De BMW S 1000 RR waarmee Peter Hickman in 2019 de Isle of Man TT won, wordt geveild bij Bonhams. De verwachte opbrengst ligt tussen de £35.000 en £38.000 – ongeveer €40.000 en €44.000.
Meer dan alleen een racefiets
De Smith’s Racing-BMW S 1000 RR uit 2019 is niet zomaar een wedstrijdmotor. Hickman gebruikte deze machine voor indrukwekkende resultaten op drie van de zwaarste openbare wegcircuits ter wereld: de Isle of Man TT, de North West 200 én de Ulster Grand Prix. Meerdere overwinningen staan op het conto van deze fiets, waaronder de 2019 Isle of Man TT Superbike en Superstock races.
Technisch is de machine voorzien van geavanceerde race-elektronica en een motor die tot 207 pk levert. Hoewel de topsnelheid niet de hoogste in de klasse was, maakte de uitzonderlijke balans en handling het verschil. Precies die rijdynamiek hielp Hickman aan zijn spectaculaire overwinningen op het stratencircuit van Man.
1 van 2
Inclusief unieke memorabilia
Wie de veiling wint, krijgt meer dan alleen de motorfiets. Bij de BMW horen een ‘1st Dunlop’ finisher’s cap en een medaille van de Ulster Grand Prix ‘Daly’s Hyundai Superstock Race 2019′ — zeldzame objecten die de beleving voor een verzamelaar compleet maken.
Voor motorsportcollectors en BMW-liefhebbers is dit een uitzonderlijke kans. Peter Hickman geldt als een van de meest succesvolle rijders in de geschiedenis van de Isle of Man TT, en de S 1000 RR was het instrument van zijn grootste triomfen. Met een verwachte veilingprijs van rond de €40.000 is het een serieuze investering, maar gezien de historische waarde een verdedigbaar bedrag. Meebieden kan hier.
Ik beschouw mezelf als behoorlijk open-minded als het op motorfietsen aankomt. Een motor moet al behoorlijk hard z’n best doen wil ik er niks aan vinden. Ik probeer mezelf steeds in de plaats te stellen van iemand die een bepaalde motor wél kan appreciëren. Maar er zijn motoren die m’n empathisch vermogen overstijgen. De Ducati Hypermotard is er zo een.
Ik weet nog hoe ik twintig jaar geleden letterlijk zat te wippen op m’n stoel bij de eerste beelden van de Ducati Hypermotard, die pixel na pixel door de inbelmodem op m’n pc-scherm verschenen. Dat mythische beeld van Ruben Xaus met z’n duimpje omhoog, dat elke cover van elk magazine haalde, wakkerde m’n opwinding nog aan. En na één bocht was al dat enthousiasme weg, om nooit meer terug te keren. Te stijf, te nerveus, te bruut en ergonomisch onverklaarbaar qua zithouding.
Waar ik op concurrenten als de KTM 990 SM of de BMW Megamoto kon lezen en schrijven, letterlijk in de vorm van meterslange rubberstrepen, zat ik op de Hypermotard alsof ik nog met een ‘L’ naast m’n nummerplaat rondreed. De Hypermotard reed met mij in plaats van omgekeerd.
En geen enkele van de daaropvolgende generaties veranderde iets aan m’n oordeel. Laaiend enthousiaste eigenaars evenmin. Ik zit dus behoorlijk defensief in m’n Ducati-branded stoeltje in een opgetuigde pitbox van de Autodromo di Modena naar het promopraatje te luisteren. Want daar staat m’n rood-wit-zwarte beest in z’n vierde belichaming te blinken.
1 van 10
Non-desmo
Met het non-desmo blok dat we ook kennen van de Monster, Streetfighter en Panigale V2 pompt de Hypermotard V2 er 120 pk uit en blijkbaar weegt hij in SP-vorm ook nog eens veertien kilo minder dan z’n voorganger. Geweldig. Maak de meest nerveuze motor die ik ken nog wat nerveuzer, alsjeblieft. Het frame is een aluminium monocoque-niemendalletje, de intussen dubbele achterbrug (lichter en stijver) iel en de in het gesmede voorwiel gemonteerde, krachtige M50-monobloc-Brembo’s intimiderend. De zithoogte is 880 mm. In mijn oren klinkt het allemaal fout.
Dat kan evenwel niet gezegd worden van het V2-blok. Zeker met de optionele Termignoni, die 4 pk extra levert en voor vier kilo gewichtsbesparing zorgt. De eerste groep collega’s raast al voorbij, weinigen daarvan met beide wielen aan de grond, en het klinkt heerlijk. Tot 10.750 tpm draait het blok, waarbij de desmodromische kleppen dus vervangen zijn door variabele kleptiming, althans aan de inlaatzijde. En dat klinkt inspirerend.
Twintig minuten later is het mijn beurt. De zithoogte vergt enige lenigheid die ik intussen niet meer bezit, maar eenmaal in het zadel voelt het eindelijk anatomisch verantwoord. Ik denk er even aan de ‘Rain’-modus van 95 pk te selecteren, of zelfs de 35 kW-A2-variant, maar laat ‘m toch op ‘Sport’ staan. Er is ook nog ‘Race’, maar dat kan later nog. Proest. Ik heb geen tijd om de andere settings van de tractiecontrole, wheeliecontrole, motorrem en ABS in te stellen, want Ducati-testrijder en – gok ik – parttime psychopaat Alessandro Valia stuift reeds de pits uit, ten teken dat we moeten harken en volgen.
