen als Rijkswaterstaat je die kans biedt. Er is slechts één tegenpartij en dat is de korte achterveer die op minder goed wegdek voor onrust in het rijwielgedeelte zorgt. Hij werkt totaal niet samen met de zachte voorkant en is veel te snel aan zijn eind, waar ook de rustige rijder onder te lijden heeft. Een langere veerweg zou de achterkant echter omhoog doen komen en de lijn van ´hoog voor en dan laag naar achteren´ horizontaliseren. En dat hoort niet. Mooi voor de designlijn, minder mooi voor de bochtenlijn. Ook de manoeuvrabiliteit is dus goed. Mits de weg breed genoeg is kan er met gemak en vol zelfvertrouwen gekeerd worden i.p.v. drie keer rechtsaf en één keer linksaf te hoeven slaan, met dank ook aan de versoepelde gasdosering. De koers rechtuit is zelfs bij irrelevant hoge snelheden van 180 km/u nog steeds meer dan goed is en mede door de Dual-Compound banden(en de gevoelsmatig grotere grondspeling dan voorheen) is het geen kunst om de treeplanken links en rechts, hier en daar opnieuw te modelleren.

Reláx…

Helder: een BMW K 1600 GTL, om maar eens een dwarse dwarsstraat te noemen, ga je niet bijhouden. Maar dat wil je ook niet. Je wilt wel het comfort, om dat afgeslagen pad maar te volgen. En krijgt dat. Voor de Ultra wordt dat met12 hoofdletters geschreven: ULTRA COMFORT! De ergonomie is net als de balans meer dan uitgekiend. De storm van kritiek die de Special kreeg vanwege de matige bescherming en overvloedige turbulenties wordt geluwd door de hogere ruit. De ‘Rushmore’ sleuf daaronder verricht wonderen door in geopende stand de tot dan geringe turbulenties tot een absoluut minimum te reduceren. Windsleuven links en rechts van de dubbel koplamp en ook in die in de ‘beenschilden’ beïnvloeden zowel de wervelingen achter het plaatwerk als de temperatuur van de lucht waar de rijder in zit. Het zadel, de treeplanken, het perfect functionerende Cruise Control, de luxe voor vriendin-lief: allemaal op een niveau wat je van de Amerikanen met hun eindeloze Highways mag verwachten en waar je hier géén problemen mee zal hebben. Alleen handvat- en zadelverwarming ontbreken, de testrijders waren kennelijk hele echte doorgewinterde rijders…

Enig minpunt qua comfort is hetzelfde als bij de wegligging: de achtervering. Domweg te kort om comfi te kunnen zijn, daar kan de luchtondersteuning (nu via een wel goed bereikbaar ventiel, maar nog steeds niet met een standaard meegeleverd handpompje) weinig soulaas bieden. Zeker voor Europeanen die met zijn tweeën rijden wordt er wel een behoorlijk beroep gedaan om andermaal stijl voor functie te accepteren.

Voortgang

Het geheel wordt natuurlijk nog steeds voortbewogen door het meest bekende en geliefde motorblok ter wereld. Nog steeds een evolutie van wat meer dan 110 jaar geleden begon, maar alleen cilinderopstelling en stoterstangen gemeen heeft. Geëvolueerd ook in cilinderinhoud, want een Big Twin meet tegenwoordig 103 Cubic Inch. Het blok wurmt zich door de steeds enger wordende richtlijnen van Euro-normen, maar wordt in hoofdlijnen beter en beter. En eerlijk gezegd (daardoor?) ook steeds minder onderscheidend, mechanisch steeds stiller en minder uitgesproken. Waar héél vroeger het stationair nog op 600 tpm tegen afslaan stationair stond te stampen, draait het nu ‘smooth’ rond op 1.000 tpm. Danste eerder het stuur nog 2 cm op en neer, moet je nu goed kijken of hij dat nog wel doet. Een stukje emotie waar de verstokte Harley freak het toch wat moeilijk mee zal hebben. Wat wel heel mooi is, is dat je vanaf die 1.000 omwentelingen in de eerste drie versnellingen, en bij elke volgende versnelling vanaf een iets hoger toerental, vol op het gas kunt. Dat is nog steeds toegestaan en ongeëvenaard. Paf-paf-paf-paf-paf-paf. Daarbij stijgt de hartslag evenredig snel met het toerental van die machtige krukas. Het geluid komt nu echter uit het luchtfilterkast.

Ook hier is er is echter een maar: vanaf de andere kant gaat het niet helemaal lekker. Wanneer bij aflopende snelheid het toerental onder de 2.000 komt, gaat de zaak in de aandrijving slaan. Waarschijnlijk door een combinatie van injectie/rolinschakeling, de ‘omgekeerde’ aandrijving (het achterwiel drijft het blok aan) en de ruime speling in de aandrijflijn gaat de H-D hokken en bokken. Dat is niet fijn en daardoor ben je geneigd het toerental boven de 2.000 te houden. Hadden de ruiters te paard die de Gouden Koets op Prinsjesdag begeleiden qua balans bij lage snelheden vervangen kunnen worden door motorordonnansen te H-D, door deze eigenschap gaat dat zéker niet gebeuren. En dat is best jammer…

Dit vindt Promotor

Harley zei het zelf al: ´Project Rushmore begon als een methode om de Touring machines van voor tot achter opnieuw te overdenken. Het liep uit op een nooit eindigende zoektocht´. Op de ’to-do-list;’ staat meer veerweg achter en betere draai-eigenschappen op deellast onder de 2.000 tpm. Maar er is al veel afgevinkt. De Ultra is als onderdeel van de Touring-range weer beter geworden tegen de ‘negatieve spiraal’ van de steeds strenger wordende typegoedkeuringen in. Alle koffers laten zich nu met één hand openen en sluiten en zijn waarschijnlijk tot op een diepte van 100 meter waterdicht. De stabiliteit is verbetert, de stuureigenschappen, de weersbescherming, de stop- en bedieningskracht van de remmen, de werking van het ABS en de afvoer van warme lucht. Hinderlijke turbulenties zijn geminimaliseerd, de versnellingsbak lijkt beter, ga zo maar door.

