dinsdag 5 mei 2026
Home Blog Pagina 1337

BMW R NineT Scrambler 2016

Door
Redactie
-
1

Als er een hemel voor snelle jongens bestaat, dan ben ik daar nu. Met een jethelm en een motorbril op rijd ik prinsheerlijk op een luchtgekoelde BMW boxer met hoog stuur, royale veerweg, hooggeplaatste uitlaat en een bruine buddyseat.

De nieuwe BMW R NineT Scrambler is zo cool dat je spontaan gaat huiveren. Dat is wel toepasselijk, want ik ben niet op weg naar een trendy bar in de stad, maar rijd over een rimpelloze slingerweg door een brede, U-vormige vallei in de Oostenrijkse Alpen.

Toch is het idyllische scenario niet helemaal volmaakt, want de bergen die aan weerszijden hoog oprijzen, worden gedeeltelijk aan het zicht onttrokken door de regen die tegen mijn baardloze kin klettert en mijn spijkerbroek doorweekt. Maar het goede nieuws is dat de Scrambler het absoluut fantastisch doet op het overwegend natte ritje van twee uur hier naartoe. (En een totaal geobsedeerde fashion victim ben ik niet: mijn vizier en regenpak liggen in de auto van de fotograaf.)

Veel merken die iets van ‘vintage’ claimen, lijken tegenwoordig met een scramblermodel te komen. BMW beschikt over de ideale basis om zich aan te sluiten bij de offroad retro-revolutie. Al sinds zijn lancering in 2014 is de R NineT een enorm succes. Ondanks het forse prijskaartje en onwrikbare sportieve karakter zijn er meer dan 23.000 van verkocht. Een op de offroad-geïnspireerde opvolger die het custom-publiek zou aanspreken lag dan ook voor de hand, zeker als dat voor een lagere prijs kon.

Het resultaat is de R NineT Scrambler, en ook al is die naam niet bijster origineel, hij doet wel recht aan de oorsprong van de motor. De boxer met een inhoud van 1170 cc en dubbele bovenliggende nokkenas komt zo van de NineT (die omgedoopt is tot R NineT Roadster). Hij heeft hetzelfde maximumvermogen van 110 pk en maximumkoppel van 119 Nm, ondanks het nieuwe, door Akrapovic ontwikkelde uitlaatsysteem met dubbele demper. Hiermee voldoet de Scrambler in elk geval wel aan de Euro-4 emissienormen.

De verschillen met de R nineT

Het verschil zit hem voornamelijk in het chassis, dat gebaseerd is op een aangepast stalen buizenframe met een afneembaar subframe achter. De voorvork staat onder een hoek van 29 graden, betrekkelijk lui vergeleken bij de 25,5 graden van het sportievere model. In plaats van upside-downers van 46 mm heeft hij een gewone telescoopvork van 43 mm, voorzien van rubberen manchetten voor een klassiek effect. Ook de veerweg is groter: 125 mm voor en 140 mm achter, tegenover 120 mm voor en achter bij de standaard Roadster.

Het voorwiel heeft een doorsnede van 19 inch in plaats van 17 inch, wat de Scrambler tot op zekere hoogte beter geschikt maakt voor terreinrijden. Het is dan wel weer jammer dat hij uit oogpunt van kostenbesparing geen spaakwielen heeft maar gegoten wielen. Het achterwiel meet wel 17 inch, maar is een smallere 170/60 in plaats van 180/55. Ook op de voorrem is bespaard: die grijpt zijn schijven van eveneens 320 mm met gewone vierzuiger remklauwen van Brembo, niet met radiale.

Nog meer besparingen zijn te vinden in de benzinetank, die ongeveer dezelfde vorm heeft maar van staal is, niet van aluminium, en een liter minder kan bevatten (17 liter). Veervoorspanning en uitveerdemping van de schokdemper zijn instelbaar, net als bij de Roadster, maar voor het afstellen van de veervoorspanning heb je een haaksleutel nodig; je kunt de ‘steller’ niet even snel met de hand draaien.

Voorts moet de Scrambler zich behelpen met een enkele analoge snelheidsmeter in plaats van een dubbel klokje. Hij heeft een enkel zadel, geen duozadel, en geen voetsteunen voor de passagier. Je moet zelfs bijbetalen voor een modelplaatje in oude stijl dat met klinknagels op de stuurstang bevestigd is, een leuk detail dat bij de Roadster standaard is.

Alerte gasreactie

Ondanks het feit dat het al regent bij mijn vertrek van de basis ten zuiden van München voelt de Scrambler goed aan, als ik mijn been over dat mooie geribbelde zadel – met 820 mm toch 35 mm hoger dan de oorspronkelijke nineT – gooi en naar voren reik naar het stuur dat dezelfde brede, oplopende vorm heeft maar bevestigd is op risers waardoor het een paar centimeter hoger is. Daardoor zit je iets meer rechtop en heb je meer ruimte.

Als ik optrek, voelt de BMW nog beter aan. Ik geniet van de alerte gasreactie, brede koppelspreiding, en het duidelijke karakter van de tweecilinder boxermotor. Het radiale achtkleps boxerblok heeft dan misschien 15 pk of zo minder dan de moderne vloeistofgekoelde unit, maar het heeft meer dan genoeg pit voor een levendige prestatie van een machine die volledig volgetankt 220 kg weegt, een paar kilo minder dan de Roadster.

De Scrambler is in elk geval snel genoeg voor een spannende introductierit van twee dagen en meer dan 400 km over wegen die zelden recht lopen. Eén groot feest van vloeiende bochten tot steile haarspelden. Het overwegend natte weer is teleurstellend, maar zorgt er wel voor dat het geen moment saai wordt. De BMW houdt moeiteloos 125 km/u of meer aan wanneer het zicht dat toelaat, en schiet op verzoek naar voren richting een topsnelheid van zo’n 200 km/u.

Makkelijk te berijden

Wat net zo belangrijk is, hij heeft volop vermogen in het middentoerengebied wanneer dat nodig is, met name als een auto of bus vol toeristen de boel ophoudt en er nét dat mooie gaatje is om in te halen. Met een draai aan het gas schiet de Scrambler door het opspattende water, waarbij ik maar zelden eerst hoef terug te schakelen vanuit zijn zes. Er zijn allerlei motoren die veel meer bescherming bieden tegen de elementen, maar slechts weinige zijn sneller of makkelijker te rijden.

En dat inhalen kan heus ook veilig, dankzij de simpele ASC tractieregeling van BMW (die alleen de snelheid van voor- en achterwiel meet). Hij is dus niet voorzien van een geavanceerder systeem met hellingshoeksensor en dat is ongetwijfeld een centenkwestie. De tractieregeling is trouwens niet standaard. Bij lage snelheden op de natte weg treedt de tractiecontrole al snel in werking als ik het gas in een rechte lijn opengooi, maar ik vertrouw er niet op dat hij de wielen in bedwang houdt als ik gierend een natte bocht uit accelereer.

De Metzeler Tourance Next banden bieden overigens goed grip, zelfs op een kletsnatte weg. Toch zijn er een paar collega’s geslipt; eentje kwam dat zelfs op een kort terreinritje te staan, gelukkig zonder valpartijen. Ik ben ook onder de indruk van de remmen, zowel op nat als droog wegdek. Iemand die gewend is de voorrem met slechts twee vingers te bedienen mist misschien de extra grip van de radiale remklauwen van de Roadster. Op gladde stukken was ik blij met het ABS, dat heel goed werkt wanneer ik het bewust uitlok, en voor de rest houdt het systeem zich keurig op de achtergrond.

Verwarmde handvatten als optie

Toen we het rijtje Scramblers in de regen zagen staan, waren we allemaal blij dat ze uitgerust waren met de Tourances, in plaats van het optionele grovere offroad-rubber. De vele honderden bochten die we de daaropvolgende twee dagen tegenkwamen, waren echt leuk, vooral dankzij de handling. Die is weliswaar minder scherp dan bij de oorspronkelijke NineT, maar toch kunnen we de motor met weinig inspanning door de haarspelden jagen, waarbij hij bewonderenswaardig neutraal aanvoelt.

Die niet-verstelbare vork met stofhoezen is voldoende stevig en goed geveerd om nauwkeurig te kunnen sturen. Hetzelfde geldt voor de schokdempers, die af en toe bij een grotere hobbel een beetje stug zijn, maar behoorlijk goede dempingscontrole bieden. Mede hierdoor is de Scrambler geschikt voor lange afstanden. Het dun gevulde zadel is comfortabeler dan het lijkt, hoewel een paar van ons na een paar uur wat onrustig heen en weer begonnen te schuiven.