Ik ken Modena niet, dus het is even wat zoeken, waarbij de Hypermotard nog steeds niet de meest meegaande van de klas blijkt en nog steeds aandacht vergt die je liever voor het leren kennen van de baan zou gebruiken. Beginnende circuitrijders nemen daar best even akte van. Vooral de combinatie van agressieve voorrem en nerveus rijwielgedeelte zorgt voor onrust op de banken. Maar een eerste positieve opmerking is de soepelheid van het blok, gecombineerd met een uitstekende quickshifter. Het is niet meer zo dat bij elke beweging van m’n rechterpols de Hypermotard me naar de keel grijpt.
Tweede opmerking: de vering staat behoorlijk soepel afgesteld. Als in: ik voel dat hobbels grotendeels worden geslikt, in plaats van rechtstreeks te worden overgezet op het rijwielgedeelte. Voor ik nog meer dingen kan ontdekken, zit de sessie er alweer op. Tijd om even na te denken over de baan, waar het beter kan. En ik moet toegeven dat deze Hypermotard me positief verrast. Ik hoef geen valium bij de koffie, zeg maar. Tijd om opnieuw aan de slag te gaan.
De mist in
De collega met wie ik de motor deel, heeft intussen alle elektronica op de minimale stand 1 gezet over de hele lijn en voor ik daar wat aan kan veranderen, word ik alweer de baan opgejaagd. Het is dus ik tegen de Hypermotard, zonder noemenswaardig vangnet. Dolletjes. En dat lukt wonderwel. Na een rondje opwarmen gooi ik de Hypermotard met meer overtuiging dan ooit de bochten in. In die mate dat grondspeling al snel een issue wordt. Maar het is vooral het blok dat me aanspreekt. Net als je denkt dat je in de begrenzer loopt, volgt er nog een eindschot. Ik weet niet of het aan de variabele kleptiming ligt, maar het doet een beetje denken aan de Honda VTEC van weleer. Maar dan leuker.
Enkel bij het uitkomen van de laatste bocht durft de Hypermotard te gaan bokken, iets wat een collega recht de zandbak in stuurt. En in de tweede, krappe rechter boezemen een paar monumentale hobbels ook weinig vertrouwen in. M’n collega ervaart hetzelfde en in samenspraak met Ducati wordt de veervoorspanning achteraan stugger gezet, net als de ingaande demping. En het verschil is enorm. Het bokken is weg, het stuurgedrag stabieler, de grondspeling iets minder nijpend en zelfs de hobbels in bocht twee worden beter geslikt.
Ik rem zelfs op hellingshoek bij met de voorrem, omdat het rempedaal op hellingshoek al de grond raakt, in de overtuiging dat het goed komt. Ik vind deze Hypermotard zowaar leuk. En slechts één keer gaat hij bij het aanremmen ongevraagd de mist in. Bij het uitkomen van bochten voel ik de uitstekende Pirelli’s soms wat smeren op zoek naar grip, maar op geen enkele voorgaande Hypermotard heb ik me ooit zo ver gewaagd.
De combinatie van voorrem en strak rijwielgedeelte kan je nog steeds in verlegenheid brengen. Die rem grijpt erg direct aan, maar valt toch mooi te doseren mits wat subtiliteit van wijs- en middenvinger. De positie van het schakelpedaal maakt dat ik de quickshifter een paar keer van de wijs breng en grondspeling blijft teensliders vreten. Maar het sublieme blok en een stabieler rijwielgedeelte maken dat ik voor het eerst enorm schik heb in een Hypermotard. Ik maak zowaar de bedenking dat ik ‘m wel eens op m’n favoriete wegen zou willen proberen, waar ik voorheen steeds vriendelijk voor zou hebben bedankt.
Conclusie test 2026 Ducati Hypermotard V2 SP
Maar dat betekent niet dat ik ‘m in huis zou halen. Want als ik m’n positieve verrassing afzet tegen het prijskaartje, dan schrik ik toch weer even. Maar laten we zeggen dat ik de Hypermotard intussen durf aan te raden aan wie dat prijskaartje weet te behappen, als de meest viscerale pretmachine die misschien z’n gelijke niet kent. Want concurrentie is er niet of nauwelijks, of het moet de 698 Mono uit eigen huis zijn. Of de niet-SP-versie, die drie kilo minder duur spul gebruikt en minder exclusieve KYB- en Sachs-vering heeft. Ik onthou in elk geval dat ik van een zwart beest ben verlost…
Pluspunten 2026 Ducati Hypermotard V2 SP
Sterk en inspirerend V2-blok
Uitstekende quickshifter
Verbeterd en stabieler rijwielgedeelte
Minpunten 2026 Ducati Hypermotard V2 SP
Nog steeds nerveus en veeleisend rijgedrag
Erg directe/agressieve voorrem
Beperkte grondspeling
Foto’s: Ducati
2026 Ducati Hypermotard V2 SP Specificaties
Categorie
Details
Type
Vloeistofgekoelde V2, DOHC
Cilinderinhoud
890 cc
Boring x Slag
96 x 61,5 mm
Kleppen/Cilinder
4
Compressieverhouding
13:01
Carburatie
Elektronische injectie
Koppeling
Natte multiplaat, met slipperfunctie
Transmissie
Zesbak
Eindoverbrenging
Ketting
Prestaties
Maximaal Vermogen
120,4 pk (88,5 kW) @ 10.750 tpm
Maximaal Koppel
94 Nm @ 8.250 tpm
Elektronica
Motor Rijmodi
Power modi, motorremcontrole
Rijwielgedeelte
Tractiecontrole, wheeliecontrole, bochten-ABS
Rijwielgedeelte
Frame
Aluminium Monocoque
Vering Voor
48 mm UPSD
Stelmogelijkheden
Volledig instelbaar
Vering Achter
Monoshock
Veerweg V/A
170/160 mm
Rem Voor
Twee 320mm-schijven met radiale 4-zuiger remklauwen
In 2026 viert Indian Motorcycle haar 125-jarig bestaan, en dat vraagt om een eerbetoon op een plek met betekenis. Die plek is gevonden: het iconische Hotel New York in Rotterdam, gevestigd in het voormalige hoofdkantoor van de Holland America Lijn. Een locatie met dezelfde geboortegrond als Indian Motorcycle – 1901 – en vol verhalen van avontuur en nieuwe beginnen.
