De Mash Family Side is eindelijk weer een solomotor waaraan simpelweg een bakkie is gehangen. Van dure technieken als fuseebesturing, vette autobanden, schommelarmen of variabele naloopverstelling is geen sprake. De prijs kan laag blijven, maar al die technieken zijn niet voor niets ontwikkeld en de eenvoudige opbouw van de Mash kan toch niet zonder gevolgen blijven voor de rijeigenschappen?
Aangepast trekpaard De basis voor dit span is de Mash Five Hundred. Een klassiek en tegelijk speels ogende naked die ondanks zijn naam gewoon 397 cc meet. Enkele aanpassingen voldoen om hem om te toveren in een trekpaard van een zijspan. Mash vervangt de trommelrem achteraan door een schijfrem om meer remkracht te hebben. Bovendien maakt het ABS plaats voor een gecombineerd remsysteem. Om alle krachten aan te kunnen hebben alle wielen verstevigde spaken en heeft de voorvork een diameter van 41 mm in plaats van 35 mm. Een stuurdemper brengt rust in het stuur en dankzij een kortere eindoverbrenging trekt het zijspan zich toch makkelijk op gang.
Klein bakkie Als solofiets is de Five Hundred geen krachtpatser, overbodig om te zeggen dat het als zijspan de stoeptegels helemaal niet uit de straat trekt. Met 27.6 pk schiet de Family Side niet uit de startblokken, maar vertrekt hij met een gemoedelijk vaartje. Het uitwringen van het gashendel levert makkelijk snelheden boven de 100 km/h op, maar het is niet het favoriete werkgebied van deze Franse driewieler. Dat voelt zich lekkerder bij een ontspannen 80 a 90 km/h op kronkelwegen. Beetje ouwehoeren met de man of vrouw naast je en gelijktijdig genieten van het rijden en het landschap. Het zijspan is geknipt voor kinderen en mensen tot 1.70 mtr. Daarboven vinden de benen geen plek meer voorin in het bakkie en zit je noodgedwongen met gebogen knieën. Bovendien zitten die tegen het polyester van de bak geklemd.
Wil op leggen Drie smalle motorbandjes plakken vanzelfsprekend nooit zo vast op de weg als vette sloffen. Naafbesturing is strakker dan een eenvoudige telescoopvork. Een smal retrospan met een hoog zwaartepunt tilt sneller het zijspanwiel op dan een luxe-span. Dat is niet erg, het is een constatering. Beginners zonder zijspanervaring doen er zelfs hun voordeel mee. De Family Side wisselt veel makkelijker van richting als je het verfijnde spel van sturen op het gas nog niet tot in de puntjes beheerst. Afremmen vraagt om de nodige spierkracht, maar gelukkig is ook het derde wiel afgeremd. Wat kun je verder nog over het sturen zeggen? Elk zijspan is een asymmetrisch voertuig en daarop spelen zoveel natuurkrachten dat het ding alles wil behalve rechtdoor. Je dient hem echt jouw wil op te leggen en dat lukt met de Family Side vrij makkelijk door zijn lage gewicht, beperkte vermogen en natuurlijke zithouding.
Weinig angst Met amper zijspanervaring kan ik op het eerste gezicht weinig zeggen over de rijeigenschappen. Tegelijk durf ik te stellen dat juist testrijders zonder zijspanervaring recht van spreken hebben om een oordeel te vellen over de Family Side. Wij en niemand anders zijn de doelgroep. De Family Side boezemt weinig angst in en dat vereenvoudigt zo’n kennismaking. Een rondgang langs ervaren zijspanrijders levert vanzelfsprekend enkele kritiekpunten (te soepele vering) op, maar ook verrassend veel pluspunten. In een direct vergelijk met professioneel gebouwde spannen krijgt de Family Side stevig op zijn donder, maar die maken zijspan rijden niet zo laagdrempelig en betaalbaar.
Deze test is een samenvatting uit MOTO73 nr. 18 van 2017, hier online te bestellen. In het artikel van vier pagina’s wordt nog dieper ingegaan op onder andere de rijbeleving.