Ook in andere opzichten is de BMW redelijk praktisch, ondanks het vrijwel geheel ontbreken van bescherming tegen wind en regen. Ik zou echter minder enthousiast zijn geweest als de introductiemodellen niet voorzien waren van verwarmde handgrepen; die behoren niet tot het standaardpakket, maar zijn van onschatbare waarde. De ronde spiegels zijn redelijk handig, maar staan te dichtbij om echt onbelemmerd zicht te bieden. De tank zou goed moeten zijn voor ruim 250 kilometer; jammer dat er geen brandstofmeter op zit (laat staan dat hij informatie geeft over het verbruik). Ook een toerenteller ontbreekt. Da’s wel erg karig.

Toch een dual-purpose boxer

Ondanks die warme handgrepen zijn we de tweede dag na een paar uur rijden toch een beetje klam en koud, maar unaniem vol lof over deze machine die zich in deze omstandigheden snel, betrouwbaar, en plezierig heeft betoond. De Scrambler beschikt over een aantrekkelijke combinatie van retrostijl, karakter en allround prestaties. In zekere zin grijpt deze dual-purpose boxer weer terug op de R1200GS, zij het met minder vermogen, minder weersbescherming, een kleinere actieradius, minder elektronica, en een kortere veerweg.

Daar staat tegenover dat hij eenvoudiger is, lager, ruim 20 kilo lichter en bovendien goedkoper: hij kost ongeveer tien procent minder dan de standaard R nineT en 15 procent minder dan de R1200GS. Maar je bent meer kwijt als je een passagier wilt meenemen, je handen warm wilt houden, of de motor wilt opleuken met onderdelen die variëren van een windscherm en koplamprooster tot koffers en tassen, kniekussentjes voor de tank, kleppendeksels en een titanium Akrapovic knalpot.

Roland over de BMW Scrambler R nineT

Heb je je zinnen gezet op een nostalgische boxer en het offroad imago van de Scrambler spreekt je aan, dan is er wellicht maar één reden om er niet eentje aan te schaffen: het gerucht dat BMW bezig is met het ontwikkelen van een op Parijs-Dakar geïnspireerde versie – samen met nog een naked roadster en een café racer met halve kuip – die volgend jaar in productie worden genomen. Het luchtgekoelde boxer-thema lijkt te worden voortgezet. En waarom niet, als het resultaat zo stijlvol, veelzijdig en leuk om te rijden is als deze?

Harley-Davidson Milwaukee-Eight 2016

Door
Redactie
-
0

Wat gaat er schuil achter de mooie woorden en nog mooiere beloftes? Komt de uitverkorene van het Amerikaanse volk zijn beloftes na als de macht hem toekomt? Of blijkt de joviale stijl van voor de verkiezing slechts een façade voor een teleurstellende ommezwaai in beleid achteraf? Weet de Milwaukee-Eight Amerika weer ‘great again’ te maken? Of krijgt het naar verandering snakkende volk dezelfde opgewarmde gebakken lucht voorgeschoteld?

Tekst Joost Overzee

Een kleine duizend Harley-Davidson rijders uit zeven uiteenlopende wereldsteden mochten in een door de fabriek georganiseerd, top secret referendum hun stem uitbrengen over wat ze veranderd zouden willen zien aan de nieuwe generatie Big Twins die de huidige Twin Cam-serie zou moeten gaan vervangen. In meerderheid werd de wens uitgesproken voor meer motorische kracht, zeker in situaties dat er met passagier ‘even snel’ een inhaalactie uitgevoerd moet worden. Voorts smeekten de respondenten om een niet zozeer coolere, als wel koelere rijbeleving. Big Twin-rijders die wel eens in druk zomers stadsverkeer hebben gebivakkeerd en als gebraden pluimvee van het strijdtoneel afdropen, weten waarom. Ook in de hoogste regionen stonden vitale wensen als een beter stuurgedrag op binnendoor wegen en een meer aangepaste zithouding voor uiteenlopende rijdersmaten. Dit alles mét behoud, uiteraard, van de juiste ‘look’, ‘sound’ en ‘feel’. Harley-Davidson zelf kende maar één hoogste prioriteit: de Big Twins met hun luchtkoeling, stoterstangen en overige emissiegevoelige techniek door die hatelijke Euro4-normen te slepen. Waarvan akte.

Beter ademen

Moet je als Harley-hobbyist de vorm van het luchtfilterhuis aanwenden om de nieuwe 107 en 114 cubic inch te onderscheiden van de vorige Twin Cam, intern heeft een revolutie huis gehouden. Vierklepskoppen, twin spark, een enkele nokkenas, een heuse balansas en nieuwe koelroutes rond de uitlaatpoort zijn de meest in het oog springende veranderingen. Deze laatste verkoelende maatregel (in combinatie met een verder van het rijdersbeen verwijderde katalysator uit uitlaat) werpt wel degelijk vruchten af. Dat bemerkten we niet alleen in het fileverkeer rond basiskamp Tacoma (Washington State), maar zeker ook op de flanken van een koud Olympic National Park tot 1600 meter hoogte. Hoor je een koukleum klagen dat hij er op een Twin Cam warmpjes had bij gezeten door diens grotere motorische hitteafgifte…

Nog een aspect levert een bijdrage aan de thermisch frissere huishouding. Deze is van een verbijsterend simpele logica, te weten een verlaagd stationair toerental van 1000 tpm op de Twin Cam naar 850 toeren op de nieuwe 8. Minder verbrandingsklappen per minuut zorgt voor minder gegrilde benen en een fractie lager verbruik. Ziehier zomaar een belangrijke bijkomstigheid van de toepassing van vierklepskoppen, twee bougies per cilinder en veel betere gasstromen en efficiëntie. Met de ‘oude’ tweeklepskoppen was een lager toerental nooit bewerkstelligd, ook niet omdat de Twin Cam nog klopsensoren moest ontberen. Daarom stond de voorganger altijd op benzine met laag octaangehalte afgesteld; met de twee klopsensoren op de nieuwe verbetert de verbranding. En last but not least: het lagere toerental garandeert de terugkeer in gedempte vorm van de klassieke aardappelsound. Tuurlijk, een Shovelsound zal een nieuwe, stationair draaiende Harley nooit meer krijgen, maar een licht ‘potato-potato-potato’-geluid maakt niettemin zijn comeback. Dit is ook te danken aan de mechanische geluidbeperkende maatregelen; dankzij onder andere de enkele nokkenasaandrijving, geluiddempende carters en een stiller luchtfilter om aan Euro4 te voldoen, komt en passant het uitlaatgeluid beter tot zijn recht. Voor het geval je dacht dat de nieuwe Milwaukee-Eight na zestien jaar Twin Cam zomaar een update betrof; men heeft in Milwaukee met een samenhangende logica de hersens over het nieuwe blok gebroken.

Vloeken en kerken

Nu we toch nog in de file staan: de klappen die een stationair krachtbron door het zadel drilt, lijken heftiger, feller dan het lome gebonk van voorheen. Die meer puntige dreunen duiden op een gezondere verbranding, ook als je de gaskabels spant en trillingen als sneeuw voor de zon verdwijnen. Het ultra laagtoerige karakter gaat niet ten koste van het elektrische laadvermogen, integendeel. Volgens de fabriek biedt het blok vijftig procent meer laadcapaciteit om het slurpvermogen van extra verlichting of verwarmde kleding het hoofd te bieden.

Een balansas aan een Harley 45° V-twin toevoegen, klinkt als luidkeels vloeken in de kerk. Zijn de good vibrations niet een onmisbaar ingrediënt van het Harley-rijden, naast geluid, uitstraling en community-gevoel? Reken erop dat Milwaukee Headquarters spitsroeden heeft moeten lopen om de machinekamer niet te gladjes te laten draaien, op het gevaar af – zeker in combinatie met de vierklepskoppen – als een Japanner te worden afgerekend. Dat de balansas bedoeld is als killer van primaire vibraties, blijkt gauw. Tijdens langdurige snelwegritten – waar trillingen het snelst kunnen zeuren – voelt de machinekamer ‘smooth’ als schenkstroop. Zeker genesteld in de fauteuil van een Limited voelt cruisen als een vlucht op een vliegend tapijt.

