maandag 11 mei 2026
Home Blog Pagina 1346

Ducati blijft van Audi

Door
Redactie
-
0

Het leek wel op een aflevering van Doet-ie ’t of doet-ie ’t niet, waarbij de ‘ie’ in dit geval stond voor Rupert Stadler, CEO van Audi AG. Inmiddels is het hoge woord er bij Rupert uit: “Ducati hoort bij de Audi-familie, dat kan ik jullie verzekeren.” De verkoop van Ducati is dus een dikke niet.

Mensen met kennis van de voetbalwereld zullen waarschijnlijk nog niet helemaal gerust zijn gesteld, want als trainers dit soort boodschappen mee krijgen, dan is het vaak nog dezelfde dag tot ziens. Gelukkig werkt het bij Audi anders. Sterker nog, volgens Rupert is Ducati de ‘perfecte verpersoonlijking’ van Audi’s motorfiets-filosofie.

Berichten over een mogelijke verkoop werden steeds sterker nadat de Volkswagen Groep, waar Audi toe behoort, in de financiële problemen kwam vanwege de dieselgate. Hoe Volkswagen die klap gaat opvangen, is nog niet bekend en doet er voor ons motorrijders ook niet zo heel veel toe.

Dat de toekomst van Ducati voorlopig stabiel is wel en daar zijn we blij om!

 

Harley-dealer Oude Monnink Motors opent zaak in Borne

Door
Redactie
-
0

Tijdens het openingsweekend van 1, 2 en 3 december, was het elke dag volle bak in de nieuwe zaak van Authorized Harley-Davidson dealer Oude Monnink Motors.

Voor het pand staat uitnodigend groot de opblaasbare Bar & Shield logo van H-D, dat net als het pand vanaf de A1 goed te zien is. Binnen worden de bezoekers ontvangen met hapjes en drankjes, live muziek en het is een komen en gaan van vrienden, familie en klanten van Oude Monnink. De opening was een groot succes en bezoekers vinden het een geweldig mooi nieuw H-D Dealership. Richard Oude Monnink verwoordt het simpel maar zeer treffend, ‘We zijn er superblij mee!’.

Oude Monnink Motors bestaat al ruim een halve eeuw en behoort daarmee tot één van de oudste motorzaken in Nederland. In 1966 begon het bedrijf van Jan en Ans Oude Monnink als veelzijdige motorzaak in Vroomshoop, waarna zoon Richard met zijn vrouw Manon in 1992 het bedrijf overnamen en het een exclusief Harley-Davidson dealerschap werd.

Ondanks een grondige renovatie van het pand in Vroomshoop in 2003, waarbij het nieuwe uiterlijk gecombineerd werd met de ouderwetse gezelligheid, was Oude Monnink Motors enkele jaren nadien, toch al weer toe aan een nieuw onderkomen. Zoon Bas kwam het team in 2011 versterken, en werd betrokken bij de nieuwbouwplannen. ‘De tijd was er toen niet rijp voor,’ aldus Richard, ‘We wilden graag naar een nieuw onderkomen, maar met de langzaam herstellende economie net na de crisisjaren, wilden we liever nog even wachten.’ In 2016 werd het plan weer opgepakt en vol enthousiasme werd met het uitwerken van de nieuwbouwplannen vlakbij Hengelo begonnen.

Nu eind 2017, slechts enkele maanden na de start van de bouw, is het prachtige pand geopend. ‘Bij Borne langs de A1-snelweg, op een echte zichtlocatie,’ zegt Bas Oude Monnink, die trots lachend de showroom laat zien. Vader Richard sluit zich aan en zegt, ‘We zijn nu veel gemakkelijker bereikbaar op deze locatie en we kunnen hier bovendien nóg flexibeler werken!’, waarna hij een rondleiding geeft door de rest van het bedrijf. Een grote showroom met daarin uiteraard de hele collectie van de nieuwste Harley-Davidson motoren, langs de wanden veel accessoires, een deel is ingericht voor de H-D occasions (met ervaring) en achterin de zaak is de kledingshop waar de nieuwste collectie H-D Clothes & Collectibles te vinden is. Tenslotte is er een enorm ruime werkplaats. Met speciale heftafels die in de vloer verzonken zijn en meer dan in Vroomshoop.

‘Richard en Manon hebben samen met hun team keihard gewerkt om dit mogelijk te maken. Het is een prachtig visitekaartje voor ons merk Harley-Davidson in de regio Noord-Oost Nederland,’ aldus Martin Mulder, Country Manager van Harley-Davidson Benelux.

