Honda’s avontuurlijke topmodel, de CRF1100L Africa Twin, krijgt voor modeljaar 2025 een opfrisbeurt met nieuwe graphics en kleurstellingen. Mechanisch blijft de motorfiets ongewijzigd, met behoud van zijn indrukwekkende offroadcapaciteiten en rallymachine-uitstraling.
De 1.084cc paralleltwin levert een maximumkoppel van 112 Nm en een piekvermogen van 75 kW voor opwindende prestaties op alle terreinen. De Africa Twin is verkrijgbaar in een standaardversie met instelbare Showa-vering en een ‘ES’-variant met elektronisch aanpasbare Showa EERA-demping.
Voor 2025 introduceert Honda drie nieuwe kleurenschema’s voor de Africa Twin: Grand Prix Red, Matt Ballistic Black Metallic en Pearl Glare White (exclusief voor de ‘ES’). De Adventure Sports-versie, met zijn grotere 24,8-liter tank, krijgt een gloednieuwe Matt Iridium Gray Metallic-kleur en een bijgewerkte Pearl Glare White Tricolore-optie.
Sinds zijn terugkeer in 2016 is de Africa Twin een van Honda’s best verkochte modellen geweest, met meer dan 104.000 verkochte exemplaren in Europa. De motorfiets heeft indrukwekkende prestaties neergezet, waaronder een hoogte-record en succesvolle deelnames aan Honda Adventure Roads-expedities.
De 31-jarige tattooartiest Mike Mulder uit Beverwijk, raakte onverwacht betrokken bij een spectaculaire politieachtervolging na een gewapende overval. Terwijl hij op z’n motor onderweg was naar zijn tattoostudio, zag hij een man met een bivakmuts en een sporttas wegrennen. Mulder besloot direct de verdachte te volgen. Voordat hij de man kon bereiken, werd de verdachte door een medewerker van een autogarage overmeesterd.
Na de arrestatie van de eerste verdachte, hoorde Mike dat er een tweede verdachte op de vlucht was. Hij sprong zonder aarzelen weer op zijn Yamaha Virago en begon de stad door te zoeken. Na een minuut of vijf slingerend over fietspaden, tussen struiken door en langs auto’s op parkeerplaatsen, treft Mike een agent met hetzelfde doel. Zonder aarzeling steekt de agent zijn hand op en zegt: “Stop! Mag ik achterop?” Vanaf dat moment is de agent zijn navigatie. Een politiehelikopter sloot zich bij de achtervolging aan en via de portofoon van de agent kregen ze een signalement: de tweede verdachte draagt een geel shirt, sportbroek en sportschoenen.
Na een aantal minuten zagen ze de tweede verdachte in de Peperstraat. Mike zette zijn motor voor de verdachte neer en riep hem tot stilstand, waarna de agent de verdachte eenvoudig kon arresteren. Pas na de aanhouding van de tweede verdachte besefte Mulder dat zijn acties uitzonderlijk waren, maar hij zag het als een normale reactie op de situatie.
Moderne klassiekers: BMW biedt met de BMW R12 de entree tot de klassieke boxer-wereld, Harley-Davidson markeert met Nightster Special de kleinste cilinderinhoud in het grote Milwaukee-universum. Toch willen beide motoren het typische DNA van hun originele modellen overbrengen. En met 975 versus 1170 cc zijn ze allesbehalve klein. Waar zit dan de kracht? Niet in het vermogen, wel in de geschiedenis?
Een blik in de brochure van de BMW R12 zorgt eerst voor gefronste wenkbrauwen: de liefdevol bewaarde 1170 cc luchtgekoelde boxer is ‘slechts’ 95 pk sterk en de basisprijs is met €16.990 relatief bescheiden – in ieder geval voor BMW-begrippen. Oké, 95 pk? Daar klinkt een belletje: meer vermogen mag het niet zijn, zodat de A2-beperking tot 48 pk soepel kan verlopen. En er moet nog een argument overblijven om het 110 pk sterke zustermodel R12 nineT voor een basisprijs van €20.990 te bestellen.
Maar BMW slaagt er natuurlijk weer in om onze R12-testmotor zodanig op te tuigen dat de meerprijs €2.615 bedraagt, wat neerkomt op een imposante eindprijs van €19.605. Nauwelijks minder dan een ‘naakte’ R12 nineT zou moeten kosten. Maar heeft het zin om een opzettelijk eenvoudige klassieker als de R12 met poespas en snufjes tot een luxe-exemplaar op te tuigen?
Harley-Davidson levert ons de Nightster Special in basisuitvoering, zoals hij in Thailand van de band rolde. Thailand? Juist, want daar komen tegenwoordig bijna alle Milwaukee-ijzers vandaan die de weg naar de dealer vinden. Of het aan de lagere invoerrechten of het lagere loonpeil ligt, kan men levendig bediscussiëren. Aan de kwaliteit uit Thailand is echter geen twijfel, ook andere bekende fabrikanten hebben daar productiefaciliteiten.
Harley-Davidson Nightster Special vs. BMW R12.
Stijlmatig grijpt de BMW terug op historische voorbeelden, de boxer is met z’n afgeronde kleppendeksels bijzonder nostalgisch vormgegeven. Het Long & Low-concept van de eenzitter (duozadel en beugels voor passagier kosten €205 extra) leent dan wel een beetje uit de Amerikaanse gereedschapskist. De ooit als hoogtechnologische bliksemschicht geïntroduceerde eenzijdige Paralever-cardan-achterbrug past optisch niet helemaal in het klassieke plaatje, maar dat vergeven we de BMW graag, want de cardanaandrijving is immers de logische aanvulling op de in lengterichting gemonteerde boxer-krukasbeweging.
De Nightster Special wordt door Harley in de brochure als ‘sportmotor’ gepresenteerd, wat voor Europese oren ietwat vreemd klinkt. In letterlijke zin maakt dat echter duidelijk dat de Nightster noch cruiser, noch toermotor is en zo vooral een jonger publiek moet aanspreken. Het design zet dan de historische Sportster-lijn voort, lange wielbasis, vlakke stuurhoek en smal 19-inch voorwiel wijzen die richting aan.
Rommelig uitlaatgeluid
Motorisch gezien heeft de boxer duidelijk de broek aan, in vermogen, koppel en in alle rijeigenschappen rijdt de luchtgekoelde R12 voorop. De cilinderinhoud is nu eenmaal door niets te vervangen. Een les die de Harley-ingenieurs maar zelden te horen krijgen. Maar de vloeistofgekoelde 975cc V-twin heeft nog meer zwakke punten.
In het gevoelige deellast-rijden in de stad hangt de Nightster koppig aan het gas, koude start en opwarmen zijn niet echt meer van deze tijd, en de ruw schakelende versnellingsbak maakt zelfs naast de bekende ruwe BMW-tandwielkast behoorlijk lawaai. Dat de Harley-koppeling bij een stoplichtstart ook nog rammelt, vermelden we slechts terloops.
Maar beide motoren maken het gemakkelijk om slordig te schakelen. Waarbij de overbrenging van de zesde versnelling van de Harley, gezien de cilinderinhoud en het koppel, wel erg aan de lange kant is, zodat je op een landweggetje meestal tussen de vierde en vijfde versnelling wisselt, terwijl je de BMW veel in de zesde versnelling kunt rijden.
Wat de beleving betreft is het rijden op de boxer ook intenser. Over het typische schudden – wat je voelt in het stuur – en het rommelige uitlaatgeluid zullen BMW-fans zich verkneukelen. De Harley-twin loopt misschien niet helemaal zo soepel als het moderne ontwerp zou toelaten. Maar van de good vibrations van de traditionele 45-graden blokken is deze twin ver verwijderd, wat hem wat karakterloos doet overkomen.
1 van 7
Veranderend stuurgedrag
Op het landweggetje levert de R12 een compleet pakket af, zoals we dat van BMW gewend zijn: de foutloze stuurprecisie, het neutrale bochtengedrag en de goed afgestemde vering leveren uitstekende prestaties, zodat de vrij snel schavende voetsteunen het voornaamste kritiekpunt vormen. En de veervoorspanning van de monoshock is comfortabel via een hydraulische knop aan te passen. Ook al moet je dat bij deze eenzitter zonder bagagedrager maar zelden doen.
Minder soepel loopt het op de Harley. De voorvork heeft aanmerkelijk meer veerweg dan de twee schokdempers achter, waardoor achter strakker geveerd moet worden dan vóór. Op hobbelige wegen is dat niet echt plezierig. En pogingen om de schokdempers af te stellen zijn moeilijk, omdat je de bovenste veeraanslag met een haaksleutel rechtstreeks op de schroefdraad moet verstellen. Er zijn dus geen vooraf gedefinieerde rasterpunten, waardoor het enige moeite kost om de voorspanning links en rechts gelijk te krijgen.
Daar komt bij dat je bij ferm aanremmen voor een bocht eerst een gevoel hebt dat je eerst zo’n tien centimeter in de voorvork wordt geduwd, waardoor de stuurgeometrie dus plotseling verandert en de nagestreefde bochtlijn verder weg is dan oorspronkelijk bedoeld. Maar aan dat gedrag wen je aan tussen twee tankbeurten door.
