donderdag 1 mei 2025
Home Blog Pagina 156

Milan Hunneman zet zegetocht voort in Assen

Door
Redactie
-
0

Milan Hunneman heeft in Assen de derde zege op rij geboekt en daarmee zijn leiding in het kampioenschap versterkt. Op de TT Junior Track wist hij in beide races Tobias Dogger voor te blijven en de dagzege op zijn naam te schrijven. Mick Koomen was de snelste nieuwkomer. 

Zijspanlegendes keren terug op Assen

Seizoen 2024 werd geopend op de TT Junior Track waarna de tweede race op een drijfnat kartcircuit De Landsard in Veldhoven werd verreden. De derde wedstrijddag van het KNMV NK Junior Moto Racing vond wederom plaats in Assen maar dit keer op een andere lay-out. Onder begeleiding van rijderscoach Dion Otten werden de trainingen op lay out ‘Jeffrey Buis’ aangevangen, die zich kenmerkt door wat meer korte bochten en rempunten. Milan Hunneman liet zien daar prima mee om te gaan door zowel in de droge eerste kwalificatie als de natte tweede kwalificatie de snelste tijd te noteren. Hij zou van polepositie mogen vertrekken met naast zich op de eerste startrij Senne Botman en Tobias Dogger. Miquel Sinke, Dean van den Berg en Quinn de Joode zouden van de tweede startrij mogen vertrekken. De Joode kwam in Veldhoven nog ongelukkig ten val en was nog niet volledig hersteld van zijn blessures maar weerde zich kranig en kwam in Assen steeds beter in zijn ritme.

Race 1
Al snel na de start sloegen Hunneman en Dogger een gaatje op hun achtervolgers. Hunneman deed het kopwerk maar het lukte hem niet om weg te rijden van Dogger. In de eindfase deed Dogger nog een poging om de kop over te nemen maar Hunneman wist de aanval te pareren en kwam na 15 ronden als winnaar over de streep. Dogger werd tweede en daarachter reed Dean van den Berg in een eenzame race onbedreigd naar de derde plaats. De strijd om de vierde plaats tussen Quinn de Joode, Miquel Sinke en Mika Schalken bleef tot het einde spannend. Vooral Schalken en Sinke waren aan elkaar gewaagd en wisselden regelmatig van positie. De Joode hield zijn vierde plaats stevig in handen en uiteindelijk was het Sinke die vijfde werd voor Schalken. Ook de strijd om de zevende plaats tussen Mick Koomen, Vince de Joode en Luuk Borggreve was tot het laatst toe spannend. Borggreve herstelde zich uitstekend na een spectaculaire wheelie bij de start maar moest uiteindelijk toezien hoe Koomen de zevende plaats opeiste. Nadat De Joode met nog een paar ronden te gaan ten val kwam was de achtste plaats voor Borggreve veilig gesteld. Negende werd Merdan Karabulut die een sterk opkomende Lenthe van Halen nog net voor kon blijven. Van Halen kent een uitstekend debuut in de Molenaar NSF100 Cup met voor de tweede wedstrijd op rij een top tien klassering.

Race 2
Ook in de tweede race ging het gevecht om de overwinning tussen Hunneman en Dogger. Hunneman had de betere start maar Dogger reed een sterke race en zette de snelste rondetijd van de dag op de klokken. Hunneman hield het hoofd koel en kwam precies zoals in de eerste race met een voorsprong van twee tiende van een seconde over de finish. De strijd om de derde plaats werd uitgevochten door De Joode, Van den Berg en Botman, die zich uitstekend herstelde van een matige eerste race. Ook Sinke en Koomen vonden de aansluiting bij het drietal en in de eindfase wist ook Borggreve zich bij de groep te voegen. Een prachtig gevecht van de grote groep volgde. Na lang vierde en ook nog even derde te hebben gelegen moest Botman uiteindelijk toch De Joode en Van den Berg voor zich dulden. De strijd om de derde plaats tussen De Joode en Van den Berg zou ook bepalend zijn voor de laatste podiumplek in het dagklassement en het was De Joode die de strijd won. De vijfde plaats was voor Botman voor Koomen, Sinke en Borggreve.

Dagklassement
Aan het einde van de dag werden de top drie en snelste rookie gehuldigd op het podium:

1 Milan Hunneman
2 Tobias Dogger
3 Quinn de Joode

Milan Hunneman vergrootte zijn voorsprong in het kampioenschap door de volle 50 punten te pakken.
“Het zag er misschien makkelijker uit dan het in werkelijkheid was, want ik heb hard moeten werken om Tobias voor te blijven. Zeker in de tweede race werd het nog even spannend, maar op het moment dat we achterblijvers in moesten halen kon ik daarvan profiteren. Natuurlijk ben ik blij met het resultaat maar ik merk wel dat ik wat meer conditie kan gebruiken. Daarom ben ik nu ook naast de baan hard aan het werk om aan mijn conditie te verbeteren.”