De Twentse gezelligheid en de sfeer zijn in Borne net zo belangrijk als in het oude pand. Er is een nieuw H.O.G. Chapter Café aan de voorzijde van het pand. Er is veel ruimte voor het pand om de motoren te parkeren, je kan lekker buiten zitten en in het weekend is er voortaan gedurende het seizoen ook iets te eten verkrijgbaar.

Het adres van de nieuwe locatie is Rientjesoven 18, 7621HG, Borne, Tel.074-2040740. Meer info vind je op www.oudemonninkmotors.nl.

Getest: Ducati Scrambler Sixty2

Door
Redactie
-
0

En dat is toch wel een beetje opvallend. Was het hiervoor de Ducati Scrambler die zich een beetje als instapmodel neerzette, nu komt daar dus de Sixty2 bij die als nóg laagdrempeliger wordt bestempeld. Iets goedkoper, iets lichter en vooral (nog) iets liever of aantrekkelijker. Want, zo redeneert men, dat is wat het hele ‘Land of Joy’ wil uitstralen. 

Wil je je het meest in stijl verplaatsen van skatepark naar surfshop en verder naar terras of restaurant en uiteindelijk naar een hip feestje en naar huis (als Bob uiteraard), dan wil je maar wat graag een Scrambler Sixty2. Omdat uiterlijk je wel wat doet, maar je echt geen bakken vermogen nodig hebt. Je bent al tevreden met zorgeloos van plaats naar plaats rijden en je niet druk te hoeven maken dat je meisje zich toch vooral maar goed vasthoudt omdat het vermogen er wat ruw in komt. Dus heb je genoeg aan 41 pk en de Sixty2. Die naam is overigens niet zomaar gekozen, maar een directe link naar het jaar waarin Ducati de eerste Scrambler aan het publiek toonde: 1962. 

DEZELFDE GIETSTUKKEN
Maar goed, het gaat nu om de motor. Vierhonderd cc en daarmee met afstand de allerkleinste van de hele reeks. Toch heeft Ducati dat slim voor elkaar gekregen. Door gebruik te maken van dezelfde gietstukken als z’n grote broer is er uiterlijk niets veranderd, maar van binnen is het een ander verhaal. Voordeel is wel dat het dan slechts een kwestie is van anders afstellen van de draai- en freesmachines, wat dus weinig extra geld kost. Zowel boring als slag zijn verkleind en meten nu een bijna schattige 72 x 49 millimeter. Ook de nokkenassen zijn anders en wat opvallend is: enkele jaren terug paste Ducati voor de meer straatgerichte modellen een nieuwe klepoverlap van elf graden toe, voor meer souplesse. Voor de Sixty2 is die nog eens vergroot naar 13 graden, waardoor het blokje dus smeuïger is dan pindakaas zonder stukjes. Daarnaast is de koppeling heel licht gehouden en is ervoor gezorgd dat de versnellingsbak soepel en feilloos werkt. Alles om je zo zorgeloos mogelijk te laten rijden. 

Natuurlijk is de motor op punten wel wat goedkoper geproduceerd; de achterbrug is van staal kokerprofiel (maar heeft daarbij wel z’n oorspronkelijke vorm behouden), de voorvork is eenvoudiger uitgevoerd en ook de remmen zijn ietsje behoudender. Maar dat wil niet zeggen dat het slecht is, het werkt allemaal naar behoren. Ducati heeft ook onderdelen van de duurdere versies overgenomen, de Sixty2 wordt namelijk niet als budgetfiets neergezet en hoeft dat dus ook niet uit te stralen.

VEEL SCHAKELEN
En dat kan wel kloppen… op het vermogensverschil na is het amper te merken dat je niet met de oude Scrambler op pad bent. Wel is het blokje superlief en inderdaad met de pinken te bedienen… en vrijwel kogelvrij. Zwartkijkers kunnen nog klagen dat het ‘geen echte Duc’ is, maar die vallen al per definitie buiten de doelgroep. Bovendien is zwartkijken niet cool. 

We pruttelen nog wat meer door de stad en daarbij valt op dat van stoplicht tot stoplicht maar weinig motoren zich zo eenvoudig laten leiden als deze 400 cc. De Sixty2 houdt zich kranig in de stadsjungle en is ook niet vies van een beetje frivool tussen het verkeer door laveren of hier en daar een stoepje. Daar is het immers een scrambler voor. Een stukje braakliggend terrein? Gewoon dwars er overheen. Maar denk niet dat de motor door die handelbaarheid in de stad juist daarbuiten een stuk minder bruikbaar is geworden. Toegegeven: er zit minder in, maar met wat meer schakelen kun je dat flink compenseren. Veel schakelen is goed voor de mens, daar leer je pas echt van motorrijden.

