zaterdag 10 mei 2025
Home Blog Pagina 143

MotoGP Groot-Brittannië 2024: alles voor Ducati

Door
Jan Boer
-
0

Voor de zevende keer op rij stonden er met Andrea Bastianini, Jorge Martin en Pecco Bagnaia uitsluitend Ducati-coureurs op het podium. Na Jerez en de Sachsenring was het de derde keer dat de eerste vijf plaatsen door Ducati’s werden ingenomen. En daarnaast vierde Ducati ook hun honderdste GP-overwinning, op vier na allemaal behaald in de MotoGP.

Tussen de Duitse en de Britse GP zaten ruim drie weken. Tijd voor de coureurs om even de racerij de rug toe te keren en te genieten van een vakantie. Of om te gaan trouwen, zoals Francesco Bagnaia deed. De 25-jarige Italiaan trouwde op zaterdag 20 juli in de kathedraal van Pesaro met zijn drie jaar oudere vriendin Domizia Castagnini. Tot de gasten behoorden zijn teamgenoten van het Ducati Corse MotoGP-team Enea Bastianini en teammanager Davide Tardozzi. Valentino Rossi en zijn partner Francesca Sofia Novello waren er ook bij, evenals Marco Bezzecchi, Andrea Migno, Celestino Vietti, Franco Morbidelli en Luca en Martina Marini.

Voor de zevende keer achter elkaar een geheel Ducati-podium, op Silverstone gerealiseerd door Enea Bastianini, Jorge Martin en Pecco Bagnaia.

Retro kleurstellingen

Het wereldkampioenschap werd in 1949 ingesteld, nu dus 75 jaar geleden. Het jubileum zou aanvankelijk in Assen worden gevierd, maar werd een dikke maand uitgesteld naar Silverstone. Op zich een logische keuze, want Groot-Brittannië is de bakermat van de racerij. Net als RW Racing in Assen deed, kwamen in de MotoGP op zondag alle teams met een retro kleurstelling in de baan. Daarbij had het ene team wel aanzienlijk meer om op terug te vallen dan het andere. Zo hebben Trackhouse en GasGas nauwelijks een geschiedenis in de MotoGP, maar kunnen daarentegen Honda en Yamaha putten uit een rijke historie. Zo koos Yamaha ervoor de motoren te laten lijken op de 500cc-tweetakten waarmee Jarno Saarinen en Giacomo Agostini in 1973 reden. Honda liet zich inspireren door de motor van Freddie Spencer van 1983. Het Amerikaanse Trackhouse zette de portretten van alle Amerikaanse GP-winnaars in de 500cc en MotoGP op de kuip. Ook reden alle rijders in aangepaste pakken. Heel mooi om te zien, maar voor de herkenbaarheid was het toch wel even wennen. Het pak van Marc Márquez leek op een pak van Fausto Gresini, Jorge Martin reed in een Angel Nieto-replica. Een leuk idee van de organisatie was om alle rijders op het podium een krans te geven, een gebruik van vroeger.

Fabio Quartararo op zijn Yamaha in 1973-uitvoering.

De laatste zitjes

Voor enkele teambazen en managers van rijders was het niet uitsluitend vakantie, want er werd druk onderhandeld over de nog beschikbare zitjes in 2025. Silverstone was de tiende van de twintig GP’s van dit jaar. Voor Silverstone, dus nog voor het seizoen halverwege was, stond het startveld van volgend jaar al voor een groot deel vast. In Silverstone werden ook nog deals afgesloten. Dit is de stand van zaken met nog een half seizoen 2024 te gaan, alvorens seizoen 2025 aanvangt.

Bij het fabrieksteam van Ducati Lenovo blijft wereldkampioen Francesco Bagnaia, die ook het seizoen erna onder contract staat. Enea Bastianini heeft zijn plaats moeten afstaan aan Marc Márquez, die een overeenkomst van twee jaar met de fabriek uit Bologna heeft getekend. Pertamina Enduro VR46 is volgend jaar het satellietteam van Ducati als opvolger van Pramac. Anders dan Pramac nu krijgt VR46 in 2025 slechts één fabrieksfiets. Die zal worden bemand door Fabio Di Giannantonio. Zijn teamgenoot (op een Ducati GP24) wordt Franco Morbidelli. Gresini Racing MotoGP (uitkomend op Ducati) behoudt de komende twee jaar Alex Márquez. Zijn teamgenoot is niet bekend gemaakt, maar dat kan niemand anders worden dan Fermin Aldeguer, die een tweejarig contract met Ducati heeft en Gresini beschikt over de laatst beschikbare Ducati.

MotoGP Nederland & Duitsland 2024: perfecte slag Bagnaia, drama Martin

Ondanks dat Yamaha momenteel geen potten kan breken, heeft Fabio Quartararo het vertrouwen behouden in het merk waarmee hij in 2021 wereldkampioen werd. Dat geldt ook voor Alex Rins. Beiden hebben zich voor twee jaar verbonden aan het team van Monster Energy Yamaha MotoGP, dat Quartararo en Rins heeft weten te overtuigen dat er veelbelovende ontwikkelingen zullen zijn. Pramac stapt over van Ducati naar Yamaha; de rijders zijn nog niet bekend. Voor de eerste motor wil het team een ervaren rijder hebben (Jack Miller of Miguel Oliveira?), voor de tweede motor zou een huidige Moto2-rijder in aanmerking kunnen komen. Genoemd worden Sergio Garcia, Tony Arbolino, Celestino Vietti of Alonso Lopez.

GasGas zal volgend jaar niet meer vertegenwoordigd zijn. De motoren van het team van Tech3 staan dan als KTM ingeschreven. Hun rijder Pedro Acosta is overgeheveld naar het Red Bull KTM Factory Racing-team. Hij wordt vervangen door Enea Bastianini, die de van Aprilia overgekomen Maverick Viñales als teamgenoot krijgt. Acosta, Bastianini en Viñales hebben alle drie een meerjarig contract afgesloten met de Oostenrijkers. Brad Binder blijft de komende twee jaar uitkomen voor het fabrieksteam van KTM.

Aprilia verliest beide rijders van dit jaar. Viñales stapt over naar KTM, terwijl Aleix Espargaró na negentien seizoenen de GP vaarwel zegt. Hij blijft wel actief binnen de MotoGP-wereld, want hij wordt testrijder voor Honda. Aprilia gaat het seizoen 2025 in met Jorge Martin, die teleurgesteld was in Ducati, waar geen fabriekscontract voor hem klaarlag, ondanks zijn prima prestaties in de GP’s. Tweede rijder bij Aprilia is Marco Bezzecchi. Beiden hebben een meerjarig contract getekend. Raúl Fernandez heeft bij het met Aprilia’s rijdende Trackhouse Racing een contract tot eind 2026. Zijn teamgenoot is nog onbekend.

Bij het Repsol Honda Team verandert er niets, want Luca Marini (nog een contract van één jaar) en Joan Mir (tot eind 2026) blijven daar de rijders. Ook Johann Zarco (LCR Honda Castrol) blijft nog een jaar op Honda rijden.

De bezetting van vier zitjes is nog niet bekend. Als die naar huidige MotoGP-rijders gaan, dan kunnen de teambazen kiezen uit de volgende vier die nog geen contract hebben: Jack Miller, Miguel Oliveira, Augusto Fernandez en Takaaki Nakagami. Dorna wil graag een Australische rijder in het startveld hebben en zal er alles aan doen Miller een plek te bezorgen. Honda zet altijd een Japanner in. Mocht dat niet Nakagami zijn, dan zal Ai Ogura de belangrijkste kandidaat zijn. Trackhouse schijnt interesse te hebben voor Ogura. Vanwege zijn staatsburgerschap (Amerikaan) lijkt Joe Roberts mogelijk in aanmerking te komen voor een MotoGP-start (Trackhouse?). Of zou er nog iemand aan voormalig MotoGP-rijder Andrea Iannone denken?

Enea Bastianini (23) is Pecco Bagnaia voorbij en zet de aanval op Jorge Martin in.

Afknapper Bagnaia

Voor Pecco Bagnaia werd de Sprintrace van Silverstone een geweldige afknapper. Nog voor de helft van de race was verstreken gleed zijn Ducati van de baan, net nadat hij de snelste ronde had gereden. Hij lag op dat moment vierde achter Jorge Martin, Enea Bastianini en Aleix Espargaró, de snelste in Q2. Een geluk voor Bagnaia was dat Bastianini voor Martin wist te komen en de race won. Voor Bastianini was het de eerste zege in een Sprintrace. Door de winst van zijn teamgenoot bleef Bagnaia zaterdag nummer één in de stand met één punt voorsprong op Martin. Espargaró finishte als derde. Achter de eerste drie gaapte een gat van ruim zes seconden. Na de val van Bagnaia schoof Marc Márquez op naar de vierde plaats, maar voor de zoveelste keer ging hij onderuit. Dat was hem op vrijdag in de training ook al een keer overkomen.

De race begon met een valpartij. Franco Morbidelli ging veel te snel de eerste bocht in en ramde Marco Bezzecchi van achteren. Beiden gingen onderuit. Morbidelli werd bestraft met een dubbele long lap penalty voor de race van zondag. Pedro Acosta raakte Brad Binder toen hij erlangs wilde terwijl daar niet voldoende ruimte voor was. Beiden bleven overeind, al raakten hun motoren wel vleugels kwijt.

Vier punten

Over de bandenkeuze waren de rijders op de eerste startrij het niet eens. Net als zijn merkgenoten koos de voor de tweede keer dit jaar op pole staande Espargaró voor een harde voorband en een medium achterband, Bagnaia en Bastianini lieten zowel voor als achter een mediumband monteren. Met een dreigende lucht, waaruit een enkel druppeltje regen viel, werd de race gestart (gelukkig bleef het verder droog) met kopstart voor Bagnaia voor Martin, die vanaf de vierde plaats was gestart. Bij de eerste doorkomst lag Bastianini tweede, maar hij werd gepasseerd door Martin. Bagnaia en Martin wisten dat wie voor de ander zou eindigen als klassementsleider naar de volgende GP zou gaan. Hun onderlinge verschil bleef tot halverwege de race klein, met wel steeds Bagnaia op kop. Martin leek rustig zijn kans af te wachten. Beiden scheidden zich iets af van de twee rijders achter hen, Espargaró en Bastianini.