In editie zeven van Classic & Retro kun je je hart ophalen met een interview met Jan de Vries waarbij deze vraag centraal staat: “Waarom verloor de ongenaakbare Jan de Vries de TT van 1972?”
Dat Jan de Vries de TT van 1972 in de laatste ronde van Angel Nieto verloor, is voor motorsportfans net zo’n trauma als het verliezen van de WK voetbalfinale van 1974. Bij dat laatste deed Gerd Müller ons de das om deed met zijn frommeldoelpunt. De Vries geeft 45 jaar later toe dat in de laatste ronde niet een Spanjaard zijn grootste concurrent was, maar een Duitser. De techniek van zijn Kreidler liet hem van de wedstrijd in de steek. Het snerpende 50cc’tje raakte langzaam maar zeker snelheid kwijt.
Amper compressie De Vries herinnert zich de laatste ronde alsof hij hem gister reed: “Bij het ingaan van de laatste ronde had ik een redelijk gaatje tot het vermogen er langzaam uit ging en Nieto alsnog terug kon komen en winnen. In de pitstraat voelde ik dat er nog amper compressie in zat. Er bleek een puntje van de zuigerveer afgebroken. Dat heb ik niet eerder verteld omdat ik me niet achter pech wil verschuilen.”
Nog meer geheimen In Classic & Retro 7 vertelt de tweevoudig wereldkampioen in de borrelklasse openhartig over zichzelf, angst, motivatie, collega’s, Van Veen Kreidler en bijna terloops onthult hij nog meer geheimen. Zo ontwikkelde de racedivisie van Van Veen Kreidler een tweecilinder 125cc. Het blok reed nooit op de circuits omdat vanaf 1973 alle inspanningen waren gericht op de OCR wankelmotor.
Alles lezen over Jan de Vries? Bestel dan hier editie zeven van Classic & Retro.
Bimota failliet? Hé, waar hebben we dat eerder gehoord? Iets meer dan ons lief is en dus geloofden we het dit keer niet direct. En alsof het zo moest zijn, zit MOTO73-redacteur Tom momenteel in de omgeving van Rimini en dus ging hij even polshoogte nemen aan de Via Lea Giaccaglia 38 in Rimini. Het adres waar Bimota het hoofdkantoor had. Had ja helaas, zoals in onderstaande film prima te zien is. Het is duidelijk zichtbaar dat het echt mis is bij Bimota. De letters zijn van het hoofdkantoor gehaald en het gebouw staat te koop. Let ook even op de krant die triest uit de brievenbus steekt…
Volgens goed geïnformeerde Bimota-bronnen zou ergens in de buurt een soort van fabriekshal moeten zijn, waar de overgebleven onderdelen zijn opgeslagen. Alleen niemand wist ons precies te vertellen waar. Een korte zoektocht leert dat de verhuizing een eenvoudige klus moet zijn geweest omdat alles nu 150 meter verderop ligt opgeslagen.
Inderdaad, een kille loods op een ongezellig maar typisch Italiaans industrieterrein. Hopelijk wordt er snel een oplossing gevonden voor de toekomst van Bimota. Want zo’n mooi merk mag niet op deze manier verdwijnen!
Dat er veel te doen is om de nieuwe rijbewijsregels, is wel duidelijk geworden nadat wij er eerder deze week over schreven. En dat niet voor iedereen duidelijk is wat precies de gevolgen zijn, ook.
Want hoe werkt dit buiten Nederland? In België mag je met je autorijbewijs een 125cc besturen, maar over de grens niet. Is een 21-jarige met A straks wel legaal in het buitenland op pad?