ECHTE DUCATI
Met de Sixty2 breidt Ducati het aanbod opnieuw uit en dat ze dit aan de onderkant van de markt doen siert ze. Dat de motor daarnaast ook nog eens bijzonder leuk om te rijden is, is natuurlijk nog veel beter. We wisten een jaar geleden al dat de Scrambler een regelrechte verkooptopper zou worden en dat is ook gebeurd. Hiermee is Ducati voor het eerst in de verkoop-top-10 terecht gekomen. Hetzelfde idee van vrijheid, zorgeloosheid en stijl wordt voortgezet met de Sixty2 en daarbij is de drempel nóg lager geworden. 

Tekst: Vincent Burger, foto’s: Ducati

 

[justified_image_grid ids=27045,27046,27047,27048,27049,27050,27051,27052,27053,27054,27055]

Born to ride? Ride to Borne.

Door
Redactie
-
0

Dit is een persbericht. De redactie van MOTOR.nl is dus niet verantwoordelijk voor de inhoud. Heb je zelf een persbericht dat je graag op MOTOR.nl ziet? Dan mail je deze naar redactie@www.motor.nl.

Tijdens het openingsweekend van 1, 2 en 3 december, was het elke dag volle bak in de nieuwe zaak van Authorized Harley-Davidson dealer Oude Monnink Motors. Voor het pand staat uitnodigend groot de opblaasbare Bar & Shield logo van H-D, dat net als het pand vanaf de A1 goed te zien is. Binnen worden de bezoekers ontvangen met hapjes en drankjes, live muziek en het is een komen en gaan van vrienden, familie en klanten van Oude Monnink. De opening was een groot succes en bezoekers vinden het een geweldig mooi nieuw H-D Dealership. Richard Oude Monnink verwoordt het simpel maar zeer treffend, “We zijn er superblij mee!”.

Oude Monnink Motors bestaat al ruim een halve eeuw en behoort daarmee tot één van de oudste motorzaken in Nederland. In 1966 begon het bedrijf van Jan en Ans Oude Monnink  als veelzijdige motorzaak in Vroomshoop, waarna zoon Richard met zijn vrouw Manon in 1992 het bedrijf overnamen en het een exclusief Harley-Davidson dealerschap werd. Ondanks een grondige renovatie van het pand in Vroomshoop in 2003, waarbij het nieuwe uiterlijk gecombineerd werd met de ouderwetse gezelligheid, was Oude Monnink Motors enkele jaren nadien, toch al weer toe aan een nieuw onderkomen. Zoon Bas kwam het team in 2011 versterken, en werd betrokken bij de nieuwbouwplannen. “De tijd was er toen niet rijp voor,” aldus Richard, ”We wilden graag naar een nieuw onderkomen, maar met de langzaam herstellende economie net na de crisisjaren, wilden we liever nog even wachten.” In 2016 werd het plan weer opgepakt en vol enthousiasme werd met het uitwerken van de nieuwbouwplannen vlakbij Hengelo begonnen. Nu eind 2017, slechts enkele maanden na de start van de bouw, is het prachtige pand geopend. “Bij Borne langs de A1-snelweg, op een echte zichtlocatie,” zegt Bas Oude Monnink, die trots lachend de showroom laat zien. Vader Richard sluit zich aan en zegt, “We zijn nu veel gemakkelijker bereikbaar op deze locatie en we kunnen hier bovendien nóg flexibeler werken!”, waarna hij een rondleiding geeft door de rest van het bedrijf. Een grote showroom met daarin uiteraard de hele collectie van de nieuwste Harley-Davidson motoren, langs de wanden veel accessoires, een deel is ingericht voor de H-D occasions (“met ervaring”) en achterin de zaak is de kledingshop waar de nieuwste collectie H-D Clothes & Collectibles te vinden is. Tenslotte is er een enorm ruime werkplaats. Met speciale heftafels die in de vloer verzonken zijn en meer dan in Vroomshoop. 

“Richard en Manon hebben samen met hun team keihard gewerkt om dit mogelijk te maken. Het is een prachtig visitekaartje voor ons merk Harley-Davidson in de regio Noord-Oost Nederland.”aldus Martin Mulder, Country Manager van Harley-Davidson Benelux.