Net nadat de helft van de race erop zat verdrong Bastianini Espargaró van de derde plaats toen de Spanjaard iets wijd ging en een ronde later was Martin de nieuwe leider. Bastianini nam afstand van Espargaró en kwam dichter bij het leidende duo en kreeg aansluiting. Tot een driestrijd kwam het niet, want Bagnaia liet wat ruimte vrij en daarvan profiteerde Bastianini. Was het opzettelijk, omdat Bagnaia voelde dat zijn banden het niet zouden volhouden en hij Bastianini de gelegenheid wilde geven te proberen Martin van de eerste plaats te verdringen? Bagnaia: ‘Het was belangrijk voor mij om te finishen na mijn val van gisteren. Ik kon niet zo hard pushen als ik wilde met de voorband, waardoor ik de achterband meer moest aanspreken om goed door de bochten te komen.’

In de voorlaatste ronde zag Bastianini een gaatje en kwam op kop. Een meevaller voor Bagnaia, want nu verspeelde hij slechts vier punten op Martin, die bij winst negen punten meer had gepakt. Bagnaia: ‘Ik maakte in het begin een paar foutjes en verloor iets terrein. Daarna kreeg ik voldoende vertrouwen om naar de kopgroep te rijden, al was het erg moeilijk om Aleix voorbij te komen. Jorge reed echt snel en het was niet makkelijk om hem te passeren. Het is een geweldig gevoel om weer eens te winnen.’ Bastianini is de vijfde rijder die de dubbel (winst in de Sprint en de GP) heeft behaald. Bagnaia, Martin, Viñales en Espargaró gingen hem voor. Een opmerkelijk feit: in de laatste tien jaar is geen enkele MotoGP-coureur erin geslaagd twee keer te winnen op Silverstone, waar de GP volgend jaar verhuist naar eind mei.

Nog geen Rins

Marc Márquez kon het tempo van de leiders niet volgen en had waarschijnlijk geen zin aan een derde crash. Doordat Bagnaia wat langzamer ging rijden, kwam Márquez nog dicht bij hem. Di Giannantonio, gestart vanaf de tiende plaats, kwam goed weg en reed een sterke wedstrijd, beloond met de vijfde plaats. Opvallend was de uitslag van Morbidelli, want ondanks zijn straf wist hij toch nog tiende te worden.

Fabio Quartararo was de enige vaste Yamaha-rijder op Silverstone. Alex Rins liep bij zijn val in de Haarbocht tijdens de TT een voet- en handblessure op. Hij moest daardoor de race op de Sachsenring laten schieten. Rins dacht weer fit te zijn voor Silverstone, maar trok na de eerste dag (met daarin een val) de conclusie dat het toch verstandiger was de rest van het weekend niet meer in actie te komen. Net als op de Sachsenring werd hij vervangen door Remy Gardner. Met zijn elfde plaats was Quartararo de eerste coureur op een Japanse machine. Gardner kwam als 18e en laatste over de finish, meer dan twintig seconden na Augusto Fernandez.

Opnieuw weinig punten voor Honda. Johann Zarco werd veertiende, Luca Marini vijftiende. Omdat de bandendruk van de Italiaan niet in orde was, kreeg hij zestien strafseconden en ging het laatste WK-punt naar merkgenoot Takaaki Nakagami.

Voor Trackhouse was de race al halverwege de eerste ronde voorbij. Raúl Fernandez verloor de controle over zijn Aprilia, ging onderuit en nam in zijn val teamgenoot Miguel Oliveira mee.

Jorge Martin, hier voor Aleix Espargaró, is de nieuwe lijstaanvoerder.

Oostenrijk

De volgende GP is op de Oostenrijkse Red Bull Ring. Het drankjesconcern is tevens de hoofdsponsor van KTM, dat momenteel de aansluiting met de top niet kan maken. De tijd tussen Silverstone en de Red Bull Ring zal ongetwijfeld te kort zijn voor de Oostenrijkers om een stap voorwaarts te zetten. De helft van de GP’s zit erop. De uitgestelde MotoGP van Kazachstan is van de kalender verdwenen en wordt vervangen door een tweede wedstrijd in Misano, die twee weken na de al eerder geplande GP zal worden verreden.

Foto’s: ANP Foto, MotoGP, teams

Monster Energy British Grand Prix
Lengte: 5,900 km
Beste pole: Aleix Espargaró (Aprilia), 1’57.309
Snelste raceronde (3e): Aleix Espargaró (Aprilia), 1’58.895

MotoGP Groot-Brittannië uitslagen

Sprint Groot-Brittannië
1. Enea Bastianini (I), Ducati, 19.49,929;
2. Jorge Martin (E), Ducati, +1.094;
3. Aleix Espargaró (E), Aprilia, +2,023;
4. Brad Binder (SA), KTM, +8,644;
5. Pedro Acosta (E), KTM, +8,777;
6. Alex Márquez (E), Ducati, +9,043;
7. Jack Miller (AUS), KTM, +11,504;
8. Maverick Viñales (E), Aprilia, +11,689;
9. Fabio Di Giannantonio (I), Ducati, +11,828.
  • 10 ronden = 59,000 km
  • Racegemiddelde winnaar: 178,4 km/u
MotoGP
1. Bastianini, 39,51,879; 2. Martin, +1,931; 3. Francesco Bagnaia (I), Ducati, +5,866; 4. Marc Márquez (E), Ducati, +6,906; 5. Di Giannantonio, +7,736; 6. Espargaró, +9,514; 7. Alex Márquez, +9,741; 8. Marco Bezzecchi (I), +14,016; 9. Acosta, 16,386; 10. Franco Morbidelli (I), Ducati, +23,609; 11. Fabio Quartararo (F), Yamaha, +24,202; 12. Jack Miller (AUS), KTM, +25,767; 13. Maverick Viñales (E), Aprilia, +26,751; 14. Johann Zarco (F), Honda, +26,953; 15. Takaaki Nakagami (J), Honda, +37.278.
  • 20 ronden = 118,000 KM
  • Racegemiddelde winnaar: 177,6 km/uur
  • Snelste ronde (3e): Espargaró, 1.58,895 = 178,6 km/uur (nieuw record)

Stand MotoGP na 20 races

Positie Coureur + Motor Punten
1 Jorge Martin (E) [logo Ducati] 241
2 Francesco Bagnaia (I) [logo Ducati] 238
3 Enea Bastianini (I) [logo Ducati] 192
4 Marc Márquez (E) Ducati 179
5 Maverick Viñales (E) Aprilia 130
6 Pedro Acosta (E) KTM 122
7 Brad Binder (ZA) KTM 114
8 Fabio Di Giannantonio (I) Ducati 104
9 Aleix Espargaró (E) Aprilia 99
10 Alex Márquez (E) Ducati 92
11 Marco Bezzecchi (I) Ducati 61
12 Franco Morbidelli (I) Ducati 61
13 Miguel Oliveira (P) Aprilia 51
14 Fabio Quartararo (F) Yamaha 49
15 Raúl Fernandez (E) Aprilia 46

Quotes

Moto2 Groot-Brittannië 2024: Jake Dixon wint voor eigen publiek

Door
Jan Boer
-
0
Met een fraaie wheelie komt Jake Dixon als winnaar over de finish voor Aron Canet.
Met een fraaie wheelie komt Jake Dixon als winnaar over de finish voor Aron Canet.

Winnen voor eigen publiek, mooier kan niet. Dat mooie moment beleefde Jake Dixon op Silverstone, waar de Moto2-klasse het programma opende. De Brit wachtte geduldig op het juiste moment om toe te slaan. Zonta van den Goorbergh en Bo Bendsneyder maakten beiden een sterke indruk.

Jake Dixon mocht vanaf het midden van de tweede startrij aan de race beginnen. Naast hem stonden Celestino Vietti en Albert Arenas en op de rij voor hem stonden Ai Ogura, Aron Canet en Diogo Moreira. Kopstart was er voor Ogura, voor Vietti en Canet. Nog voor het einde van de eerste ronde had Canet de koppositie overgenomen en was Dixon op de tweede plaats beland, met Ogura als derde. Het tempo van Canet en Dixon lag te hoog voor de andere rijders en het duo maakte zich al snel los van de rest van het veld. Halverwege de race bedroeg het gat zo’n vier seconden. Dixon deed geen enkele poging Canet aan te vallen. Hij wachtte rustig op zijn kans. Hij reed steeds zo rond de tien meter achter de Spanjaard. Pas in de laatste ronde zag Dixon een mogelijkheid en sloeg toe. Wat Canet ook probeerde, Dixon verdedigde zijn positie goed en kwam als winnaar over de finish.

Moto2 Nederland en Duitsland 2024: Bendsneyder krijgt duidelijkheid over nabije toekomst

Als derde kwam Vietti op het podium. Na zijn goede start was hij aanvankelijk iets teruggezakt, maar hij kwam sterk terug en wist met nog twee ronden te gaan Sergio Garcia van de derde plaats te verdringen. Het was een prestatie op zich dat Garcia (heel tegenvallend vanaf de zestiende startplaats vertrokken) zo ver naar voren was gekomen, want kort na de start raakte hij Van den Goorbergh en verloor enige plaatsen.

Voor Ogura liep de race op een enorme teleurstelling uit, want de Japanner had in het begin te veel van zijn banden geëist en moest daarvoor de tol betalen. Hij mocht uiteindelijk blij zijn dat hij nog twee puntjes wist te behalen. Een teleurstelling was er ook voor Joe Roberts. De Amerikaan lag in de vijfde ronde op de vierde plaats en ging toen onderuit. Hij was niet de enige die viel, dat overkwam ook Mario Aji, Tony Arbolino, Filip Salac, Moreira, Somkiat Chantra, Xavi Cardelus en Jaume Masía.

De ver teruggevallen Ai Ogura zit hier nog voor Senna Agius (81), Bo Bendsneyder en Zonta van den Goorberg.