Opmerkelijk zijn de goede prestaties van de ABS van de Nightster. Hoewel er slechts een eenzame, enkele schijfrem in het voorwiel zit, blijft de Harley tijdens de noodstop onder de magische 40-meter grens. Dat heeft ook veel te maken met de wielbasis en gewichtsverdeling.
Wel laten de technici in Milwaukee de voorband behoorlijk wat slip toe voordat het ABS eindelijk ingrijpt. De smalle voorband jankt dan behoorlijk gemarteld en het vergt toch wel sterke zenuwen om remhendel en voetrem consequent voluit aan te trekken cq in te trappen. De BMW-remmen bieden ondanks iets langere remwegen toch een beter gevoel van veiligheid, temeer daar de dubbele schijfrem eenvoudiger te doseren is en op bergpassen meer standvastigheid belooft.
1 van 8
Weg van de snelweg
Op de snelweg hebben beide motoren weinig te zoeken, maar de maximaal toegestane snelheid laten beide natuurlijk in een mum achter zich, als je dat echt wil. Vermeldenswaardig is de verschillende zitergonomie: beide machines plaatsen je opvallend laag, wat bij lange benen tot vrij krappe kniehoeken leidt. Het bovenlichaam wordt door de BMW – als op een reisenduro – rechtop gedwongen, maar met ontspannen onderarmen. Dat is eigenlijk altijd en overal zo, alleen bij hoge snelheden op de snelweg vang je natuurlijk wel heel veel rijwind.
De Nightster daarentegen zet je in een licht voorovergebogen stand. Dat kan na een half uur in de file behoorlijk vermoeiend rijden, maar de houding werkt op de snelweg best goed, omdat je je beter tegen de rijwind kunt verzetten. Maar als we toch moeten kiezen, gaan de punten toch naar de meer flexibele zithouding van de BMW.
Conclusie duotest BMW R12 vs. Harley-Davidson Nightster Special
De betere motorfiets in deze vergelijking komt uit Duitsland. Keurig in balans, gecultiveerd, en voor de rommelige charme zorgt het boxer-karakter – tot zover de verwachtingen. De BMW R12 als bijzonder puur, om niet te zeggen spartaans, model te positioneren, lijkt daarbij consequent. Dat die focus op het meest essentiële zelfs geen brandstofmeter of actieradiusindicatie toelaat, is voor een motor van – in onze uitvoering – €19.605 wel erg karig. Dan misschien toch maar beter de basisversie zonder extra’s voor €16.990. Enigszins ongelukkig staat daar de Harley Nightster naast. Het klassieke Milwaukee-recept ‘Misschien bouwen we niet de beste motorfiets, maar wel de beste Harley’ wil bij dit watergekoelde model niet echt overtuigen. Iets soortgelijks geldt voor de gevraagde prijs van €19.695. Daarvoor zou de Nightster z’n rol van tweehonderdvijftig kilo iconisch Milwaukee-staal met iets meer overtuiging moeten spelen.
Bij zijn introductie kreeg de 1868 cc metende H-D Breakout het indrukwekkende predicaat ‘dragster op steroïden’ opgespeld. Op zich geen slechte kwalificatie, maar voor Robin Barbiaux mocht het best wel ietsje meer zijn.
Robin: “Na de aanschaf van een recente, standaard tweedehands Harley begon ik op Instagram nieuwsgierig rond te snuffelen naar plaatjes van verbouwde Breakouts. Ontelbare ideeën en ontwerpen passeerden de revue, maar uiteindelijk raakte ik het meest gecharmeerd door de in het Duitse Hamminkeln gebouwde Thunderbike machines. De moderne en sportieve façade van Thunderbike’s GP-Monza bleek de ultieme en perfecte inspiratiebron om mijn eigen Harley op te baseren.”
Robin Barbiaux
Bouwjaar
1994
Beroep
lasser
Ik ben van type
spontaan, makkelijk (denk ik)
Drank
rum-cola, als ik de kans zie
Eten
côte à l’os
Beste film
Lawless
Muziek
rock/R&B
Boek
pfffff
Sport (en hobby)
boksen
Motoren zijn voor mij
ontspanning
Droommotor
CVO Road Glide
Mooiste motorervaring
moet nog komen (met Wesley naar Schotland)
Zonder motor zou ik
meer lege momenten hebben
Grootste angst
een zomer zonder motor
Gebruik de motor meest voor
ontspanning, tripje met de vrienden
Een project is
experimenteren, iets bouwen wat nog niet eerder gezien is
Bezondig mij in het verkeer aan
stevig gas geven natuurlijk
Wat met 5 miljoen
zorgen voor een goede toekomst van mijn dierbaren en een grote hangar bouwen voor alles zonder limiet
1 van 7
Behoedzaam boksen
De Harley-fanaat vervolgt zijn verhaal: “Wesley, de zaakvoerder van Harley West-Flanders, was ervan op de hoogte dat ik op zoek was naar een recente tweedehands Breakout en toen ik van hem een belletje kreeg heb ik onmiddellijk toegehapt. Wesley is tevens de hoofdsponsor van de boksclub waar ik ga trainen en hij durft zelf ook nog wel eens een stevig partijtje te meppen. Daar moet je omzichtig mee omgaan, want achteraf moet ik er ook nog voor onderhoud aan mijn machine terecht kunnen”, gniffelt Robin. “Bij mijn aankoop was het net zomer en om niet meteen zonder motor te vallen heb ik eerst nog wat standaard op de machine gebaggerd, alvorens hem tijdens de wintermaanden te laten verbouwen. Na talrijke levendige discussies en eindeloos grasduinen tussen zowat 1000 voorbeeldfoto’s, had ik uiteindelijk mijn keuze voor elkaar en kon Wesley de geselecteerde onderdelen bij elkaar beginnen zoeken. Veel haast was er overigens niet bij, want de meeste onderdelen werden in die periode, omwille van een stevig woekerende corona pandemie, slechts met mondjesmaat afgeleverd.”
De juiste sound
Robin:“De oorspronkelijke intentie om een zware, 90° naar voor wijzende luchtfilter met supergave luchthapper te monteren viel meteen aan duigen. Die zou namelijk hinderlijk tegen mijn knie kunnen stuiteren. Bij het doorbladeren van de officiële Harley-Davidson Performance bijbel heb ik dan maar een iets bescheidener exemplaar gekozen uit het Screamin’ Eagle aanbod. De Kodlin X-Remus uitlaat is van Duitse origine. Ze werden in première bevestigd, want de West-Vlaamse dealer had ze nog niet eerder gemonteerd. De lijn van de bovenste buis loopt verbazend mooi egaal mee met het profiel van het achterspatbord. Als toemaatje beschikken ze over de juiste Harley sound, zonder asociaal storend te klinken. Met de 1 inch verlagingskit van Thunderbike zakt de machine iets meer door de knieën en oogt de Amerikaan nog een tikkeltje brutaler. Het is misschien niet zo efficiënt als de alom geprezen Air ride, maar het is wel een pak goedkoper. Vooraan zitten de minuscule knipperlichtjes tegen de stuurhendels aan, achteraan zitten ze net als het remlicht in de Thunderbike GP carrosserie verwerkt. Dat is een complete set met aluminium benzinetank, spatbord, koplamp- en radiatorcover. Het zitje is volgens mijn wensen aangekleed bij zadelmaker Jean Michel Justus. De 240 achterband heb ik behouden, want die levert in standaardformaat al voldoende show op. De zitpositie is licht voorovergebogen en voor stevig bochtenwerk is dat eigenlijk perfect. Vanuit mijn ervaring met de Street Bob vergde het eerste ritje evenwel een serieuze aanpassing.”
Vanaf de aankoop was het direct Robins betrachting om de 114 inch bike te laten verbouwen tot een opvallende, niet alledaagse machine. “In 2021 had Wesley een fraaie Low Rider Clubstyle in de toonzaal. Een motor die me qua kleurstelling immer bijgebleven was. Over de finishing touch hoefde ik dus niet lang te tobben. De markante blauw-fluogele kleurencombinatie van de Clubstyle waren in feite gebaseerd op de uitmonstering waarmee racelegende Valentino Rossi een aantal jaren geleden uitkwam in de MotoGP. Dat concept sloot perfect aan bij de sportief geconstrueerde Breakout. Het spuitwerk is uitgevoerd door Lukas van Radical Customz. Diverse onderdelen, waaronder de aluminium benzinetank, zijn van een laagje carbonprint voorzien en afgewerkt met talloze glanzende lagen vernis. Daar kruipt tijd en werk in, maar bij de aflevering viel mijn mond letterlijk open. Gedurende de ganse opbouw was ik mega nieuwsgierig geweest, maar ‘pestkop’ Wesley gaf standvastig geen foto’s vrij over de vorderingen. Zorgen waren uiteraard niet nodig, want bij Harley West-Flanders hebben ze de motor strikt gepersonaliseerd zoals ik hem in gedachten had en mooi vond. Op de boksclub zijn een 10-tal leden die een Harley hebben en daarmee trek ik wel eens op voor een heilzaam tripje doorheen Noord Frankrijk. Ook het Vlaamse heuvelland behoort tot de favorieten. De innemende natuurpracht en verzichten zijn zoveel interessanter dan de kont van een stinkende camion op een grijze autostrade. Historische trekpleisters maken geen deel uit van het traject. Gewoon zorgeloos doorknallen en onderweg een goed biefstukske verorberen, met een lekker drankje als supplement. Meer moet dat niet zijn. De nieuwsgierige blikken onderweg zijn de max, want het merk van de machine is enkel van dichtbij op de tank af te lezen.”