De Twentse gezelligheid en de sfeer zijn in Borne net zo belangrijk als in het oude pand. Er is een nieuw H.O.G. Chapter Café aan de voorzijde van het pand. Er is veel ruimte voor het pand om de motoren te parkeren, je kan lekker buiten zitten en in het weekend is er voortaan gedurende het seizoen ook iets te eten verkrijgbaar. 

Het adres van de nieuwe locatie is Rientjesoven 18, 7621HG, Borne, Tel.074-2040740. Meer info vind je op www.oudemonninkmotors.nl.

Getest: BMW G 310 GS

Door
Redactie
-
0

Het duurde even tot BMW een motorfiets klaar had voor de nieuw geopende A2-markt in Europa. Maar sinds de introductie van de G310 R roadster begin dit jaar gaat het ineens snel; Aanschouw de G 310 GS, het geheel nieuwe instapmodel in de BMW GS-familie.

Het al eerder geroemde eencilinderblok moet zeker nog eens aangehaald worden. BMW creëerde meer ruimte in het frame door de in- en uitlaat om te keren. Hierdoor hoefde er aan de voorzijde geen ruimte gereserveerd te worden voor de uitlaatbocht en het spruitstuk en kon het blok dus verder naar voren worden geplaatst. 

Potent
Door die verschuiving van het blok kan automatisch ook de swingarm en schokdemper dichterbij geplaatst worden waardoor de wielbasis korter wordt. Bijkomend voordeel van de positie van het motorblok is dat het zwaartepunt iets lager ligt. Eigenlijk zijn er dus alleen maar voordelen behaald. Zeker met het oog op het avontuurlijke randje dat een Duitse GS moet hebben. Natuurlijk is zo’n kleine motorfiets niet de meest voor de hand liggende keuze voor een offroad uitdaging. De baby GS is daar natuurlijk ook niet voor gemaakt. Licht offroad gebruik weet hij goed te verduren. Een zandpad hier of daar is dus zeker te doen. Verwacht echter niet teveel. Nee, zoals te verwachten voelt deze allroad zich juist een stuk meer thuis op het asfalt dan er naast. Daar hebben we ons dan ook maar het meest op gefocust. 

De remmen zijn het enige punt waarop je de GS echt kan betrappen op zijn Indische roots. Die komen namelijk van Bybre, het Indische dochterbedrijf van Brembo. Scheelt iets in prijs maar de kwaliteit is natuurlijk redelijk vergelijkbaar. 

Forens
De G 310 GS ontpopte zich als geliefde woon-werk fiets in de week dat we er gebruik van mochten maken. Relatief zuinig met een gemiddeld verbruik van 1:23,2 – en dat is inclusief de keren dat we hem tot de laatste druppel hebben uitgewrongen in 130 km/u zones. Het is flink aanpoten om het uiterste uit de eenpitter te trekken. Je moet hierbij zeker niet bang zijn om hem in zijn uiterste bereik te jagen. Hij kan het hebben, al voelt de versnellingsbak op bepaalde momenten misschien niet helemaal vloeiend. Al snel kom je er achter dat je het beter iets rustiger aan kan doen. Precies de valkuil waar ervaren motorrijders last van zullen hebben in het zadel van de GS. Je vergeet soms namelijk dat je slechts 34 pk tot je beschikking hebt. Een compliment, dat in mijn optiek met name te danken is aan de volwassen uitstraling van de 310GS. De zithouding bijvoorbeeld is ruim en op snelheid is er door het – toegeven; minuscule – ruitje is er zelfs wat windbescherming. Je hebt niet echt door dat je op zo’n klein beestje rijdt. Het dashboard is volledig en geeft een neutrale indruk; geen kekke kleurtjes of ander geneuzel om het plaatje ‘op te leuken’. 

Schik
Maar ook naast het asfalt moet er toch wel wat te beleven zijn. Zoals al geschreven is hij niet de meest geschikte keuze voor offroad gebruik, maar een paar stukken door een weiland in mijn omgeving scheppen vertrouwen. Ik kan een grinnik niet onderdrukken als ik – met de ABS uitgeschakeld – wat meters door de klei ploeg. Hier kun je zeker weten schik mee hebben op wat bospaden of grindwegen. Dieper zand of blubber zou ik er niet mee ingaan. Daar is het vermogen te laag voor en het gewicht toch nog te hoog. De ietwat slappe vering voor en achter die vluchtheuvels te kakken zet, is in het veld niet bepaald een pré. De GS lijkt hierdoor wat te dansen maar door het lage gewicht komt hij er nog redelijk mee weg. Van licht offroad werk is hij dus zeker niet vies. Verwacht er echter niet al te veel van. Het beste voorbeeld hiervan is misschien nog wel de carterpanbescherming. Die lijkt gebouwd voor afstraffingen, maar is slechts van plastic. Dat zegt in principe al genoeg over zijn insteek. Allroad looks, on-road gebruik. 