Beiden scoren

Voor de beide Nederlandse rijders werd het een goed weekend. Zonta van den Goorbergh plaatste zich rechtstreeks voor Q2, Bo Bendsneyder stond na de kwalificaties vijftiende en moest daarom aantreden in Q1. Daarin werd hij derde. Q2 leverde Bendsneyder de achtste startplaats op, Van den Goorbergh klasseerde zich als vijftiende. Bendsneyder: ‘We hebben vandaag een goede setup gevonden. Vrijdag had ik het gevoel dat ik rechtstreeks naar Q2 zou gaan. Ik denk dat het goed is geweest dat ik Q1 moest rijden, want dat bood de mogelijkheid nog naar enige verbeteringen te zoeken. Ik ben blij met mijn startplaats.’

Van den Goorbergh: ‘Zaterdag was een goede dag met de tweede plaats in de tweede training. Toen liet ik zien dat ik snel kan zijn. In de kwalificatie lukte het me niet om in alle sectoren snel te zijn, in de sectoren 1 en 3 ben ik erg snel, maar in 2 en 4 laat ik iets liggen. Daar zal ik aan moeten werken.’

In de race vielen de beide Nederlanders in de eerste ronde enige plaatsen terug, maar dat ontmoedigde ze niet en ze wisten het verloren gegane terrein weer enigszins goed te maken. In het tweede deel van de race zaten beiden in een groep waarin fel om de plaatsen werd gevochten. Het leverde beiden punten op: vijf voor Van den Goorbergh en drie voor Bendsneyder.

Van den Goorbergh over zijn race: ‘Over de elfde plaats ben ik niet ontevreden, maar ik ben niet echt tevreden over mijn race. Op papier ziet het er goed uit als je opklimt van de negentiende naar de elfde plaats, maar er had iets meer in kunnen zitten. Ik had niet helemaal het juiste gevoel met de motor en dat belette me om harder te pushen. Met een vrije baan voor mij kon ik hard rijden, maar in een groep ging het wat moeizamer. Gelukkig heb ik na de moeilijke races in Assen en op de Sachsenring nu weer punten gescoord. Ik ga met een goed gevoel naar huis.’

Starten vanaf de achtste plaats en dan dertiende worden lijkt geen goede prestatie. Toch valt dat nog wel mee. Bendsneyder komt met de verklaring: ‘Ik had de pech dat in de laatste bocht van de eerste ronde een andere rijder me in de weg reed, waardoor ik gedwongen was de baan te verlaten. Ik kwam als eenentwintigste weer terug op het asfalt. Ik heb daarna flink gepusht met als doel in de top tien te komen. Ik ben teleurgesteld dat het niet is gelukt, hoewel ik er hard voor heb gevochten om dat te bewerkstelligen. Ik kijk uit naar onze test in Aragón, waar we gaan proberen ons te verbeteren.’

De overname van het team lijkt Bo Bendsneyder goed te hebben gedaan.

Foto’s: Teams

Moto2 uitslagen en stand

Positie Coureur + Motor Tijd
1 Jake Dixon (GB) – Kalex 35.25,147
2 Aron Canet (E) – Kalex +0,177
3 Celestino Vietti (I) – Kalex +7,054
4 Sergio Garcia (E) – Boscoscuro +8,476
5 Manuel Gonzalez (E) – Kalex +8,718
6 Darryn Binder (ZA) – Kalex +8,901
7 Jeremy Alcoba (E) – Kalex +10,505
8 Albert Arenas (E) – Kalex +11,689
9 Aloso Lopez (E) – Boscoscuro +12,390
10 Senna Agius (AUS) – Kalex +13,935
11 Zonta van den Goorbergh – Kalex 14,115
12 Fermin Aldeguer (E) – Boscoscuro +14,308
13 Bo Bendsneyder – Kalex +14,942
14 Ai Ogura (J) – Boscoscuro +17,541
15 Marcos Ramirez (E) – Kalex +17,767
  • 17 ronden = 100,300 km
  • Racegemiddelde winnaar: 169,9 km/u
  • Snelste ronde (2e): Canet, 2.03,984 = 171,3 km/uur (nieuw record)

WK-stand (na 10 van 20 races)

Positie Coureur Punten
1 Garcia 160
2 Ogura 142
3 Joe Roberts (VS) 123
4 Aldeguer 112
5 Lopez 100
6 Gonzalez 88
7 Dixon 78
8 Canet 78
9 Vietti 71
10 Alcoba 57
19 Van den Goorbergh 18
23 Bendsneyder 7

Moto3 Groot-Brittannië 2024: Net geen zege Veijer

Door
Jan Boer
-
0

Een compacte kopgroep van elf rijders streed om de zege. Een hoofdrol in de race werd vervuld door Collin Veijer, die tot kort voor de finish aan de leiding ging, maar als derde werd afgevlagd.

In de vrije training van vrijdag was Veijer slechts dertiende. Dan staat het rijden van een snelle tijd niet voorop, maar gaat het er vooral om een goede afstelling van de motor te vinden. Daarin slaagde hij bijzonder goed, want in de daaropvolgende training was Veijer de snelste, al moest hij in de slottraining voor de kwalificatie een stapje terug doen. Plaatsing voor Q2 kwam geen moment in gevaar. Daarin leek hij de snelste tijd te noteren, maar zijn plaaggeest van Assen Ivan Ortolá dook er in de slotfase net onderdoor: 2’09.270 tegen 2’09.311. Het was de tweede pole van de Spanjaard. Had Veijer zijn tijd helemaal op eigen kracht gerealiseerd, Ortolá gebruikte de slipstream van een andere rijder. De laatste plaats op de eerste startrij was voor Joel Kelso, die bijna een halve seconde toegaf op Veijer. De eerste tien plaatsen waren voor rijders met een blok van KTM, ingeschreven als KTM, Husqvarna, GasGas of CFMoto. Pas op de elfde plaats stond de eerste Honda.

Moto3 Nederland en Duitsland 2024: Alonso profiteert optimaal van crash Veijer

Veijer kon zaterdagnamiddag tevreden terugblikken: ‘Het was een goede dag, niets om over te klagen. De tweede training verliep een beetje gek, want iedereen wachtte op een sleepje. Tijdens de kwalificatie ben ik niet direct de baan opgegaan, maar heb even gewacht en geprobeerd direct een snelle tijd te zetten. Ik verwacht dat er in de race een groep zal ontstaan, zeker in de eerste ronden. Ik wil proberen zo constant mogelijk te rijden en goed met de banden om te gaan. Ik ben vol vertrouwen voor de race, omdat ik mijn rondetijden helemaal zelf heb gerealiseerd. Eens zien wat slipstreamen gaat opleveren.’

Collin Veijer op weg naar zijn vijfde podiumplaats in 2024.

Nog niets beslist

De start van de race verliep redelijk goed voor Veijer, die als vijfde de eerste bocht in dook. Op kop Kelso voor Ortolá en Yamanaka. Veijer bemoeide zich geen moment met de strijd om de eerste plaats, wetende dat de punten pas op de finish worden verdeeld. Hij zorgde er wel voor het contact met de leiders nimmer te verliezen, al reed hij zelfs een paar ronden achtste, negende of zelfs tiende. De compacte kopgroep, die bestond uit elf coureurs, bleef tot aan de finish bij elkaar en zat toen een dikke tien seconden voor twaalfde man David Muñoz. Die was in de openingsfase door toedoen van Jacob Roulstone buiten de baan beland. De Australiër werd bestraft met een long lap penalty.

De leiding in de race wisselde enkele keren. Zo ging aanvankelijk Kelso op kop, later passeerden ook Daniel Holgado en Ortolá als eerste bij start en finish. Veijer interesseerde zich tot een paar ronden voor het eind niet voor de leiding, hij bleef lekker in de kopgroep, maar ging geen duels aan. Waar hij een mogelijkheid zag een plaatsje op te schuiven, benutte hij die kans. En zo reed hij wel steeds verder naar voren om met nog vier ronden te gaan zelfs koploper te worden ten koste van Ortolá. Lang duurde dat niet, want de volgende aanvoerder van het veld werd David Alonso. Veijer vocht zich terug naar de leidende positie en ging als eerste de laatste ronde in. Kuip aan kuip werd er soms gereden, Veijer kreeg een schouderduw van Alonso. De finish werd als eerste gepasseerd door Ortolá voor Alonso en Veijer, die nog geen kwart seconde achterstand op de winnaar had. Ortolá, die voor de 50e keer in een GP van start was gegaan, bezorgde zichzelf op zijn twintigste verjaardag het mooiste verjaardagscadeau dat hij zich zou kunnen wensen door de race te winnen.

Door tweede te worden verloor Alonso slechts vijf punten op Ortolá, waardoor de Colombiaan ruim aan de leiding blijft in de stand. Het verschil met Ortolá bedraagt 53 punten. Een behoorlijk gat, maar vergeet niet dat er in de resterende tien GP’s nog 250 punten zijn te behalen. Veijer, vierde in de stand, bracht het verschil met de derde staande Holgado terug tot twee punten.

Goed gevoel

Veijer over zijn race: ‘Ik zat steeds in de kopgroep. Ik zag geen kans daaruit weg te rijden. Met nog zes ronden te gaan vond ik het tijd wat verder naar voren te zitten. Ik had de goede snelheid om naar de eerste plaats te gaan. Ik zag dat Ivan een klein beetje weg liep, maar ik was in staat het gaatje te dichten. In de slotfase werden de duels harder. Ik ging als koploper de laatste ronde in en was erop bedacht dat iemand mij op het rechte eind zou proberen te passeren. Ondanks het contact met David toch op het podium en dat geeft me een goed gevoel.’

Het was voor Veijer het vijfde podium in de laatste zeven races. Hij staat nu vierde in de stand en heeft 43 punten meer dan vijfde man Muñoz. De achterstand op tweede man Ortolá is slechts vijftien punten. Een hogere klassering in mogelijk zijn laatste seizoen in de Moto3 is dus nog zeer wel mogelijk. Veijer wordt in verband gebracht met het Moto2-team van Aki Ajo.