Eh… ga zo maar door!

Victory Octane 2016

0

Bij het uitbrengen van hun nieuwste, sportiefste V-twin heeft Victory zich niet ingehouden voor wat betreft de reclame. De verkoopbrochure staat bol van kreten als ‘moderne Amerikaanse muscle bike’, ‘racevermogen’ en ‘rauwe adrenaline’, over een machine die garant staat voor ‘prestaties en opwinding zoals Amerikaanse V-twin-rijders nog nooit hebben meegemaakt’.

Tekst Roland Brown

Vandaar een onvermijdelijk gevoel van teleurstelling – en een spervuur aan kritiek van internetridders – toen de Octane bij zijn onthulling een uitgesproken verwantschap bleek te vertonen met de Scout van zustermerk Indian, die min of meer dezelfde prestaties levert en bij zijn lancering in 2014 beschreven werd als instapmodel. Wat misschien relevanter is: met zijn maximumvermogen van 103 pk is de Victory zo’n 10 pk minder krachtig dan een V-Rod van een bepaalde Amerikaanse rivaal van 15 jaar geleden…

Toch adrenaline

Toch doet de Octane behoorlijk agressief aan wanneer ik het rubber laat schroeien in een burn-out op het circuit van Daytona Beach en dan met fikse dotten tussengas richting de streep kruip. De kerstboom knippert groen, ik laat de koppeling opkomen terwijl de toerenteller het maximum van 8000 tpm nadert, en de Octane schiet naar voren. Het achterwiel laat een zwarte streep na over het asfalt. Na 400 meter en slechts 12 seconden zit ik op 173 km/u.

Oké, op dat punt is er nog slechts zo’n 30 km/u te gaan voordat hij op zijn topsnelheid zit, maar die ritjes op het circuit bewijzen dat je je met de Octane bepaald niet hoeft te schamen. En niet alleen op het rechte stuk, want daarvoor waren we een half uur bezig geweest om hem rond de pylonen van een parcours te sturen met twee doelen in het hoofd: zoveel mogelijk schuurtijd voor de voetsteunen en een rappe tijd neerzetten. Dit alles in het kader van het streven van moedermaatschappij Polaris om de Victory neer te zetten als het sportieve Amerikaanse merk; de historie en nostalgie laten ze over aan Indian.

De reden dat de Octane op de Scout lijkt, is uiteraard dat ze hetzelfde basisontwerp hebben, inclusief de uitvoering van de vloeistofgekoelde, 60 graden achtkleps motor met dubbele bovenliggende nokkenas. Volgens Victory is 65 procent van de onderdelen nieuw, ook al dienen vele wijzigingen alleen ter verfraaiing. Het ene model is niet gebaseerd op het andere: volgens Steve Menneto, Vice President of Motorcycles van Polaris, zijn ze samen ontwikkeld en voornamelijk om marketingredenen anderhalf jaar na elkaar uitgebracht.

De zuigers zijn 2 mm breder, wat de afmetingen op 101 x 73,6 mm brengt, met een cilinderinhoud van 1179 cc. De Scout heeft een inhoud van 1133 cc. De verbrandingskamers hebben een andere vorm gekregen, de compressie is met 10.8:1 een fractie hoger en de nokken zijn iets pittiger. Het resultaat is een piekvermogen van 103 pk bij 8000 tpm, 3 pk meer dan zusje Indian Scout. De onderkant is ongewijzigd gebleven, maar het grotere tandwiel achter van de tandriemaandrijving geeft een 7 procent kortere overbrengingsverhouding voor een rappere acceleratie.

Snel en flexibel

De uitvoering van het frame is hetzelfde als bij de Scout: een combinatie van stalen buizen met gegoten aluminium stukken voor en achter. Achteraan staan de dubbele schokdemperunits onder een iets verticalere hoek. Net als de 41 mm vorken hebben ze iets stuggere dual-rate veren, met een daarop afgestemde demping. De gegoten wielen hebben voor een doorsnede van 18 inch en achter van 17 inch, in plaats van 16 inch zowel voor als achter zoals bij de Indian.

Ook de styling lijkt sterk op die van de Scout, zij het dat de Victory een bikinikuip heeft. Het motorblok is overwegend grijs of zwart afgewerkt, wat mooi past bij de grijze lak, de enige kleur waarin hij geleverd wordt. De spatborden zijn iets kleiner dan die van de Indian. De shotgun-uitlaatpijpen zijn schuin gesneden en zwart afgewerkt, niet verchroomd. Onder de kuip heb je zicht op een ronde console met snelheidsmeter, waar een kleine digitale toerenteller in verwerkt is.

Qua ergonomie is er niets wezenlijks veranderd. Het stuur loopt naar achteren, wat samen met de naar voren geplaatste voetsteunen voor een kenmerkende cruiserhouding zorgt. Het eenpersoonszadel is uitgevoerd in zwart kunststof in plaats van bruin leer en met de zithoogte van 673 mm slepen je knokkels nog steeds over de grond (ook al geeft Victory een andere ‘belaste’ hoogte op, waarbij het zadel gecomprimeerd wordt door een berijder van wie het gewicht niet nader gespecificeerd is).

Op rechte stukken presteert hij vrijwel net zo als de Scout, indrukwekkend snel en flexibel, met misschien iets meer pit in de bovenste regionen vanwege de grotere boring en een subtiel levendiger gevoel bij lagere snelheden vanwege de kortere overbrengingsverhouding. De motor is snel genoeg om leuk te rijden over de merendeels rechte wegen rond Daytona; hij blijft soepel tot hij ver boven de 6000 tpm een klein beetje begint te trillen.

Geen Kenda banden graag

Op de snelweg rijdt de Victory bij 110 km/u nog steeds soepel, ondanks de kortere overbrengingsverhouding. De kleine kuip houdt op borsthoogte wel wat wind tegen, maar door de typische opgevouwen cruiserhouding krijg ik op den duur wel wat last van mijn rug. Voor heeft hij een veerweg van 120 mm, achter slechts 76 mm: niet veel maar dat zie je bij veel cruisers. Flinke hobbels gaan recht naar je wervelkolom, dus die kun je indien mogelijk het beste vermijden.