Spartaans karakter
Robin vertelt verder: “Na afronding van de aloude brommerperiode tijdens mijn schooljaren, liet ik me verleiden door de charmes van een Harley Street Bob. Achteraf bleek het een verkeerde keuze, want ik vond hem te licht en ik miste het echte motorgevoel. Op mijn zoektocht om iets steviger onder de bips te schuiven kwam ik op de Breakout terecht. Het is een beest van een motor, waarop het nog duchtig zwoegen is om een bocht te ronden. In het begin leek dat fenomenaal, maar wat later bleken de Spartaanse rijeigenschappen toch een beetje te veel van het goede. In totaal heb ik amper drie jaar motorervaring, waarvan slechts één jaartje op de verbouwde Amerikaanse V-twin. Toch besef ik dat het niet gezond is om verder te klooien op een machine waarop je steeds meer last hebt van ‘slapende’ handen en voeten. Ondanks een behoorlijk intensieve bokscarrière heb ik soms last van belemmerende rugpijnen die helaas het alom geprezen plezier van motorrijden wat inperken. Waarschijnlijk speelt de gemonteerde Thunderbike clip-on set daar een niet onbelangrijke rol in. Effe behaaglijk chillen en knusjes rondknallen voor de fun werd langzamerhand een utopie. Afzien is wellicht niet abnormaal op een cruiser, maar mettertijd begon ik te beseffen dat een stevige buitenlandse trektocht met mijn goede kameraad Wesley er niet meer inzat als ik met deze motor bleef rijden.”
Een nieuw verhaal
Ondanks de verwezenlijking van al zijn wensen, begon er voor dus voor Robin een compleet nieuw verhaal toen hij een tijdje gelden een imposante Pan America naast de Breakout geparkeerd zag staan. “Weinige tijd later heb ik mijn gecustomizede machine ingeruild voor een comfortabelere hoogpoter”, sluit Robin zijn betoog. “De nieuwe Breakout eigenaar heeft reeds een Air ride op het verlanglijstje staan. Het verbouwingsverhaal is dus zeker nog niet afgesloten voor de steroïden cruiser. Zelf kan ik op mijn gloednieuwe Pan America terug fikse toertochten afhaspelen, zonder achteraf halfkreupel te moeten afstappen. Het geplande braspartijtje in Schotland met mijn kameraad Wesley kan ik dus met een gerust hart tegemoet zien. Het reisbeest kreeg al een alternatieve uitlaat aangeschroefd en is door Radical Customz alweer voorzien van een uniek en artistiek laklaagje. Het resultaat is een machine waar ik weerom enorm trots op ben. Toch moet ik toegeven dat ik, wat styling en professionele afwerking betreft, waarschijnlijk nooit meer op zo’n mooie Harley-Davidson als deze Breakout zal rijden.”
Door zijn ervaring als teambaas in de MotoGP en Formule 1 kan Davide Brivio als geen ander het verschil uitleggen tussen beide kampioenschappen. Tijdens de TT Assen vroegen we dat aan de 60-jarige Italiaan, die momenteel de leiding heeft over Trackhouse Racing in de MotoGP. Over de Formule 1 Grand Prix op Zandvoort is Brivio in ieder geval zeer enthousiast: ‘Zoiets heb ik nog nooit meegemaakt.’
Davide Brivio was aanvankelijk manager van het Yamaha-team in het WorldSBK, voordat hij de leiding kreeg over het Yamaha MotoGP-team. De Italiaan wist voor de meest spraakmakende transfer aller tijden te zorgen door Valentino Rossi – inclusief zijn crew – in 2004 van Honda naar Yamaha te halen. Toen Rossi naar Ducati vertrok, werd Brivio een aantal jaar de persoonlijk manager van het legendarische nummer 46. Later maakte Brivio de overstap naar Suzuki, waar hij in de rol als teammanager in 2020 MotoGP-wereldkampioen werd met Joan Mir. Na al deze successen werd de Italiaanse raceliefhebber naar de Formule 1 gelokt om te gaan werken als Director of Racing Expansion Projects bij het Alpine F1 Team. Na drie jaar autosport is Brivio sinds dit jaar weer terug in de MotoGP als teambaas van Trackhouse Racing. Het Amerikaanse team dat met Aprilia-motoren racet en de coureurs Miguel Oliveira en Raul Fernandez onder contract heeft staan.
Davide Brivio rechts op de foto tijdens de eerste Yamaha-test met Valentino Rossi in Sepang begin 2004. Brivio haalde niet alleen Rossi van Honda naar Yamaha, maar ook heel zijn team onder leiding van Jeremy Burgess.
Davide, MotoGP of Formule 1: welk kampioenschap past beter bij jou?
Op dit moment past de MotoGP mij beter. Dit komt simpelweg omdat ik zoveel jaar in dit paddock ben geweest en hier meer mensen ken dan in de Formule 1. Ik voel mij daarom comfortabeler in de MotoGP, maar ik vond het Formule 1-paddock ook een geweldige ervaring.
Vier jaar geleden koos je ervoor om de MotoGP te verlaten en aan de slag te gaan als Racing Director Expansion Projects bij het Alpine F1 Team. Waarom maakte je deze keuze destijds?
Ik was nieuwsgierig, omdat ik wilde zien en begrijpen hoe zo’n grote organisatie werkt. Toen ik bij Alpine ging werken, hadden we 700 mensen die aan het chassis werkten in Enstone, Engeland. Dan is er nog een fabriek in Parijs waar de motoren worden gebouwd en daar werken nog eens 400 mensen. In het begin vroeg ik me af hoe het mogelijk was dat er zoveel mensen nodig waren. Al snel begreep ik waar het voor nodig was, want in de Formule 1 worden bijna alle onderdelen door de teams zelf gemaakt. Ik heb in het verleden vaak naar de Formule 1 gekeken en probeerde af en toe een race te bezoeken met als doel om daar wellicht ideeën op te pikken die ik naar de MotoGP zou kunnen brengen. Toen ik de mogelijkheid kreeg om het van binnenuit te bekijken, was dat voor mij een kans die ik moest grijpen.
1 van 2
“De Formule 1 op Zandvoort is iets ongelofelijks, echt één groot feest”, aldus Davide Brivio.
Davide Brivio (rechts) was drie jaar (2021 t/m 2023) werkzaam bij Alpine in de Formule 1.
Wat zijn de grootste verschillen in jouw rol in de MotoGP en Formule 1?
Voor wat ik doe in de MotoGP zijn zeven en acht personen nodig in de Formule 1. De rollen zijn veel meer uitgesplitst in de Formule 1. Wanneer je bijvoorbeeld verantwoordelijk bent voor een team, dan ben je enkel aan het leidinggeven. In de MotoGP ben je in deze rol ook veel meer operationeel bezig. Het is hetzelfde als in het bedrijfsleven. In een kleiner bedrijf doe je als leidinggevende meer operationele zaken, terwijl je in een groter bedrijf enkel bezig bent met het management.
En welke zaken zijn wel gelijk?
De passie en motivatie van de rijders, monteurs, engineers en alle teamleden. Het is vanwege de technische ontwikkeling geweldig om een engineer in de Formule 1 of MotoGP te zijn. De grote verschillen zitten puur in het management en in het politieke. In de Formule 1 zijn de belangen groter.
Een uitzinnige Davide Brivio, nadat Joan Mir (Suzuki) net de MotoGP wereldtitel 2020 heeft veiliggesteld.
Is de rijder in de MotoGP belangrijker dan in de Formule 1?
Op een bepaalde manier wel, het is maar net hoe je ernaar kijkt. Uiteraard is de rijder in de Formule 1 belangrijk. Kijk maar naar Max Verstappen. Hij had een aantal jaren de beste auto, maar hij maakte als rijder ook het verschil. Een normale rijder had veel minder gewonnen dan Max. Hij haalde het maximale uit zijn auto. Als je talent hebt, kan je het verschil maken, zoals Lewis Hamilton bij Mercedes in het verleden heeft laten zien. Maar als je een minder competitieve auto hebt, dan loop je eerder tegen een muur aan dan in de MotoGP. Daar kan je met een mindere motor meer bereiken dan met een mindere auto in de Formule 1. In de MotoGP kan de rijder meer compenseren. Maar ook daar zijn grenzen, zoals Marc Márquez vorig jaar nog liet zien.
Heb je al dingen uit de Formule 1 toegepast in de MotoGP?