Twee-drie lengtes sneller

De grootste meerwaarde van de Milwaukee-Eight ten opzichte van de Twin Cam is – zoals de gepeilde consumenten al verlangden – de krachtstoename. Tijdens een eerste expeditie vanaf de hoteloprit, tweemaal rechtsaf en vijfhonderd meter rechtdoor tot het volgende verkeerslicht, voel je het al. Vanuit de kelder van zijn kunnen levert de machinerie frissere, sterkere klappen dan voorheen. Voelde het acceleratievermogen op vooral de zwaarste modellen met Twin Cam nogal anoniem en kortademig, op de Milwaukee ervaar je meer krachtsgevoel. De acceleratiebeleving voelt gespierder, transparanter, waar je voorheen te maken leek te hebben met een diep onder je verscholen, afstandelijke, haast ingezwachtelde krachtbron. Harley-Davidson claimt dat de Milwaukee-Eight zich in een sprint van nul tot honderd kilometer per uur de Twin Cam met twee à drie motorfietslengtes achter zich laat. In statistieken: presteerde de Twin Cam 138 Newton meter bij 3.500 tpm, de achtklepper braakt 150 Nm bij 3.250 toeren uit zijn machinekamer. De verdenking dat de achtklepper minder laagtoerige kracht zou etaleren dan de versie met tweekleps koppen, is dan ook een flagrante misrekening.

Daarnaast belooft Milwaukee gunstigere verbruikswaardes, niet verwonderlijk gezien de veel efficiëntere verbranding. Met de bekende 22,7 liter inhoud kun je naar grove schatting zo’n vierhonderd kilometer ver moeten komen. De dashboards van de Touring-modellen bieden een blik op het resterend aantal te rijden kilometers tot de terminale drooglegging, maar in combinatie met twee tripmeters en de totale kilometerstand is het informatieve gedeelte nogal karig voor dergelijke toermachines. Überhaupt blijft Milwaukee nogal wars van digitale inmenging. Vooralsnog lijkt het opgeven van stoere gaskabels, een tractie-controlerende rechterhand en niet of nauwelijks verstelbare vering een brug te ver voor de firma en beperkt men zich nog altijd tot injectie en ABS als enige elektronische snuisterijen. Terwijl een BMW ESA-achtig veersysteem juist deze toerkanonnen goed zouden kunnen doen. Net als verstelbare windschermen en een moeiteloos vindbare vrijstand overigens.

Klassieke limo

Voelt de motorische (r)evolutie direct als een verbetering, voor de rijwieltechnische aanpassingen steek ik mijn handen niet in het vuur bij gebrek aan direct vergelijk met de Twin Cam. Toch heeft Harley-Davidson het rijwielgedeelte niet ongemoeid gelaten. Inwendig is de Showa-vork aangepast voor secuurder sturen, achter heeft men de variatie in veervoorspanning vergroot. Moest de vering voorheen met een luchtpomp op spanning worden gebracht, op de Milwaukee-Eight hanteert men voor het eerst een hydraulische draaiknop, na verwijdering van zijkoffer of –tas. Inderdaad, nu pas, anno 2016. Cynische geesten die Harley’s technische ontwikkelingen met Argusogen bezien, worden op hun wenken bediend… Hoe dan ook, de vering spreekt onder alle omstandigheden soepel aan, zoals het een klassiek Amerikaanse limo betaamt, zonder overtollige deining. Zeker het wegcontact en comfort aan de voorzijde voelt op de diverse gereden Touring-modellen prima en biedt genoeg vertrouwen om de voetsteunen of treeplanken sneller het asfalt te laten raken dan de Harley-Davidson/Dunlop banden aankunnen.

Aan de achterzijde blijft de veerweg aan de karige kant; bij een fikse verzonken putdeksel slaat ook een kasteel als de Limited Ultra tamelijk snel tot de stuit. Nu dempt de sofa fijn mee, maar met passagier en bagage zal de magere veeruitslag een pijnpunt kunnen worden op Waalse kasseienstroken. Opgewaardeerde vering ten spijt, wordt vooral bij een Ultra Limited het rijgedrag vanuit het klassieke, stalen buizenframe nog altijd wat ‘wollig’ bij hogere snelheid. Die lichte zijdelingse deining aan de achterzijde poets je met een draaiknop niet weg. Onder de categorie ‘kleine moeite, immens plezier’ vallen de afslankpraktijken uitgevoerd op de primaire kast (links) en de luchtfilterbox rechts. Hierdoor bereiken voeten makkelijker de grond. En met succes: moest ondergetekende (1.76 meter kort) op de Limited Twin Cam bij een naderende kruising zich met de blik strak vooruit vol concentreren op overeind blijven, op de Milwaukee-Eight kan redelijk ontspannen gestopt worden met gelijktijdig overzicht over de kruising.

Qua remmend vermogen heeft de rijder baat bij de nieuwe slipkoppeling, praktisch bij een te optimistisch genomen afdaling met een haarspeld in aantocht. Aan de ankers (vervaardigd door Brembo!) hebben de machines genoeg. Geheel in stijl met Amerikaanse werklust, dient de dubbele schijfrem flink geknepen te worden, maar levert de optimale achterrem altijd de juiste dosis ondersteuning.

Evolutie

De uitverkiezing van de Harley-Davidson Milwaukee-Eight waar je voorkeur naar uitgaat, is degene waar je je hart aan verpand. En dan nog blijft het uitbrengen van je stem een klus. De Road Kings manoeuvreren het vriendelijkst, maar tonen wat achterhaald, de coole Street Glide Special is niet voor niets het populairst, maar best Spartaans en turbulent, de Road Glide Special wil je al door die waanzinnige Daymaker-koplampen en de Ultra Limited, tja, die verlang je voor een retourtje Rome met je nieuwe vlam achterop. Wat ze gemeen hebben is een technische verbetering ten opzichte van de Twin Cam-modellen. Voor Harley-adepten mag de Milwaukee-Eight een revolutie zijn, voor ons meer nuchtere Noord-Europeanen is het predicaat ‘evolutie’ eerder van toepassing. En dat is, zoals Harley altijd over het topvermogen van hun machines zegt: enough.

Joost over de Milwaukee-Eight

Een van de nieuwe lichting Touring-modellen zou zomaar bij mij thuis in de garage kunnen staan, op voorwaarde dat ik er een niet-officieel accessoire bij zou kunnen kopen: de Verenigde Staten van Amerika. Ik moet er niet aan denken me louter in Nederland of de buurlanden te moeten voortbewegen op zo’n prachtstuk ‘American Iron’. Harley mag daarmee wegkomen. Dat men na zestien (!) jaar op de proppen komen met een nieuwe, daadwerkelijk betere Big Twin vergeef ik ze. De ziel is gehandhaafd, met alle verbeteringen als niet onbelangrijke bijkomstigheden.

Luchtkoeling en Twin Cooling

De Milwaukee-Eight krachtbron worden uitgebracht in drie versies: de lucht/oliegekoelde 107 cubic inch (1745 cc), de Twin Cooled variant en de Twin Cooled 114 cu (1870 cc), bestemd voor de potente CVO-Limited en CVO-Street Glide modellen. Waarom twee varianten voor de ‘gewone’ 107 cu? En waarom geen twin koeling (lucht/olie-verfrissing én vloeistofkoeling rond het uitlaatgedeelte) voor alle 107 krachtbronnen? Simpel: Twin Cooling blijft voorbehouden aan de modellen met beenkappen waar vroeger kleine bagage in opgeborgen kon worden. Nu herbergen ze radiateurtjes en aanverwante zaken voor vloeistofkoeling. Op de minder aangeklede machines zouden deze lelijke attributen uit de toon vallen voor het oog.

Vroegere vierklepper

Harley-Davidson maakte al eens een V-twin met vierklepskoppen. Model JDH van 1928-1929 was Twin Cam bovendien. Voor die tijd was het een beduchte superbike die in een perfecte afstelling 100 mijl per uur kon halen, voortgestuwd door de 1207 cc twin met 29 paardenkrachten bij 4.000 tpm. Hij woog in natte toestand 185 kilo, de helft van een droge Road Glide Special van 2017. Andere tijden, inderdaad.

Lapland: Noordse combinatie

Door
Redactie
-
0

Van de middernachtzon op de Noordkaap via de uitgestrekte landschappen van Finland naar de glanzende gouden koepels van St. Petersburg: proef de eenzaamheid en de machtige natuur van het Noordelijkste Noorden.

[sgpx gpx=”/wp-content/uploads/gpx/lapland-noordse-combinatie.gpx”]

Tekst en foto‘s: Klaus H. Daams

Nadat het de laatste dagen door Noorwegen een en al genieten was van de meest prachtige uitgestrekte landschappen en op de Noordkaap de zon speciaal voor ons een late dienst had ingelast, lijkt het er nu op dat de natuur al haar kruit heeft verschoten en er voor Finland eigenlijk alleen nog maar een soort Assepoesterrol is weggelegd.