Aan de overkant van de oceaan bouwden George Hendee en Oscar Hedstrom aan wat zou uitgroeien tot een legendarisch merk. Hun geest van lef, innovatie en vrijheid leeft nog steeds in iedere rit. Op 31 mei 2026 brengen we die geest samen, op het terras aan het water, tussen motoren, muziek en mede-rijders.
Op de Dutch Adventure Ride Experience (DARE) is Honda dit jaar nadrukkelijk aanwezig. Niet alleen met motoren, maar vooral met mensen en verhalen. Het programma leest als een inkijkje in de wereld van rallyrijders en avontuurlijke machines en soms voelt het alsof je even achter de schermen mag kijken.
Kirian Mirabet trekt de aandacht
Zaterdag is duidelijk de dag waarop Honda de meeste troeven uitspeelt. Tussen 11.00 en 12.00 uur schuift Kirian Mirabet aan bij de stand voor een meet & greet. Wie hem kent van zijn video’s of rallyoptredens, weet dat hij een natuurlijke publieksmagneet is. De rij voor een praatje of foto zal waarschijnlijk snel groeien.
Kirian zal tussen 13.30 – 14.00 samen met andere pro rijders een demonstratie geven om te laten zien wat je er allemaal mogelijk is op een adventure motor. Wie Kirian ooit in actie heeft gezien, weet dat hij zelfs op een parkeerplaats nog iets spectaculairs kan laten zien. Dat belooft veel moois!
Direct hierna verhuist Kirian naar het strand voor een workshop tussen 14.00 – 15.15. Geen show, maar een sessie waarin hij laat zien hoe je een motor onder controle houdt in terrein dat voortdurend verandert. Je ontvangt het soort tips dat je normaal alleen hoort als je toevallig naast een fabrieksrijder in de paddock staat.
Kirian Mirabet.
Rally 2-team geeft gezicht aan de sport
Ook het HRC Rally 2-team is aanwezig, met Martim Ventura als bekendste naam. Het team neemt de tijd om bezoekers te woord te staan, iets wat in de rallywereld, waar schema’s strak en dagen lang zijn, niet vanzelfsprekend is. Voor veel bezoekers is dit waarschijnlijk de eerste keer dat ze een officieel rallyteam van zo dichtbij meemaken. Zij zullen zowel zaterdag als zondag aanwezig zijn.
Een primeur die je niet zomaar voorbijloopt
De grootste verrassing is toch echt de CRF450X Rally. Vier stuks staan er, alsof het de normaalste zaak van de wereld is. Drie daarvan mogen zelfs het terrein op voor een testrit, mits het rij-niveau van de deelnemer op orde is, want deze machines zijn niet alleen exclusief, maar ook gebouwd voor rijders die weten wat ze doen. De motor is normaal gesproken een machine die je alleen ziet in Dakar-samenvattingen of achter hekken in een bivak. Hier staat hij gewoon op de stand, zonder afstand, zonder mystiek. Je kunt er letterlijk omheen lopen en zien hoe compact en doelgericht zo’n rallymotor eigenlijk is.
Tien motoren, drie disciplines
Met de rallyprimeur heeft Honda in totaal tien motoren klaarstaan voor testritten. Vijf offroad, drie on-road en twee die beide werelden aankunnen, al hangt dat laatste wel af van het rij-niveau van de deelnemer. De line-up varieert van de toegankelijke CRF300 Rally tot de Africa Twin Adventure Sports en meerdere CRF450RX Rally’s.
Het geeft bezoekers de kans om niet alleen te kijken, maar vooral te voelen wat deze machines doen op verschillende ondergronden. En dat is uiteindelijk waar DARE om draait: ontdekken wat er gebeurt zodra je het asfalt verlaat.
DARE 2026
DARE laat zien dat Honda meer wil dan alleen motoren tonen. Het merk brengt mensen mee die de sport dragen, machines die normaal onbereikbaar zijn en genoeg testmateriaal om een hele dag zoet te zijn. Het resultaat is een evenement dat niet alleen draait om rijden, maar ook om te begrijpen wat adventure- en rallyrijden op een Honda zo aantrekkelijk maakt.
Vrijdagavond, voorafgaand aan het raceweekend, is er een rijdersparade van het circuit naar het centrum van Hengelo.