Het antwoord is een ja met een maar. Bedenk je namelijk wel dat je alleen op een A1- en A2-motor mag rijden (die categorieën staan gewoon op het rijbewijspasje aangegeven) én een driewielig motorvoertuig met onbeperkt vermogen. Je mag simpelweg nog niet op de A-motor rijden, ook niet in het buitenland. Pas na twee jaar vervalt namelijk code 80 en mag je op de tweewielige motor rijden van de categorie A. Om verwarring in het buitenland te voorkomen, moet je dan ook een nieuw rijbewijs aanvragen bij de gemeente. En ja, dat kost geld…
En wat als je als 21-jarige een A2-rijbewijs hebt. Moet je dan nog wel apart examen doen?
Ook dit is een ja met een maar. Er wordt nooit ‘automatisch’ een rijbewijs van een hogere categorie afgegeven. Er moet altijd eerst een examen gedaan worden via het getrapte systeem (A1 – A2 – A), dat is en wordt niet gewijzigd. Als je twee jaar in bezit bent van een A2 rijbewijs dan mag je het A-examen doen. Dat is één praktijkexamen verkeersdeelname, waarmee je het categorie A-rijbewijs haalt. Omdat je dan het getrapte systeem volgt, heb je niet te maken met code 80. Code 80 is namelijk alleen van toepassing als het A-rechtstreeks examen gedaan wordt.
We geven het toe, pittige kost. Binnenkort in MOTO73 meer hierover!
Onlangs liet een hooggeplaatste bron bij Honda zich ontvallen dat we volgend jaar een nieuwe Goldwing krijgen. Op zich al interessant nieuws, maar wanneer je er eenmaal induikt wordt het alleen maar bijzonderder. Dat Honda deze week een mysterieuze video vrijgaf, voedt de interesse alleen maar.
Met de hastag WhatLiesBeyond kondigt Honda een nieuwe stap in een compleet nieuwe richting. We haken zelf maar in door te stellen dat die #WhatLiesBeyond over de radicaal andere Goldwing gaat. Hoe radicaal? Dat blijkt uit een aantal opgedoken patenttekeningen (zie galerij) wel. Zo krijgt de nieuwe Goldwing een bijzondere voorwielophanging, maar wat precies is nog niet duidelijk.
Het eerste gerucht sprak van naafbesturing, maar in de tekeningen zien we een girder-typevork maar een andere schets toont een soort springervoorvork. Hoe dan ook iets anders dan anders dus.
Dubbelop Als je denkt dat het daarbij blijft, dan heb je het mis, want ook een stuurschakelaar zat tussen de tekeningen, met daarbij een duidelijke minus-knop die we herkennen als een DCT-schakelaar. An sich geen vreemde keuze, aangezien de eenvoud die het systeem met de dubbele koppeling met zich meebrengt perfect tot zijn recht kan komen op een machine als de Goldwing.
Hoe en wat rondom de aandrijving en verdere zaken blijven volledig ongewis hierin, maar onderstaande video verraadt dat we op 24 oktober meer zullen weten. De Tokyo Motor Show opent 27 oktober de deuren, dus waarschijnlijk verschijnt Honda’s nieuwe Goldwing daar voor het eerst en plain public.
De MotoGP-kalender van 2018 is gepresenteerd en er staan een aantal opvallende zaken op. Als belangrijkste natuurlijk dat de TT voor het eerst in de geschiedenis niet in juni verreden wordt. Maar er valt meer op.
Zo staat de Thaise Grand Prix voor het eerst op de kalender met een race Chang International. In het WK Superbike heeft de baan al voor prima races gezorgd en een land als Thailand is qua motorsport serieus op de voorgrond aan het treden. Een ander interessant puntje, en zelfs een beetje penibel, is de GP van Engeland. Daar staat namelijk al wel een datum voor vast, maar een circuit om op te rijden is er nog niet.
Het circuit van Wales loopt niets dan vertraging op en het is de vraag of het project überhaupt gerealiseerd wordt. De strijd om welke omloop de Britse GP mag ontvangen lijkt voorlopig te gaan tussen Silverstone en een terugkeer naar Donington Park. Rijders zal het om het even zijn, want beide circuits spreken tot de verbeelding, maar voor toeschouwers is Silverstone niet de allermooiste baan door zijn enorme omvang.