Frank en ik rijden al kilometerslang stug rechtdoor. Het grijze asfaltlint van de 92 doorsnijdt het monotone groen van de dichte sparrenbossen. De lucht daarboven is wit en blauw en heeft tenminste nog twee kleuren. Hadden we in plaats van ABS maar een automatische piloot of de mogelijkheid om onderweg een filmpje te kijken, of op z’n minst een CamelBak met koude koffie om ons wakker te houden. Zelfs de overheid heeft dit blijkbaar ook ingezien en geïnvesteerd in borden die fel geel en rood gekleurd zijn en waar met dikke letters 100 op staat. Nadat we in Noorwegen 3.000 km lang niet harder dan 80 mochten, lijkt het wel of we ineens weer lekker mogen racen.

Lapse eenzaamheid

Geen wonder dat Finland het er bij de internationale PISA-peiling naar de kwaliteit van het onderwijs zo goed vanaf heeft gebracht, zou je kunnen denken. Te midden van zo veel eenzaamheid kunnen kinderen toch eigenlijk niet veel anders dan met hun neus in de boeken zitten? Een greep naar de fles wil overigens ook nog wel eens helpen: 80% van de alcoholconsumptie in het hele land wordt geconsumeerd door 20% van de bevolking. Maar voor ons eerst eens een picknick langs de kant van de weg ergens ter hoogte van Kaamanen. De koffer met proviand van de KLV 1000 is nog niet open, of alle muggen in een straal van tien kilometer weten al dat hier twee lekkere jongens zitten die er op wachten om opgegeten te worden. Zoemen ze nog of hebben ze ons al te pakken? Finland heeft echter ook nog heel wat anders te bieden. Het museum Siida in Inari waar je alles leert over het leven van de Samen, de oorspronkelijke bewoners van Lapland, het uitgestrekte Inarimeer waarboven je een rondvlucht kunt maken of de weg naar Kittilä, die bijna 200 kilometer door de Lapse eenzaamheid voert en er op de kaart al aanlokkelijk uitziet. Soms lokt niets nu eenmaal meer dan het niets. We zetten dus koers naar Kittilä.

Halverwege daarnaartoe – na een nacht waarin het wel leek alsof een heel leger van mieren van pantserstaal onder onze geïsoleerde slaapmatjes doorkroop – hielden we halverwege Kittilä in Pokka een pitsstop bij ‘Tieva Baari’, een wegrestaurant, waar je ook kunt tanken. De baas daar is Kari Kokkomäki, die je zo nodig ook midden in de nacht nog van benzine voorziet en makkelijk een rol zou kunnen spelen in een film van de Finse cultregisseur Aki Kaurismäki, bekend vanwege zijn droog-humoristische films. ‘Stuur toch vooral alle lezers van jullie motorblad bij me langs, maar beter niet in de winter, want dan kan het hier wel minus 51,5 graden worden’, zegt Kari met een grijns op zijn gezicht en hij vertelt over de koudste plek van Finland, waar je in het donkere jaargetijde eigenlijk alleen maar rendierboeren tegenkomt.

Het is nog een lange reis, dus we moeten verder, hoe moeilijk ons dit soms ook valt. Helemaal als weer eens een wit rendiervrouwtje als een betoverde elf met gracieuze onhandigheid ons pad kruist. Elanden krijgen we overigens niet tot nauwelijks te zien. Alles wat er in het schemerige licht van het bos uitziet als een schoffelgewei en ons bijna een noodstop doet maken, blijkt in het echt een reusachtige wortel of een grillig gevormde boomstronk te zijn.

Rovaniemi. Het zou net zo goed Rostock of Rotterdam kunnen zijn. Blokken met huurwoningen in plaats van muggen. We zijn blij weer terug te zijn in de bewoonde wereld en ook met de douches op de camping aan de noordoostelijke rand van de stad. Roger, onze buurman op de camping, is goed geïnformeerd. Tegen insectenbeten adviseert hij een soort imkerhoed en een of ander vreselijk stinkend tovermiddeltje. En hij heeft ook een paar tips die ervoor moeten zorgen dat we ons vooral niet gaan vervelen. Een meeting van motorrijders in het Noorse Alta waar de alcohol blijkbaar rijkelijk zal vloeien en niet ver daarvandaan voor cultuurliefhebbers het Riddu Riddu-festival bij Kåfjord (www.riddu.com) en het Kihaus Folk Festival in Rääkkylä (www.kihaus.fi).

Via Karelia

Maar we moeten weer verder. Ten zuiden van Posio komen we de eerste serieuze bochten na Noorwegen tegen, én een snelle rode VFR. In de late namiddag stoppen we in Taivalkoski. Gebakken rendierribbetjes uit de supermarkt en een bijzondere voorstelling van twee opgeschoten jongens die met hun brommers eindeloos rondjes rijden tussen de bar en de plaatselijke supermarkt. Zouden ze al klaar zijn met hun huiswerk? We horen het geluid van autobanden die van spikes zijn voorzien en voelen langzaam een beetje heimwee opkomen.

Het oosten van Finland met zijn eindeloze naaldwouden stemt ook een beetje melancholisch. Love it or leave it. Geen pittoreske fjorden en ruige bergkammen, maar wel de nabijheid van Rusland en de prachtige toeristische route langs de Via Karelia door de ruige Fins-Russische grensstreek. Karelië is dan misschien wel lange tijd een achtergebleven gebied geweest, maar helemaal van God verlaten lijkt de streek toch niet. In Ilomantsi valt bijvoorbeeld de orthodoxe houten kerk van St. Elias te bewonderen, die met haar zes torens een van de grootste en mooiste godshuizen van Finland is. Maar ook hier vallen er geen touringcars of campers te bespeuren en bij de dienst en de viering van het avondmaal is er ook maar een klein groepje gelovigen. Als we onze reisenduro’s weer hebben gestart, rijden we verder, soms rustig en als het ware meditatief, maar op andere stukken kunnen we ook weer eens lekker gas geven, terwijl we de sporen van de vele Finse rallyrijders annex wereldkampioenen volgen. En als we te midden van al dat stof de smaak weer echt te pakken krijgen, wat valt er dan nog te klagen over die eenzaamheid en is het alleen nog maar genieten.

Tijd voor een kleine terugblik met wat impressies van de afgelegde route tot in Ilomantsi. Bij het monument ter nagedachtenis van de slachtoffers van de Winteroorlog bij Suomussalmi horen we het bedrieglijke geluid van een idyllisch klinkend klokje te midden van een zee van symbolische grafstenen en we ontdekken een vogelnest in de roestige loop van een pantserkanon. Het Winteroorlog Museum herinnert aan de hardnekkige strijd in de jaren 1939 en 1940 tegen het Rode Leger dat na het door Hitler en Stalin gesloten pact Finland was binnengetrokken, terwijl tegelijkertijd de Duitse strijdkrachten in Polen de vrije hand kregen. Bij Lieksa een stukje met steenslag en bochten op een gedeelte van de Varna-route, die aan de Russisch-Zweedse Oorlog in de jaren 1941-1943 herinnert.

Eindelijk, bochten

Vervolgens houden we een korte stop in Eno. Op een voetbalveldje zijn een paar kinderen een balletje aan het trappen, en wel de dikke tegen de dunne ofwel vier tegen zeven. Het totale gewicht van beide ploegen is eerlijk verdeeld; de teams houden zich goed in evenwicht. Ten zuiden van Ilomantsi begint alles er anders uit te zien. We hebben duidelijk veel minder last van overstekend wild en de weg is ook niet meer zo rechttoe rechtaan. De in totaal 187.888 meren moeten van de Finse planologen het uiterste hebben gevraagd. In een bijzonder vloeiende bochtencombinatie op de 435 naar Puumala kan een zeearend maar net voorkomen dat hij door ons wordt ingehaald, doordat hij – eigenlijk heel oneerlijk – op het laatste moment het vrije luchtruim kiest. Ook zien we ineens als uit het niets een geel koolzaadveld dat iemand hier zo maar lijkt te hebben neergelegd en er echt prachtig uitziet. En niet te vergeten Savonlinna, waar in het kasteel Olavinlinna, de best bewaarde vesting van Scandinavië en internationaal beroemd vanwege het operafestival dat hier jaarlijks in de maand juli wordt gehouden. Eerlijk gezegd geven wij vandaag de voorkeur aan het duet van twee dikke tweecilinders.