Foto’s: Getty Images

Moto3 Groot-Brittannië uitslagen en stand

Moto3 Groot-Brittannië
1. Ivan Ortolá (E), KTM, 32.42,328;
2. David Alonso (COL), CFMoto, +0,123;
3. Collin Veijer, Husqvarna, +0,226;
4. Daniel Holgado (E), GasGas, +0,333;
5. Stefano Nepa (I), KTM, +0,397;
6. Ryusei Yamanaka (J), KTM, +0,463;
7. Joel Kelso (AUS), KTM, +0,548;
8. Adrian Fernandez (AUS), Honda, +1,321;
9. José Antonio Rueda (J), KTM, +1,431;
10. Tatsuki Suzuki (J), Husqvarna, +1,537;
11. Matteo Bertelle (I), Honda, +1,614;
12. David Muñoz (E), KTM, +12,542;
13. Joel Esteban (E), CFMoto, +12,642;
14. Riccardo Rossi (I), KTM, +12,747;
15. Nicola Carrado (I), KTM, +13,012.
  • 15 ronden = 88,500 km
  • Racegemiddelde winnaar: 162,3 km/uur
  • Snelste ronde (4e): Fernandez, 2.09,727 = 163,7 km/uur (nieuw record)

WK-stand (na 10 van 20 races)

Positie Coureur Punten
1 Alonso 199
2 Ortolá 146
3 Holgado 133
4 Veijer 131
5 Muñoz 88
6 Yamanaka 82
7 Fernandez 75
8 Rueda 65
9 Kelso 64
10 Angel Piqueras (E) – Honda 60
De jarige Ivan Ortolá zegevierde voor David Aloso en Collin Veijer.

Reportage Brussel – Dakar II: onverwachte obstakels vormen het grote gevaar

Door
Thierry Sarasyn
-
0
Brussel – Dakar

Een mens moet wat. Nadat we vorig jaar met de Kawasaki Versys 1000 SE 15 landen in één dag deden en een wereldrecord vestigden, stonden rijder en motor sinds enige tijd in de Motor.NL-garage stof te vergaren. Een nieuwe uitdaging drong zich op. Waarom niet eens met de Versys naar Dakar rijden? ‘Adventure Calling’ was bij de lancering van Kawasaki’s asfalt-georiënteerde adventure toch de slagzin? Dan moet het ultieme avontuur in de voetsporen van de moeder aller rally’s toch lukken?

Dakar is de droombestemming voor menig adventure-motorrijder. Wie zich waagt aan dit avontuur, kiest meestal voor een extreme offroad-adventure motor. Maar is dat wel de beste keuze? Speelt het comfort van een meer asfalt-gerichte motor niet net zo goed een rol bij een uitputtingsslag? En kun je überhaupt met een wegmotor naar de aankomstplaats van de moeder aller rally’s rijden? Door met de Versys 1000 SE richting Dakar te trekken, zochten we het antwoord op die vraag.

Nou was de Versys 1000 SE niet helemaal standaard. Valbeugels, andere voetsteunen, radiatorbescherming, een bodemplaat en een alu-kofferset waren detailaanpassingen die het verschil konden maken. En dat misschien ook wel deden, want, spoiler alert, de Versys 1000 SE bracht ons wel degelijk van Brussel naar Dakar. Wat meer is, de motor deed dat zonder ook maar het minste probleem. De rijder daarentegen… Ach, dat is een ander verhaal.

Europees opwarmertje

Het viel te verwachten dat de grote uitdaging van de trip niet in het eerste deel van de route zou liggen. Zonder al te veel moeite of haast, ging het in drie dagen tijd van Brussel naar Tarifa – Zuid-Spanje. Met een opwarmertje op de grindwegen in de buurt van Andorra, een eerste test voor de Versys en meteen al een bevestiging van wat we eerder al vermoedden: de Versys kan ook wat onverhard aan. Met de weg-georiënteerde Bridgestone A41 was los zand uit den boze, maar daar heb je in de Pyreneeën alvast weinig last van. Het lage zwaartepunt en een geometrie die je ook toelaat rechtop te staan zonder ’s avonds naar de fysiotherapeut te moeten hollen, bieden niet alleen de nodige controle, maar ook het broodnodige zelfvertrouwen.

Dat laatste is mooi meegenomen als je Afrika in duikt. Grenscontroles zijn steeds een tijdrovend spelletje, maar gelukkig verloren we bij elke grenscontrole alleen maar tijd en geen geld. Geen fooien, geen euro’s in de paspoorten of bij een handdruk aan de douaniers: als er nog corruptie aan de grenzen is, dan viel daar nu alvast niets van te merken. Alvast één drempel die recent wat lager kwam te liggen. Goed om weten indien je persoonlijke plannen in die richting hebt…

Reportage Brussel – Dakar I: van recordmotor tot woestijnrat

Traject kiezen

Voor vele Dakaristen in spe is de haalbaarheid van het traject een andere potentiële hindernis. Het is wat het is: namelijk Afrika. Uiteindelijk heb je vaak de keuze tussen verschillende routes of opties. Makkelijk wordt het nooit, haalbaar is het altijd.

Getuige daarvan: het absolute minimum aan problemen waar we tegenaan liepen. Het eerste deel in Afrika is meteen ook het minst uitdagende. Alhoewel: het oversteken van het machtige Atlasgebergte bestempelen als een opwarmertje is als het lopen van een marathon afdoen als een lichte training. Het weer kan er erg grillig zijn, de wind is altijd een factor, de temperaturen kunnen er zowel erg hoog als bijzonder laag worden en de pistes zijn technisch uitdagend. Nu kwamen we gaandeweg wel tot de vaststelling dat het rijden op pistes al met al vlot ging, zolang er maar geen sprake was van los zand. Dat is vooral een dingetje in het uiterste zuidoosten van Marokko, dus reden wij na de oversteek van de Atlas via Ouarzazate naar Zagora om via het Iriki National Park naar Agadir te stuiven. We kregen meer stenen onder de wielen dan je voor mogelijk houdt, maar slechts af en toe een strook met los zand. Een beetje druk uit de banden laten is dan een goed idee. Je zou kunnen opperen dat het monteren van offroad-banden een nog beter idee is. Maar het idee van de rit was om aan te tonen dat je met een weg-georiënteerde motor en standaard banden dit avontuur aankunt. En welk traject je ook kiest: er zit altijd een stuk asfalt bij. En daar loop je met noppenbanden tegen andere problemen aan. Grip en slijtage zijn dan factoren die een rol spelen. Al bij al was de gekozen set up de beste voor de route die we voor ogen hadden.

Makkelijke pistes?

Het maakte de uitdaging er alleen maar groter op en op sociale media kwam er wel eens het commentaar dat we met deze motor en deze banden hooguit voor wat gemakkelijke pistes zouden kiezen. Maar er liggen weinig gemakkelijke pistes in Afrika. De temperatuur, de staat van de pistes en onverwachte obstakels maken van elke piste een uitdaging. Ook als je met een pure offroad rijdt, zul je toch rekening moeten houden met de beperkingen van je motor. Enkel een 450 enduro met rally-kit begrenst je niet op de pistes die je aankunt. Maar daar rijd je dan weer geen 7.000 km mee zonder een slapende onderrug, nekpijn en tien sets banden. Om maar te zeggen: wij zaten aan het andere eind van het spectrum met nog best wat comfort op de verbindingsstukken en de voordelen van een van de meest veelzijdige motoren op markt.

Uitkijken

De uitdaging bij het rijden in Afrika is zelden de moeilijkheidsgraad van het traject. Je komt er altijd wel op een of andere manier door. Het zijn de onverwachte obstakels die het grote gevaar vormen. En dus is een te groot zelfvertrouwen altijd je grootste vijand. De gedachte dat je alles al eens gedaan hebt en alles aankunt, is een garantie op problemen. Dat werd nog maar eens bewezen bij de oversteek van de Atlas. We vertrokken vanuit Beni Mellal over de Atlas naar Ouarzazate. Wat op kaart een piste was, bleek een recent geasfalteerde weg die de vergelijking met een circuit kan doorstaan. Het gas van de Versys ging voluit, de randjes van de Bridgestones werden mooi glad gereden. Tot… in een bocht het heerlijke asfalt gewoon overging in een piste. Onder hellingshoek op grind komen, is nooit goed. Maar met juiste reflexen en wat geluk hielden we de motor overeind en het idee van ‘dit loopt wel los’ was meteen uit ons hoofd verdwenen. Het bleek dat na de aardbeving van vorig jaar nieuwe wegen zijn aangelegd. Alleen… die zijn nog lang niet overal afgewerkt. Zo ook hier. We reden dus drie uur op een route die afwisselend nieuw asfalt en oude piste was. Zo zie je maar.

Het echte werk

Als je over de Atlas bent, begint het echte werk. Ouarzazate en Zagora zijn de poorten naar de woestijn en dus krijg je de hogere temperaturen, eindeloze pistes en een adembenemend landschap. Voor wie van de woestijn houdt, wordt het niet mooier dan dit. Op deze pistes en wegen lijkt alles hetzelfde en toch is elke kilometer anders. Terwijl je langs de Marokkaanse kust soms dezelfde toeristen tegenkomt als pakweg in Spanje of Griekenland, zie je hier enkel de plaatselijke bevolking en avonturiers. Zelfs koppels die hier met de camper komen, zijn van het avontuurlijke soort. De kameel die tien meter voor we passeerden nog besloot de piste over te steken, was dat ook.

Ondertussen was het ook duidelijk dat de Kawasaki Versys 1000 dit werk echt wel aankan. Oké, het wordt nooit een concurrent voor de rallymotoren van deze wereld, maar we zaten dan ook niet in een rally. De pistes waren dan wel ruw en hobbelig, maar er was weinig los zand. En dat ging vlot. Op de asfaltstukken kwamen de tourkwaliteiten dan weer boven met een heerlijk blok, vlotte quickshifter en de juiste geometrie. Dat speelde al een rol bij dat wereldrecord van vorig jaar en het bleek ook erg nuttig als je 7.000 km naar Dakar wilt rijden.