Terug in de tijd op meerdere vlakken: ouderwets racen op stratencircuits zonder veel poespas, een racedag met een bomvol programma, een organisatie die overal aan denkt en dat alles gecombineerd met de uiterst vriendelijke gastvrijheid waar de Achterhoek om bekendstaat. De jaarlijkse Road Races op de Varsselring in Hengelo (GLD) zijn in mijn ogen een uniek motorsportuitje, waar ik mijn gezin vorig jaar al deel van liet uitmaken. Wil jij er dit jaar bij zijn? Kom dan op 2 en 3 mei naar de Achterhoek en je wordt met open armen ontvangen. Bovendien is het de laatste kans om de Superbike-klasse hier in actie te zien.
Het TT Circuit Assen is natuurlijk onze nationale trots als het gaat om wegrace in Nederland: een uiterst moderne locatie met prachtige evenementen als de MotoGP, WorldSBK, BSB en IDM. Maar als het gaat om Nederlandse stratencircuits, staat de Varsselring in Hengelo (Gelderland) absoluut op nummer één. In het verre verleden moest organisator HAMOVE deze positie nog weleens delen met races in bijvoorbeeld Raalte of Tubbergen. Maar deze evenementen zijn – net als veel andere stratencircuits – in de loop der jaren verdwenen.
Asse Klein en zijn gezin bezochten met veel plezier de races in 2025.
Slimme zet
In Hengelo wordt als enige stratencircuit in Nederland nog steeds op internationaal niveau geracet, en dat gebeurt al sinds 1967. Wat ik zo mooi vind: de Varsselring ademt motorsporthistorie. Je voelt het gewoon als je er bent. In het verleden reed de legendarische Jarno Saarinen al op deze baan. Vooral in de jaren ‘70 en ‘80 kwamen er ontzettend veel wereldtoppers naar de Achterhoek. Nadat ruim tien jaar geleden het ONK-wegrace hard achteruitging en rijders steeds minder happig werden om op stratencircuits te racen, speelde HAMOVE daar samen met een aantal internationale roadrace-organisatoren op in door het International Road Racing Championship (IRRC) te organiseren. Dat bleek een sterke zet. Het zorgde ervoor dat er in het afgelopen decennium nog steeds veel internationale Superbike- en Supersport-rijders afreisden naar het unieke stratencircuit van 4,878 kilometer, waar haakse hoeken en vloeiende bochten elkaar afwisselen. Dat leverde volle startvelden en spectaculaire races van hoog roadrace-niveau op.
Maar dat was niet de voornaamste reden dat ik vorig jaar graag mijn gezin – mijn vrouw, dochter van vijf jaar en zoon van twee jaar – wilde meenemen naar Hengelo. Want naast de actie op de baan is de toegankelijkheid van het evenement geweldig en bijna uniek voor deze tijd. Dat begon voor ons al bij aankomst, of eigenlijk zelfs al onderweg. De bewegwijzering is uitstekend geregeld: al kilometers voor aankomst word je de juiste kant op geleid, en dat ging naadloos verder op de parkeerplaats. Omdat wij die dag een van de genodigden waren, konden we onze auto dicht bij het rennerskwartier kwijt. Vanaf daar was het nog maar een klein stukje lopen naar de befaamde molen, waar media, sponsoren en genodigden gedurende de dag welkom zijn. Toen we met z’n vieren aan de wandeling wilden beginnen, stopte er een golfkar naast ons. Een zeer vriendelijke vrijwilliger van HAMOVE bracht ons wel even naar de molen. ‘Dit doe ik de hele dag,’ vertelde hij enthousiast. Voor onze kinderen kon de dag na dit ritje al niet meer stuk. En qua gastvrijheid kon HAMOVE op dat moment al geen onvoldoende meer scoren. Natuurlijk snap ik dat je als toeschouwer niet met een golfkar wordt opgehaald, maar dat de organisatie hierover nadenkt voor genodigden zegt veel. En eigenlijk maakt het niet uit waar je bent op het circuit: alle vrijwilligers die het evenement mogelijk maken, laten je voelen dat je welkom bent. Of je nu een kopje koffie haalt, de weg vraagt of de tribune oploopt – overal is diezelfde Achterhoekse gastvrijheid. Ik dacht die dag: dit moet wel een van de vriendelijkste motorsportevenementen ter wereld zijn. Maar natuurlijk werd er ook geracet. We hebben met z’n vieren een tijd bij de Molenbocht gekeken. Ik vind die slingers vanaf de Boschbocht naar de laatste bocht geniaal, als je rijders op hoge snelheid van links naar rechts ziet gaan tussen de weilanden. En dan keihard aanremmen voor die laatste haakse hoek. De kinderen moesten even wennen. Niet aan het geluid – daar hadden we bescherming voor – maar vooral aan de actie, want alles gebeurt toch vrij dicht voor je neus. Maar het duurde niet lang of ze werden steeds enthousiaster. ‘Wie is dat die vooroprijdt?’ vroeg mijn dochter. ‘Dat is Thijs Peeters,’ zei ik. Beide kinderen hadden in Thijs al snel hun held gevonden. En hij won ook: vier keer in totaal, al hebben ze dat niet allemaal gezien. Wel verremde Thijs zich nog een keer in de Molenbocht, waardoor hij via het gras vlak voor ons langs schoot. Dat maakte indruk en daar werd thuis nog lang over nagepraat. Het mooiste van de racerij vonden ze uiteindelijk toch wel de start en de uitloopronde. Dan werd er volop gezwaaid en geklapt naar de rijders. En het leukste: bijna alle rijders zwaaiden terug.