Tobias Dogger legde Hunneman het vuur nog na aan de schenen.
“Ik had er zin in vandaag, en ik denk dat ik voor de overwinning had kunnen gaan. Ik zag waar ik Milan had kunnen hebben maar dat plannetje ging niet door nadat ik door een achterblijver werd opgehouden. Ik heb toen gekozen voor de punten in plaats van een alles-of-niets poging en dan misschien helemaal geen punten. Dus ik ben toch wel tevreden, en ik vond het een leuke lay-out om te rijden met die scherpe bochten en het harde remmen.”

Dean van den Berg reed twee solide races wat net niet met een podiumplaats beloond werd.
“Ik had eigenlijk niet verwacht dat ik er zo goed bij zou zitten, maar in de eerste race had ik toen Miquel en Senne na de start elkaar raakte direct een gaatje en kon ik derde worden. In de tweede race maakte ik zelf een paar foutjes en het groepje waar ik in zat was moeilijk in te halen. Jammer, maar met de punten van de vierde plaats ben ik toch tevreden.”

Kalender 2024

Datum Wedstrijddag Locatie
za 20-07 wedstrijddag 4 TT Junior Track, Assen
zo 04-08 wedstrijddag 5 TT Junior Track (o.v.)
za 31-08 wedstrijddag 6 TT Junior Track, Assen
za 21-09 wedstrijddag 7 Midland circuit, Lelystad
zo 06-10 wedstrijddag 8 TT Junior Track, Assen

Vergelijkingstest Honda CL500 vs. Voge 500AC: ode aan weleer of advanced classic?

Door
Jelle Verstaen
-
0
Honda CL500 vs. Voge 500AC

Dat is de hamvraag, als we de Honda CL500 en de rond een quasi identieke krachtbron opgebouwde Voge 500AC even oplijnen voor een test. De eerste brengt een hedendaagse hommage aan Honda’s CL-scramblers uit de jaren 60 en 70 van de vorige eeuw, de tweede is een bijzondere mix van oud en nieuw. Maar ze loensen wel beiden naar dezelfde, koopgrage A2-rijder.

TestomstandighedenDroog wegdek, zonnig
Temperatuur25 graden
TestkilometersEnkele honderden kilometers

Onze testmotoren worden door hun respectievelijke merken dan wel als ‘klassiekers’ in de markt gezet, toch kunnen ze uiterlijk amper meer van elkaar verschillen. Honda trekt resoluut de nostalgische kaart en luistert z’n CL500 op met enkele elementen die moeten hinten naar z’n illustere voorganger, de CL72, Honda’s oer-scrambler. Dat type motoren was na de Tweede Wereldoorlog onmetelijk populair in de VS, door de terugkerende G.I.’s die de scrambler in Europa leerden kennen. Dus toen Honda op het eind van de jaren 50 internationaal probeerde door te breken, was de insteek snel gevonden. In een poging de Amerikanen te overtuigen, verbouwde Honda in 1962 een CB72 tot CL72, met hoger stuur, ruwe banden en een hoge uitlaat. Een instant voltreffer, die over de Plas veel zieltjes wist te winnen. Dik zestig jaar later herhaalt Honda z’n charmeoffensief – dit keer beoogt het vooral de Europese A2-rijder. Van de ronde koplamp, over de minimalistische tellerpartij en de opvallend geprofileerde rubbers, tot de hoge uitlaat aan de rechterzijde: qua scramblerlooks scoort de Honda CL500 alvast punten. De stofhoezen over de vorkpoten en het contactslot aan de linkerzijde zijn daarbij erg fijne details, terwijl de lik oranje verf op de tank voor een fraai contrast zorgt ten opzichte van alle zwarte componenten aan boord.

Duotest Suzuki GSX-8S vs. Suzuki SV650: jong geleerd vs. oud gedaan

Voge zet z’n 500AC dan weer neer als neo-retro – waarbij de AC staat voor ‘Advanced Classic’. Vrij vertaald: klassieke lijnen, met een moderne twist. Een hoefijzervormige koplamp is volgestouwd met leds en zit op een forse UPSD-vork gemonteerd, terwijl de unieke profiellijn van net achter het balhoofd tot het strakke ledstreepje onder het zadel loopt. Een TFT-scherm, sportief geschoeide gietwielen en een kort afgezaagde uitlaatdemper in geborsteld RVS bezorgen ‘m een hedendaagse toets. Alles opgeteld is de Voge 500AC een bijzonder frisse en knappe verschijning, waarvan – het dient gezegd – de afwerking weinig te wensen overlaat.