Van Zagora ging het in een boog langs het Iriki National Park met een gigantisch uitgedroogd meer om uiteindelijk de oceaan te bereiken in Agadir. De plek bij uitstek voor de eerste en enige rustdag van de trip. Je mag Agadir gerust als het Las Vegas van Marokko bestempelen, er zijn alleen wat minder fast food-ketens. Nog vermoeider dan we aangekomen waren, begonnen we dus na de rustdag aan het tweede deel van de trip.

Foto’s: Yassin Benberka en Motorsportspics

MaryLou Sporty: Michelangelo vernoemde zijn Chopper naar zijn oma

Door
Bart Verhoeven
-
0

Tijdens het Motorfest op het Autodromo Valle dei Templi in Racalmuto op Sicilië, slaat de zomerhitte ongenadig toe. Het is 48 °C! Prima temperatuurtje om de coole Sportster chopper van Michelangelo Romano te fotograferen.

Het Motorfest vindt plaats op het racecircuit van Racalmuto en de bikeshow is in de pits en op het open plein ervoor. De gastvrijheid van de Italianen is geweldig en aangezien er vanwege de warmte overdag niet veel gebeurt, hebben we mooi tijd om op een rustig plekje van het circuit deze Sportster chopper te fotograferen. De motor heeft twee gezichten, de rechterkant heeft spuitwerk met old school vlammen in Hot Rod stijl, de linkerkant is psychedelisch in dezelfde kleuren gespoten. 

Wild wheel

Eigenaar van de bike is Michelangelo, mijn vriend en organisator van dit evenement. “Ik kocht deze fiets in 1999 toen ik eigenlijk nog maar een kind was”, vertelt hij tijdens de fotoshoot. “Waarschijnlijk was het de eerste Harley die ik in mijn omgeving zag. Van deze fiets wilde ik vanaf het begin het frame naar hardtail ombouwen. Een bizarre gedachte voor onze allesbehalve vlakke Siciliaanse wegen”, zo vertelt hij lachend. Meteen vanaf de aanschaf reed Michelangelo overal naartoe op zijn toen nog standaard Sportster. “Alle grote feesten en evenementen in Noord-Italië, Oostenrijk, Zuid-Frankrijk en Zwitserland waren favoriete bestemmingen om de motorwereld te ontdekken en oude en nieuwe vrienden uit heel Europa te ontmoeten.” Hij vervolgt, “In 2012 hebben we hier op Sicilië met een groep hechte vrienden de ‘Wild Wheel Kustom Club’ opgericht. Samen bouwen we onze fietsen in de werkplaats van het clubhuis. We zijn erg trots op onze bikes, gemaakt vanuit het hart en met veel passie. We bezoeken vaak swapmeets of vintage-markten, waar het gemakkelijk is om voor vintage onderdelen of oude spullen een goede deal te vinden.”

Marathonmotor Norton Commando 750 Long Range: drie ton op een Norton

Lockdown

Michelangelo vertelt verder: “In maart 2020, tijdens de slechte weken van de lockdown, besloot ik mezelf op te sluiten in de garage en voor langere tijd het werk te doen dat gedaan moest worden: mijn eigen chopper bouwen!” Het frame werd met de slijptol bewerkt en naar hardtail omgebouwd. Een korte Springervork verving de telescoopvork en er werd een mooi stuur gemaakt, kunstig gevormd en zo smal mogelijk. Twee lampen van oude Amerikaanse auto’s dienen als koplamp en een 21 inch wiel met spool hub maakt de voorkant af. Het 883 motorblok, betrouwbaar als het is, bleef van binnen origineel, maar ademt wat beter met een custom luchtfilter en een set luidruchtige high-rise uitlaten. Michelangelo pakte een oud achterspatbord van een BSA uit de zestiger jaren, maakte het passend en fabriceerde ook de steunen er voor. Olietank, sissybar en het super coole zadel werden ook zelfgemaakt door de Wild Kustom jongens en daar sluit de Wassel Peanut benzinetank naadloos op aan!  Eleonora Tiezzi van Space Kustoms kreeg de opdracht om het spuitwerk te verzorgen met vlammen rechts en psychedelisch links, wat visueel een mooi effect geeft. 

Eerbetoon

Met tevredenheid in zijn stem schetst Michelangelo zijn bijzondere band met de bike: “Deze fiets vertegenwoordigt mezelf. We zijn allebei veranderd in de afgelopen 25 jaar, hebben veel vrienden ontmoet en samen geweldig veel plezier beleefd! Ik heb de motor als eerbetoon MaryLou genoemd, naar mijn oma.” Wij vinden het een prachtig eerbetoon!

Tekst & fotografie: Onno “Berserk” Wieringa

TECHNISCHE GEGEVENS MARYLOU SPORTY

MOTOR
Merk Harley-Davidson
Model 883 Sportster Hugger
Bouwjaar 1995
Eigenaar Michelangelo Romano
Bouwer Wild Wheels Kustom Club
Bouwtijd 1 jaar
MOTORBLOK
Type Evo Sportster
Cilinderinhoud 883 cc
Carburateur CV
Luchtfilter Moon Eyes
Uitlaat zelfgemaakt, WWKC-spruitstuk, Chop Works-pijpen
Versnellingsbak standaard
RIJWIELGEDEELTE
Frame standaard met zelfgemaakte hardtail
Voorvork WL-replica, 1 inch under stock
Voorwiel 21″ inch met geribbelde spool hub
Voorband Avon Speedmaster
Achterwiel 19 inch met Sportster naaf en verchroomde schijf
Achterband Duro 3.50-19
DIVERSEN
Achterspatbord BSA jaren ’60, aangepast
Spatbordsteunen zelfgemaakt
Brandstoftank Wassel Peanut, 2 gallon
Stuur zelfgemaakt
Risers zelfgemaakt met de T-bar
Spiegels zwarte ronde mini
Handvatten Biltwell
Koplamp 2 mini-mistlampen Amerikaanse auto’s uit ‘50/’60
Achterlicht rond licht in de sissybar
Zadel zelfgemaakt
Sissybar zelfgemaakt
Forward controls standaard
Voetsteunen Hold Fast
Olietank zelfgemaakt, op basis H-D Softail olietank
SPUITWERK
Kleur een kant vlammen en andere kant psychedelisch
Spuiter Eleonora Tiezzi
Special paint Space Kustoms

25e editie van The Racing Day belooft spektakel op TT Circuit Assen

Door
Redactie
-
0

Dit weekend viert The Racing Day zijn 25e editie op het iconische TT Circuit Assen en het belooft een onvergetelijk race-evenement te worden! Met maar liefst 15 races in 7 verschillende klassen en vele exclusieve demonstraties, is er voor iedere auto- en motorsportliefhebber iets bijzonders te beleven. Dit jaar is niemand minder dan 13-voudig F1 Grand Prix-winnaar David Coulthard eregast. Hij zal samen met Oracle Red Bull Racing het publiek trakteren op een adembenemende Formule 1-demonstratie in de legendarische, kampioenschapswinnende RB7. Scoor hier je gratis kaartje(s).

The Racing Day is het grootste gecombineerde auto-, motor- en kartrace-evenement van Europa en bezoekers kunnen met een GRATIS toegangsbewijs genieten van een programma vol actie en spanning. Vanaf de beroemde TT-tribunes zijn er naast autoraces- en motorraces ook razendsnelle superkarts te bewonderen. The Racing Day staat bekend om spectaculaire demonstraties; speciaal voor deze editie kunnen fans genieten van de ‘Formula Legends’, met iconische auto’s zoals de Ferrari F310B van Michael Schumacher. Nieuw dit jaar is de primeur van de vliegende auto PAL-V Liberty, die nu officieel gecertificeerd is voor gebruik op de openbare weg. Ook de studenten van de Universiteit Twente laten zien dat de toekomst van racen elektrisch is, met hun 300 km/u snelle Superbike.

Succesvolle Assen City Demo opent The Racing Day Weekend: Duizenden Racefans Genieten van F1 Actie

Een van de hoogtepunten dit jaar is de deelname van BOSS GP, die Formule 1-, Formule 2- en andere historische racewagens uit de afgelopen decennia naar het circuit brengt. In de Porsche Carrera Cup Benelux is de strijd om het kampioenschap hevig, met vier verschillende winnaars in zes races. Ook de Supercar Challenge belooft spannende gevechten op de baan, met snelle gastrijders die voor extra competitie zorgen.

De jubileumeditie van The Racing Day belooft een weekend vol adrenaline en unieke ervaringen voor jong en oud. Van de razendsnelle Yamaha R6-Supersportmotor van Glenn van Straalen tot de elektrische rallycross-demonstraties van het WRX Volvo Equipment Team, het TT Circuit Assen staat dit weekend bol van snelheid, innovatie en ongeëvenaarde racesensatie. Mis dit spektakel niet en kom genieten van alles wat autosport te bieden heeft!

Multitest BMW S 1000 XR vs. Kawasaki Versys 1000 SE vs. Suzuki GSX-S1000GX: hevige strijd

Door
Gijs Gilis
-
0
Triotest BMW S 1000 XR vs. Kawasaki Versys 1000 SE vs. Suzuki GSX-S1000GX
Triotest BMW S 1000 XR vs. Kawasaki Versys 1000 SE vs. Suzuki GSX-S1000GX

Het was zo sereen en rustig in het segment van de viercilinder-hoogpoters. Je had namelijk maar twee kandidaten. Aan de ene kant de betrouwbare, comfortabele en interessant geprijsde Kawasaki Versys 1000. Aan de andere kant de onlangs vernieuwde, spannende en duidelijk duurdere BMW S 1000 XR. Maar nu komt Suzuki voor opschudding zorgen met haar GSX-S1000GX. Met standaard elektronische vering, een gedurfde styling en een vermogen dat net tussen de Versys en XR in valt, probeert Suzuki klanten af te snoepen van de oudgedienden. Maar heeft de GX dat wat nodig is om succesvol te zijn?