Tekst: Tom van Appeldoorn, foto’s: Jowin Boerboom

 

[justified_image_grid ids=26478,26479,26480,26481,26482,26483,26484,26485,26486,26487,26488,26489]

Getest: Honda CB650F

Door
Redactie
-
0

Honda heeft de CB650F minimaal aangepakt, maar het heeft grote gevolgen. De naked gooit er ondanks alle milieumaatregelen lekker tegendraads meer pk’s uit en is veel leuker.

Waaraan ligt het toch dat iedereen de MT-07 of Z650 wel kent en grijze muis CB650F minder? Aan zijn prestaties ligt het in ieder geval niet. De 649 cc zware vier-in-lijn produceert een dikke 91 pk en daar kunnen eerdergenoemde tweecilinder tegenstrevers niet aan tippen. Sterker nog: ze komen niet eens in de buurt. De Yamaha komt zestien pk te kort en de Kawasaki zelfs meer dan twintig. Dat zijn serieuze verschillen die je niet zomaar goed maakt.

Lekker giftig
Om de toegenomen dadendrang te onderstrepen, heeft de CB een aangescherpt aangezicht gekregen. De zijkappen die de radiateur afdekken zijn in omvang afgenomen zodat iedereen vrij zicht heeft op de krachtbron. De hertekende zitpositie van de naakte CB650F sluit eveneens aan bij het vergrote spierballenvertoon. Een vlakker dragbar-stuurtje (dertien millimeter lager) zorgt voor een actievere zitpositie. Bij de vier-in-lijn slooft Honda zich echt serieus uit. Vier pk extra is de belangrijkste winst van alle inspanningen. Vanaf zo’n 5000 toeren neemt het blok afstand van zijn voorganger. De meeste winst is zoals gebruikelijk geboekt door het hertekenen van het in- en uitlaattraject. De tweede tot en met vijfde versnelling zijn korter om lekker giftig op elke dot gas te reageren.

Trap onder je gat
De vier zuigers hebben er zin in en ze bewegen op gematigde snelheden al driftig op en neer. Toch is de 650 absoluut geen motorblok dat alleen trek heeft in hogere toerentallen. Ook als de naald ver weg blijft van het rode gebied heeft de viercilinder niet te klagen over vermogen. De relatief kleine viercilinder geeft zijn vermogen verrassend lineair af. Bij inhaalacties loont het om zoals gebruikelijk één of twee keer terug te trappen, maar het hoeft niet echt. Zeker niet als je lekker op het gemak rondtuft en dat doe je nogal regelmatig. In niets is de CB650F een typische opgefokte vier-in-lijn middenklasser, opzwepen is er niet bij, lekker doorrijden wel. Tegen de rode streep aan krijg je geen laatste trap onder je gat, maar bouwt de Honda zelfs een beetje af.

Grote klasse
Een tien met griffel voor ergonomie zit er net niet in voor de CB650F omdat de leesbaarheid van het toerental slechts een voldoende scoort. Voor de rest is het ouderwets thuiskomen op de Honda. Met de grondspeling zit het wel goed bewijzen de kilometers die op straf tempo onder het rubber doorrollen. Ook op hoge snelheden bewijst het rijwielgedeelte dat het uit het juiste hout is gesneden. Bochtenpikken gaat niet alleen enorm makkelijk, maar ook strak. De niet instelbare 41 mm Dual Bending Valve Showa aan de voorzijde is van grote klasse. Toeristisch en comfortabel gedempt rondrijden, gaat hem net zo makkelijk en goed af als strak en snel doorjakkeren. Ook op stevige hellingshoeken bewaart hij ogenschijnlijk doodeenvoudig de rust. Stevig remmen in de bocht verteert hij al net zo makkelijk. Dat een klein motorfietsje als de CB650R het goed doet in het korte werk ligt voor de hand. Daarin stelt hij ook niet teleur. Afdraaien gaat kinderlijk eenvoudig en vergt amper spierkracht. Geholpen door het bescheiden rijklaargewicht dat net over de tweehonderd kilo gaat, gooi je de machine met speels gemak van links naar rechts.