Op het circuit komt de Octane veel meer tot zijn recht. Naast het tempo op de kwartmijl en het ontwijken van de pylonen laat hij zien wat hij kan als stuntmotor. De meesten van ons weten een paar rollende burn-outs te maken (we hebben ons echter maar niet gewaagd aan de zijwaartse sliding van het stuntduo van Victory, Tony Carbajal en Joe Dryden). Deze motor is bij lange na geen echte ‘muscle cruise’r zoals de Ducati XDiavel met zijn 156 pk, maar hij is snel genoeg om plezier mee te hebben.

Ook op bochtiger wegen is het best leuk rijden, want de wegligging van de Octane is behoorlijk goed. Florida heeft niet veel bochten, maar uiteindelijk vinden we er een paar in het Ocala National Forest ten westen van Daytona. Met een drooggewicht van 243 kg is de Victory bepaald geen lichtgewicht, zelfs niet voor een cruiser, en met een balhoofdhoek van 29 graden is zijn stuurgeometrie niet steiler dan die van de Scout, hoewel zijn voorwiel een doorsnede heeft van 18 inch in plaats van 16 inch.

Het brede stuur geeft echter voldoende controle om zonder al te veel moeite van richting te veranderen. En het nieuwe aluminium voorstuk van het frame zorgt aan weerszijden voor een extra graadje leunhoek, wat genoeg grondspeling oplevert voor een redelijk enthousiast bochtenwerk, althans voor een cruiser, voordat de steunen de grond raken.

De remprestaties zijn helaas veel minder bevredigend, met name bij de modellen die bestemd zijn voor de Amerikaanse markt, omdat die niet uitgerust zijn met ABS. Het probleem zit hem niet in de remmen, maar in de Kenda-banden. Hun gebrek aan grip is handig bij een burn-out met het achterwiel, maar minder geslaagd wanneer je het voorwiel nodig hebt bij het afremmen. Ook al is de voorrem niet meer dan een simpele schijf van 298 mm met een remklauw met dubbele zuiger, hij heeft veel teveel power voor de band, zelfs op een droge weg.

In de twee dagen dat we gereden hebben, kwam het dan ook drie keer voor dat er iemand crashte bij lage snelheid omdat het voorwiel blokkeerde. De schade aan de berijders en de motoren was minimaal, maar het nadeel van goedkoop rubber – en het voordeel van ABS, waarmee de Octanes in Europa en vele andere landen uitgerust zijn – is duidelijk. Anti-blokkeringsremmen of niet, iemand die deze motor aanschaft, kan maar beter in de showroom blijven tot er betere banden op gemonteerd zijn.

Geweld geen probleem

Gelukkig lijkt de zuinigheid van Victory geen invloed te hebben gehad op andere gebieden, waaronder de kwaliteit van de constructie. Het meest indrukwekkend is de transmissie van de Octane, die bestand blijkt tegen heel wat grof geweld. Dat zien we met name op het circuit, waar alle motoren ongeschonden overeind blijven na een ochtend waarop vele andere fietsen met een doorgebrande koppeling de geest zouden hebben gegeven.

Dat alles duidt erop dat de vloeistofgekoelde Polaris V-twin sterk genoeg is om aanzienlijk meer paardenkrachten aan te kunnen. Dat blijkt ook al uit het feit dat hij als basis diende (zij het in aangepaste vorm) voor de Project 156 racer, die vorig jaar meedeed aan de Pikes Peak heuvelklim. Dat draagt dan weer bij aan het gevoel van teleurstelling dat de ingenieurs van Victory de Octane niet wat meer paarden hebben gegeven als onderbouwing van die schreeuwerige brochures over muscle, power en adrenaline.

Hoe dan ook, hopelijk is de Octane gewoon de eerste van een nieuw slag Victory cruisers, met prestaties die de hype uiteindelijk zullen waarmaken. En tot die tijd is deze gematigd krachtige machine perfect in staat (uitgezonderd de banden) om allerlei motorliefhebbers blij te maken, mits ze niet te veel snelheid verwachten. Daar komt bij dat hij redelijk geprijsd is: in de meeste landen kost hij iets minder dan de Scout. Als je iemand mee wilt nemen, zul je een buddyseat moeten bijbestellen uit de catalogus met accessoires. Daarin vind je ook een vlakker en hoger stuur, een toerenteller, schokdempers met extern reservoir en slip-on uitlaatdempers.

Interview

Steve Menneto, Vice President Motorcycles van Polaris

‘Op het moment groeien we heel snel – afgelopen jaar met 67 procent, een groeitempo waar je van staat te kijken. In de komende drie tot vijf jaar streven we in Noord-Amerika naar een aandeel van 20 procent in de sector zware cruisers (meer dan 800 cc), en een aandeel van 15 à 20 procent elders.

‘Waarom zouden we over 10 of 20 jaar geen marktaandeel van 50 procent kunnen hebben? Als je dat in een ondernemingsplan zet, weet je dat je een paar gekke dingen zult moeten doen. Ja toch? Maar toen ik in de jaren negentig begon bij Polaris, verkochten we terreinmotoren en zaten we op 17 procent. Honda stak toen boven iedereen uit met iets van 30 procent.

‘Maar stukje bij beetje knabbel je steeds iets van ze af. Nu staan we wereldwijd aan de top voor wat betreft terreinmotoren, en we zijn een van de grootsten op het gebied van side-by-sides. We begrijpen wat ervoor nodig is om een onderneming op te bouwen, dat marktaandeel van 20 procent te halen, want dan is het financieel verantwoord om te herinvesteren en stug door te gaan. Toen ik de afdeling overnam, vertegenwoordigden motoren 3 procent van Polaris. Dat is nu 13 procent. Maar kansen, dat is waar we ons op richten. We hebben de kans om veel groter te worden.