1 van 3
Jorn Hamberg (95) pakt de leiding tijdens een Supersport-race in 2025, terwijl in het achterveld een rijder in de fout gaat.
Jaarlijks worden de road races in Hengelo GLD nog goed bezocht. Blijft dat ook zo nu het racen op stratencircuits steeds meer onder druk komt te staan?
Thijs Peeters (84) won vorig jaar alle Superbike-races. Dit jaar is het de laatste keer dat er Superbikes racen op de Varsselring.
Genoeg vermaak
Wat voor toeschouwers in Hengelo (GLD) prettig is: er is zo’n vol wedstrijdprogramma dat er bijna continu actie op de baan is. En mocht je daar even genoeg van hebben, dan is er in de paddock ook van alles te zien en te beleven. Het mooie is dat alle teams hier nog ouderwets vanuit tenten werken. De meesten vinden het geen probleem als je even binnenloopt of als een van je kinderen kort op de motor wil zitten. Lekker laagdrempelig. Vriendengroepen staan er gezellig met elkaar een biertje te drinken, maar jong en oud loopt gemoedelijk door elkaar heen. Ook de podiumceremonie is gewoon in de paddock en dat vonden de kinderen geweldig. Om de beurt moest ik ze op mijn schouders nemen, omdat ze wilden zien hoe de huldiging in zijn werk ging. Daarnaast zijn we nog even naar de tribune bij de Veldermansbocht (de eerste bocht) gelopen. Als ik alleen was geweest, had ik zeker een volledige ronde langs de baan gelopen. Ben je goed ter been, dan is dat absoluut een aanrader. Achter op het circuit liggen namelijk een aantal spectaculaire aanrempunten. Ook zijn er twee chicanes aangelegd, met taluds (graswallen) voor het publiek – iets waar HAMOVE duidelijk over heeft nagedacht. Een tip: loop je rondje tegen de rijrichting in, zodat je de motoren op je af ziet komen in plaats van dat je steeds achterom moet kijken. En hoewel het evenement historie ademt, gaat het ook met zijn tijd mee. Sinds 2025 is er een livestream met beelden van uitstekende kwaliteit. Met grote schermen langs de baan kan het publiek de actie volgen wanneer de rijders buiten het zicht zijn, aangevuld met enthousiast commentaar van de speakers. Halverwege de middag hadden de kinderen het logischerwijs wel gezien en zijn we huiswaarts gegaan. Weken later hadden ze het er nog over en werden de races fanatiek nagespeeld in de tuin.
Laatste keer Superbike
Voorheen waren er jaarlijks vier Superbike-races in Hengelo: twee voor het IRRC en twee voor de BeNeLux Trophy. In 2026 zijn dat er nog maar twee, omdat de IRRC Superbike is opgehouden te bestaan. Als reden werd een combinatie van oplopende kosten en veiligheidskwesties door de hoge snelheden genoemd. Wel is er een vervangende klasse in het leven geroepen: de IRRC Sportbike, die in Hengelo zijn debuut maakt. De IRRC Supersport blijft behouden. Veel voormalige IRRC Superbike-rijders hebben zich verenigd in een nieuw initiatief: ES Road Racing, waarin met Superbike-motoren op diverse stratencircuits in Europa wordt geracet. Ook deze klasse maakt in Hengelo voor het eerst zijn opwachting en rijdt samen met de BeNeLux Trophy Superbike. Het is bovendien de laatste keer dat Superbike-motoren in actie komen op de Varsselring. De KNMV staat na dit jaar geen Superbikes meer toe op stratencircuits. Meerdere nationale bonden volgen deze lijn, waardoor het road racen op het Europese vasteland steeds meer onder druk komt te staan. Aan een raceklasse met een rijke historie in Hengelo komt dus na 2026 een einde. Naast de IRRC Supersport, IRRC Sportbike, BeNeLux Trophy Superbike, BeNeLux Trophy Supersport en ES Road Racing komen ook de Northern Sidecar Cup, NK Classics IHRO, Belgian Twin Trophy, Camathias Cup en de 2-Stroke-klasse in actie tijdens het overvolle programma van de 58e editie van de Road Races in Hengelo.
1 van 3
Toeschouwers hoeven niets van de actie te missen, doordat de livestream op grote schermen langs het circuit wordt getoond.
Vrijdagavond, voorafgaand aan het raceweekend, is er een rijdersparade van het circuit naar het centrum van Hengelo.
Een prachtig deel van de Varsselring: vanaf de Boschbocht slingeren de rijders richting de Molenbocht.
Ben jij klaar om motorsport van dichtbij te ervaren? In de World of Sport staan twee indrukwekkende Honda CBR600RR-machines van het Molenaar Racing Team op je te wachten.
Deze high-performance racemotoren komen uit in het International Dutch Championship (IDC) in de Supersport-klasse en zijn gebouwd voor maximale snelheid, precisie en topprestaties op het scherpst van de snede.
Met een waarde van ruim €50.000 per stuk kijk je hier naar absolute topmachines waarin elk detail telt — van geavanceerde techniek tot ultieme afstelling op het circuit.
Loop eromheen, bekijk de machines van dichtbij en ontdek wat er allemaal komt kijken bij racen op topniveau. Dit is jouw kans om de wereld van professionele motorsport van binnenuit te beleven.