Conclusie
De CB650F benadert de perfectie, al zijn we dat ook wel een beetje gewend van Honda. Dat laatste geldt helaas ook voor de prijsstelling die steevast boven die van de concurrentie ligt. De CB650F is de duurste 650 van het moment. Ook de Suzuki GSX-S750 is nog een fractie goedkoper. Daarmee is direct het grootste nadeel benoemd, verder is het schrapen om überhaupt wat slechts te vinden. De naked pleziert met zijn vergevingsgezinde en neutrale rijwielgedeelte. Sturen gaat als vanzelf en vooral de voorkant maakt indruk door zowel op toer- als op scheurtempo de boel moeiteloos strak te houden. Het is aangenaam rijden op de naked en van saaiheid is absoluut geen sprake.

 

Tekst: Ad van de Wiel, foto’s: Honda

[justified_image_grid ids=26631,26632,26633,26634,26635,26636,26637,26638,26639,26640,26641]

Getest: KTM 1290 Super Duke GT

Door
Redactie
-
0

Mijn ogen zien nu voor de tweede maal deze 1290 Super Duke GT in het echt en hoewel het uiterlijk van een motor natuurlijk erg subjectief wordt benaderd, is het algemene oordeel tijdens deze introductie wel gegrond. De esthetische kant van de machine wordt door haast elke journalist als geslaagd ervaren en daar sluit ik me bij aan. Om de GT te kunnen onderscheiden van de motorfiets waarmee hij het genenpakket deelt, heeft Kiska Design (verantwoordelijk voor alle designs van KTM) enkele belangrijke zaken aangepast. De tank en zijpanelen kregen een andere vorm, er werden wat extra kappen geplaatst, het zadel veranderde, de snoet werd naar voren gezet en de tellerpartij werd verder van de rijder gemonteerd. Uiteraard mocht op deze GT een ruit niet ontbreken, waarbij aan de achterzijde meer ruimte werd gecreëerd voor passagier en bagage, mede door een langer subframe. In principe is dit het gehele plaatje dat over de GT te vertellen valt. We hebben hier gewoonweg te maken met een Super Duke R waar onderdelen op zijn gezet die lange trips aangenamer maken. Of is dat misschien iets te kort door de bocht? Langs de westkust van Mallorca proberen we daar een antwoord op te vinden.  

Real power
Eén ruk aan het gashendel zegt meer dan duizend woorden. Het opzwepende geluid van een dikke V-twin verraadt dat de machine die hier voor me staat geen standaard toerfiets is. Deze GT heeft duidelijk Oostenrijkse genen in zich. Fijn van de Oostenrijkse fabrikant is dat die deze snelle toerist ook zo veilig mogelijk heeft gemaakt. Met al dat vermogen en koppel is dat ook geen overbodige luxe. Ga je eens buiten het boekje, dan is het toch fijn om te weten dat een eventueel foutje kan worden opgevangen door elektronische snufjes. Op het vlak van remmen is dat gedaan door bochten-ABS, waardoor het haast niet meer mogelijk is om jezelf onderuit te remmen. Om ervoor te zorgen dat dit systeem echt enkel bij noodgevallen optreedt, heeft KTM echter getracht om je zoveel mogelijk remkracht te geven als je het rechter hendel inknijpt. De M50-monoblocks van Brembo, eenzelfde duo als op de Super Duke R, gaan nu namelijk niet alleen aan de slag om vertraging op te bouwen, maar doen dat op de GT in combinatie met de remklauw in het achterwiel. Dat resulteert in meer remkracht en bovendien blijft de motor wat stabieler, een win-winsituatie dus. Qua sturen is de vergelijking met zijn R-broer ook gauw gemaakt. Hij is iets minder vlot als je een bocht induikt, maar het is marginaal te noemen. Op deze fiets worden uitdagende slingers gewoon even gretig aangegaan als op de R.

Verkeerde betiteling
Het is eigenlijk een verkeerde betiteling om dit model als GT neer te zetten, want eigenlijk moeten we deze KTM gewoon bestempelen als een supernaked met ruit, grotere tank, comfortabeler zadel en optionele koffers. Hier en daar treden er verschillen op, die bewust door de Oostenrijkers in het Gran Turismo-pakket zijn geparkeerd. Daarin is duidelijk te merken dat dit model van twee walletjes eet. De luxe en comfort van de Super Adventure (zoals semi-actieve vering, bochtenverlichting en cruisecontrol), gecombineerd met de sterke eigenschappen van de Super Duke R. Pittig blok, scherpe remmen en de verfijnde geometrie komen de GT ook van pas. 