‘Met name de veelzijdigheid van onze aandrijflijn geeft ons de mogelijkheid om veel meer te doen. Als je naar Europa kijkt, zijn er bepaalde marktsectoren waarin we nog niet actief zijn. Ik ben van mening dat we nu voldoende in huis hebben om daarin te stappen. We praten niet over toekomstplannen, maar we weten dat er daar kansen liggen.

‘De Scout en de Octane zijn projecten die tegelijk van start zijn gegaan. Vanaf het begin was het altijd de bedoeling om het platform te delen. In de ontwerpfase wilden we meteen de juiste platformstrategie hanteren. Dat maakt ons geloofwaardig, het geeft ons koopkracht en werkt winstgevend. Als je naar Volkswagen, Audi en Porsche kijkt, zie je precies hetzelfde.

‘Het verschil tussen auto’s en motoren is dat autofabrikanten het platform kunnen verbergen onder metaalplaten. Bij motoren is de aandrijflijn het belangrijkst. Sommige delen daarvan zijn zichtbaar, dus dat is een uitdaging. De kunst is om de aandacht te vestigen op de dingen die de consument eigenlijk niets uitmaken.

‘Op dit moment is er sprake van een overlap (tussen Victory en Indian), maar onze branding is niet hetzelfde. We zijn dan ook actief in soortgelijke sectoren. Wanneer we ons begeven in andere sectoren, zullen ze meer uiteen gaan lopen. Neem bijvoorbeeld Project 156 (de super-naked Pikes Peak racer). Hier doen we echt ons best om kansen te grijpen en zo snel mogelijk vooruit te komen.

‘Gaan we in de toekomst concurreren met Ducati? Op den duur krijgen we concurrentie van zulke merken, wanneer we de markt op een andere manier en met een ander product betreden. Het zijn heel goede concurrenten en we nemen ze zeker serieus. We hebben heel goed inzicht in de consumenten, en ze accepteren alleen producten van de hoogste kwaliteit. Dus als we stappen ondernemen, doen we dat met het beste dat we kunnen brengen – en dat zal sterk concurrerend zijn.’

Denemarken: De Friese viking

0

Het wroeten in de familiehistorie is bij uitstek een klus die zich afspeelt in stoffige archieven. Maar Jelle Cnossen is behalve lettervreter ook motorrijder en ging daadwerkelijk op pad om zijn afkomst te traceren. Met een BMW R Nine T ‘zo uit de verpakking’ reed hij een prachtige en soms zelfs emotionele tour door Denemarken, op zoek naar zijn Scandinavische wortels.

[sgpx gpx=”/wp-content/uploads/gpx/Denemarken-Friese-Viking.gpx”]

Tekst: Flex-Media, foto’s Jacco van de Kuilen, met dank aan: BMW Nederland, VisitDenmark, Camping Farup Sø (Jelling) en Bogense Strand Camping (Bogense)

Denemarken is een verborgen pareltje voor motorrijders. De rust op de wegen, fraaie uitzichten en een kant en klare toeristische route van zo’n 3.700 km, de Margueriten Route, maken het land zeer aantrekkelijk voor een weliswaar niet al te uitdagende, maar wel zeer relaxte trip. Wat dat aangaat is Jelle hier echt op zijn plek. Zijn wilde haren is hij met zijn 72 jaar allang kwijt, zijn eigenhandig gerestaureerde semiklassieke Honda CX500 is er vooral voor het spreekwoordelijke rondje rond de kerk. Voor de lange rit naar Denemarken koos hij een iets comfortabeler en modernere motor: een R Nine T van BMW. De hergeboorte van de boxer doet Jelle goed. Als oud-politieman heeft hij heel wat kilometers gemaakt op de illustere voorgangers van deze jubileum-BMW, de R60 en de R90. ‘Het waren heerlijke politiemotoren. Ik was chef-verkeer bij de politie in Den Helder, waar we zelfs nog met R60 zijspannen reden. Het waren voor die tijd echt snelle machines, 160-170 km/u was geen enkel probleem. In de veertig jaar dat ik bij de politie heb gewerkt waren BMW-motoren een belangrijke rode draad. Zelfs toen ik in de jaren ’80 korpschef was, kon ik het niet laten om af en toe een dienst-K75 te pakken en met de ‘maten’ de weg op te gaan. Op deze Nine T heb ik dat oude boxergevoel uit de beginjaren weer terug, heerlijk.’

Speurtocht naar afkomst

Maar we gaan niet naar Denemarken om een lofzang voor BMW te zingen. Het zijn Jelle’s familieroots die trekken. ‘In de jaren ’50 van de vorige eeuw is er een begin gemaakt met het in kaart brengen van onze familiegeschiedenis. Het is een opvallende naam die bovendien al lang gebruikt wordt. De eerste keer dat we de familienaam, toen nog geschreven als Knossens, in Nederlandse geschriften tegenkomen is in 1456. Dat ging om een terp in de buurt van Bolsward met daarop een boerderij die Groot Knossens heette. Let wel, dat is 25 jaar voor dat Columbus in Amerika kwam.’

Nader, meer recent speurwerk bracht de familievorsers naar het buitenland, waar in oude Duitse en Poolse geschriften van circa 1200 de namen Knossen en Cnossen terug te vinden zijn. Vandaaruit lopen de lijntjes noordwaarts. Jelle: ‘In Denemarken kom je veelvuldig de naam Knudsen tegen, wat daar wordt uitgesproken als Knoesen. Aangezien de zoon van Vikingkoning Harald Blauwtand al Knud heette, dachten we dat we de oorsprong van de naam gevonden hadden.’ Echter, de voorbereidingen voor deze trip leverden nieuwe aanknopingspunten op. ‘Toen ik de naam Knossen in combinatie met Denemarken googlede, kwam ik diverse plaatsen tegen die Knøsen heten. Dat bleek een oud-Deense benaming voor heuvels te zijn.’

Jelle gaat niet zonder reden op pad. Samen met andere Cnossens is hij bezig met een stamboom in boekvorm. De eerste versie, uit 1985, telt al 700 pagina’s, de nieuwe zal, mede door de komst van internet en de inzet van professionele onderzoekers, nog veel uitgebreider worden.