Niet direct, maar er zijn dingen die je zou kunnen gebruiken. De MotoGP-organisaties zijn groeiende. Tien of vijftien jaar geleden was de structuur van een team veel simpeler. Vier monteurs, een dataman en een crew chief, dat was min of meer het team rondom een rijder. Nu zijn er engineers op gebied van prestatie, banden, aerodynamica, elektronica en strategie, waardoor de structuur van het team veel groter is geworden. Wanneer een organisatie groeit, ontstaan er nieuwe processen en wordt het lastiger om te managen. Denk aan hoe communiceer je met elkaar en hoe ga je om met informatie-uitwisseling. Vanuit dit oogpunt is de Formule 1 veel verder doorontwikkeld, want zij hadden misschien zo’n 25 jaar geleden al op deze grootte van een teamsamenstelling en liepen toen al tegen deze uitdagingen aan. Daar kunnen we van leren. Ik denk dat de MotoGP-teams zullen blijven groeien en de teamleden steeds meer gespecialiseerd zullen worden. En wie weet wat er nog meer verandert door de komst van Liberty Media in de MotoGP, die ook eigenaar is van de Formule 1. De rol van Liberty Media zal in het begin meer op commercieel vlak zijn. Maar ik zou mij goed kunnen voorstellen dat de twee organisaties steeds hechter met elkaar gaan samenwerken en dat er bijvoorbeeld op gebied van personeel wellicht uitwisselingen gaan komen.
Is de sfeer in de paddocks verschillend?
Het is zeker anders, maar de MotoGP-paddock is ook anders vergeleken met de WorldSBK en nog veel anders dan de MXGP-paddock. Ik denk dat de mensen in de motorcross ons in de MotoGP meer uit de hoogte vinden. Zij vinden het apart dat je niet in een andere hospitality of andere pitbox mag komen. Dit is vergelijkbaar met de MotoGP en de Formule 1, dat is opnieuw een ander niveau. De Formule 1-paddock is nog strikter, extremer en beschermender. Zover ik weet wordt bij meerdere teams geadviseerd dat monteurs niet mogen praten met iemand van een ander team. De competitie en belangen zijn er nog groter.
De verschillen tussen de Formule 1 en MotoGP zijn groot volgens Davide Brivio.
We zijn nu in Assen bij de MotoGP, maar je hebt ook de Formule 1 op Zandvoort meegemaakt. Welk evenement heeft jouw voorkeur?
Niet dat het mijn voorkeur heeft, want ik kom graag in Assen, maar Zandvoort was iets ongelofelijks. Ten eerste ligt het circuit zo’n beetje op het strand, wat al een bepaalde sfeer geeft. Ik weet niet of het een ‘Max-effect’ is, maar het circuit was volledig oranje. Het circuit was het tijdens het weekend net een discotheek zonder dak. De muziek stond de hele dag aan en mensen waren aan het dansen op de tribunes. De muziek stopte alleen wanneer er geracet werd, maar zodra het zwart-wit werd gezwaaid ging de muziek gelijk weer aan. Het was één groot feest. Het is een speciaal evenement dat ik nog nergens anders zo heb gezien. Mijn complimenten aan de organisatie.
Je noemde Max Verstappen al, maar in dit paddock hebben we ook een Nederlands talent met Collin Veijer in de Moto3. Zie je in hem een MotoGP-rijder voor de toekomst?
Ik denk het wel, het ziet er in ieder geval veelbelovend uit. Van wat ik begreep zijn er al diverse Moto2-teams naar hem aan het kijken. Ik ben blij voor de Nederlandse fans, want ik denk dat zij op korte termijn een held hebben om voor te kunnen juichen. Ik denk dat hij een mooie carrière kan hebben.
Foto’s: Henk Keulemans, ANP
Bij Trackhouse Racing werkt teambaas Davide Brivio (links) samen met de Nederlandse teammanager Wilco Zeelenberg (rechts).
Op zijn 18e kocht Jaap de Jong een Norton Dominator en een paar jaar later een Norton Commando. Vijftig jaar later rijdt Jaap nog steeds op de Norton Commando, die inmiddels goed is voor zo’n 325.000 km. En het einde is nog lang niet in zicht, want de Norton oogt nog springlevend. Net als de bestuurder die inmiddels de zeventig is gepasseerd.
Man en motor
Naam
Jaap de Jong
Woonplaats
Lijnden
Leeftijd
72 jaar
Beroep
gepensioneerd onderhoudsmonteur
Rijdt sinds
1971
Aangeschaft
1974
Nieuwprijs
circa € 3.100,-
Dagwaarde
circa € 12.000,-
Rijstijl
toer/sportief
Gebruik
toer/vakantie
Brandstofverbruik
1:16
Olieverbruik
nihil
Onderhoud
zelf
Bouwjaar
1971
Kilometerstand
325.000 km
1 van 3
Jaap de Jong (72) werd als boerenzoon geboren in wat toen nog het groene deel van Amsterdam was. ‘Mijn vader had een boerderij in het gebied dat nu bekend staat als Havens West. Het bedrijf werd opgekocht door de gemeente en we verhuisden naar Aalsmeer. Mijn vader hield erg van paarden, ik meer van paardenkrachten. Samen met vrienden reed ik op brommers en toen die vrienden op motoren gingen rijden, deed ik dat ook. Op mijn 18e haalde ik mijn motorrijbewijs, het autorijbewijs kwam pas later. Mijn eerste motor was een Norton Dominator 600SS uit 1961. Deze motor beviel zo goed dat ik er drie jaar mee heb gereden. Positief was de geweldige wegligging, negatief waren het toch wel lage vermogen (35 pk) en de motortrillingen. Dat was de reden waarom ik op zoek ging naar iets meer comfort en dan het liefst wel weer een Norton. In het weekblad MOTOR stond een advertentie waarin een drie jaar oude Norton Commando met 10.000 km op de teller werd aangeboden. De eigenaar had geld nodig voor de bouw van een huis. We werden het snel eens over de prijs (omgerekend iets meer dan 3000 euro) en ik werd de trotse eigenaar van een Norton Commando 750 Roadster. Mits de isolastic-motorrubbers (die het trillen tegengaan) goed zijn afgesteld stuurt de Commando net zo goed als de Dominator en met zijn gewicht van 185 kg is de 58 pk sterke Commando zeer handelbaar.’
De Norton Commando is vijftig jaar lang vooral gebruikt als vervoermiddel voor vakanties en het samen met vrienden bezoeken van motorraces. ‘In de vijftig jaar dat ik de Norton heb is het nog maar twee keer voorgekomen dat ik de TT heb gemist. Sinds een aantal jaren heb ik ook nog een Triumph Tiger 1050 in de garage staan, maar toch pak ik vaker de Norton dan de Triumph. En naar de TT ga ik zeker met de Norton. Maar niet alleen naar de TT. Vijf keer ben ik naar de races op Man geweest. Maar ook naar GP’s in Italië, Oostenrijk, Duitsland en Engeland. Of voor mijn werk naar de fabrieken van Caterpiller en Liebherr in Spanje. Vooral in het begin dat ik de motor had, en zelf nog jong was, was niets te dol. Tussen 1975 en 1980 waren er de zogenaamde Sterrendagen op circuit Zandvoort. Daar was ik vaste klant, net als op het circuit in Assen. Van geheel andere orde is het rondje IJsselmeer. Dat deed ik vroeger al met vrienden op de brommer en met een aantal van die vrienden doen we dat nu nog jaarlijks met de motor. Tijdens vakanties ging mijn vrouw vaak mee als duopassagier. Met een tentje achterop samen Europa door. Ze heeft zelf ook een motorrijbewijs. Omdat ze de Norton niet zelf kon aantrappen, heeft ze zelf weinig achter het stuur gezeten. Na ons trouwen konden we een huis huren op Ruigoord. Dat zou maar voor twee jaar zijn, maar we hebben er 26 jaar gewoond en het huis staat er nog. Ruigoord, vooral bekend als kunstenaarsdorpje, is een bijzondere plek in Amsterdam, midden in een gebied met zware industrie. Later zijn we verhuisd naar Lijnden onder de rook van Schiphol waar ik lekker de ruimte heb.’
Tijdens een vakantie naar Italië had Jaap tien literblikken olie mee om de ‘dorst’ van de Norton te kunnen lessen. ‘En dat bleek maar net voldoende. De Norton zoop olie, ik denk zo ongeveer 1:400. Na de vakantie werd het dan ook hoog tijd om in te grijpen. In een paar jaar tijd had ik bijna een ton met de Norton gereden. Het motorblok is daarom gereviseerd. Nieuwe zuigers, kleppen, krukas, lagers, noem maar op. Daarna liep de olieconsumptie terug tot een acceptabele 1:4.000. En dat is nu nog steeds zo.’
1 van 7
325.000 km en het motorblok is nog steeds een juweeltje.
Het koppelingshendel is nog nooit vervangen. Hier is dan ook aan te zien dat de Norton al ruim drie ton achter de kiezen heeft.