Multitest: BMW S 1000 XR vs. Ducati Multistrada V4S vs. Kawasaki Versys 1000 SE

120 pk, 152 pk en 170 pk. Kijk je puur naar de pk’s, ga dan voor de BMW, overweeg de Suzuki en laat de Kawasaki staan. 18.499 euro, nogmaals 18.499 euro en 23.700 euro. Gaat het om de prijs, kies dan de Versys of GX en laat de XR links liggen. Maar zo simpel is kiezen uiteraard niet. Er komt heel wat meer bij kijken om deze drie toermotoren te vergelijken. Het concept geldt in ieder geval voor alle drie: een vier-in-lijn-motor die hangt in een asfaltgericht allroadframe. Dubbel comfortabel dus, want zo’n viercilinder loopt en schakelt soepel, terwijl de rechtop zitpositie en de goede windbescherming zorgen voor luxe. Een ideale combi, zou je denken, maar de avontuurlijke hoogpoters met veelal tweecilinders hebben de toermarkt de laatste jaren helemaal overgenomen. Onterecht? Op een manier zeker wel, want met hun semi-offroadbanden, grote velgen en onnodige adventure gadgets rijden ze – op het asfalt welteverstaan – zelden zo goed als deze drie kemphanen. Dat is waarom BMW ook een S 1000 XR maakt, naast een R 1300 GS. Daarom ook maakt Suzuki een GX naast de V-Strom 1050. Kawasaki doet (voorlopig) om onbekende redenen niet aan adventure motoren, hoewel ze hun Versys-modellen wel ‘adventure tourers’ noemen.

Windbescherming

Vandaag op het asfalt dus. Nat asfalt, want we hebben weer een prachtige dag uitgekozen voor onze fotoshoot. De regen valt met bakken uit de hemel, wat voor een vergelijkende test allerminst ideaal is, laat staan voor de fotograaf. Maar zo komen we wel automatisch uit bij een van de sterke punten van onze testmotoren. Door de goede bescherming, dus zowel voor de benen als romp en hoofd, zit je best goed uit de regen. Op de BMW het minst, want die heeft een optioneel sportscherm. Op de Kawasaki het best, want die heeft een breed en in lengte instelbaar windscherm. De Suzuki doet het met een vast exemplaar – echt, in 2024? – wat je wel met een schroevendraaier kunt aanpassen. Maar laten we eerlijk zijn; dat doet niemand. Het windscherm houdt je in de hoogste stand wel goed uit de wind en dus ook regen, maar de bovenkant van je helm krijgt het nog steeds te verduren.

Zitcomfort

Als je op zoek bent naar comfort zit je het best op de Kawasaki Versys 1000 SE. De zitpositie is aangenaam voor vele kilometers en dat zal ook je passagier beamen. Die zit namelijk op een riant zadel met veel bewegingsruimte. Op de BMW heb je een aangename, diepe zitpositie met een comfortabele beenhoek. Niet slechter of minder comfortabel dan op de Kawasaki, maar de BMW houdt je minder uit de wind, ook met het originele windscherm. De Suzuki heeft qua zitpositie het minste comfort, wat voornamelijk komt door de scherpste beenhoek van alle drie. Een passagier zal het minst tevreden zijn op het kleine zadeltje achterop de GX. Desondanks reden we in een ruk met de Suzuki naar het noorden van Spanje, zonder lichamelijke kwaaltjes. Dus er is wel een duidelijk verschil, maar het zijn alle drie zeer comfortabele reismotoren.

Design

Vandaag rijden we helaas heel wat minder kilometers en proberen we tussen de intense en langdurige buien door zoveel mogelijk foto’s te schieten. Toch is het geen verloren testdag, want op een natte of opdrogende weg leer je zo mogelijk nog meer over een motor. Laten we beginnen met de Kawasaki Versys 1000 SE, met dus elektronische vering. Een machine die al heel wat jaren meedraait en door de jaren al heel wat facelifts onderging. Of het een mooie motor is verschillen de meningen, met zijn vreemde neus, lang overhangende en ietwat bombastische uiterlijk. Zijn 17-inch wielen lijken te klein voor zijn formaat en het design van de voor- en achterkant niet te matchen. Maar dat uiterlijk is in de praktijk zeer functioneel, zoals we eerder al zeiden over het comfort en de windbescherming. Niet op zo’n industriële manier als een BMW R 1250 GS, maar het design staat in dienst van het comfort. De Versys is een grote, brede en met 257 rijklare kilo’s ook een zware motor. Toch rijdt hij heel makkelijk en kun je hem zonder problemen manoeuvreren bij lage snelheden, op een bijna GS-achtige manier.

Motorblok

Wat je ook niet van de Versys verwacht, omdat hij het minst aantal pk’s heeft van dit trio, is de pit van de 1043cc-viercilinder. Wel doet hij het met het laagste koppel van de drie. Dat is wel al beschikbaar bij 7.500 tpm, terwijl je de BMW en Suzuki boven de 9.000 tpm moet accelereren om hun maximale koppel af te vuren. Zou het die extra 44cc-cilinderinhoud dan zijn? Die zal er wellicht wat mee te maken hebben. In ieder geval voelt de Versys 1000 lekker pittig bij lage toeren, zonder dat hij zenuwachtig wordt. De gasreactie is precies goed. De cijfers spreken het tegen, maar de Versys is gevoelsmatig meer bij de les dan de Suzuki. Het is een heerlijk vol motorblok, met een goede quickshifter. Die van de Suzuki is beter en die van de BMW het best. Het verschil is vooral voelbaar in overgangen bij lage versnellingen – wat de GX en XR beter doen – en in snelheid van schakelen – wat de BMW beter doet.

Stuureigenschappen

Eenmaal aan het sturen stelt de Kawasaki ook allerminst teleur. Ook hier weer verwacht je een logger reagerende machine, door zijn grootte, maar hij stuurt zeer fijn. Misschien niet superprecies, maar wel met een heel goede feedback. Je voelt exact wat er zich onder je banden afspeelt, en dat is heel wat met een comfortabele reismotor met elektronische vering… en op een nat wegdek. Ook over het remgevoel en de -kracht valt niet te klagen. Die zijn goed, zonder uitmuntend of opvallend te zijn. De Kawasaki Versys 1000 is een motorfiets die na vele jaren doorontwikkeling nog helemaal up-to-date is. Dat voel je al meteen als je er nog maar enkele straten mee gereden hebt. Alles lijkt te kloppen, zonder dat hij saai wordt.

Dashboard en knoppen

Van de groene stappen we over op de blauwe in dit gezelschap. De Suzuki GSX-S1000GX is de nieuwste machine van dit drietal en in het segment een groentje. Op basis van de GSX-S1000GT werd de GX ontwikkeld. In het kort: dezelfde basis, maar een meer rechtop zitpositie, een andere kopkuip én elektronische vering. Dat krijgt de GX standaard, terwijl de GT het niet heeft, ook niet optioneel. De GX ziet er met zijn spitse snuit en kleine ledkoplampen heel modern en zelfs futuristisch uit. De blauwe met grijze kleur, inclusief blauwe velgen, maakt hem dan weer sportief. Het is zonder twijfel een opvallende machine, los van of je hem mooi of lelijk vindt. Hij krijgt een groot en duidelijk tft-dashboard, net zoals de Kawasaki en BMW. Hoewel ze alle drie een andere lay-out hebben, zijn ze allemaal goed leesbaar. Qua bediening zit er wel meer verschil in alle systemen. De BMW gaat voor aparte knopjes voor vrijwel ieder systeem of instelling. Dat doen ze al jaren zo en heeft zijn voor- en tegenstanders. Wij vinden het prettig, en vooral snel werken. Ja, er zijn veel knopjes op je stuur, maar als je duimen die eenmaal weten staan, werkt het vanzelfsprekend. Suzuki gebruikt een simpele navigatieknop aan de linkerkant met pijltjes in vier richtingen, een ‘ok’ en ’terug’-toets. Het is het tegenovergestelde van de BMW, maar werkt zeker even fijn. Je kunt bijna even snel van functies of modi wisselen, zonder dat het te veel van je aandacht vraagt. De Kawasaki hangt tussen de twee systemen in en vraagt het meeste van je aandacht om functies te wijzigen. Storend? Absoluut niet, gewoon net iets minder praktisch.

Elektronica

Het motorblok van de Suzuki is de beproefde viercilinder die al voor de 1000cc-machines werden gebruikt. Een blok dat al enige tijd dienstdoet, maar ook in 2024 nog steeds bij de pinken is. Om te beginnen is het geluid heerlijk. Een rauw, karaktervol gezang dat sportiviteit ademt. In de GX is de K5-viercilinder – uit de GSX-R1000 – eerder rustig en soepel afgesteld. Hij loopt heel fijn, maar je moet wel behoorlijk in toeren doortrekken om écht gang te maken. Daarbij word je in lage versnellingen erg tegengehouden door ingrijpende elektronica als bijvoorbeeld wheelie controle. Zo kun je de GX in de eerste (en tweede) versnelling volgas doortrekken zonder dat het voorwiel een centimeter in de lucht komt. Knap. Het enige waaraan je dat merkt, is de vraag die je jezelf op dat moment stelt: ‘Dit is toch geen 152 pk?’ Inderdaad, maar schakel naar zijn derde versnelling, waar de wheelie control geen nut meer heeft, en alle power komt los.

Elektronische vering

Nieuw op de GX, en voor het eerst op een Suzuki, is de Showa-elektronische vering. Over de werking daarvan kunnen we een compleet ander artikel schrijven, dus we gaan het enkel hebben over hoe die het doet in de praktijk en in vergelijking met de systemen van Kawasaki en BMW. Wat de elektronica onderhuids allemaal uitvoert om de wielen zoveel mogelijk contact te laten houden met het asfalt, of om de veren zo comfortabel of net zo sportief mogelijk te laten aanvoelen, is pure magie. Wat je voelt als je eenmaal aan het rijden bent, is van een andere orde. Zo merkten we het grootste verschil tussen de comfort- en sportstand op de BMW, het meeste stuurgevoel op de Kawasaki en het minste feedback van de voorkant op de Suzuki. Dat zijn opmerkingen die de details betreffen en die je alleen opvallen als je de motoren vlak na elkaar rijdt. Alle drie systemen werken geweldig en zijn een absolute meerwaarde.