Eind van een tijdperk Niets is meer heilig, want de traditie van de laatste zaterdag van juni – een iconische racedag op de kalender sinds het aanvangen van het MotoGP-wereldkampioenschap – werd vorig jaar al naar de eeuwige jachtvelden verwezen, toen de race naar de zondag verplaatst werd. De commercie won.
Technisch gezien is het raceweekeinde nog altijd het laatste weekend van juni, maar met racedag op 1 juli, komt er echt een eind van een tijdperk in zicht.
De Californische emissiepolitie is altijd een dankbare bron voor geruchten, roddels en zo af en toe een kijkje in de toekomst. Zo bleek uit gegevens van het CARB dat Ducati voor 2018 een 959 Panigale Corse gehomologeert heeft.
Volgens velen is de kleine Panigale – of dat nu de 899 was of de 959 is – de betere van Ducati’s sportmachines. Met hun lager gewicht en veel beter te bevatten vermogen zijn ze puurder in hun rijden en je krijgt dezelfde schone looks en mooie soundtrack erbij cadeau. Enig nadeel bleef toch wel de relatief standaard speeltjes in het rijwielgedeelte. Hij is ‘maar’ uitgerust met een Showa BPF-voorvork, Sachs-achterschokbreker en gegoten Brembo P4-klauwen. Echt niet het minste materiaal, maar een Corse-uitvoering zou een flinke upgrade zijn.
Ducati kennende zou het veerwerk goed uit Zweedse schappen gehaald kunnen worden en behalve Öhlins-vering kun je er ook donder op zeggen dat de remmerij van een slagje hogere kwaliteit zal zijn. Wat te denken van een paar M50 monoblock-Brembo-klauwen zoals we al op de grotere Panigales zagen. Als klap op de vuurpijl zou er wellicht net dat er stukje betere elektronica – Ducati maakte het verbeterde elektronica pakket als upgrade beschikbaar voor recente 1199 en 1299 Panigales.
Kortom, alles om de flitsende – wat heet? – kleine Panigale net nog dat beetje beter te maken. Voor nu hebben we enkel af te wachten, maar aangezien de EICMA in november alweer op de de agenda staat, zullen we er waarschijnlijk tegen die tijd meer over weten. We houden je op de hoogte.
Toen gisteren om 12.00 uur officieel bekend werd dat Michael van der Mark echt de geblesseerde Valentino Rossi zou gaan vervangen op Aragon, sloeg de telefoon van Michael natuurlijk letterlijk op hol. Want als je wint of als je Rossi vervangt, dan heb je vrienden. Heel veel vrienden. Wij belden Michael om te horen hoe hij er nu – ruim 24 uur later – op terugkijkt.
Michael, nog een beetje geslapen? “Haha, ja hoor. Dank voor het navragen. Het was gisteren echt een bizarre dag en dan kun je daarna prima slapen.”
Is er veel op je af gekomen? “Ja, heel veel. Echt ongelooflijk veel en veel meer dan ik verwacht had. Ik kreeg continue vragen voor interviews en ook via Facebook en WhatsApp liep het de hele dag door. Zoiets had ik al verwacht, maar het werd uiteindelijk allemaal nog veel grootser en daardoor bijzonderder.”
Je zat zelfs in het NOS Sportjournaal! “Het was echt bijzonder om jezelf zo terug te zien op televisie. Het is ook mooi dat op deze manier de motorsport een goede promotie krijgt en het is fijn om te merken dat de MotoGP ook voor belangrijke televisieprogramma’s prioriteit heeft. Dat is uiteindelijk voor iedereen goed.”
Iedereen praat alleen over Aragon, maar volgens mij moet je dit weekeinde ook nog iets doen. “Zeker weten! De focus ligt daarom nu volledig op de WK Superbike-races in Portimao. Na het lastige weekeinde op de Lausitzring is het een belangrijk weekeinde voor mij.”