Op donderdag 11 juni vult het TT Circuit zich met het geluid en de geur van vervlogen tijden. Tijdens deze speciale CRT dag staan de volledige paddock en pitboxen in het teken van klassieke racemotoren. Alleen deze dag draaien de vier rijdersgroepen hun rondjes met machines uit de gloriedagen van de wegrace.
Alle 2- en 4-takten, fabrieks-, productie- en replica-racemotoren tot en met bouwjaar 2005 zijn welkom. Er wordt gereden in twee tijdsgroepen tot 2’15” en twee groepen tussen 2’15” en 2’30” per ronde – geen competitie, maar puur genieten van de gezamenlijke hobby.
Veiligheid staat voorop: motoren moeten technisch perfect zijn, met goede banden, en rijders dienen in leren outfit en met rugbeschermer aan de start te verschijnen.
Of je nu meedoet of alleen wilt komen kijken, iedereen is welkom om de sfeer van vroeger te beleven op “the Cathedral of Speed”. Toegang is gratis – trek je oude motor uit de schuur en beleef een dag vol nostalgie en passie.
Het Chinese merk Bashan heeft homologatie aangevraagd voor de BS1200-G, een hardtail bobber met een 1.200 cc V-twin die rechtstreeks is afgeleid van de legendarische Harley-Davidson Evolution-motor. Een verrassende stap voor een merk dat tot voor kort uitsluitend bekendstond om kleine, eencilinder brommers en lichte motorfietsen.
Van scootertje tot V-twin: Bashans nieuwe ambitie
Bashan, gevestigd in Chongqing, bouwde zijn reputatie op goedkope, eencilindrige voertuigen voor de Aziatische markt. De BS1200-G markeert een radicale koerswijziging. De V-twin wordt geproduceerd door Shineray, eveneens uit Chongqing, dat na de stopzetting van de Sportster 1200-productie in 2021 de rechten en productielijn van Harley-Davidson overnam. Shineray bezit ook het Italiaanse merk SWM, en dezelfde motor drijft al de SWM Stormbreaker V1200 aan, die in Europa te koop is vanaf circa 9.990 euro.
De BS1200-G is een uitgesproken bobber, gebouwd rond een star hardtail-frame zonder achtervering. De enige demping achterin komt van een geveerde zitting. Aan de voorzijde zit een springer-voorvork, een veersysteem dat verwijst naar de vroege motorcultuur van de jaren veertig en vijftig. Het geheel staat op 16-inch spaakwielen met vintage-stijl banden in maat 5.00-16.
De motorfiets weegt 245 kilogram en haalt een topsnelheid van 120 km/u. Ondanks de retro-stijl zijn er moderne veiligheidsvoorzieningen: schijfremmen met twee-kanaals ABS, een LED-koplamp met dagrijverlichting en hedendaagse instrumentatie. De motor levert zo’n 45 kW en 90 Nm koppel, vergelijkbaar met de SWM-variant van dezelfde krachtbron.
Ook voor Europa?
De sleutel zit in de herkomst van de motor. Harley-Davidson stopte de productie van de luchtgekoelde Sportster 1200 vanwege de strenge Euro 5-emissienormen. Shineray nam de complete productielijn, gereedschappen en technische tekeningen over, en wist de motor wél Euro 5-compliant te maken. Dat zet de oorspronkelijke stopzetting door Harley in een opmerkelijk daglicht.
Voor de BS1200-G is momenteel alleen Chinese typegoedkeuring aangevraagd. Of de motorfiets ook naar Europa komt, is niet bevestigd. Mogelijk verschijnt hij onder een andere merknaam, een tactiek die Chinese fabrikanten vaker toepassen bij internationale introductie.
Zespitter versus boxer: met meer dan genoeg vermogen en maximale luxe naar het einde van de regenboog. De twee XXL-toerders van BMW vertegenwoordigen deze ambitie tot en met. Dat beide BMW’s ook nog eens uitstekend rijden, merk je pas op een bochtig landweggetje.
Zo flank aan flank naast elkaar geparkeerd, is het niet te missen dat de R 1300 RT en de K 1600 GT uit dezelfde stal komen. Lak en vormtaal zijn duidelijk. De bescherming van de volle kuip en de overdadige bagagemogelijkheden liggen op gelijke hoogte.
Maar onder de kuip vind je techniek die niet groter uiteen kan lopen. Hier staan niet alleen concepten van een tweecilinderboxer en een zescilindermotor tegenover elkaar. Het is ook het duel van de gloednieuwe generatie boxer met het al in 2011 geïntroduceerde zescilinderplatform. Grotere modelupdates voor de GT vonden plaats in 2017 met Euro 4 en achteruitrijhulp en in 2021 met Euro 5 en uitgebreide elektronica.
Motor, onderstel en remsysteem werden mechanisch grotendeels ongemoeid gelaten. Voor de normaal gesproken zeer actieve BMW-ontwikkelingsafdeling is dat vrij ongebruikelijk. Een waarschijnlijke uitleg hiervoor is dat de enige concurrentie van de BMW-zescilinder van Honda komt. En ook de Gold Wing rijdt vergelijkbaar rustig en ongemoeid door de decennia.
De motoren
Kijk je naar de specificaties van de K 1600 GT, dan is er geen discussie wie de dominantste van de twee is: meer cilinderinhoud, meer cilinders, meer vermogen, meer koppel. Duidelijker kan je het niet maken. De vers opgepompte 1300-twin reageert met de door liefhebbers zo geliefde boxermotor en de allernieuwste technische lekkernijen – inclusief innovatieve ShiftCam-nokkenassen en de optionele automatische versnellingsbak. Op de testbank en metingen in de praktijk blijkt dat de goed uitgeruste boxer ook prima presteert, aangezien de 1300 ongeveer een kwart minder massa hoeft mee te slepen.