Het misschien wel mooiste traject van de hele motorreis door Finland is de route van Jaala over de 363 richting Vierumäki. Fantastische bochten tussen elkaar harmonisch afwisselende akkers en velden en langs meren met slechts een kleine rimpeling van het wateroppervlak. Dit alles begeleid door een concert van geluiden afkomstig van tractoren op het land en pleziervaartuigen op het water. Afgelopen met al dat moois is het voorlopig als we bij de houtzagerij van Vierumäki aankomen. Hier gaan we linksaf naar Lahti en vervolgens via de snelweg richting Helsinki. Onderweg was er nog een kort schrikmoment, toen we ineens een beangstigend groot iets boven ons vizier ontwaarden, maar dit bleek gelukkig slechts een Boeing 735 op weg naar de luchthaven te zijn.

Helsinki. We rijden zonder dralen meteen naar het centrum richting Domkerk. Stralend wit verheft zich het door de Duitse architect Carl Ludwig Engel, leerling van Karl Friedrich Schinkel, ontworpen bouwwerk met zijn koepels en pilaren boven de stad. Aan de voorzijde voeren brede trappen naar het bordes van de kerk. Onder aan de trappen op het neoclassicistische Senaatsplein, in 1993 nog het decor van een door 60.000 liefhebbers bezocht uniek concert van de Finse rockband Leningrad Cowboys, staat het standbeeld van tsaar Alexander II van Rusland, die in Finland na eeuwenlange onderdrukking aan het eind van de 19e eeuw voor het eerst voor liberale en economische hervormingen zorgde. In 1906 was Finland het eerste land in Europa dat vrouwen kiesrecht verleende. En als we het toch over keuzes hebben: Overnachten kun je in Helsinki heel goed bij het ‘Eurohostel’ en om lekker te chillen ga je naar ‘Kappeli’, een prachtig paviljoen aan de rand van het Esplanade park en misschien wel het meest prominente café van de hele stad. Na dagenlang in de natuur van Lapland en Karelië ondergedompeld te zijn geweest, lijkt het wel alsof alle kleuren en vormen zich hebben verenigd in één vrolijke happening in Helsinki. Helemaal geen Assepoester, maar prinses van het noorden!

Rusland

En hoe ziet het er achter de zeven bergen uit, in het door iedereen als prachtig geprezen St. Petersburg? Bij de twee uur in beslag nemende papieren rompslomp aan de grens tussen Finland en Rusland komen we Adelbert uit München tegen. Hij wil met zijn GS via Rusland en Mongolië naar Japan en sluit zich voor een kort uitstapje naar St. Petersburg spontaan bij ons aan. Tja, wat moet je zeggen, waar zullen we eens beginnen? Na de laatste dagen in Finland bijna alleen maar te midden van de meest prachtige landschappen te hebben gereden, lijkt het wel alsof de natuur nu al haar kruit verschoten heeft. Het vol gaten zittende asfalt doorsnijdt het monotone groen van de bossen en de grauwheid van de steden, met daarboven de bijna zwarte, natte hemel. Nu zou het fijn zijn als we naast ABS en een automatische piloot ook andere kleren zouden hebben. Echt leuk is dit gedeelte van de route dus nog niet.

Terwijl we het cyrillische schrift niet bepaald machtig zijn, rijden we vol optimisme St. Petersburg binnen. Met rond de vijf miljoen inwoners is het de op één na grootste stad van Rusland. Hoge flatgebouwen voorzien van megagrote reclameborden voor mobiele telefoons, op de trottoirs mensen die drie komkommers te koop aanbieden. Het verschil tussen arm en rijk is blijkbaar nog net als vroeger. Na slechts 20 minuten komen Frank en ik bij het tevoren geboekte hotel aan, en wel het »Sovetskaya« aan de Lermontovsky prospekt 43. Om te beginnen zetten we onze motorfietsen op de bewaakte parkeerplaats en lopen dan kleddernat naar de receptie van de postcommunistische beddenkolos om onze kamersleutels op te halen. Vervolgens haasten we ons om eindelijk andere kleren aan te doen.

St. Petersburg wordt ook vaak het Venetië van het Noorden genoemd. 44 eilanden, 68 kanalen en 600 bruggen en we hebben maar een dag de tijd. We kunnen maar het best te voet op ontdekkingstocht gaan. Na het ontbijt lopen we van het hotel richting centrum. De eerste indruk die we hebben is dat het niet allemaal goud is wat er in de verte blinkt. De stad aan de Neva werd in het jaar 1703 door tsaar Peter I van Rusland als ‘venster op het westen’ gesticht en door dwangarbeiders als het ware uit het niets uit de moerassige grond gestampt. St. Petersburg ontwikkelde zich met name door Catharina de Grote tot een elegante metropool en Alexander Poesjkin heeft met name ervoor gezorgd dat de stad de thuisbasis werd voor veel Russische schrijvers. Na de Oktoberrevolutie in 1917 werd de stad trots omgedoopt tot Leningrad, tijdens de 900 dagen durende belegering door de Duitse strijdkrachten in de Tweede Wereldoorlog sneuvelden in de stad maar liefst 1 miljoen mensen en op 6 september 1991, drie maanden voor het uiteenvallen van de Sovjet-Unie, werd de naam van de stad opnieuw gewijzigd in St. Petersburg. Sindsdien werd meer dan 500 miljoen dollar besteed aan de restauratie van de stad die opnieuw een venster van Rusland op het westen moet worden. St. Petersburg telt overigens 8000 bouwwerken, waarvan 400 paleizen, die onder monumentenzorg vallen. Logisch dat zo’n ambitieus plan niet een-twee-drie kan worden verwezenlijkt; bloeiende steden schieten nu eenmaal niet plotseling uit de grond, ook niet in St. Petersburg, terwijl daar nog wel sprake is van de beroemde Witte Nachten. Dankzij de nabijheid van de poolcirkel geeft het sprookjesachtige licht de stad ’s zomers overigens een surreële aanblik.

Tijdens de wandeling van de Lermontovsky prospekt naar het hart van de stad, lijkt het wel alsof we sectie verrichten: allereerst komen we langs triest uitziende en vervallen binnenplaatsen, maar vervolgens langs de meest prachtige, pas gerenoveerde gevels, gouden koepels en mondaine winkels. Niet te overzien zijn ook de vele mooie vrouwen, iedere vijf minuten zijn het er wel negen. Tussen de toeristische highlights de Trinity Kathedraal, het Russisch Museum, de Wederopstandingskerk, de Hermitage (het Winterpaleis) en de St. Izaäk Kathedraal zie je ook steeds weer gewoon alledaagse dingen. De reisleidster vertelt: ‘I live here since 30 years and it’s a mystery even for me today’. De maffia-achtige kerel die niet wil dat we van ‘zijn’ handel in een zijstraat foto’s maken en mij even een blik laat werpen op het pistool in zijn herentasje, tal van stretchlimousines met feestelijk geklede bruiloftsgangers die voor een fotosessie alle bezienswaardigheden van de stad aandoen, de bediening in een klein restaurant die speciaal voor ons op zoek gaat naar een tolk, een groep kemphanen die met bierflesjes en hakmessen dreigend tegenover elkaar staan, drie automobilisten die bij een curieuze kop-staartbotsing betrokken zijn geraakt en die na gezamenlijk de blikschade te hebben bekeken, besluiten zich er maar bij neer te leggen en gewoon verder te rijden, en zo kunnen we nog wel een tijdje doorgaan. Oh ja, motorfietsen hebben we ook gezien, om precies te zijn vijf in een tijdsbestek van negen uur.

De route St. Petersburg uit voert ons de daaropvolgende dag langs een architectonische mix van Arc de Triomphe en Brandenburger Tor, zodat het ‘gouden westen’ dat we een paar weken geleden achter ons hebben gelaten, weer heel dicht bij komt. Adelbert trekt in ieder geval eerst verder richting het oosten en misschien – als het lukt – wel helemaal tot in Alaska.