Vanaf de Nederlands-Duitse grens is het maar 600 kilometer naar de eerste stop, Jelling in het hart van Jutland. Vanwege het drukke programma kunnen we helaas niet langs de bijzondere Waddenzee-route naar boven rijden, maar kiezen we voor de snelweg. Nog geen uur na aankomst op de eerste pleisterplaats zijn we de monotone tocht alweer vergeten door een bijzondere ontmoeting. Midden in het stadje liggen bij de kerk de beroemde Jellingstenen, overblijfselen van de vroegste historie van Denemarken. De grootste steen is opgericht rond het jaar 950 en herinnert aan koningin Thyre, de vrouw van koning Gorm. Samen met de kerk en de omliggende grafheuvels staan de stenen op de werelderfgoedlijst van UNESCO. Gorms illustere zoon, koning Harald 1, kreeg de bijnaam Blauwtand. Aan hem is niet alleen een groot deel van het waanzinnig interessante museum in Jelling gewijd, ook inspireerde hij de Nederlandse ingenieur Jaap Haartsen toen deze een naam zocht voor de digitale communicatievorm die hij uitvond, Bluetooth. Maar dat terzijde.

Het schitterende, nabij gelegen museum over de Viking-historie is een bezoek meer dan waard. Het is echter een toevallige ontmoeting met twee medewerksters van het Viking-museum die het hoogtepunt van het bezoek aan Jelling vormt. Wanneer Jelle hen uitlegt waarom hij de stenen bezoekt en zich daarbij aan de dames voorstelt, reageren ze verrast: ‘Maar hoe komt u aan een oud-Deense achternaam?’ Ze leggen uit dat de naam vroeger inderdaad verwees naar mensen die op heuvels woonden. Bingo! Eigenlijk is de trip al geslaagd, terwijl we nog een flink aantal kilometers voor de boeg hebben.

Tuborg in de tas

De rondreis door Denemarken brengt ons kris kras over de eilanden, al met al zullen we zo’n 1.200 km maken. Omdat we maar drie dagen in dit machtig mooie land zijn en de meeste locaties die we willen bezoeken niet direct langs geplaveide wegen liggen, is het flink aanpoten. Vroeg op, laat erin is het devies. Het blikje Tuborg dat de Nederlandse eigenaar van de lokale camping ons ’s avonds aanbiedt gaat in de tas voor thuis, want de volgende ochtend vertrekken we in alle vroegte naar het buurtschap Ry bij Silkeborg. Daar zoeken we de Knøsenvej op, de Knossenweg. Het route blijkt niet meer dan een gravelpad langs eenzame boerderijen, maar uiteindelijk bereiken we ons doel. Jelle is onder de indruk van de BMW R Nine T. ‘Hij ziet eruit als een moderne caféracer, maar hij is ook op dit soort wegen best comfortabel.’ Jelle hebben we de eerste dag leren kennen als een enthousiaste verteller als het om de familiehistorie gaat, eenmaal op de top van de heuvel Knøsen valt hij toch even stil. Het uitzicht over de groene wouden van Noord-Jutland is niet alleen prachtig, het idee dat zijn voorvaderen eeuwen geleden ditzelfde zagen, doet ‘m wat.

We hebben niet al te veel tijd voor emotionele mijmeringen, de boot wacht! De volgende stop is op Samsø, een prachtig eilandje dat ligt ingeklemd tussen zijn grote broers Jutland en Funen. Het staat bekend om de ecologisch verantwoorde economie. Door windenergie en koolzaadolie wil het eiland voorzien in zijn eigen energiebehoefte. Op de fraaie kronkelweggetjes tussen de heggen door is het heerlijk motorrijden. We treffen het met de gekozen reisperiode. In mei geven de paarse seringen, het knalgele koolzaad en de bloedrode huizen een bijzondere couleur locale. Wat een perfecte manier om op zoek te gaan naar de volgende stop. Jelle: ‘Langs de kust in het Zuid-Oosten van Samsø ligt een hunebed dat wordt aangeduid met de naam Knøsen. Hij stamt uit het Neolithicum, een periode die zo’n 5.000 jaar geleden plaatsvond. Het probleem is alleen dat ik niet precies weet waar hij staat, dus hopelijk kan een dorpeling ons op weg helpen.’ Aan de hand van GPS-coördinaten en een iPhone proberen we het eerst op eigen houtje, maar vinden doen we het stenen graf niet. Een boertje dat volgens eigen zeggen al zestig jaar aan de overkant van de weg woont weet het ook niet. De Deense grijsaard fronst onwetend als Jelle de foto die hij op internet tegenkwam laat zien. ‘Nee, dat is hier niet.’ Teleurgesteld vertrekken we, om twee uur later weer langs zijn erf te ronken. De plaatselijke VVV heeft de directeur van het historisch museum erbij gehaald. Hoofdschuddend vanwege de onwetendheid van de locals wijst ze ons de weg. Wéér wordt de Nine T gegeseld door opspattende stenen op de vele onverharde wegen die Denemarken nog heeft. Voor het laatste deel van de minipelgrimage gaat de R op de jiffy. Het pad dat we moeten aflopen is meer het terrein voor een GS. We volgen Jelle in zijn kielzog op een tocht door hoog gras en een zanderige akker direct aan de zee. Eindelijk, we hebben ’m gevonden. Het hoge maïs onttrekt het bouwwerk vanaf de weg aan het oog. De enorme zwerfkeien liggen hier al vijftig eeuwen, je kunt je haast niet voorstellen wat er zich hier allemaal heeft afgespeeld. Triomfantelijk haalt Jelle een enorme vlag uit zijn tas. ‘De familievlag’, zegt hij trots. De kleuren van het vaandel sluiten naadloos aan bij het knalgele koolzaad, de groene akkers en het donkere water van de zee. Alsof we een knipoog uit het walhalla krijgen, komt er net op het moment dat we gaan fotograferen een briesje op zetten zodat de vlag fier wappert. Jelles grijns zegt genoeg.