Langeafstandstest 2024 BMW R 1300 GS: 3.000 km met temperaturen tot wel -10°C

Remmen

Tijdens de eerste test van de GSX-S1000GX merkten we ook al het wat vage gevoel en het gebrek aan feedback in het rijwielgedeelte. Na stevig getweak met de instellingen van de elektronische vering ging het al een heel stuk beter. De motor die we vandaag testen is uitgerust met Bridgestone S23-banden in plaats van de origineel gemonteerde Dunlop Sportmax Roadsport 2. En dat helpt ook om de feedback heel wat beter te krijgen. Met andere woorden, de Suzuki GSX-S1000GX heeft wat geconfigureer nodig om hem helemaal goed te krijgen. Maar als dat eenmaal gebeurd is, stuurt hij ook echt fijn. Of zoals alles: went het na een tijd. Hetzelfde gebeurt met de remmen. Stap je, zeker van de BMW, over op de Suzuki, denk je helemaal geen remmen te hebben. Remhendel en rempedaal hebben veel druk nodig alvorens ze werken. Dat vergt heel wat gewenning, maar ze bijten heus wel. Toch heb je een veiliger gevoel op de Kawasaki en zeker de BMW. De Duitser bijt, zoals vrijwel alle Motorrad-modellen, kneiterhard en precies.

Prijs

De BMW S 1000 XR werd onlangs lichtjes vernieuwd met een kleine pk-toename en een nog rijkere standaarduitrusting. Als reactie op de komst van de Suzuki? Wellicht niet, want de update ging gepaard met de komst van de M 1000 XR. Dat topmodel zou in deze vergelijkende test veel te veel zijn, want eigenlijk is ook deze S 1000 XR al buitencategorie. De BMW is veruit de sterkste, kan ontzettend rijkelijk worden uitgerust, maar is ook mijlenver de duurste. De logische vraag is dan ook of die meerprijs zich vertaalt in extra prestaties. Als dat een ja-nee vraag zou zijn, zou het antwoord ‘ja’ zijn. De S 1000 XR stuurt het scherpst, heeft de meeste rust in het rijwielgedeelte, remt het best, trekt het hardst door, is het makkelijkst hard te rijden… Er is een duidelijk verschil met de Kawasaki en Suzuki, zonder dat die – uiteraard – slecht zijn. De BMW-viercilinder kan ongelooflijk agressief uit de hoek komen, maar is ook heel meegaand als het moet. Dat duale karakter is duidelijker aanwezig dan bij de Kawasaki en de Suzuki.

Hoe uitgebreid de elektronica is, zo kort kunnen we die beoordelen: zeer goed. Beter dan op de Versys en Suzuki? Niet per se. Ze zitten allemaal op een gelijkaardig niveau, namelijk dat van het bijna onmerkbaar ingrijpen. Als je een lampje op het dashboard ziet flikkeren terwijl je onwetend aan het rijden bent, weet je dat de elektronica je in de gaten houdt. Storingen daargelaten…

Conclusie triotest BMW S 1000 XR vs. Kawasaki Versys 1000 SE vs. Suzuki GSX-S1000GX

Lang leve de viercilinder-allroads! Met de komst van de Suzuki GSX-S1000GX stroomt er nieuw bloed in het segment, dat tot nu enkel bestond uit de Kawasaki Versys 1000 en BMW S 1000 XR. Met zijn 152 pk flaneert de GX netjes tussen de 120 pk sterke Kawasaki en 170 pk van de BMW. Het BMW-blok is het meest indrukwekkend, los van zijn surplus aan power. Dat zit vooral in zijn dubbele persoonlijkheid. Zeer rustig en bedeesd als het kalm mag, agressief en bijtgraag als een rottweiler als de zweep erover gaat. Qua comfort zit je het best op de Kawasaki. Die zit even lekker als de BMW, maar biedt meer windbescherming. Op de Suzuki zit je evenmin geplooid, maar de kniehoek is wat minder groot. Sturen dan, want ook daar koop je dit soort motoren voor. De GX geeft de minste feedback, de Versys stuurt opvallend scherp, de XR nog een snee scherper en vooral stabieler. Moeten we onze beurs opentrekken, dan zal die het lichtst zijn na een bezoek bij de BMW-dealer. De Versys 1000 SE en GSX-S1000GX kosten exact evenveel – wat uiteraard geen toeval is – en zijn meer dan 5.000 euro goedkoper dan de S 1000 XR. Dat is een hoop geld. Heb je het liggen, ga dan voor de BMW. Maar hij rijdt geen 5.000 euro beter dan de Japanners. Een winnaar tussen de Kawasaki en Suzuki kiezen is moeilijk. De Versys is comfortabeler, de GX heeft meer pit. Geduchte concurrenten, dat mag duidelijk zijn. Een testrit bij de dealer zal voor jou persoonlijk uitsluitsel geven.

BMW S 1000 XR

Pluspunten

  • Dualiteit motorblok, stabiliteit, makkelijk hard te rijden

Minpunten

  • Prijs, meerprijs t.o.v. concurrentie

Kawasaki Versys 1000 SE

Pluspunten

  • Comfort, stuurgevoel, souplesse motorblok

Minpunten

  • Design, verdient een compleet nieuw model

Suzuki GSX-S1000GX

Pluspunten

  • Prijs, karakter motorblok, elektronica + vering

Minpunten

  • Feedback voorwiel, remgevoel, vast windscherm

Foto’s: Bert Claes

BMW S 1000 XR KAWASAKI VERSYS 1000 SE SUZUKI GSX-S1000GX
PRIJZEN
Nederland v.a. €23.700 v.a. €18.499 v.a. €18.499
België v.a. €20.450 v.a. €17.699 v.a. €17.599
ALGEMEEN
Rijklaargewicht 227 kg 257 kg 232 kg
Tankinhoud 20 l 21 l 19 l
Wielbasis 1.541 mm 1.520 mm 1.470 mm
Zithoogte 850 mm 840 mm 845 mm
Balhoofdhoek 25,2° 27° 25,5°
Naloop 118 mm 107 mm 97 mm

Ilmberger Showroom Take-Over bij Van Harten Motoren Amersfoort

Door
Redactie
-
0

GP Products neemt de showroom van Van Harten Motoren over! Wel, voor een stukje en voor even, dan toch. Op zaterdag 10 augustus 2024 organiseert GP Products een Shop-in-Shop bij Van Harten Motoren – als eerste officiële BMW-dealer – voor het exclusieve Ilmberger Carbon. Jij komt toch ook?

Want er valt wel wat te beleven! Zo staat op de middag de officiële onthulling van de nieuwste telg van de GP Products Signature Series op de planning. Met die Signature Series laat GP Products zien wat mogelijk is met de meest exclusieve aftermarket onderdelen, waarbij GP Products vaak kiest voor een indrukwekkende link met de autowereld. Dat is ook dit keer het geval: tijdens de Take-Over wordt een BMW M 1000 R gepresenteerd op basis van de Range Rover SVR. Een absolute wereldprimeur, die je voor geen goud ter wereld wilt missen.

Raak je ook na die presentatie niet uitgekeken op het carbon? Geen nood: GP Products heeft maar liefst zes (!) volledig met Ilmberger-onderdelen opgebouwde BMW-motoren in de showroom voorzien, die stuk voor stuk laten zien dat de mogelijkheden met het kostbare goedje schier eindeloos zijn. Wil je je motor zelf opwaarderen met een prachtig stuk Ilmberger Carbon? Ook dan ben je bij Van Harten Motoren aan het juiste adres: tijdens de Showroom Take-Over krijgen bezoekers een actievoucher die geldig is op de Ilmberger-collectie. Ga dat zien!

Datum: 10 Augustus

Tijd: van 10 tot 16 uur

Plaats: Van Harten Motoren, Hanzeboulevard 24, 3825 PH Amersfoort, Nederland

Succesvolle Assen City Demo opent The Racing Day Weekend: Duizenden Racefans Genieten van F1 Actie

Door
Redactie
-
0

Assen, 1 augustus 2024 – De binnenstad van Assen was het bruisende middelpunt van actie en snelheid tijdens de spectaculaire City Demo. Dit evenement, ter ere van het 25-jarig jubileum van The Racing Day bracht duizenden bezoekers uit Assen, de regio en toeristen samen om te genieten van spectaculaire race demonstraties. Het hoogtepunt was de demorun van het Oracle Red Bull Racing F1 team, met de legendarische David Coulthard achter het stuur, die het publiek liet genieten van het brullende geluid van de Formule 1 in de binnenstad.

Van 18.00 tot 19.30 uur werden toeschouwers getrakteerd op indrukwekkende demonstraties van de Porsche Carrera Cup Benelux, Supercar Challenge, Superkarts, BOSSGP met een oude Toro Rosso Formule 1 bolide aangedreven door een heuse V10 en verschillende Supersport- en Superbike-motoren. Voorafgaand aan de demo konden fans de voertuigen van dichtbij bewonderen in de tijdelijke paddock op de Collardslaan.

De City Demo langs de vaart in Assen markeerde de start van The Racing Day weekend, dat van 2 tot 4 augustus op het TT Circuit plaatsvindt en haar 25 jarig jubileum viert. Het raceweekend belooft nog meer spektakel met talrijke races van auto’s, motoren, en karts. Daarnaast is er ook veel op het circuit te zien met de nodige demonstraties, waaronder opnieuw de populaire Red Bull Racing F1-demo van David Coulthard, die het publiek op zaterdag 3 en zondag 4 augustus zal verblijden met zijn beroemde donuts op het Drentse circuit. 

De City Demo Assen werd mogelijk gemaakt dankzij de samenwerking van LDP International, al 25 jaar de organisatie van The Racing Day met  Ondernemend Assen, Vaart in Assen, Assen Sportstad, Toeristisch Recreatief Platform Assen, Gemeente Assen en provincie Drenthe.