De Norton wordt door Jaap gekoesterd, zelfs de carburateurs glimmen.
De isolastic rubbers, die de trillingen van het motorblok moeten elimineren, zijn drie keer vervangen.
De aandrijving van de km-teller komt via de achternaaf.
Smeernippels vind je op meerdere plekken.
De Norton Commando is niet voorzien van een oliedrukmeter, daar zorgde Jaap dus zelf voor.
Van Roadster naar Long Range
Wie veel reist, maakt onderweg ook veel mee. Op kleine problemen onderweg is Jaap altijd voorbereid. ‘Een lekke band kan ik repareren, want ik heb altijd een binnenband bij me. Net zoals een reserve koppelings- of gaskabel. In mijn tanktas bevindt zich altijd een voorraadje onderdelen waarvan ik denk dat ik ze ooit nodig ga hebben. In de praktijk valt het gelukkig allemaal reuze mee. Toen de TT nog op zaterdag was gingen we als vriendengroep al op donderdag naar de trainingen. Op de weg terug zag ik tijdens een koffiestop dat de Norton olie lekte bij de versnellingsbak. Thuis bleek dat het hoofdlager van de versnellingsbak stuk was waardoor de keerring was gaan lekken. Dit gebeurde met bijna 300.000 km op de teller. Dat werd dus geen TT op zaterdag met de Norton. Maar wel nog op zijn Engels met de Triumph. Op de Afsluitdijk ben ik een keer gestrand met een gebroken ketting. Maar ook dat viel onderweg te repareren. Ik heb altijd een stukje ketting en een paar losse schakels mee. Zo gefikst. Dat is het grote voordeel van een Norton of andere klassieker, alles is simpel te maken. Tenzij je twee linkerhanden hebt. Hoewel deze motor al meer dan een halve eeuw oud is, kost het geen enkele moeite om aan onderdelen te komen. Vrijwel alles is nog nieuw te koop. Overal in Engeland zijn bedrijfjes die onderdelen voor (Engelse) klassiekers maken. En die onderdelen zijn beter dan de onderdelen van vroeger zijn ook nog eens te koop tegen zeer redelijke prijzen.’
Jaap kocht zijn Norton als Roadster. Dat is de uitvoering met de kleinste tank (9 liter) en een metalen achterspatbord. ‘Ik was de vele tankstops onderweg beu. De oplossing was simpel, maak van de Roadster een Long Range-model. Dat houdt niet meer in dan het vervangen van de tank, buddyseat en achterspatbord. De Long Range heeft een tankinhoud van zestien liter. Daarnaast zijn er nog twee andere modellen: Fast Back (16 liter) en Interstate (23 liter). Die aanpassing vond plaats in 1992. Verder is er niets gewijzigd aan de motor.’
Onderhoud
Liefst 46 jaar werkte Jaap als servicemonteur bij de BAM. Het is dan ook niet vreemd dat hij niet bang is voor vuile handen en het onderhoud aan zijn Norton zelf doet. ‘Een Norton Commando is een zeer betrouwbare motor en prima voor alledaags gebruik, mits er goed en vooral op tijd onderhoud wordt gepleegd. De Commando is van huis uit niet voorzien van een oliedrukmeter. Die heb ik er vrijwel direct na aanschaf zelf opgebouwd. Ik weet vanuit mijn werk hoe belangrijk oliedruk is. Voor specialistisch werk, zoals een koprevisie, schakel ik een bedrijf in. Maar voor de rest doe ik alles zelf. De meeste onderdelen betrek ik via Holland Norton Works. Een klein bedrijfje in Hillegom waar ze alles van Norton weten en waar je nog alles van (oude) Nortons kunt kopen. De uitlaten zijn drie keer vervangen, maar nog steeds origineel. Ik probeer alles origineel te houden. Onderhoud betekent voor mij op tijd olie verversen en ook veel poetsen. Want als je de motor poetst, vind je de gebreken. Zoals een roestplekje dat je, als je er op tijd bij bent, nog goed kunt behandelen. Wel is het zo dat ik de motor nooit gebruik als er pekel is, want dan wordt het lastig om ‘m in topconditie te houden. Maar voor het overige wordt de motor niet gespaard. Als we met een groep gaan rijden, rij ik meestal voorop. Mijn vrienden hebben nieuwere motoren, zijn dus sneller maar als ze achter me aan rijden hoeven ze zich niet te vervelen. Ik rij niet echt hard, maar wel lekker door. En liefst zo laat mogelijk in de remmen. Dat kan zelfs met de ouderwetse trommelremmen. Tenminste als de juiste remvoeringen zijn gemonteerd. Af fabriek zitten er Ferodo AM4-voeringen op, maar omdat die asbest bevatten mogen ze in Nederland niet meer worden geleverd. Er kwam een vervanger op de markt, maar dat remde voor geen meter. Levensgevaarlijk. Gelukkig heb ik later nog twee originele setjes kunnen bemachtigen. Daarmee haal ik het einde wel, want zo’n remvoering houdt het bij mij zo’n 50.000 km vol.’
Slechts één keer is de ANWB er aan te pas gekomen om te motor terug naar Nederland te transporteren. ‘Ik was in Luxemburg onderuitgegaan tijdens het aanremmen voor een rotonde. De motor achter mij ging ook onderuit en twee auto’s waren er in de rondte gegaan. Daar was dus duidelijk iets mis. Bij die val raakte de ontsteking beschadigd, wat niet eventjes onderweg te repareren viel.’
Norton Commando 750 Long Range op de brug
Een Norton is geen alledaagse kost in Marathonmotor. Sterker nog, na twintig jaar is dit pas de eerste Norton die voor inspectie op de brug gaat. Dat Jaap op een storm- en regenachtige dag van Lijnden naar Volkel moet rijden, vindt hij geen probleem. De Norton Commando mag dan 53 jaar oud zijn en nog met grote regelmaat worden bereden, aan de motor is dat niet af te zien. Die lijkt zojuist uit een museum te zijn vertrokken. Dat de eigenaar zijn Norton koestert is aan alles te zien. Het aluminium glimt alsof het chroom is en naar roestplekjes is het vergeefs zoeken. MOTO73-expert Van Sleeuwen begint met een kort proefritje waarbij het hem opvalt dat de trommelremmen van het oude beestje nog prima voldoen. ‘Maar wat me het meest verbaast is de enorm soepel schakelende versnellingsbak. Geen doffe klik bij het inschakelen van de eerste versnelling. Daar kunnen sommige andere merken nog wat van leren’, aldus de expert.
‘Ga ik aan deze motor iets gaan vinden wat om aandacht vraagt?’, vraagt de expert zich hardop af. De remmen, net als bijna alles wat kan bewegen aan de Norton, zijn voorzien van kleine smeernippels. Dat voorkomt dat het asje, dat de remschoenen uit elkaar drukt, vast komt te zitten. Het balhoofdlager is bij 150.000 km een keer vervangen en daarna nooit meer. ‘Ik denk niet dat dat nog ooit verslijt, de lagers zitten van onder tot boven in het vet’, aldus de eigenaar. Het koppelingshendel heeft veel speling en dat is dan ook het enige waaraan je de hoge kilometerstand zou kunnen herleiden. ‘Ik heb altijd een reservehendel bij me voor het geval dat het een keer breekt. Maar tot nu toe is dat nog nooit het geval geweest’.
Heb jij ook een marathonmotor?
Heeft jouw motor ook een respectabele kilometerstand bereikt en ken je de historie? Meld je dan aan voor een grondige inspectie door onze specialisten! Stuur een e-mail aan marathonmotor@mpsadventure.nl met je contactgegevens en informatie over je motor, zoals merk, type, bouwjaar en kilometerstand. Meer info is te vinden op mpsadventure.nl.
Het motorblok van de Norton loopt als een zonnetje. Dat is niet in de laatste plaats te danken aan de elektronische ontsteking. ‘Dat is het eerste dat ik direct na aanschaf heb vervangen. Contactpuntjes is helemaal niks. Die verlopen snel, met als gevolg dat, als je er niet op let, de ontsteking steeds vroeger komt te staan. En dat is weer slecht voor het motorblok.’
Als het een Engelse motor betreft, dan wordt er snel lacherig gedaan over olielekkage, maar deze Norton is zo droog als maar kan zijn. Het enige vet dat je vanaf de buitenkant ziet is dat van de ketting. ‘Er zit een normale ketting op, een o-ring ketting is net iets te breed. Om die passend te maken zou ik een paar millimeter van het deksel van de versnellingsbak moeten verwijderen. Dat vind ik de moeite niet. Als ik de ketting regelmatig uitkook, houdt deze het zo’n 10.000 km vol. Zo’n ketting is op rol te koop, dus niet duur.’
Het frame van de Commando is nog nooit opnieuw gespoten of gemoffeld en ziet er nog goed uit. Zoals alles aan deze Engelse klassieker er goed uitziet. Geen wonder dat geen haar op het hoofd van de eigenaar eraan denkt om de Norton van de hand te doen. ‘Deze motor gaat nooit meer weg. Het is soms zo erg dat wanneer ik mijn schuur inloop, ik een stoel pak om eens rustig van het uitzicht op de Norton te genieten. Dat zegt denk ik genoeg.’