Noordse ijdelheid

We vertrekken van Samsø niet op de manier zoals we gekomen zijn, maar pakken de boot naar Kalundburg op het eiland Seeland. Gedurende de twee uur durende reis is er tijd zat om te bomen. Hoe kan het toch dat zoveel familiegeschiedenis te traceren is? Jelle lacht: ‘What’s in a name, zei Shakespeare al. Cnossens hebben de neiging om zelf een Knøsen te zijn. We zijn graag in the picture. Zo zie door de eeuwen heen relatief veel herenboeren, dominees, officieren en onderwijzers in de familie. Ook hebben ze vaak zitting in kerkbesturen of zijn ze op andere vlakken maatschappelijk betrokken. We kunnen dus gebruik maken van heel veel verschillende administraties, waar we niet alleen individuen, maar ook familieverbanden vinden. Over een burgemeester wordt nu eenmaal meer geschreven dan over een putjesschepper.’ Maar hoe zit het dan met die Vikingen in de familie? ‘Het Deense rijk was vroeger enorm, ook Zweden hoorde erbij. De connecties tussen Noord-Nederland en Denemarken waren erg goed. De taal is verwant. Ik ben van geboorte Fries en kan het moderne Deens tot op zekere hoogte prima lezen. De Friezen stonden bekend om hun zeemanskunsten en handelsgeest. De Vikingen maakten graag gebruik van Friese schippers voor handelsmissies. We zien Vikingen vooral als brute plunderaars met horentjes op hun kop, maar in werkelijkheid stonden ze in West-Europa bekend om hun ijdelheid en mooie kleren. Ze gingen twee keer per week in bad, dat was uniek. Ik kan me best voorstellen dat er een Friese meid een leuke Viking aan de haak heeft geslagen. Wie weet komen we dat nog eens te weten, maar ik denk dat die kans erg klein is.’

Imposante weidsheid

Eenmaal aan de overkant is het maar een klein stukje naar onze derde stop. De historie van deze plek is vele malen recenter, maar daardoor niet minder interessant. Het is de uitkijktoren op de Knøsen in Skamstrup. Het gebouwtje lijkt in veel opzichten op een groot uitgevallen speelkasteel in de gemiddelde Vinexwijk. Maar dan doen we ‘m veel te weinig eer aan. Het maakt onderdeel uit van een netwerk van observatiepunten waar militairen het luchtruim boven Denemarken in de gaten hielden. Vooral tijdens de Koude Oorlog speelde toren van Skamstrup een belangrijke rol. Hoewel de toren in 2004 zijn officiële functie verloor, dient hij een prachtig doel. Door de hoge ligging en de vlakke omgeving heb je vanaf deze Knøsen een waanzinnig mooi panorama over het onaangetaste landschap. Hier is het goed te zien dat de gemiddelde bevolkingsdichtheid in Denemarken bijna vier keer kleiner is dan in Nederland (135 vs. 500 inwoners per km2). Een opvallend relikwie van de militaire functie van de heuvel is een hardstenen sokkel die we midden op de groene heuvel treffen. Een plaquette uit de 19e eeuw vermeldt dat één meter rondom de steen altijd beschikbaar moet blijven voor militaire doeleinden. Waarvan akte.

Stalen ballen

We laten de Knøsens voor wat ze zijn. Jelle wil als afsluiting van de toer graag een blik werpen op een belangrijke replica van een Vikingschip dat voorjaar 2016 te water is gelaten bij het Vikingmuseum in Kerteminde. Het museum ligt in the middle of nowhere, maar dat heeft een reden. Het is gebouwd op de plek waar archeologen een historisch Vikingschip hebben opgegraven en streng geconserveerd. In een bijna donkere, geklimatiseerde zaal zien we de spanten, schilden en uiteraard de kenmerkende boegspant van de bodemvondst. Een bijzondere situatie, want sinds het verdrag van Malta dat in 1992 van kracht werd, staat beschreven dat archeologische vondsten in situ, dat wil zeggen op hun vindplaats rust moeten krijgen. Een stel slimme Denen heeft bedacht om het wrak te laten liggen en dan maar met het museum ondergronds te gaan. Zo kunnen we er toch nog van genieten.

De replica die aan de steiger ligt is in vijf jaar gebouwd, met behulp van oude technieken. Het is niet zozeer de uitstraling of het technisch vernuft dat ontzag inboezemt. We zijn het erover eens dat de Vikingen ballen van staal moeten hebben gehad dat ze met zo’n frêle scheepje de zee op durfden, op zoek naar nieuwe landen.

Het zit erop. De tocht door Denemarken is meer dan geslaagd. Jelle straalt van oor tot oor door de ontdekkingen die hij heeft gedaan tijdens de trip. ‘We hadden altijd al het vermoeden dat de oorsprong van de familie hier moest liggen, maar ik heb nu met eigen ogen bewijzen gevonden. Dat is een geweldige bijdrage aan het familieonderzoek dat we aan het doen zijn. Het is natuurlijk prachtig om dat op deze manier te doen. Ik heb niet alleen in de verre historie kunnen spitten, door de rit op de BMW is als het ware ook mijn eigen historie weer aan de oppervlakte gekomen. Ik weet niet of BMW de Nine T voor een ouwe kerel als ik gebouwd heeft, maar ze maken me er wel heel erg blij mee!’

Frankrijk: Doubs

0

Je ziet hem snel over het hoofd, de Doubs, als je onderweg bent naar de populaire motorgebieden in het zuiden. Ten onrechte, want ook hier struikel je al over de fraaiste kloven en bergwegen die de kronkelende rivier omzomen. En dan hebben we het nog niet over de andere lekkernijen die deze authentieke regio te bieden heeft.