Toch zijn er hier en daar wel wat kritische voetnoten te plaatsen, ondanks deze op papier perfecte combinatie van twee verschillende werelden. Zo is op de snelweg te merken dat de spiegels boven de 130 kilometer per uur sterk trillen en daardoor moeilijk ‘af te lezen’ zijn. Ook in de steps waren de vibraties redelijk goed te voelen en vraag ik me af of je hier last van gaat krijgen als je langer dan veertig kilometer op de snelweg zit. Een ander moeilijk onderwerp is de stevige prijs van de GT. Hij is toch een goede tweeduizend euro duurder dan zijn kale broer. Terecht? Waarschijnlijk wel, door alle toegevoegde elektronica die het comfortniveau aardig opkrikt. Wel jammer is dat KTM ‘vergeten’ is om een kofferset als standaard onderdeel toe te voegen aan de GT. Maar goed, dat doet verder niets af aan de sensatie die deze motorfiets je kan bieden. Hij is retesnel, stuurt messcherp en is geschikt om lange afstanden aan te gaan. Je zou haast denken dat je te maken hebt met de ideale reispartner.   

Tekst: Jarno van Osch, foto’s: KTM/Marco Campelli & Sebas Romero

 

[justified_image_grid ids=20440,25591,27038,27039,27040,26598,27041,27042,27043]

Voor de echte liefhebber van klassiek

Door
Redactie
-
0

Sommige verhalen zijn zo mooi dat je er over kunt blijven fantaseren. Zoals die van deze gele ANWB Harley-Davidson. Ooit diende hij trouw aan de zijde van de Geallieerden in de Tweede Wereldoorlog in de strijd om vrijheid van onder andere Nederland. Om vervolgens als dank achter gelaten te worden! Simpelweg omdat terug verschepen naar het thuisland Amerika veel te duur was.  

De ANWB was er echter maar wat blij mee omdat kort na de oorlog voertuigen zeer schaars, maar juist wel hard nodig waren. In totaal werden er zeven zijspan-Harley’s omgebouwd waarvan er nu nog twee over zijn en één op dit moment geveild wordt op Catawiki (inclusief gereedschap en hulpmiddelen uit die tijd). Het gaat hier trouwens om de Harley die ooit Prins Bernhard weer op weg hielp na een pechgeval. De ondertekende werkbon door Prins Bernhard is zelfs aanwezig!

De bijzondere ANBW Harley is in 1949 op Nederlands kenteken gezet en heeft een kilometerstand van 96.631. Catawiki verwacht dat ‘ie ongeveer 50.000 euro kan opbrengen, maar het hoogste bod tot nu toe is 16.000 euro terwijl de veiling nog maar ruim vier dagen loopt. 

Meer informatie is te vinden op www.catawiki.nl/anwb. 

O ja, laat het ons even weten als je straks de gelukkige eigenaar bent. We komen graag op de koffie voor een goed verhaal. 

 

[justified_image_grid ids=27131,27132,27133]

Het verhaal achter de Wegenwacht Harley

Door
Redactie
-
0

Na de bevrijding verkeert het Nederlandse voertuigenpark in erbarmelijke conditie. Het weinige wat rijdt, staat voortdurend met lekke banden, kapotte lagers, doorgezakte veringen en stomende motoren langs de weg. De ANWB vindt het daarom hoog tijd om naar Brits voorbeeld een hulpverleningsdienst bij pechgevallen in het leven te roepen.

Maar wegenwachters moeten natuurlijk wel zelf vervoer hebben. De dump in Deelen biedt uitkomst. Daar weet de toeristenbond 25 Harley Liberators op de kop te tikken, plus eenzelfde aantal voorwielen om aan de motorfietsen zijspannen te hangen. Ook het probleem van reserve-onderdelen wordt ‘passend’ opgelost. Een Canadeze kolonel regelt effe iets en binnen een week staan bij de ANWB vijf kisten met fonkelnieuwe motorblokken te glunderen.

De 750cc WLC is van huis uit geen zijspanmotor, maar nood breekt wet: de wegenwachter moet immers over gereedschap beschikken. Dus bouwt de firma Hollandia met kunst en vliegwerk zeven combinaties, die in april 1946 triomfantelijk op het Haagse Binnenhof aan de pers worden getoond. Daarna stokt de productie wegens materiaalschaarste. Bruikbaar plaatijzer en stalen buizen zijn nergens te vinden. Zelfs carbid dat nodig is om te lassen ontbreekt. Een tijdelijke oplossing moet soelaas bieden. De resterende dump-Harleys blijven solomotoren en worden op de achtersteven voorzien van een gigantische kist; in feite een omgebouwde container die tijdens de oorlog werd gebruikt voor het droppen van voedsel en medicamenten. De rijeigenschappen zijn echter matig. Door het gewicht gaan de machines steigeren en als de wegenwachters een te scherpe bocht nemen, krijgen ze de motor bijna niet meer overeind.