Volgens sommigen kun je beter een beetje rustig aan doen vanwege Aragon, maar dat lijkt mij niet iets dat bij je past. “Natuurlijk ga ik niet rustig aan doen. Ik wil het altijd zo goed mogelijk doen. Zowel op Portimao als op Aragon. Daarom richt ik mij eerst op het SBK en ga mij dan volledig voorbereiden op de MotoGP.”
Ga je nog een paar keer extra trainen in Moordrecht? “Haha, nee hoor. Dat is niet nodig. Ik ben zo fit als mogelijk, want ook in het WK Superbike is dat zeer belangrijk want ook daar draait het om details.”
Rijbewijzen en veranderingen. We waren er wel een beetje klaar mee, tot we bij toeval op de website van het CBR terecht kwamen. Nee, niemand is op de redactie z’n rijbewijs (alweer) kwijt. Het was echt toeval! En een toeval met gevolgen, want direct viel ons oog op de kop ‘Leeftijd voor examen op zware motor verlaagd naar 21 jaar’. Wat naar beneden?! Ja zeker! De leeftijd voor de zware motorcategorie (A) wordt volgens het CBR namelijk verlaagd van 24 naar 21 jaar. Bam!
De hele uitleg, een vrij ingewikkelde, kun je lezen op de website van het CBR. Wij geloven dat wel en hebben slechts nog één vraag: vanaf wanneer gaat dit in? Een exacte ingangsdatum is nog niet bekend, maar het CBR werkt momenteel er hard aan zodat je waarschijnlijk vanaf eind november als 21-jarige al een motorexamen voor de zware categorie (A) kunt gaan reserveren.
Kenji Idaka, projectleider van de Ninja 650 wilde graag voor een brede doelgroep een ‘supersport’ ontwikkelen voor op straat. Die-hard supersports verliezen immers sinds de eeuwwisseling terrein als het gaat om gebruik op de weg. Ze zijn absoluut gaaf en spreken tot de verbeelding met hun vaak meer dan 200 pk, maar ze zijn technisch zo doorontwikkeld dat je tegenwoordig al 150 km/h kunt rijden in zijn eerste versnelling. In een land vol flitskasten en stoplichten is dit redelijk frustrerend. Om over druk op de polsen, de Spartaanse zithouding en het altijd aanwezige risico je rijbewijs in te leveren maar niet te praten. We willen simpelweg onze kick op een andere manier ervaren, het liefst met lichtere, wendbare machines die geen overweldigend vermogen hebben.
Daar springt Idaka met de nieuwe Ninja 650 slim op in. Ervaren motorrijders die woon-werk willen rijden, die naast hun racemachine wat vriendelijks willen, beginnelingen, maar ook vrouwen die volgens Kawasaki op de Ninja styling schijnen te vallen. Al deze verschillende berijders moeten hun ‘ding’ kunnen doen met deze motorfiets. Een allemansvriend dus, maar al te braaf en tam mag het zeker niet zijn. Dat is ook de reden dat bij de ontwikkeling van het motorblok de focus op het middengebied werd gelegd, maar waarin een sportief eindschot niet werd vergeten. Daarbij moest het rijwielgedeelte wel sportief, lichtvoetig en stabiel zijn.
Ninja Styling
Maar als opvolger van de ER-6F heeft Kawasaki het niet alleen bij een nieuw rijwielgedeelte en het ‘tunen’ plus Euro 4 geschikt maken van het motorblok gelaten. De styling ging ook volledig op de schop en is geheel in lijn met de ZX-6 en ZX-10. Want als Kawasaki de term ‘Ninja’ op een motorfiets plakt moet hij er ook uitzien als een Ninja. Een spitse neus, agressieve koplampen, slank en dynamisch gebouwd en een strakke kont die tegen de achterblijvers ‘lekker puh’ schijnt te zeggen. Of ‘X’ eigenlijk, want dat is de vorm van het LED achterlicht. Zeker in de KRT (Kawasaki Racing Team) kleurstelling oogt deze nieuwe telg niet als een ‘beginnersfiets’. Het is een volwassen motorfiets waarvan de afwerking noemenswaardig is. Het kuipwerk is strak, netjes en degelijk gemonteerd. Geen gekke kieren of ‘vreemde’ oplossingen, alles lijkt prima doordacht.