[sgpx gpx=”/wp-content/uploads/gpx/Frankrijk-Doubs.gpx”]

Tekst en foto’s Klaus H. Daams

Ach, was je toch maar gewoon de Vogezen door gesjeesd, had je maar niet, alleen om een paar uurtjes uit te sparen, de Franse snelweg genomen. En dus staan we nu tussen Mulhouse en Belfort voor een tolstation en vormen, ongewoon voor motorrijders, een kleine file. Ergens zit er iets fout: de automaat accepteert creditcard noch cash. De slagboom blijft omlaag, hoe we ook schelden en claxonneren. Met de alarmknop lukt het dan uiteindelijk toch – en dat allemaal om een luttele één euro zestig. Dat stelt natuurlijk niks voor als je bedenkt waarom je altijd zo graag naar het beloofde buurland rijdt. Liberté, égalité, fraternité? Cuisineté! ’s Avonds je buikje rond eten als God in Frankrijk, als het Département je voorlopig wel even genoeg bochtige wegen heeft voorgeschoteld. Het lot heeft je gelukkig een passend onderkomen voor de volgende dagen aan de Doubs beschoren: Hôtel de France in Villers-le-Lac, waar chef-kok Huguez Droz, in bezit van een Michelinster, de fraaist opgetuigde en heerlijkste gerechten opdient.

Hup, je spullen naar je kamer en dan de uitgespaarde snelwegtijd benutten voor een eerste verkenningsrondje in de middag. Hemelsbreed bedraagt de afstand tussen bron en monding van de Doubs negentig kilometer – en dat terwijl de rivier 430 kilometer lang is. Het fijnmazige wegennet hier in de regio Franche-Comté kronkelt al net zo als de rivier. Je kunt eindeloos broeden op het optimale traject. Secure types voeden hun navigatie thuis al met alle mogelijke infrastructurele informatie, wie een beetje relaxed is gelooft dat allemaal wel en beslist onderweg spontaan waar je mooie bochtjes kunt draaien en hoe je verder moet. Hoe het ook zij: bij Mouthe komen we uiteindelijk uit bij de bron van de Doubs, via Pontarlier en de Route de l’Absinthe – genoemd naar het groene geestverruimende vocht, voor het eerst gestookt in Val-de-Travers en ook en vooral geliefd bij creatieve figuren als Vincent van Gogh en Oscar Wilde, lange tijd verboden en bijvoorbeeld pas in 2005 in Zwitserland weer gelegaliseerd.

De oorsprong van de rivier is bijna een mystieke plek, die je na een korte – echt waar! – boswandeling bereikt. Uit een donkere rotskloof klatert het water, stort zich in een glibberig labyrint van groenbemoste rotsblokken, tot het even later een paar meter de diepte in valt en op een lange reis gaat. Wie wil overnachten kan terecht in het rustieke Chalet de la Source du Doubs of op een klein kampeerterrein. Wat ons minder kan bekoren: geniepig steenslag, gravillons in het Frans, dat op diverse bergweggetjes van de Jura ongegeneerd tegen de bochtstukken van onze viercilinders hagelt en vlot rijden lastig maakt. Maar dat zijn we tijdens het diner allang weer vergeten als Maître Droz onze smaakpapillen kietelt.

Woensdagochtend. De zon lacht aan de blauwe hemel met toefjes wit. Zullen we gaan bootje varen van Villers-le-Lac naar de imposante waterval Saut du Doubs, op een veertien kilometer lange tocht door woest-romantische rotskloven? Eh, nee… In plaats van in de waterbus te stappen, starten we liever onze racemonsters – ook al kunnen we het rivierlandschap zo soms alleen vanaf een vue panoramique vanaf grote hoogte proeven. Wie nog intenser wil genieten, make een adembenemende klimtocht via de échelles de la mort, de trappen des doods, die vanaf Charquemont bewegwijzerd zijn.

Vooral in het Frans-Zwitserse grensgebied tussen La-Chaux-de-Fonds en St. Hippolyte hebben wegenbouwers laten zien waartoe ze allemaal in staat zijn. Fraai slingert de weg naar boven en beneden, het dal in, en weer uit, dikwijls door dichte bossen, dan weer langs alpenweiden. Als de blauw glanzende XJR 1300 niet zoveel vet op de luchtgekoelde ribben zou hebben gehad, had je hem zelfs voor een dansende libelle kunnen aanzien. Wat wel vaststaat: de dikke Yamaha houdt zich hier goed. À propos: de Doubs komt haar op dit stuk meestal alleen dicht voor de wielen als de weg afloopt naar de rivier en op plaatsen waar op de grens bij La Goule, Goumois of Soubey een brug de rivier overspant.

Wat intrigeert is waarom de Doubs, nadat ze amper een paar kilometer door Zwitserland heeft gestroomd, in het mooie St. Ursanne plotsklaps 180 graden omdraait en terug naar Frankrijk gaat. Nou ja, wat kan het ons schelen, zolang rivier en weg in nagenoeg synchroon verlopende meanders verlopen en de D 437c in dit ritme tot aan St. Hippolyte niet van haar zijde wijkt. Al even symbiotisch is de verhouding tussen D 39 en de uitbundig slingerende Dessoubre, die we tot Gigot volgen – kun je eigenlijk ook met rivieren “vreemdgaan”? – voordat we ons in Villers-le-Lac verlekkerd op ons menu van de buitencategorie storten.

Je zou de ogen van een arend, de vleugels van een gierzwaluw en de oren van een lynx moeten hebben, hoog op het uitkijkpunt Roche du Prêtre, van waaruit zich een grandioos uitzicht op de vallei Cirque de Consolation ontvouwt. En ergens daarbeneden, goed verstopt in het dichte bos, de bronnen van Dessoubre, Lançot en Tabourot, en de bedevaartskerk Notre Dame de Consolation. Troostrijk voor de homo motoricus, wiens voelsprieten misschien niet altijd even goed zijn afgesteld om alle prikkels die een dergelijk buitenaards oord uitstraalt optimaal te verwerken, want hij draait de gashendel graag een stukje open. En dat mág ook na dit verpozen op deze preekstoel-van-een-rots.

Om onze raspaardjes te verzorgen, galopperen we nogmaals naar St. Hippolyte, versterken op de marktplaats aldaar de inwendige mens en spreken een BMW-rijder wiens trouwe K 100 lijdt aan “cardanasgrom” moed in, en dan is het de hoogste tijd om weer eens naar de Doubs om te zien. Wat is ze groot geworden! Kleine motorweggetjes, die zich verleidelijk tegen haar aan vlijen, zijn een zeldzaamheid tussen Montbéliard, Baume-les-Dames en Besançon. En ook verder tot aan de monding in de Saône bij Verdun-sur-le-Doubs ziet het er op de kaart nauwelijks beter uit. Zo valt het ons niet zwaar om voorlopig afscheid te nemen van de “blauwe draad” van onze tour en op zoek te gaan naar alternatieven.