Tekst en foto’s: Peter van der Sanden
Merkenclub
Als Nortonrijder kun je terecht bij Norton Club Nederland. Deze vereniging bestaat al sinds 1974. De club telt zo’n 400 leden. Er worden het jaar rond evenementen georganiseerd. De vereniging heeft een fraai eigen clubblad met de veelzeggende naam Unapproachable (ongenaakbaar).
Reparaties en problemen
100.000 km revisie cilinders, krukas, lagers 150.000 km balhoofdlagers vervangen 225.000 km cilinderkoprevisie 300.000 km versnellingsbaklagers vervangen
en verder 3x isolastic motorrubbers, 3x km-teller, 3x achtervorkbussen, 3x carburateurs en 3x uitlaatdempers vervangen
Richtprijzen bij motorzaak
In een motorzaak zul je nog maar heel zelden een Norton Commando 750 tegen komen. Ook particulier worden ze sporadisch aangeboden. Een mooie Commando kost nu een veelvoud van wat hij destijds nieuw heeft gekost.
Technische gegevens Norton Commando 750 Long Range
MOTOR
Type
tweecilinder viertakt luchtgekoelde lijnmotor
Cilinderinhoud
745 cc
Boring x slag
73 x 89 mm
Kleppen per cilinder
2
Compressieverh.
8,9:1
Carburatie
carburateurs
Transmissie
vierbak
Eindoverbr.
ketting
PRESTATIES
Maximum vermogen
58 pk (42 kW) @ 6.500 tpm
Maximum koppel
65 Nm @ 5.000 tpm
RIJWIELGEDEELTE
Frame
dubbel wiegframe
Vering voor
telescoopvork
Vering achter
twee schokdempers
Veerweg v/a
156 / n.b mm
Rem voor
trommelrem
Rem achter
trommelrem
Banden v/a
90/90-19, 100/90-19
MATEN EN GEWICHTEN
Gewicht
185 kg (droog)
Tankinhoud
16 liter
Zithoogte
737 mm
Wielbasis
1.441 mm
Balhoofdhoek
27°
Naloop
n.b.
Norton Commando 750 Long Range: goed om te weten
De Norton Commando werd in 1967 op de Earls Court Show in Londen voor het eerst gepresenteerd en kwam een jaar later op de markt. De diverse Commando-modellen waren er o.a. in British racing green, geel, grijs, rood en zwart. De eerste modellen hadden problemen met de frames. Het eerste model droeg de naam “Fastback”. Vanaf 1971 was de Commando op verzoek leverbaar met een schijfrem voor (i.p.v. trommelrem). In 1972 werd de schijf standaard. Vanaf oktober 1973 steeg de cilinderinhoud van de Norton Commando van 750 naar 850cc. In 1977 stopte de productie van de Norton Commando. De Roadster (met kleine tank en metalen achterspatbord) was de meeste populaire Norton Commando. De Norton Commando is er in vele uitvoeringen, de verschillen tussen de diverse types betreffen meestal niet meer dan een andere tank, buddyseat en achterspatbord. De Interstate heeft met 18 liter de grootste tankinhoud. Norton was in zijn hoogtijdagen actief in de racerij. In 1974 verscheen er een limited edition van de Commando als John Player Special. Voor de racefans bouwde Norton een Commando-productieracer die bekend werd als “Yellow Peril” (Gele Gevaar). Koop je vandaag de dag een nieuwe motor dan is afschrijving een grote kostenpost. Bij een Norton Commando ligt dat anders. Die zijn momenteel een veelvoud waard van wat ze vroeger nieuw hebben gekost.
‘Zou een heel klein beetje oorlog soms niet beter kunnen zijn?’, vroeg Noordkaap zich bij het gloren van de jaren 90 af. Een beetje keet schoppen in plaats van gedwee de meute volgen? Dat lijkt zowat de ‘design brief’ geweest te zijn bij de ontwikkeling van de nieuwe Royal Enfield Guerrilla 450. De tweede telg rond het Sherpa 450-blok is immers een visueel luidruchtig onderdeurtje geworden, dat z’n beoogde doelgroep wil inpakken met gewaagde kleuren, een potent blok en ditto rijwielgedeelte, en een prijskaartje waarmee je de concurrentie naar de kroon steekt. Een geslaagde strategie? Daarvoor mochten wij een robbertje gaan uitvechten in en rond de stadsjungle van Barcelona.
Testlocatie
Barcelona en omstreken
Testomstandigheden
Kurkdroog asfalt, in de stad en over bergwegen
Temperatuur
36 graden
1 van 7
Een straatvechtertje met amper 452 cc in het vooronder lijkt misschien een navelpluis die geruisloos in de plooien van de geschiedenis zal verdwijnen, maar onderschat het belang van deze machine niet. Voor Royal Enfield is het immers de eerste écht moderne, straatgerichte motor in ruim een halve eeuw. Ver weg van de ‘Heritage’-reeks waar het merk tot op heden het best mee heeft gescoord. Gewaagd, maar interessant. Het is tekenend voor de stroomversnelling waarin de motorbouwer zichzelf de afgelopen jaren heeft gelanceerd. Van een productiecapaciteit van enkele tienduizenden amper twee decennia geleden tot een potentiële output van dik een miljoen motoren op jaarbasis. Het ontwikkelingsteam maakte dezelfde groeispurt, van tien naar ruim vierhonderd knappe koppen. De Indiaas-Britse grootmacht is een schoolvoorbeeld van exponentiële opschaling. Met de Himalayan 450 pakte Royal Enfield nog even flink uit: het eerste vloeistofgekoelde blok was een schot in de roos en mocht meteen een tweede telg van de familie bevoorraden. De Guerrilla 450 werd parallel met de Himalayan ontwikkeld sinds 2019, maar moet een heel ander publiek veroveren. Van de brousse naar de stadsjungle.
De Royal Enfield Guerrilla 450 is dus opgebouwd rond het Sherpa 450-blok, dat we eerder al in de nieuwe Himalayan 450 mochten ontdekken. Een 452cc-watergekoelde eencilinder met dubbele bovenliggende nokkenas, met 40 pk en 40 Nm achter de hand – bij respectievelijk 8.000 en 5.500 tpm. Inwendig is er helemaal niets aan veranderd voor zijn transplantatie naar de Guerrilla 450: de krachtbron is identiek, van boring en slag, over de gearing van de zesbak, tot het vermogen en het koppel. De enige twee verschillen zitten ‘m enerzijds in de mapping van de rijmodi, anderzijds in de licht afwijkende vertanding achteraan (47 ten opzichte van 45 tanden).
Maar daar houden de parallellen wel op. De roadster-insteek van de Guerrilla vereist immers een sportiever, meer gedrongen uiterlijk dan je op zijn allroadbroertje aantreft. Zo krimpt het voorwiel naar een meer straatwaardige 17-inch, werd de swingarm ingekort, zit het balhoofd iets verder naar achter en is de bijbehorende hoek een stuk scherper, waardoor de wielbasis opgeteld maar liefst 70 mm inboet ten opzichte van de Himalayan. De voetsteunen staan 25 mm hoger, het stuur een stuk lager en de veerwegen zijn (uiteraard) ingekort voor een actieve ‘straathouding’: op de Guerrilla blijft van de 200 mm veerweg voor- en achteraan respectievelijk 150 en 145 mm over. Leverancier van dienst is Showa, al werd de ophanging binnenshuis nog duchtig bijgespijkerd voor een perfecte match met het Harris-frame. Belangrijk daarbij is dat ook de zadelhoogte flink zakt van 825 tot 780 mm, met het oog op hét codewoord van de dag: toegankelijkheid. De achterrem blijft ongewijzigd, maar vooraan steekt een krachtigere set-up – zij het met anders gekalibreerd ABS met het oog op kortere remafstanden.
Jaren 70
Versmelten de camouflagekleurtjes van de Himalayan nog naadloos met elke overwoekerde of verzande achtergrond, dan knalt de Guerrilla ostentatiever in beeld dan Martien Meiland na anderhalve karaf Merlot. De aanwezige designers zwoeren bij een kruising tussen de jaren 70 en een toets pop-art en eindigden met vijf opvallende plunjes. Nou ja, vier opvallende en het subtiele (bij ons niet te verkrijgen) Smoke Silver. Van een zwarte versie met opvallende gele en rode band, over een vrij kitscherige goud/rode kleurstelling, over een naar Suzuki’s GSX-8S neigende wit/appelblauwe tint, tot het paars/geel-met-polkadots/zwarte jasje. Kudos voor de lef die Royal Enfield aan de dag legt, maar de kleurtjes lijken ons toch een flinke gok. De inspiratie is duidelijk, maar uitwerking is – naar onze bescheiden mening – vooral voer voor de meest extraverten onder ons. Op de afwerking valt niets af te dingen, die is prima!