Ook als je op de motorfiets gaat zitten kom je er achter dat de term ‘betaalbaar instapmodel’ echt alleen maar op de prijs slaat. Een goed zadel voor zowel de rijder als de passagier, stroef waar nodig. Een goed geïntegreerd windscherm, wat overigens met gereedschap verstelbaar is en daaronder een modern en duidelijk afleesbaar dashboard met een opvallende analoge toerenteller. De versnellingsindicator – rechts in de toerenteller – is duidelijk aanwezig samen met een klokje en de instelbare schakelindicator. Je snelheid, tripmeters, verbruiksindicatoren en restkilometers lees je op het grotere digitale gedeelte aan de rechterkant van het dashboard.
Mooi en praktisch is ook de toepassing van een trellis buizenframe. Een framesoort dat Kawasaki op al zijn laatste nieuwe modellen sinds de H2 lijkt te introduceren. Dit buizenframe geeft de Ninja 650 niet alleen een licht en rank uiterlijk, de gewichtsbesparing is door toepassing van dit frame enorm. De motorfiets is maar liefst 19 kilo lichter dan de ER-6F, terwijl hij toch stukken groter en volwassener oogt. Maar het frame is niet het enige wat heeft bijgedragen aan de afslankkuur. Ook de neerwaartse banaanvormige achterbrug en de lichtere vijfspaaks wielen deden hun duit in het zakje.
De onder het motorblok geplaatste demper maakt het beeld helemaal af. De Ninja 650 is echt een compacte motorfiets als je er vanaf de zijkant naar kijkt. Mooi om te zien, maar alle onderdelen zijn ook nog eens ideaal geplaatst als het om massacentralisatie gaat. Een wat ingewikkelde term om aan te geven dat het gewicht van de motorfiets op de juiste plek zit om hem goed hanteerbaar te maken. De uitlaat is overigens ook te vervangen door een Akrapovic versie, die als accessoire verkrijgbaar is. Nog meer geluidsbeleving en tevens ook Euro 4 geschikt.
Alles bij elkaar opgeteld doe je echt mee als je met deze motorfiets tussen de ‘grote jongens’ komt staan tijdens een meeting.
Parallelle Tweepitter
p>Het motorblok is misschien de enige overeenkomst tussen de ‘oude’ ER-6F en deze nieuwe Ninja 650. Al is het blok voor 2017 helemaal opnieuw bekeken en voldoet het nu aan de Euro 4 norm. Een parallelle tweecilinder waar inmiddels jaren innovatie in zit dat zich vertaald in een perfect lopend blok. Van stationair tot boven in de toeren is het blok voorspelbaar en trekt het mooi door zonder enige dip of hik. De 649cc tellende krachtbron levert nu 68pk en 66Nm koppel. Dat scheelt een paar pk met zijn voorganger in negatieve zin, maar dat wordt makkelijk opgeheven door de eerdergenoemde gewichtsbesparing van 19 kilo. Qua geluid is de stampende twin voor sommigen even wennen geweest, maar het levert een lekkere roffel af die in de hoge toeren nog het meest op een optrekkende Chevrolet Corvette lijkt.
Feest
Op de middelbare school kwam ondergetekende er al snel achter dat exacte vakken niets voor hem waren en al snel was het vakkenpakket dusdanig aangepast naar iets wat destijds het ‘pretpakket’ werd genoemd. Dat woord kwam snel weer in me op toen ik de Ninja 650 de heuvels van Andalusië in stuurde. De tweecilinder pakt vanaf lage toeren goed op en is krachtig in het middengebied. Boven de 7000 toeren krijg je nog een extra cadeautje dankzij het ingebouwde eindschot, waardoor mensen met een wat sportievere rijstijl ook worden bediend. Een eindschot waarmee een topsnelheid van tegen de 210 km/u valt te halen. De gewichtsbesparing en het nieuwe rijwielgedeelte gecombineerd met het motorblok maken de pret compleet. Van links naar rechts omgooien is geen enkel probleem met deze motor. Mede dankzij de goede grondspeling, want je moet ernstig je best doen om de steps aan de grond te krijgen. Daarnaast schakelt de versnellingsbak soepel en rap door en voelt, door toepassing van een bekrachtigde slipkoppeling, de bediening met de linkerhand griezelig licht aan.