Info

De republiek Finland grenst in het noordwesten aan Noorwegen en Zweden en in het oosten aan Rusland. Ten westen en zuiden van het land ligt de Oostzee met voor de kust talloze eilanden en scheren. Finland is 1160 km lang en 540 km breed. Het land heeft een oppervlakte van 338.145 km², waarvan 25% boven de poolcirkel gelegen is, en telt 5,4 miljoen inwoners. Hiermee is Finland bijna net zo groot en net zo dicht- of dunbevolkt als Noorwegen. In de Finse hoofdstad Helsinki wonen 620.000 mensen. De hoogste berg van het met gemiddeld 150 m tamelijk lage land is de Haltia met een hoogte van 1328 m in het noordwesten. Terwijl het landschap in het noorden (Lapland) door uitgestrekte bossen wordt gedomineerd, zijn het in het zuiden met name de vele meren die het landschap bepalen. In totaal telt men (wie eigenlijk?) 50.000 tot 187.888 Finse meren, afhankelijk van de vraag vanaf wanneer een plas als meer wordt gezien. Historisch gezien was Finland vaak speelbal van de oppermachtige buurlanden. Van de 12e eeuw tot in 1809 hoorde het land bij Zweden en van 1809 tot 1917 werd het als autonoom groothertogdom onderdeel van het Russische rijk. Sinds het Hanzeverbond en de Reformatie was er sprake van nauwe betrekkingen met Duitsland. Mede dankzij de steun van het Duitse Rijk lukte het Finland uiteindelijk zich los te maken van Rusland. Op 6 december 1917 verklaarde Finland zich onafhankelijk. Van 1939 tot 1940 was het land verwikkeld in de zogenaamde Winteroorlog met de Sovjet-Unie en van 1941 tot 1944 vocht het kleine land vervolgens aan de zijde van de Duitsers tegen de USSR. In 1947 ondertekende Finland samen met de USSR het Vredesverdrag van Parijs en in 1995 werd het land lid van de EU.

Erheen

De mooiste route ernaartoe is toch wel via de Noordkaap en dan verder richting de Noors-Finse grens bij Karasjok. Vanuit het noorden kun je ook via een aantal andere grensovergangen met Noorwegen of Zweden rijden. Als je vanuit het zuiden met de tocht begint, kom je met de veerboot meestal in Helsinki aan, bijv. vanuit Rostock of Travemünde. Een stuk korter is de overtocht vanuit Stockholm of vanuit Tallinn, maar dan is de route over land wel een stuk langer.

St. Petersburg

Vanuit Zuid-Finland is een bezoek aan St. Petersburg zeker de moeite waard. In dat geval heb je wel een visum nodig; dit kost ongeveer 100 euro en is het makkelijkst verkrijgbaar via een visumagentschap. Bij de grens van Finland met Rusland zijn de formaliteiten nogal tijdrovend; bij het verlaten van het land (richting Narva in Estland) gaat alles een stuk vlotter. De Russische verkeersomstandigheden zijn lang niet zo chaotisch als vaak wordt gezegd en langs de hoofdwegen zijn voldoende tankstations met loodvrije benzine te vinden. In St. Petersburg kan het zijn dat je je motorfiets verplicht (tegen betaling) op de bewaakte parkeerplaats van het hotel moet parkeren.

Accommodatie

Dankzij het zogenaamde allemansrecht is het in Finland (maar ook in Noorwegen en Zweden) toegestaan op elk terrein dat niet omheind is wild te kamperen, wat toch altijd weer een belevenis is. Bij wat minder weer en meer behoefte aan sanitaire voorzieningen kun je ook een camping opzoeken en daar eventueel een hut huren. Jeugdherbergen hanteren geen leeftijdsgrenzen meer en zijn een goedkoop alternatief voor een hotel.

Spanje: Madrid en haar Sierras

Door
Redactie
-
0

Hoewel ze voor ons niet echt om de hoek liggen, zijn ze de lange rit ernaartoe meer dan waard: de bochtige en stille wegen door het berglandschap bij Madrid. Een ideaal contrast hiermee vormt de hoofdstad zelf, het kloppende hart van Spanje, waar het leven tot diep in de nacht gevierd wordt.

[sgpx gpx=”/wp-content/uploads/gpx/spanje-madrid-sierras.gpx”]

Al eens gehoord van de Sierra de Guadarrama of de Sierra de Gredos? Nee? Maar toch zeker wel van Carlos Sainz, tweevoudig wereldkampioen in de rallysport? Wat dat met elkaar te maken heeft? Nou, dat zit zo. Het berglandschap ten noordwesten van Madrid, waar Sainz in 1962 werd geboren, is vermoedelijk de plek waar hij het gasgeven spelenderwijs heeft geleerd en waarnaartoe wij nu op weg zijn. We willen wel weer eens iets anders dan de Alpen, omdat iedereen die tegenwoordig eigenlijk al kent. Om te acclimatiseren slalommen we een beetje tussen het spitsverkeer op de M-505, totdat we in San Lorenzo de El Escorial aankomen. Daar blijkt dat we ons helemaal niet zo hadden hoeven te haasten, want we kunnen niet tot, maar pas vanaf 21.00 uur terecht in het restaurant van Hotel Botánico. Dat begint al goed. Viva España!

Hopelijk neemt de heilige Laurentius het ons niet kwalijk, maar we hebben eigenlijk helemaal geen zin om El Escorial, een indrukwekkend klooster uit de 16e eeuw met 1860 kamers en 16 kilometer aan gangen, te gaan bezichtigen. De hemel is strakblauw, de zon staat hoog te stralen en roept ons als het ware. En die kant willen we ook op. Richting 1200, 1300, … 1800 meter. Tijdens de bochtige klim naar de pas bij de Puerto de Navacerrada wordt het de Buell Ulysses al vlug lekker warm om de stampende V-twin, terwijl we net nog last van koude rillingen hadden in de Valle de los Caídos. In de ‘Vallei der Gevallenen’ heeft de voormalige dictator Franco door dwangarbeiders een bombastisch monument laten bouwen ter nagedachtenis aan de gevallenen tijdens de Spaanse burgeroorlog. Van 1936 tot 1939 kwamen meer dan een half miljoen mensen om het leven. Na de dood van de hier eveneens bijgezette fascistenleider groeide de plek uit tot een gedenkplaats voor Spaanse rechts-nationalistische groeperingen.

Als een ‘capote’, de kleine rode doek waarmee de torero de stier probeert uit te dagen, zwenkt de Buell als het ware door de arena, pardon, ik bedoel natuurlijk de Sierra de Guadarrama, en probeert steeds weer de voetsteunen als banderilla’s in het stroeve wegdek te prikken. Af en toe zien we langs de weg een zwarte koe, die alleen van veraf op een uitgebroken vechtstier lijkt. Tussenstop in Rascafría, waar men volop met de voorbereidingen voor het dorpsfeest bezig is en ze zich in de bar Casa Briscas al een beetje aan het indrinken zijn. Een lepeltje pap voor Paolo, een slokje bier voor papa. Om ons niet helemaal te laten meeslepen, betalen we snel en we vervolgen onze weg. En we worden al gauw beloond: de bochtencarrousel naar Miraflores die zijn werk beter doet dan een eventueel gemiste driedubbele espresso. We schakelen maar wat graag in één keer twee versnellingen terug om vervolgens de 1200 cc motor flink te laten loeien. Gewoon omdat het kan.

Motormeeting

Langs de Via Pecuaria, een als veepad gebruikte steenslagweg ten zuiden van het stuwmeer van Santillana, wiegen lichtpaars bloeiende distels zachtjes in de wind, totdat de luchtdruk van de voorbijrazende reisenduro’s de gekleurde bloemhoofdjes wat harder laat knikken. Maar al na een paar kilometer is het weer uit met de pret en rijden we weer gewoon op asfalt. Overal ruikt het nu naar het weekend… We kunnen door geen plaats rijden of er komen ons wolken parfum of aftershave tegemoet. Heerlijk gewoon, maar onderweg in de straatjes naar Canencia en over de bergpas met de naam Puerto de Navafría bestaat ons enige gezelschap uit hier en daar een paar koeien of schapen. In de provinciehoofdstad Segovia volgt een flinke portie beschaving, zowel oude als jonge. Zo zien we een uniek, ruim 700 m lang en bijna 30 m hoog Romeins aquaduct uit de tijd van keizer Trajanus en aan de voet daarvan nog veel meer moois…

De volgende dag is het één en al leder bij een meeting van motorrijders bovenop de Puerto Cruz Verde, zeven kilometer ten westen van San Lorenzo de El Escorial. Hier is alles Ninja en Blade wat de klok slaat. De kleinkinderen van Ángel Nieto en de Jorge Lorenzo’s van morgen zijn zeer te benijden, want voor trainingsrondjes hebben ze hier echt keuze te over! Wij laten onze keus vallen op de AV-502 naar El Hoyo de Pinares en Cebreros. Vanaf daar rijden we dan via de AV-503 richting San Bartolomé en La Canada. En we hadden echt niet beter kunnen kiezen: op broccoli lijkende bomen en hele weiden met veldbloemen, voldoende voor de meest prachtige boeketten voor alle Dulcineas op de hele wereld.