De (kaarten)tafel is rijk gedekt. Ons eerste doel is Ornans, een met recht schilderachtig stadje, want hier stond ooit de wieg van Gustave Courbet. De grondlegger van het Franse realisme vond als schilder zijn motieven pal voor de deur, waar, om het nog pittoresker te maken, ook nog de bekoorlijke Loue langs kabbelt. Een ensemble dat je wel móét vastleggen met penseel of pixels. En hoe zit het met de pk’s? Een knalrode Guzzi Centauro en een kanariegele R8, die je nog even flink op z’n donder moet geven, produceren de lieflijkste klanken – en opeens hoor je jezelf in je helm brullen, hard of nog harder, al naar gelang je temperament, terwijl je op de D 67 door het dal van de Loue en de Nouailles-kloof tot Mouthier-Haute-Pierre zoeft. Nog zo’n slikmoment overkomt je ten zuiden van Morteau aan de D 437 bij de vernauwing Défilé d’Entreroche, waar de Doubs accelereert naar een hogere versnelling en je onder een overhangende rots, die als een gigantische vangrail de hemel in steekt, aan de solide picknicktafel moet plaatsnemen. Haast met beleid. Rust zonder gejakker.

Pauzeer je te lang, dan amuseer je je nog meer. Stel gerust uit tot morgen wat je vandaag nog kan verzorgen. Geen jachtigheid, maar bedachtzaamheid. Met andere woorden: slinger de motoren maar weer aan, dan sturen we ze naar de plek waar we gisteren bijna ons hart verloren. Kitsch? Courbet zou het wel begrijpen. Van hetzelfde laken een pak: als je na een ochtendlijk opkikkertje door de Nouailles-kloof opnieuw een rendez-vous met de montere Loue hebt, het liefst nog in Lods, waar je het er onder het rijk beschaduwde terras van Hôtel de France (niet te verwarren met onze gelijknamige accommodatie) even van kunt nemen terwijl recht tegenover je twee eenden op het punt staan een duik te nemen. Met doodsverachting stort het vrouwtje zich ten slotte over een stuw in de Loue – het mannetje kijkt vooralsnog angsthazig toe.

Genoeg gechild, tijd om weer in de benen te komen. Als rijpe kersen plukken we de lekkerste hapjes van de routekaart. Het begint al meteen op vierhonderd meter hoogte met de niet te versmaden kronkelstraatjes van Lods naar Hautepierre-le-Châtelet, waarna we prinsheerlijk verder rijden langs het Château de Cléron, terwijl we ondertussen blikken werpen op de diepe dalen en weidse vergezichten tussen Amondans en Courcelles. In Pontarlier tuffen we van stoplicht naar rotonde, kunnen los op de rustige D 47 naar Morteau, waar onze 1300 cc’s even lekker mogen ronken, en leggen weer aan in Villers-le-Lac. Een plaats trouwens waarvan het “uitgedoofde karakter een eigenaardig contrast vormt met het vitale landschap,” aldus mijn reisgids. Maar wat doet dat ertoe wanneer Huguez Droz met zijn charmante vrouw Natalie en de keukenbrigade hun gasten opwachten om ze te verwennen, in de hoop en verwachting dat zij zich de filosofie van dit op het oog onopvallende restaurant eigen maken: l’éveil des sens – het ontwaken der zinnen.

INFO

Als haarvaten lopen de Doubs en andere schitterende rivieren door de Franse Jura. Maar nog fijner gesponnen is het web van meanderende, voor motoren geschikte weggetjes.

HEENREIS

Villers-le-Lac, uitvalsbasis aan de Doubs, bereik je het snelst via snelwegen, eerst via de Duitse richting Bazel, dan via tolwegen naar Mulhouse en Belfort; vervolgens vanaf Montbéliard over de D 437 naar St. Hippolyte en Morteau, het laatste stuk ten slotte over de D 398 en D 216 naar Villers-le-Lac. Vanuit Rotterdam via Keulen is deze route ongeveer 830 kilometer tot aan de bestemming. Het alternatief is korter – maar door de snelheidsbeperkingen en tolstations niet zonder meer sneller – door België, Luxemburg en vanaf Thionville al door Frankrijk; deze route is ongeveer 720 kilometer. En voor wie het nog niet weet: in Frankrijk flitsen ze van achteren en is de eigenaar van het voertuig aansprakelijk; en reken er vooral niet op dat je nog veilig bent bij een marge van tien kilometer boven de toegestane snelheid.

ACCOMMODATIE

Om onbekommerd en zonder bagage door de Jura te toeren kun je het best een vaste uitvalsbasis kiezen. Wij waren tevreden over Hôtel de France in Villers-le-Lac, kamers van 55 tot 120 euro, ontbijt 10 euro, keuken met ster, eenvoudige garage, tel.: 0033-381680006, www.hotel-restaurant-lefrance.com.

UITJES

Boottocht vanaf Villers-le-Lac naar de Doubs-waterval, www.vedettes-panoramiques.com; klokkenmuseum in Villers-le-Lac en in Morteau, ete.pays-horloger.com/musee-de-la-montre.html en http://de.franche-comte.org/offre/fiche/museum-des-uhrenfabrik/338000123; “Tuyé Papy Gaby” in Gilley, rokerij van de bekende Morteau-worst, www.tuye-papygaby.com; Château de Joux in La-Cluse-et-Mijoux, www.chateaudejoux.com; absintstokerij “Emile Pernot” in Pontarlier, www.emilepernot.fr; kaarttraject “Circuit de L’Enclos” bij Septfontaine, www.circuitdelenclos.com; Peugeot-museum in Sochaux bij Montbeliard, www.museepeugeot.com.

ADRESSEN

www.france.fr

www.franche-comte.org

www.doubs.travel