The Racing Day betekent drie dagen lang actie op het TT-Circuit Assen, actie die niemand wil missen! Kijk voor meer informatie op www.theracingday.nl

Lucky Double Six: de avonturen van Haico

Door
Floris Velthuis
-
0

Haico Heersink van Customs Classics Bredevoort is een jonge kerel die zijn hart heeft verloren aan oude techniek. Met zijn aanstekelijke humor ziet hij nodige reparaties onderweg niet als een obstakel maar juist als een avontuur! “Gewoon lachen, altijd blijven lachen”, is zijn motto. En dat doet Haico dus ook als hij tijdens de fotoshoot de belt van zijn Shovel bobber aan flarden rijdt…

Na een lang en nat voorjaar belooft het weerbericht eindelijk een prachtige dag om foto’s van Haico’s Shovelhead te maken. Haico komt net terug van de Rogues Choppershow en op de terugweg werd hij overvallen door onophoudelijke stortbuien. De Shovel is onderweg helemaal smerig geworden. “Moet ik ‘m poetsen?”, vraagt Haico vooraf op de app. “Welnee”, antwoord ik. “Gelukkig! Ik poets nooit!” reageert Haico enigszins opgelucht. De volgende dag tref ik hem bij zijn shop Custom Classics Bredevoort. De Shovel staat al klaar voor de foto’s… Nog viezer dan ik had gehoopt!

Chased by Murphy’s Law: Razvan en Alain beleven een Brits beachracertje

Vonkenregens

Een wilde achtervolging, anders kunnen we het niet omschrijven! Op de terugweg van de fotoshoot neemt Haico het niet zo nauw met de wettelijk toegestane snelheden. Dat hij geen snelheidsmeter op de motor heeft noemen we een goed excuus! Een navigatie heeft hij daarentegen wel… Een kompas dat volledig de weg kwijt is, want de wijzer draait continu rondjes! “Het kompas van Jack Sparrow”, zo verklaart Haico…. De rotondes neemt hij volgas met een schrapend geluid. De floorboards trekken vonkenregens over het asfalt. Met een brullend blok dendert hij soepeltjes een vrachtwagen voorbij en voor even ben ik hem kwijt… Even later zie ik Haico wild zwaaiend aan de kant van de weg staan. Panne? “Wat een pech, belt weg!”, rijmt hij lachend. De gemiddelde motorrijder zou er anders bij staan, maar Haico ziet overal het positieve van in: “Dit is voor mij dus echt Harley-rijden! Er gebeurt altijd wat onderweg met oude Harleys en regelmatig zitten we op de knieën langs de vluchtstrook. Het levert mooie verhalen op. Vrienden van me rijden ook Shovel en onze vakanties noemen we ‘doe-vakanties’. Zelfs als we langs de kant van de weg zitten te sleutelen, zijn mensen nog jaloers op ons. Met een Honda heb je dat niet, haha! We hebben ook altijd veel gereedschap, olie en reserve bougies mee. Maar een extra belt? Neu, dat dan weer niet.”

Ruw en eigenwijs

Haico vertelt: “De Shovelhead had al 16 jaar stil gestaan toen ik ‘m kocht. Daarna heeft ‘ie nog zeven jaar in de hoek van de schuur gestaan, voordat ik eindelijk tijd had om eraan te beginnen. Ondertussen bouwde ik voor mijzelf een XS boardtracker, een Sportster chopper en ook werd m’n zaak opgericht. Dat ontstond vanuit hobby bij mijn ouders in de schuur, terwijl ik het vak leerde bij een grote motorzaak. Op een gegeven moment ging ik een dag minder voor de baas werken en liep de hobby uit de hand. Momenteel werk ik parttime in de metaal en de andere helft van de week werk ik voor mijzelf. Dit is een mooie combinatie.” Haico leidt me rond in de werkplaats vol professionele apparatuur en een aantal bruggen met vet verbouwde Harleys er op. “Voorheen deed ik alle merken, maar inmiddels heb ik me gespecialiseerd in Harleys. Ik doe onderhoud en kan voor injectiemodellen diagnose stellen en programmeren. Maar het mooiste vind ik Harleys met carburateur en kickstart. Het liefste doe ik custombouw, met een voorkeur voor lage, dikke bobbers. Hoewel ik ruw gebouwde fietsen het mooist vind, ben ik een Pietje Precies. Alles moet kloppen qua lijn en het moet technisch goed en degelijk zijn gebouwd. Mijn Shovelhead is een voorbeeld van m’n favoriete stijl.”

CHASED BY MURPHY’S LAW: RAZVAN EN ALAIN BELEVEN EEN BRITS BEACHRACERTJE

Open belt

Haico: “De Shovelhead was eigenlijk bedoeld als een simpel vakantiefietsje voor erbij. Alle onnodige zooi werd er af gesloopt. Er kwam een Panhead achterbrug in, een Ossenkop voorvork en dikke Firestone banden. Vervolgens werd de tank verbouwd en versmald en ik draaide bronzen tankdoppen. Een set messing K-Tech hendels werd ‘oud’ gemaakt en thuis fabriceerde ik een custom olietank. Zo liep het project steeds verder uit de klauwen! Er kwam een ducktail achterspatbord op en van lasbochten maakte ik een twee-in-één uitlaatsysteem.” Haico vertelt dat hij een tijdje zonder demper had gereden maar dat leverde instant gehoorbeschadiging op bij hemzelf en mogelijk ook bij de andere weggebruikers. Dus werd een kort dempertje gemonteerd dat de vette klappen met wat meer gedoseerd op de trommelvliezen af vuurt. Kolstee Upholstery maakte het perfecte zadel. Vervolgens kwam de open belt… “Een heel goed idee natuurlijk”, grinnikt Haico. “Gewoon is ook al zo standaard, dus ik maakte een halve primaire kast. Een koperen brandblusser voor gereedschap volgde, met een broodmes om onderweg een appeltje te kunnen schillen… Er liggen nu Zwitserse tassen uit 1915 bij de schoenmaker voor op vakantie. Zo verzin je steeds meer. Ik bewerkte het metaal met een soort zuur dat wordt gebruikt in de wapenrestauratie. Alles werd door een spuiter mat afgelakt. Hij had het spul al bijna bij het oud-ijzer gegooid!”

Graveerwerk

In de bobberwereld heerst een cultuur van stijlzuiverheid. Alles moet precies zijn zoals vroeger. Haico heeft daarentegen geen enkele moeite met het mixen van onderdelen uit verschillende periodes. “Billet aluminium remmen kunnen écht niet op een bobber en daarom doe ik het juist. Lekker eigenwijs!” Op een gegeven moment was de bobber helemaal naar Haico’s zin, alleen het blok moest nog gereviseerd worden… “Maar eerst naar Tsjechië met het kadaver, soms moet je een gokje wagen”, lacht Haico, die vertelt dat z’n maat, die achter hem reed, gek werd van de stank. “Er gebeurde van alles! Het blok verbruikte veel olie en de versnellingsbak rammelde los.” Eenmaal thuis reviseerde Haico het blok zelf. Nu het Shovelblok uit elkaar lag, was dit het perfecte moment om de koppen naar Robert van Diest te brengen om te laten graveren! “Robert kwam met het idee van het kaartspel en de dobbelstenen. Twee keer zes, want ik heb altijd geluk. De woorden Shovel en Head werden in de koppen gegraveerd en 1981 – het bouwjaar van de motor – is in de kaarten verwerkt. Overal is over nagedacht.”

Dolgelukkig

Haico besluit: “Als je met deze Shovel staat te hobbelen voor het rode stoplicht voel je je dolgelukkig. Het is gewoon soms jammer dat het licht op groen gaat, zo mooi loopt het blok stationair. Mijn pa rijdt ook Harley en als we samen rijden is het een tweestemmig orkest! Als ik op de bank zit voel ik me doelloos, ik sta liever achter de freesbank. Er ligt nog een Ironhead in stukken waar ik wat moois van ga maken en er staat een Knuckle blok op de plank. Daar wil ik een bobber van maken met alleen maar antieke onderdelen, zodat er gegarandeerd steeds van alles kapotgaat. Dat vind ik dus mooi! Het moet allemaal niet vanzelf gaan!”

Tekst & fotografie: Floris Velthuis

TECHNISCHE SPECIFICATIES HARLEY-DAVIDSON SHOVELHEAD

ALGEMEEN
Eigenaar / bouwer: Haico Heersink, Customs Classics Bredevoort
MOTORBLOK
Bouwjaar: 1981
Merk: Harley-Davidson
Type: FXWG
Cilinderinhoud: 1340 cc
Versnellingsbak: 4 bak Rotary Top
Ontsteking: Dynatek Dyna-s
Carburateur: CV Carburateur
Luchtfilter: Aangepaste Super Sonic
Uitlaat: eigenbouw
RIJWIELGEDEELTE
Frame: FXWG origineel
Achterbrug: Panhead 1951
Schokdempers: Progressive Suspension (oud gemaakt)
Achterwiel: 16 x 4
Achterband: Firestone 5.0×16
Achterrem: Billet 4
Balhoofdplaten: Shovelhead 1978
Voorvork: Shovelhead 1978
Voorwiel: 16 x 3
Voorband: Firestone 5.0×16
Voorrem: Billet 6
DIVERSEN
Stuur: eigenbouw
Snelheidsmeter: geen
Risers: Biltwell
Hendels/hand controls: Kustom Tech
Handvatten: Vans
Koplamp: Shovelhead Ossenkop
Foot controls: deels origineel, deels eigenbouw
Benzinetank: Lowbrow Customs
Zadel: Le Pera Bare Bones, gestoffeerd door Kolstee Upholstery
Olietank: eigenbouw
Achterspatbord: Lowbrow Customs Rogue
Voorspatbord: regenflap gemaakt door Kolstee Upholstery
Achterlicht: Motone
Knipperlichten: Handen uitsteken (die vergeet je tenminste niet uit te zetten)
SPUITWERK
Kleur: zuurbehandeling: Metal blue (gebruikt in de wapenrestauratie)
Spuiter: Haico Heersink
Bijzonderheden: matte aflak
DANK AAN
Kolstee Upholstery, Diestyboy, Wouter Van Den Ham
1...142143144...1.832Pagina 143 van 1.832

© Copyright 2023 - Motor.NL Media Company