Niet zoals de geliefde van Don Quichot slechts fictie, maar helemaal echt is het prachtige, uit graniet opgetrokken Ávila, gelegen op een hoogte van 1128 m. Pas na twee rondjes rijden door de op een doolhof lijkende oude binnenstad vinden we Casa Felipe aan de Plaza del Mercado Chico, waar we de motoren even kunnen laten afkoelen. Opnieuw een ideale plek met een heerlijk terras. Totdat er een ooievaar over de stadsmuur gevlogen komt. Snel, erachteraan, want tegen zalig nietsdoen is vroeg of laat toch geen kruid meer gewassen.

Eindeloos bochtenwerk

En de ooievaar weet precies waar de lekkerste hapjes te vinden zijn. De route voert via de AV-900 richting Navalmorál door de prachtige Sierra de Gredos. Soms zou je wel even een rijke Rus willen zijn, zodat je al dat moois zou kunnen kopen. Gewoon alles voorzichtig oppakken, verschepen en misschien op een stil eiland vlak bij huis weer opbouwen. Schrale troost: benzine is in Spanje betrekkelijk goedkoop, zodat we nog net voldoende geld overhouden om thuis een nieuwe set voetsteunen aan te schaffen, want van de oude is ergens tussen Navarredondilla, Burgohondo en Collado de Serranillos niet veel meer overgebleven. En wat ook heel fijn is, is het feit dat in deze contreien eigenlijk nauwelijks wordt gecontroleerd op snelheid. We noemen het maar even…

Prachtig is ook het milde licht van de avondzon dat ons van San Esteban del Valle tot Arenas de San Pedro begeleidt, net als een zwerm insecten die je helm komen binnenvliegen, zodra je je vizier omhoog doet. Gelukkig loodst iemand met een scooter ons naar de Posada Rural El Canchal, een onderkomen met een middeleeuws karakter. Via de Calle de la Media Luna (Halvemaansteeg, wat een poëtische naam…) slenteren we vervolgens richting Saturday Night Fever en we gaan al snel op in de bijna eindeloze stroom flanerende en flirtende mensen.

Verleidelijk slingert het grijze asfaltlint van de N-502 zich omhoog en omlaag door de Sierra Gredos en lokt ons net als de Sirenen in de Odyssee van Homerus en later ook in Ulysses van James Joyce. Die lokroep kon destijds al niemand weerstaan, want wat is er heerlijker dan je gewoon een beetje te laten drijven? Voor wie ter oriëntatie toch nog wat aanknopingspunten onderweg nodig heeft: de route voert langs Navacepeda, San Martin de la Vega del Alberche en Navadijos. De prachtige weg is echt piekfijn geasfalteerd en nodigt bij Burgohondo nog een laatste keer uit tot adembenemend bochtenwerk. Gelukkig is ook hier nog geen solvabele koper langsgekomen die zich het prachtige stuk weg heeft toegeëigend of zelfs verscheept…

Temperamentvol Madrid

Madrid. Vergeleken bij de bergen is het de stilte na de storm, nou ja, omgekeerd dan… Maar vooral geen paniek, want de Spaanse metropool is met 3,3 miljoen inwoners na Londen en Berlijn weliswaar de op twee na grootste hoofdstad van de EU, maar wat betekenen zulke cijfers eigenlijk. Nada, helemaal niets. In het dagelijkse leven zijn de Madrilenen dan wel heel temperamentvol, maar in het verkeer gedragen ze zich eigenlijk heel keurig. Eerst een pitsstop in het hotel en vervolgens te voet richting het voormalige hoofdpostkantoor, gelegen aan de Plaza de Cibeles.

Het Palacio de Comunicaciones, een prachtig bouwwerk dat ook wel wordt vergeleken met een enorme suikertaart, is het symbool van Madrid en mag je tijdens een bezichtiging van de stad niet missen. Vooral ’s avonds niet, als voor het Paleis van de Communicatie de halve stad op de been is, omdat er weer eens wat te vieren valt. Tegenover al dat moois zien we de Fuente de la Cibeles, een naar de Romeinse vruchtbaarheidsgodin Cybele vernoemde fontein; dit is ook de plek waar de fans van Real Madrid belangrijke overwinningen altijd komen vieren.

En wat valt er verder noch te zien? Heel veel architectonisch moois, ook heel veel moois op straat en zelfs een opgevoerde Harley met het bijbehorende lawaai. Bovendien het gevoel midden in het oude Europa te zijn en je verbonden te voelen met steden als Wenen, Praag en Rome, waar in een dergelijk zoele zomernacht de straten en pleinen vast ook vol zijn met mensen die overstromen van levenslust. Naast de alom aanwezige politie valt nog een tweede groep geüniformeerde lieden op: in klassieke business look gestoken bankiers die met wapperende jaspanden hun scooters de sporen geven, zodra het verkeerslicht op groen springt.

Stierenslachthuis

En dan komen we bij de bezienswaardigheden waar we vóór de terugreis nog snel even kunnen langsgaan. Allereerst rijden we naar het Parque del Oeste, waar je vanaf de zuidelijke punt een prima uitzicht hebt op het koninklijk paleis en de kathedraal. Bovendien blijkt het park niet alleen een plek te zijn die bij uitstek geschikt is voor verliefde en joggende mensen, maar het is ook rijk aan historie. Midden in de groene oase ligt de 2200 jaar oude Templo de Debod, een gift van de Egyptenaren als dank voor de Spaanse hulp bij het aanleggen van de Aswandam en van de Nijl gewoon naar de Rio Manzanares overgebracht. Je gaat je afvragen of de verscheping van een stukje Sierra wel zo’n utopie is… Bloedige realiteit waren de gebeurtenissen op 2 mei 1808, toen Napoleon de opstand van de Madrilenen tegen de Franse troepen op de heuvels van het park neersloeg. En hoe vreedzaam de vrouwen – onmiskenbaar van Latijns-Amerikaanse afkomst – hun kinderwagens tegenwoordig ook door het lommerrijke groen duwen, ze doen toch denken aan het plunderen en moorden van de Spaanse conquistadores in de 16e eeuw. Maar of een dergelijk handelen als gruwelijk of als heel normaal wordt gezien, hangt nu eenmaal vaak alleen maar af van de tijdgeest.

Onze keuze valt nu – en zoveel respect zijn we wel verschuldigd – op het statige Palacio Real, waar we nog snel even de tijd nemen voor het schrijven van een ansichtkaart aan de koningin van ons hart die aan het thuisfront op ons wacht. Vervolgens maken we heel snel een ererondje om het Estadio Santiago Bernabéu, ooit het thuisstadion van de legendarische doelpuntenkoning Alfredo Di Stéfano, die met Real Madrid vijf maal op rij de Europacup won. En dan natuurlijk nog even naar het slachthuis voor stieren… De Spanjaarden zullen overigens niet echt blij zijn met dit woordgebruik, maar ook in het vaderland van de corrida is er sprake van een steeds groeiende weerstand tegen dit spel met dodelijke afloop. Hoe dan ook, de stierenvechtersarena Las Ventas aan de Plaza de Toros Monumental is de grootste van Spanje.

Daar werd overigens afgelopen zondag José Tomás, de als halfgod aanbeden matador, maar liefst drie keer door een stier op de hoorns genomen. Het lukte hem uiteindelijk toch nog het 500 kilo wegende gevaarte te doden, maar hij moest vervolgens zelf wel met spoed onder het mes. Foto’s van de door de lucht geslingerde Tomás sieren de voorpagina’s van bijna alle kranten bij de kiosk van het benzinestation, waar we voor vertrek nog even gaan tanken. Ons rest nu niets anders dan onze eigen stalen stier bij de geconificeerde hoorns te pakken en hem weemoedig gestemd weer terug over alle bergen te jagen.

Info

De Sierra de Guadarrama en de Sierra de Gredos maken deel uit van het Castiliaans Scheidingsgebergte en vormen samen een circa 250 bij 50 kilometer grote, bijna 2600 m hoge bergketen ten noordwesten van Madrid. Liefhebbers van geschiedenis komen in steden als Segovia en Ávila volop aan hun trekken en motorrijders raken helemaal enthousiast van de vele goed geasfalteerde wegen, waar je ondanks de nabijheid van de hoofdstad vaak nauwelijks een mens tegenkomt. En eenmaal in Madrid aanbeland, merk je al snel dat je je in deze fantastische stad tot in de late of eigenlijk de vroege uurtjes heel goed kunt vermaken.