Toegankelijkheid
Goed, het codewoord is eruit: toegankelijkheid. We kunnen het aantal keer dat die term valt tijdens de persintroductie niet op beide handen tellen. Maar Royal Enfield weet wat het wil: meer rijders op hun motoren krijgen. Van opstappers tot de zogenaamde downsizers – in meerdere opzichten. De zadelhoogte bedraagt immers amper 780 mm, waardoor zelfs dit onderdeurtje met beide voeten op het asfalt steunt. De driehoek tussen voetsteunen, zadel en stuur duwt je licht voorovergebogen over de tank. Daarbij ligt het brede stuur lekker in de hand, met alle knoppen perfect binnen het bereik, terwijl het lekker dik gepolsterde zadel aangenaam blijft voelen tijdens de volledige rit. Ook na 170 km ondervind ik niet de minste last in benen, onderrug of polsen. Een korte test met het optionele hogere zadel (+22 mm) zorgt voor een (logische) meer vergevingsgezinde kniehoek, maar noch een kleinere rijder als ik, noch een collega van dik 1m85 vond die toevoeging echt nodig. Naast het behapbare prijskaartje – met een vanafprijs van 6.799 euro – is ook het verbruik een factor die ‘m zo toegankelijk mogelijk maakt. Met een opgegeven verbruik (WMTC) van 29,5 km/l zou je in theorie dik 320 kilometer uit het 11-litertankje kunnen peuren – reken bij een pittiger tempo eerder rond de 250 kilometer.
Tripper Dash
Ondanks het bescheiden prijskaartje en de ‘instap’-insteek hoeft het instrumentenpaneel weinig lessen te krijgen van veel duurdere motoren. Royal Enfield heeft zijn Tripper Dash – het kleine digitale schermpje dat op de vorige generatie Himalayan al furore maakte – immers tot primair dashboard gebombardeerd. Het resultaat is een rond, 4-inch TFT-scherm met connectiviteit waarop je je muziek kunt bijregelen en telefoontjes en berichten kunt regisseren. Dankzij een verlengde samenwerking met Google Maps krijg je daarenboven je navigatie in een wip voor je neus geprojecteerd indien gewenst. Het ‘denkwerk’ wordt daarbij verricht door de bijbehorende app op je mobieltje, waarna die de gewenste info en gpx’jes doorseint naar je scherm. Leuk extraatje: de samenwerking tussen de boordcomputer en je navigatie. Springt je reservelampje aan, of merkt het systeem een foutmelding? Dan krijg je meteen een alternatieve route richting brandstofpomp of dealer voorgeschoteld. Leuk extraatje, bis: onder het stuur, aan de linkerkant, zit een USB(C)-laadpunt verstopt. Handig!
Grote troef
De testrit met de Royal Enfield Guerrilla 450 leidt ons vanuit de Port de Barcelona richting de bergen die de Catalaanse hoofdstad omgorden. Maar niet voordat we een passage maken langs het Circuito de Montjuïc – een voormalig stratencircuit waarop tot 1975 F1-races werden verreden. Tegenwoordig kun je er als gewone sterveling overheen rijden, en dat legt meteen een van de grote troeven van deze Guerrilla bloot. De combinatie van het relatief lage rijklaargewicht (184 kg), de uitgekiende massacentralisatie, de scherpe balhoofdhoek, het lekker stijve frame en de kalibratie van zowel voor- als achtervering zorgen voor een geweldig vlug sturende motor. De 43 mm Showa-voorvork heeft amper input nodig bij richtingwissels en laat de Guerrilla zelfs een tikkeltje sneller in de bocht ‘vallen’ dan je verwacht, maar de motor blinkt (ondanks de schijnbaar eenvoudige opbouw) uit qua stabiliteit van lage tot snelwegwaardige snelheden. Schroeven we het tempo écht stevig op op de bergwegen, dan merk je hier en daar dat de limieten binnen bereik komen – maar er tegenaan knotsen, doen we nooit. De monoshock achteraan is voorzien van een lineaire veer, in tegenstelling tot de ‘dual-rate’-versie op de Himalayan, die de meeste oneffenheden wegfiltert en ook bij een hoger tempo niet aan het stempelen gaat. Zacht genoeg om je ruggengraat te sparen, stijf genoeg voor het betere pookwerk. Dit hebben we binnen dit segment motoren al wel eens anders gezien – hulde! Hadden we vooraf nog ietwat bedenkelijk richting de CEAT Gripp XL’s geblikt, dan zijn we na de rit helemaal om. Het ‘mixed’-profiel van die rubbers lijkt eerder iets voor scramblers dan een raszuivere naakte motorfiets, maar vergeet niet dat het wegdek niet overal ter wereld even goed geplaveid is. Los daarvan bijten de CEAT-bandjes gedurende 170 kilometer stevig in het – toegegeven, goed opgewarmde – asfalt, en boeten ze ook op hogere snelheden en grotere hellingshoeken nooit in aan gripgevoel. Niets op aan te merken. De axiaal gemonteerde tweezuigers bijten met het nodige gevoel en een uitstekende doortastendheid in de 310mm-remschijf vooraan. Maar ook de achterrem laat zich opmerken qua bruikbaarheid: de combinatie van de 270mm-remschijf en de enkelzuiger achteraan is perfect doseerbaar voor elk manoeuvre – zowel bij stapvoets verkeer als bij hogere snelheden. Een absolute troef.
De Sherpa 450 zorgt voor de volgende, aangename kennismaking – al is er geen sprake van een plotseling ontbrandende liefde. De aanvankelijke gasaanname van het monootje is immers nogal nadrukkelijk op beginnende rijders gericht, met een heel zachte opbouw van onderin in de eerste versnelling, en een aanvankelijk voorzichtige pick-up in zijn twee. Dat gevoel staat in schril contrast ten opzichte van het koppel dat iets hoger in de toeren (en hogere versnellingen) zit verscholen: vanaf 3.000 tpm komt het feestje op gang, maar de powerband zit tussen 5.000 en 6.500 tpm verscholen. Met een uitloper richting 8.000 tpm, en de nodige vibraties bij elk toerental – enkel bij stilstand zijn de spiegels écht bruikbaar. Ga je kwiek op het gas, dan zuigt de Sherpa met veel bombarie zijn longen vol – een inlaatsound die kan bekoren. In de zoektocht naar die relatief nauwe powerband ga je wel vaak in de uitstekende bak (met slipperassist) roeren op zoek naar de juiste versnelling, waarbij een foute inschatting bergop al snel leidt tot een gat ten opzichte van de kopgroep. Zeker in de Eco-modus, waarbij de opbouw van gesloten gas naar vol vermogen quasi dubbel zo lang duurt – wij houden hem tijdens de resterende kilometers met de glimlach in ‘Performance’. De eencilindermotor is immers best hongerig naar toeren, zonder naar de rode zone te smachten. Dat valt deels toe te schrijven aan de meer ‘vierkante’ dimensionering van het blok – een troef die Royal Enfield heeft ten opzichte van de meeste concurrenten. De 84 x 81,5 mm zorgen voor een iets minder piekerig, hoogtoerig blok – (iets) minder vermogen, maar meer koppel in lage en middelhoge toeren. In tijden van pk-oorlogen hoef je geen gekkigheden te verwachten van de Guerrilla 450, maar wat hij doet, doet hij goed. Zowel voor een beginnende rijder als voor deze stilaan door de wol geverfde rijder.
Conclusie test Royal Enfield Guerrilla 450
Even met de deur in huis vallen: er is één element dat ik minder fijn vind aan de Guerrilla 450. In de eerste (en de tweede) versnelling moet je wel érg lang wachten als je het gas opent tot er leven in de brouwerij komt. Een misschien te voorzichtige gasaanname, die Royal Enfield naar eigen zeggen heeft gemapt om zo weinig mogelijk rijders te overdonderen en de Guerrilla 450 – daar is het codewoord weer – zo toegankelijk mogelijk te houden. Maar daar houden de bedenkingen wel op. De kleine roadster is immers een absolute meevaller geweest tijdens de volledige testrit. Van het mooi uitgekiende rijwielgedeelte en dito ergonomie, over het prima presterende blokje, tot de functionaliteit van de knoppen en het TFT-scherm tot de afwerking: de Guerrilla 450 is gewoon een heel fijne machine, voor een scherpe prijs. Eentje waarmee Royal Enfield zijn succesvolle ramkoers op de motormarkt zonder afwijken voortzet en enkel concurrentie hoeft te vrezen van die andere Oosters-Britse worp: de Triumph Speed 400. Een vergelijkende test dringt zich op!
Foto’s: Royal Enfield
Pluspunten Royal Enfield Guerrilla 450
Heel mooi uitgebalanceerd rijwielgedeelte
Lekker krachtig blokje in (middel)hoge toeren
Gewaagde (maar geslaagde) look en feel
Minpunten Royal Enfield Guerrilla 450
Logge gasaanname in z’n één en twee
Vibraties bij nagenoeg elk toerental
Technische gegevens Royal Enfield Guerrilla 450
MOTOR
Type
vloeistofgekoelde ééncilinder, DOHC
Cilinderinhoud
452 cc
Boring x slag
84 x 81,5 mm
Kleppen/cilinder
4
Compressieverh.