Wegenwachthulp is overigens in die woelige jaren niet alleen het exclusieve recht van ANWB-leden. Iedere pechvogel wordt gratis geholpen, want het wegverkeer is voor de wederopbouw van groot belang. Pas in 1950 wordt een verplicht lidmaatschap ingevoerd. Dan rijden de ‘gele rijders’ – zo genoemd vanwege hun helgeel gekleurde machines – inmiddels ook op 1200 cc Harleys die rechtstreeks uit Milwaukee komen. Een ander merk komt eerst niet in aanmerking, omdat men in kader van de Marshallhulp alleen in dollars aankopen mag doen. Die bepaling wordt later versoepeld, zodat de wegenwacht begin jaren vijftig voorgoed overstapt op goedkopere 470 cc en 600cc eencilinders van BSA.

Triptip: Tussen heden en verleden

Door
Redactie
-
0

In editie 26/1 van MOTO73 rijden we een tocht van 199 kilometer. Het vertrekpunt ligt in Oosterhout, waarna we via Werkendam, Geldermalsen en Houten in Amerongen eindigen. In Dongen ligt in de Langstraat de bakermat van de schoenenindustrie. Een stuk geschiedenis over het oorlogsverleden staat aan de Bergse Maas en aan de andere kant van het water leeft de Sint-Elisabethsvloed nog steeds.

Oosterhout: een gemeente met kastelen en ridderorden. Een aantal kleine kastelen aan de Slotlaan herinnert ons nog aan de riddertijd. Van Eindhoven rijd je verder naar Dongen. Aan de Hoge en Lage Ham in Dongen zie je nog verschillende villa’s en herenhuizen waarde deftige schoenenfabrikanten hebben gewoond. Na Dongen kom je in ’s-Gravenmoer, een dorp dat een beetje geïsoleerd in de polder ligt. 

De tocht wordt vervolgd naar het dorp Hank. Met de naam Hank werd vroeger een doodlopende geul aangeduid. Na Hank rijden we door naar Gorinchem, met wallen en bastions met uitzicht over het water. Via Arkel wordt de route vervolgd langs de slingerende Linge tot in Gellicum. Daar steek je de N237 over en volgt de Molendijk. Onderweg is het mogelijk om vanaf de motor de appels en peren van de bomen te plukken. Bij Rumpt stopt de wondere wereld van de Betuwe niet, want de route gaat naar Enspijk, waar het sprookje verder gaat.

Na Enspijk komt Buren, het oude stadje wat aan het riviertje de Korne ligt en verbonden is met de Oranjes. Willem van Oranje is daar namelijk gehuwd met Anna van Buren. Na de Betuwe volgt een heel andere wereld. Je toert er als het ware de Middeleeuwen binnen. Hier liggen de plaatsen ’t Goy en Werkhoven. Na deze plaatsen toer je via de Molenhoeflaan langs het kasteel Beverweerd uit de dertiende eeuw het gebied van de Langbroekerwetering binnen. Hier woonde vanaf de twaalfde eeuw de adel in kastelen en ridderhofsteden. 

We rijden door naar het Leersumse Veld, een onderdeel van de Utrechtse Heuvelrug. De wegen worden na de kastelen wat breder en we komen een gebied binnen wat is ontstaan in de IJstijd. Op verschillende plaatsen zijn nog sporen van grafheuvels herkenbaar. Na het Leersumse Veld rijden we door naar Woudenberg en Renswoude, waar nog een kasteel staat te pronken. De Amerongse Berg is de volgende bestemming. Via een klimmetje gaat de tocht naar een hoogte van 69 meter en kom je in één van de oudste bossen van de Utrechtse Heuvelrug. Hier kun je jouw tocht afsluiten bij één van de restaurants in de buurt. 

Naast deze Triptip vind je in de MOTO73 ook altijd nog één of meerdere toerisme-verhalen. De GPS-route is voor de Garmin en TomTom op MOTOR.nl te vinden: www.motor.nl/triptip. Veel rijplezier!

Productie: Tom Boudewijns

1...1.3451.3461.347...2.014Pagina 1.346 van 2.014

© Copyright Motor.NL Media Company