Erheen

Van bijvoorbeeld Rotterdam naar Madrid is het over de snelweg via Parijs, Bordeaux en Biarritz ruim 1700 kilometer rijden. Volgens de routeplanner bedraagt de verwachte reistijd 18 uur en kost de reis ernaartoe in totaal 220 euro aan benzine en tol. Ofschoon deze informatie ervan uitgaat dat je de reis met de auto maakt, beschik je zo in ieder geval wel over een grove indicatie van de kosten.

Reistijd

De reis naar het centrale deel van Spanje kun je het best – zoals zo vaak het geval is – in het voor- of najaar maken. ’s Zomers kan het al gauw zo’n 40ºC worden, wat nu eenmaal niet iedereen prettig vindt. In de hoger gelegen delen van de Sierras is het natuurlijk wel een stuk kouder. Hier kun je overigens ook skiën.

Accommodatie

Wij hebben op de volgende adressen prima overnacht: Hotel Botánico, Calle Timoteo Padros 16, 28200 San Lorenzo de el Escorial, www.botanicohotel.com; Posada Rural El Canchal, Calle de la Fuente 1, 05400 Arenas de San Pedro, www.elcanchal.com; Hotel Paseo del Arte, Calle de Atocha 123, 28012 Madrid, www.hotelpaseodelartemadrid.com.

Benelli aan de powercruiser

Door
Redactie
-
0

Vroeger waren cruisers negen uit tien keer van Amerikaanse makelij, maar sinds een aantal jaar werpen ook andere naties zich op de wat langgerekter machine met lage zit. Natuurlijk Yamaha met de VMAX, maar zeker ook Ducati met de Diavel en XDiavel, en nu dus Benelli.

Dit is de Benelli 402S, een powercruiser in een compact jasje. Benelli is inmiddels in Chinese handen en dat wordt nu kracht bijgezet door de gekozen lijnen, want zeg nou zelf; dit is toch gewoon een minuscule XDiavel. Chinezen zijn immers erg goed in twee dingen; muren bouwen en dingen kopiëren.

Dat we niet hoeven te rekenen op een introductie-uitnodiging van de 402S is ook duidelijk, want binnen de EU is men niet zo gecharmeerd van de Chinese kopieerdrang en de juridische afdeling van Ducati weet waarschijnlijk wel raad met hun semi-landgenoot, mochten ze het alsnog ooit in hun hoofd halen de 402S hier uit te brengen.

In plaats daarvan lijkt Benelli de compacte cruiser te behouden voor de lokale markt in China, en daar is het nog best een flinke jongen ook. Aandrijving wordt verzorgd door een 399cc paralleltwin met net geen 40 pk en ook de afmontage is niet eens zo heel onaardig, met een upsidedown-voorvork, verstelbare monoshock en zelfs standaard ABS.
Benelli 402S vs Ducati XDiavel
Ergens toch wel jammer, want met andere modellen zoals de kekke Leoncino en nu deze 402S bewijst Benelli wel enthousiast genoeg te zijn van alles te willen proberen, enkel jammer dat ze in creativiteit dat laatste beetje missen. Enthousiasme dient toegejuicht te worden, zeker vanuit een historisch merk als Benelli.

Foto’s: Benelli en Ducati

 

[justified_image_grid ids=27139,27140,27141,27142]

Wat kost de nieuwe Honda CB1000R? En de CB1000R+?

Door
Redactie
-
0

Sinds ‘Milaan’ weten we dat Honda twee futuristisch ogende neo classics heeft, waar we verwachtingsvol naar uitkijken. Selectiecriterium of de CB1000R of R+ straks op onze shortlist staat, is de prijs.

De Hond CB1000R/R+ is wel een dingetje. Het is een neo classic, maar wel met een heel eigen smoel. De motoren blijven dichtbij het DNA van Honda, dat het toch meer in de technologie zoekt dan in nostalgie. Daarom ziet een neo classic van Honda er ook niet uit als een CB750 van eind jaren ‘60, maar als een moderne fiets met een knipoog naar oude waarden. Per slot van rekening is het wel 2018. Dus in de CB1000R veel aandacht voor prestaties en technologie.

Wat die prestaties betreft zit het wel goed met de CB1000R. Aan het topvermogen van 145pk @ 10.5900 tpm zal niemand zich ergeren en al evenmin aan het koppel van 140Nm @ 8.250 tpm. Dat belooft veel koppel in het middentoerengebied en dus heerlijk lui rijden, wanneer je dat wilt.

Dat vermogen wordt onder de duim gehouden door de nodige elektronica. Lees maar even mee: Throttle By Wire (TBW) met 3 rij-instellingen, plus een USER setting. Power (P), Engine Brake (EB) en Honda Selectable Torque Control (HSTC) worden in deze 3 modi gecombineerd voor de betere rij ervaring onder verschillende omstandigheden. Overigens is HSTC uit te schakelen.

De CB1000R/R+ heeft verder een nieuw en licht mono stalen ruggengraatframe, met aluminium ophangingspunten voor de bevestiging van de enkelzijdige swingarm. Ook de nieuwe 4-2-1 uitlaat helpt het gewicht te verlagen en het middengebied te versterken. De 2018 CB1000R is met een rijklaargewicht van 212kg, maar liefst 12kg lichter dan zijn voorloper.

De nieuwe CB1000R zal beschikbaar zijn in drie kleuren:

1) Mat Bullet Silver Metallic

2) Graphite Black (in deze kleur wordt ook de CB1000R+ uitgevoerd)

3) Candy Chromosphere Red

Beide modellen zijn vanaf april verkrijgbaar. De CB1000R wordt geïntroduceerd voor €15.499,- , de CB1000R+ heeft een introductieprijs van €17.099,-.

Heb jij een motor gekocht tussen de 1.000 en 2.000 euro?

Door
Redactie
-
0

Heb jij een motor gekocht tussen de 1.000 en 2.000 euro? En wil je meedoen met een Promotor occasiontest? Reageer dan via onderstaande link en wie weet zien we jou en je motor binnenkort terug in onze uitzending!

Meld je hier aan -> https://tinyurl.com/promotor-occasiontest

Z900RS dit weekend te zien bij de Kawasaki-dealer!

Door
Redactie
-
0

Voor iedereen die nog niet de gelegenheid heeft gehad de nieuwe Kawasaki R900RS in ogenschouw te nemen: op 6 januari staat ie bij de Kawasaki dealer.

Dichterbij komt de Kawasaki Z900RS dit jaar niet meer bij je huis. Of ie moet straks bij je in de schuur staan, maar dan heb je er een gekocht. Voor iedereen die niet van plan is: zoek de dichtstbijzijnde Kawasaki dealer en begeef je – per fiets, auto, wandelend of motor – op 6 januari naar zijn of haar pand.

Yamaha geeft cadeautje bij Tracer 700

Door
Redactie
-
0

Bij Yamaha starten ze 2018 met een feestje. Geen Nieuwjaarsfeest, maar met een memoriam van hoe 2017 ook al weer eindigde, namelijk met een grote politieorder.

Het afgelopen jaar eindigde voor Yamaha met geweldig nieuws: de Nederlandse Politie gaat het de komende jaren proberen op een Yamaha Tracer 700. Da’s mooi, natuurlijk. Maar wat heb ik eraan?

Nou, juist vanwege die order kun jij een fijn voordeeltje scoren van €800,- wanneer je besluit een Tracer 700 aan te schaffen. Overigens bestaat het voordeel niet uit baar geld, maar uit accessoires ter waarde van max. €800,-. Een mooie kofferset bijvoorbeeld. Of verwarmde handvatten.

John Lennon’s Honda te koop

Door
Redactie
-
0

Veel motorrijders houden van de Honda Monkey. Aan de kleine minimotor kun je nauwelijks weerstand bieden.

Ook Beatle John Lennon was een liefhebber van de Honda Monkey. Hij gebruikte de Honda op zijn landgoed Tittenhurst Park, waar hij in 1969 woonde. En die Honda gaat op 4 maart onder de hamer tijdens een veiling in het National Motorcycle Museum in Birmingham. De veiling wordt georganiseerd door H&H Classics.

Een goede Honda Monkey doet het op een veiling best aardig, maar de verwachting is dat Lennon’s Monkey voor niet minder dan €34.000,- van eigenaar zal verwisselen.

1...1.3361.3371.338...2.010Pagina 1.337 van 2.010

© Copyright Motor.NL Media Company