11,5:1
Carburatie
elektronisch gestuurde injectie, 42mm gasklephuis
Koppeling
natte multiplaat
Transmissie
zesbak, assist-slipperkoppeling
Eindoverbrenging
ketting
PRESTATIES
Maximaal vermogen
40 pk (29,4 kW) @ 8.000 tpm
Maximaal koppel
40 Nm @ 5.500 tpm
ELEKTRONICA
Motor
twee rijmodi (Performance en Eco), ride-by-wire
Rijwielgedeelte
ABS
RIJWIELGEDEELTE
Frame
stalen buizenframe met motor als dragend deel
Vering voor
conventionele 43mm Showa-vork
Stelmogelijkheden
/
Vering achter
Showa monoshock
Stelmogelijkheden
veervoorspanning
Veerweg v/a
150/145 mm
Rem voor
een 310mm-remschijf met axiaal gemonteerde tweezuigerremklauw
Ducati heeft de nieuwe Panigale V4 gelanceerd, een supersportmotor die de grenzen van prestaties verder verlegt. De motor is volledig herzien qua ontwerp, techniek en ergonomie, voortbouwend op het succes in het Wereldkampioenschap Superbike. Ducati heeft gebruik gemaakt van de nieuwste ontwikkelingen in banden, aerodynamica en elektronica om de prestaties te optimaliseren.
Het ontwerp van de Panigale V4 combineert stijl en technologie om de prestaties te verbeteren. De motor stelt rijders in staat om de sensaties van een professionele coureur te ervaren dankzij geavanceerde elektronica en technologieën uit de MotoGP. Het chassis en de elektronica liggen nog dichter bij die van de officiële Desmosedici GP-motoren.
1 van 3
De nieuwe Panigale V4 S is lichter en krachtiger dan het vorige model, ondanks strengere emissienormen. Tijdens tests konden rijders van verschillende niveaus hun rondetijden met een volle seconde verbeteren. Het aerodynamische ontwerp is geïntegreerd, met vleugels die naadloos in de lijnen passen. De kuip verlaagt de luchtweerstand en beschermt de rijder effectief.
De ergonomie is ontwikkeld om de rijder optimaal te laten integreren in de aerodynamica en controle over de motor te geven. Het zit-tank-geheel biedt meer bewegingsvrijheid en de voetsteunen zijn naar binnen verplaatst voor een betere houding.
De Desmosedici Stradale V4-motor deelt veel techniek met de MotoGP-krachtbron, waaronder de architectuur en het unieke geluid. Het levert 216 pk en 123 Nm koppel in standaardvorm, oplopend tot 228 pk met de Akrapovič-uitlaat.
1 van 3
Het rijwielgedeelte is verder verfijnd naar MotoGP-specificaties om het potentieel van de Superbike-banden ten volle te benutten. De nieuwe swingarm en voorzijde bieden meer grip en vertrouwen. De Öhlins-vering is instelbaar voor zowel weg- als circuitgebruik. Brembo HypureTM-remklauwen en het Race eCBS-systeem van Bosch zijn wereldprimeurs.
De geavanceerde elektronica omvat de Ducati Vehicle Observer (DVO) die meer dan zeventig sensoren simuleert voor predictieve regeling. Rijhulpsystemen zoals tractie-, wheelie- en launch control werken nauw samen voor maximale prestaties.
Het nieuwe 6,9 inch dashboard biedt een MotoGP-ervaring met een speciale circuitmodus die g-krachten, vermogen, koppel en hellingshoeken weergeeft. De wegmodus is overzichtelijk met slimme indeling van functies. DDL-dataregistratie legt alle rijgegevens vast voor analyse.
De 2025 Panigale V4 arriveert in september 2024 in de Ducati-showrooms, aangeboden als eenzitter met een duokit als accessoire.
12 augustus 2024 is het exact veertig jaar geleden dat Henk Keulemans deze foto nam op het circuit van Anderstorp in Zweden. Egbert Streuer en Bernard Schnieders hebben net hun eerste wereldtitel in de zijspanklasse behaald. Op de foto worden ze door hun grootste concurrenten – tevens goede vrienden – Rolf Biland en Kurt Waltisperg op de schouders genomen. Een sterke seizoensstart met twee zeges in Oostenrijk en Duitsland en een constant vervolg van podiumplaatsen vormde de basis voor deze wereldtitel. Het talent van het Drentse duo in combinatie met opgedane ervaring op de baan en technische kennis kwamen in 1984 perfect bij elkaar.
Biland en Waltisperg hadden aan het begin van het seizoen twee uitvalbeurten door technische problemen, waardoor de Zwitsers al snel geen bedreiging meer vormden voor de wereldtitel. De Duitsers Werner Schwärzel en Andreas Huber maakten het de Nederlanders wel lastig, doordat zij in iedere race binnen de top-vier (zonder zege overigens) wisten te finishen. Even werd het zeer spannend toen Streuer en Schnieders in België uitvielen met technische problemen en de Duitsers tot twee punten naderden. Er waren nog twee races te gaan, maar de Nederlanders zetten gelijk orde op zaken tijdens de Grand Prix van Groot-Brittannië. Op Silverstone wonnen Streuer en Schnieders, waardoor ze tijdens de slotrace in Zweden voldoende hadden aan een vierde plaats om zich tot wereldkampioenen zijspannen 1984 te kronen. De Assenaren voerden het tactische plan perfect uit en finishten zonder risico’s te nemen als vierde. Streuer en Schnieders zouden ook in 1985 en 1986 de meeste WK-punten behalen, waarmee zij nog steeds de enige Nederlanders zijn die drie wereldtitels in de wegracesport hebben behaald.
Race-fan opgelet! Wil jij een onbetaalbare beleving meemaken? Welke je ongetwijfeld nooit meer gaat vergeten? Doe dan nu mee met deze unieke RIDERS-winactie; win een onvergetelijke ervaring ter waarde van €5.000 tijdens JACK’S Racing Day op zondag 4 augustus, met twee VIP-tickets voor de Pitroof Inn, een helikoptervlucht voor 2 personen over het TT-circuit en een 2-seater F1 Experience voor jou als winnaar.
Wat moet je doen? Vul het formulier in en meld je aan! Uit de inzendingen wordt een gelukkige winnaar getrokken. Ben je nog geen RIDERS lid? Meld je dan hier snel aan bij de leukste motorclub van Nederland. Profiteer direct van alle voordelen, en kom in aanmerking voor deze unieke ervaring.
Die ervaring beleef je niet alleen, want je krijgt twee VIP-tickets en er is plaats voor twee personen in de helikopter. Dus neem gerust je beste vriend, vriendin, je partner of een familielid mee. Enkel de 2-seater F1 Experience is speciaal voor jou als winnaar.
Pitroof Inn
Je vindt de Pitroof Inn in de paddock, waar je niet alleen geniet van een goed zicht op het circuit, maar ook van een ongedwongen sfeer en een heerlijk hapje en drankje. Je staat direct boven Pitlane en hebt daarmee een prachtige uitzicht op start/finish. Ook heb je goed zicht op de Haarbocht en de Noordlus van het circuit. Geniet van het welkomst- en lunchbuffet en van de open bar en neem een kijkje achter de schermen. Want je krijgt met deze VIP-tickets ook toegang tot de paddock.
Helikoptervlucht
Geniet van een prachtig uitzicht over de paddock, de tribunes en uiteraard over de befaamde ‘Cathedral of Speed’. Samen met jouw plus one vertrek je langs de Tunnelweg, net buiten het circuit ter hoogte van het TT Junior. Een ervaren piloot neemt je mee tot grote hoogte en geeft je een nieuw perspectief over TT Circuit Assen.
2-seater F1 Experience
Terwijl je plus one geniet van een versnapering bij de Pitroof Inn of een rondje wandelt over de paddock, maak jij je klaar voor deze unieke adrenalinekick. Een kans die maar voor enkelen is weggelegd!
Samen met een zeer ervaren coureur stap je in een ware 2-seater Formule bolide. Geprepareerd door MP Motorsport, heeft deze F1 auto een pk-gewichtsverhouding van bijna 1 op 1. Als het krijsende V8-motorblok je geen kippenvel geeft, dan krijg je dat wel als je eenmaal rondgaat.
De ervaren coureur neemt je twee rondes mee over het circuit van TT Assen. Een helm en kleding worden beschikbaar gesteld en je krijgt professionele instructies vanuit het MP Motorsport Team. Ervaar de G-krachten, de acceleratie en remkracht van deze waanzinnige bolide en ervaar wat F1-coureurs ervaren.
Word jij de gelukkige? Doe mee met de RIDERS-winactie en wie weet ervaar jij JACK’S Racing Day op deze unieke manier. Een ware droom voor iedere race fan. Vul hieronder het formulier in om kans te maken.
Voor deelname aan de 2-seater F1 Experience dient de persoon ouder dan 18 jaar te zijn, een lengte tussen 1,50 en 1,90 meter te hebben, maximaal 100 kilogram te wegen en in goede gezondheid te verkeren.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