Assist en Slipper Clutch
Maar hoe werkt dat systeem nu precies, want we zien het op steeds meer motorfietsen. In de koppeling worden twee soorten nokken gebruikt (een bekrachtigingsnok en een ontlastnok) om de koppelingsplaten ofwel extra op elkaar te drukken, ofwel de veerdruk erop te verminderen. Onder normale, aandrijvende omstandigheden werken de bekrachtigingsnokken mee met de koppelingsveren om het pakket koppelingsplaten op elkaar te drukken. Daardoor kan er met minder veerkracht worden gewerkt, waardoor het koppelingshendel lichter te bedienen is. Als er te hard op de motor wordt geremd – doordat er te snel of per ongeluk wordt teruggeschakeld – dan treden de ‘ontlastnokken’ in werking, waarbij de veerdruk op de koppelingsplaten wordt verminderd. Daardoor kan de koppeling minder motorremkoppel overbrengen en zal hij gedeeltelijk doorslippen. Dit voorkomt dat de achterband begint te glijden en stuiteren, zodat de motor stabiel op zijn lijn blijft en grip houdt. Vanwege de werking wordt dit een ‘back-torque limiter’ genoemd, ofwel een remkoppelbegrenzer.
Comfort
Ook de vering werkt goed mee op deze Ninja 650. Je kunt weliswaar niets afstellen aan de voor en achterkant, maar de standaardsetting filtert prima de oneffenheden uit het wegdek. En geloof me, de Spaanse wegen zijn soms net zo slecht als ze mooi zijn. Dat heb ik uitgebreid kunnen ervaren. Wel merk je dat als je echt in de doorduw-stand staat, de vering iets meer gaat ‘dansen’. En als je flink de voorrem inknijpt, duikt de voorvork ook behoorlijk. Maar uiteindelijk is de motorfiets ook niet voor hardcore sportgebruik ontworpen. Hij moest vooral comfortabel zijn en bij iets sportiever gebruik ook nog uitdagend en vertrouwenwekkend. En voor dat werk klopt het pakket.
Groen
Fors doorsturend en gas gevend tijdens de televisieopnamen kwam ik qua verbruik volgens de indicator niet onder de 1 op 19. Kawasaki geeft aan dat de Ninja 650 bijna 7% zuiniger moet zijn dan de ER-6F, wat neerkomt op een verbruik van 1: 23. Waarschijnlijk haalt hij dat ook wel als ik gewoon ‘normaal’ had gereden.
Wat vindt Bart?
Met een middenklasser motorfiets moet je bovenal een hoop lol kunnen hebben. De fun-factor zogezegd. En de Ninja 650 van Kawasaki is een lekker ingrediënt voor dit recept. Met een goede maar toch iets sportieve rechtop zithouding, lichtvoetig rijwielgedeelte en geen overdadig vermogen kun je de aandacht geheel houden op het toeren, bochten pakken en misschien wel iets meer dan dat. Want als je het gas er goed op zet, krijg je zelfs het voorwiel mee omhoog en staan de hogere toeren garant voor net even die extra kick. Niet slechts een tam opstapmodel dus, maar een metgezel voor een brede groep motorrijders.
Nu ben ik iets aan de langere kan en dan is beenruimte wel een punt. De kniehoek zou bst wat ruimer mogen. Kawasaki was tijdens de persintroductie al aan het testen met een 3,5 cm hoger zadel waar mijn knieën wel blijer van werden. Hopen dus dat deze als accessoire snel op de markt komt.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