Dit stelt de boxer in staat om tijdens de acceleratiemetingen gelijk op te gaan met de zescilinder. Bij het accelereren in de zesde versnelling is de GT net een beetje sneller, totdat de RT de kickdownjoker van de automatische versnellingsbak trekt en met een gematigd pluimpje uit de uitlaat wegrijdt. Maar goed, op het extra brede zadel van een XL-tourer kijk je niet constant op de stopwatch; je wilt gewoon genieten van de kenmerken van een zescilinder en een boxer.
De boxer pompt zich met zijn cultachtige, volle koppel door het landschap; en dankzij de ShiftCam-technologie trekt hij ook prima vanuit lage toeren, om vervolgens bovenin de volledige gasdoorvoer de vier kleppen aan het werk te zetten. Een indrukwekkende demonstratie die vooral boxerliefhebbers zal aanspreken, die ook de typische zijwaartse beweging bij het starten en het stationair gerammel bij het stoplicht weten te waarderen.
Dergelijke sympathieke mechanische ruwheden zijn de 1600-zescilinder volledig vreemd. De dubbele uitlaat met de zes einddempers laat een sissend turbogeluid horen. Dat geluid heeft ook een cultstatus verworven, al zul je de fans daarvan eerder aantreffen onder vierwielige BMW-rijders, waar de lijnmotoren zeer populair zijn.
Technisch gezien kan je de zescilinder beschouwen als een dubbele 120-graden driecilinder. En als je je geluidsmeter op maximale gevoeligheid afstemt, kan je het fijne drievoudige gezoem nog net waarnemen. Verder doet de zescilinder het zonder balansassen. Vanwege de korte en regelmatige ontstekingsintervallen heeft hij weinig vliegwielmassa nodig. De breedte van de zescilinder is dan ook slechts 555 millimeter.
De cilinderbank is met 55 graden naar voren gekanteld, wat de positie van het zwaartepunt van de ongeveer 100 kilo zware aandrijving naar beneden verschuift. Voor motorfietsbegrippen ongebruikelijk zijn de lange aanzuigleidingen met een centrale 52-millimetergasklep voor alle cilinders – een typische autoconstructie die gewicht en ruimte bespaart. Ter vergelijking heeft de boxer twee gaskleppen met ook een diameter van 52 millimeter.
Op de weg ligt de werkelijke dynamiek van beide motorblokken dicht bij elkaar; het iets hogere verbruik van de zescilinder neem je voor zoete koek. Voor een motorfiets in deze prijscategorie zal je dat een zorg zijn.
Al met al bieden de totaal verschillende aandrijvingen een perfecte show van twee motoren die zich qua mogelijkheden niet meer hoeven te verkopen. Het is dus echt een kwestie van persoonlijke smaak welke motor je de voorkeur wilt geven.
BMW K 1600 GT.
1 van 9
Alledag en reizen
Ongeveer 50 kilo verschillen de twee tegenstanders, wat zich vooral in de stad, in de garage en natuurlijk bij het rijden over kronkelige wegen laat voelen. Duwen tegen een helling op of op verkante wegen is zwaar werk. Ook op de K 1600 GT, ondanks de elektrische achteruitrijhulp die meehelpt bij het manoeuvreren op stapvoets snelheid. In het drukke stadsverkeer zijn er zeker meer meegaande motorfietsen, maar de R 1300 RT is in feite iets handzamer dan de 1600. Een beslissende factor is natuurlijk wel je eigen fysieke gesteldheid.
De koffers zorgen voor veel nut bij dagelijkse en boodschappenritjes. Ze zijn bij beide motoren makkelijk te verwijderen, maar de ontstane gaten maken beide er niet mooier op. De meeste rijders zullen de koffers als een integraal onderdeel van het design beschouwen en ze altijd laten zitten.
Op lange ritten mogen beide rijders zich verheugen op het complete wellnesspakket: royaal zitcomfort, variabele windbescherming en uitgebreide verwarmingsopties zijn standaard. Op de RT geniet je daarnaast van de variabele windgeleiders op kniehoogte, die weer en wind verder om je heen leiden. De duopassagier kan zich zelfs met de optionele 54-liter topkoffer elektrisch laten verwarmen.
Evenzo biedt de nieuwe R 1300 RT op het gebied van optionele radartechnologie een enorme luxe: afstandsregelaar, frontale botsingwaarschuwing met actieve remingreep, botsingwaarschuwing met een alarmerend knipperlicht voor achteropkomend verkeer, dodehoekassistent – meer kan niet. De K 1600 GT beschikt – nog – niet over radartechnologie.
Behalve hoe de BMW-blokken zich handhaven in het verkeer, zijn meer klassiek-mechanische deugden belangrijk voor het comfort. De onafhankelijke voorwielgeleidingen – de Duolever-parallellogramvork van de K en de Telelever van de R – ontkoppelen rem- en stuurkrachten, waarbij de RT met duidelijk langere veerwegen is gezegend dan de GT.
Beide motorfietsen zijn met de fijnste semi-actieve veertechniek uitgerust. Het verwerken van hobbels en bobbels in het wegdek is dan ook uitstekend. Wel is de RT met modernere elektronica, elektronische aanpassing van de veervoorspanning (DCA) en de eerdergenoemde langere veerwegen met grotere reserves voor echt slechte wegen uitgerust.
We zouden nu met een lange vergelijking van de verschillende uitrustingsniveaus en vooral hun verschillende digitale ontwikkelingsstadia kunnen beginnen. Maar dat zou alleen maar droge leesstof opleveren, dus richten we ons liever op het rijgevoel tijdens een genotvolle rit over toeristische wegen.
Beide motoren rollen aanzienlijk lichter door de bochten dan de eerste indruk bij het afladen uit de motoraanhanger deed vermoeden. Het lage zwaartepunt en een zeer nauwkeurig op de specifieke voorwielgeleidingen aangepaste geometrie van beide motoren zorgen voor neutraliteit bij het insturen en stabiliteit bij het remmen. Natuurlijk valt er aan de vijftig kilo extra gewicht van de 1600 niet te ontkomen, maar ze voelen eerder als vijftig pond aan. Op slecht asfalt en smalle paden toont de RT zich de meerdere.
BMW R 1300 RT.
1 van 9
Welke moet je hebben?
Bij nader inzien lijkt de K 1600 GT op een wonderlijk voertuig uit een gedateerde sciencefictionfilm. De sissende aandrijving, het futuristische Duolever-onderstel en de weelderige fullfairing-outfit wijzen in die richting. Wat betreft kracht is de echte troef zeker nog de werkelijk unieke zes-in-lijnmotor, die ook vijftien jaar na de eerste introductie geen directe tegenstander te vrezen heeft. Hetzelfde geldt voor de prestaties van het onderstel en het remsysteem. Rijden op de GT is nog steeds een indrukwekkende ervaring.
Maar aan de absolute top staat de K 1600 GT niet meer. Die plek moest ze afstaan aan de R 1300 RT. Deze doet bijna alles net iets beter en schittert met een anderhalve decennia jongere uitrusting, en dan met name op het gebied van elektronica. Wat je wel in je beslissing moet meenemen, is de robuuste charme van de boxer.
In het koninkrijk van overvloed en overdaad kan je eigenlijk alleen de fout maken om met een te lage prijs te komen. Dat overkomt deze twee toermotoren beslist niet. Zoals het een BMW betaamt, zijn beide motoren weelderig uitgerust en overschrijden ze de grens van 30.000 euro. Maar dat maakt niet uit, wie een K 1600 GT of R 1300 RT wil, laat zich nauwelijks op een alternatief wijzen. Waarbij de R 1300 RT de objectief betere, modernere en perfectere machine is. De K 1600 GT bouwt daarentegen meer op de exclusiviteit van zijn zescilinder.
Hoe vind je nou écht de mooiste motorroutes zonder eindeloos zoeken of verdwalen op saaie N-wegen? In de nieuwste aflevering van De Motor Podcast duiken Peter en Dennis in de wereld van routeplanning en navigatie met twee mannen die daar hun levenswerk van maakten: Michel van Hagen en Corjan Meijerink, de drijvende krachten achter het Nederlandse succes MyRouteApp. Wat ooit begon als een ambitieus idee, groeide uit tot een wereldwijd gebruikt platform onder motorrijders.
Aan tafel schuiven Michel (Honda Africa Twin) en Corjan (Triumph Tiger 1200 Rally Explorer) aan om te vertellen hoe het allemaal begon. Die start was allesbehalve eenvoudig: technische uitdagingen, het overtuigen van gebruikers en het bouwen van een stabiel platform vroegen om doorzettingsvermogen. Toch wisten ze iets te creëren waar veel motorrijders tegenaan liepen: een gebruiksvriendelijke manier om routes te maken, te delen én te rijden zonder gedoe bij kruispunten of onduidelijke aanwijzingen.
In deze podcastaflevering wordt duidelijk wat een goede motorroute nu echt onderscheidt van een middelmatige. Het gaat niet alleen om bochten en asfaltkwaliteit, maar ook om flow, omgeving en logica. MyRouteApp speelt daar slim op in met tools die rekening houden met verschillende navigatiesystemen en rijstijlen. Ook het groepsrijden komt aan bod: hoe zorg je ervoor dat iedereen dezelfde route volgt, zonder dat de groep uit elkaar valt bij elk stoplicht? Juist daar zit een van de grote krachten van het platform.
Maar het blijft niet bij software alleen. Beide heren zijn fanatieke rijders en dat hoor je terug. Michel vertelt bijvoorbeeld over zijn indrukwekkende tocht over de Iron Curtain Trail, langs de voormalige grens van het IJzeren Gordijn. Een avontuur dat perfect laat zien waar het bij motorrijden om draait: vrijheid, historie en kilometers maken. Het geeft meteen context aan waarom een goede route-app geen luxe is, maar een essentieel onderdeel van de moderne motorbeleving.
Benieuwd naar het hele verhaal achter MyRouteApp, inclusief tips om zelf betere routes te maken? Luister dan naar deze aflevering van De Motor Podcast. Extra mooi: met de kortingscode PODCAST krijg je 20% korting op een jaarabonnement als je het zelf wilt proberen.
Luister hier naar De Motor Podcast aflevering 200.
Luisteren naar De Motor Podcast is helemaal gratis en kun je doen via elke podcast-app zoals Spotify of de andere platformen. Er verschijnt elke 2 weken een nieuwe aflevering.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