Identieke krachtbron

In het frame van beide telgen treffen we twee keer quasi exact hetzelfde blok aan. Nee, echt! Voor je met een beschuldigende vinger richting de Chinese kopieerdrang wijst – het ligt in dit geval wel even anders. Loncin, het moederbedrijf van Voge, produceert al decennialang miljoenen onderdelen, generatoren en motoren. Dat doet het zowel voor zichzelf als in samenwerking met ‘strategische partners’. Onder die partners mag het intussen MV Agusta, BMW en Honda rekenen. De Japanners klopten bij Loncin aan voor de ontwikkeling van het blok voor hun 500-platform: van de CMX 500 Rebel, over de nieuwe CB500 Hornet tot de tot NX500 herdoopte CB500X, stuk voor stuk rijden ze met een blok in het frame dat door de Japans-Chinese samenwerking tot stand kwam. En dus krijgen beide telgen voor onze neus – ondanks hun duidelijke, uiterlijke verschillen – nagenoeg exact dezelfde krachtbron tussen de ribben. Tweemaal de A2-waardige 471cc-tweecilinder met DOHC dus, dat het met identieke boring en slag doet, en in beide gevallen gekoppeld is aan een zesbak met een eindoverbrenging via een ketting. Enkele minieme verschillen op het gebied van compressie, tuning en gearing niet te na gesproken.

Beter gespreid

Maar die zijn er wel, en dat merk je: zo voelt de bak van de Voge een stuk sportiever, korter gegeared in de laagste versnellingen dan de Honda en is een tikkeltje snediger op het gas. De 500AC sleurt zich met lef door het toerengebied, maar voelt zich duidelijk het meest in zijn sas bij middelhoge toeren. Vanaf 2.500 tpm zit er leven in het blok, maar het meeste plezier zit duidelijk tussen de 4.500 en 8.000 toeren verstopt. Al dient gezegd dat er in z’n 5 en 6 (vooral in hogere toeren) weinig ‘snee’ op zit: de topsnelheid is met ‘amper’ 160 km/u uiteraard ruim voldoende maar niet indrukwekkend. De klim richting die top kost ‘m ook voelbaar moeite. Vanaf 135-140 km/u is het beste er wel van af.

De aandrijflijn op de CL500 voelt een tikkeltje beter gespreid, meer in balans – wat voor de nodige rust zorgt in het rijwielgedeelte. Maar ook op de Honda kom je vlot van de plaats en elke dot gas wordt responsief bedankt door het blok – ideaal voor zowel stadsverkeer als bij inhaalmanoeuvres op de snelweg. Op de teller lezen we een top af van 171 km/u (159 km/u op de gps) waarbij de weg erheen vanaf 130 km/u ook stapsgewijs en met de voelbare moeite verloopt. Nee, rij met deze machine vooral rustige ommetjes, met een lichte voorkeur voor snelheden tussen de 70 en 115 km/u. We zouden je willen vertellen bij welke toerentallen de CL500 het pittigst voor de dag komt, maar daarvoor missen we… een toerenteller. Het meeste fut zit (naar schatting) halfweg in de toerentallen verstopt, in de eerste vier versnellingen, waarbij de vijfde en zesde in de bak eigenlijk als overdrives aanvoelen. Vooral de souplesse en zachtaardigheid waarmee de CL500 elke draai aan z’n gashendel richting achterwiel vertaalt, is ons vooral bijgebleven. Hadden we op de Voge al amper te zaniken over de versnellingsbak – prima gegeared, correcte selecties maar een ietwat lange slag op het pedaal – dan kiezen we toch voor de CL als de bloemen dienen uitgereikt. Honda doet wat Honda het best doet.

Honda CL500 vs. Voge 500AC

Zo nu en dan irritant

Met z’n zadelhoogte van amper 790 mm, z’n relatief lage stuur en lange zadel vindt nagenoeg elke rijder wel een houding die hem/haar past op de CL500. Relatief rechtop, met de knieën onder een lichte hoek en de arme relaxt op het stuur geplaatst. Onder testrijder Gijs’ bips oogt de CL nogal petieterig – wat visueel kracht wordt bijgezet door het amper 12 liter grote tankje. Maar ook met z’n 1meter90 kan hij zijn lange stelten kwijt tussen zadel en voetsteunen, zonder dat het onaangenaam wordt. Al blijkt de positie van de voetsteunen wel enigszins vervelend bij stilstand: dan komen de uitsteeksels exact waar je je voeten op de grond wilt plaatsen – dus moet je even op zoek naar een positie voor of achter de stepjes. Kleine moeite, maar zo nu en dan irritant.

De 500AC oogt een stuk sportiever, maar voelt verrassend comfortabel aan qua zithouding: je zit steevast mooi rechtop, met een gedegen steun voor je onderrug door het getrapte zadel en met voldoende ruimte om in elke richting te bewegen. Enkel je benen zitten – door een even lage zit en een hogere en meer achteruit geplaatste positie van de voetsteunen – duidelijk meer opgevouwen op de Voge.

Stoïcijns

Al bij het testzitten valt het opmerkelijke verschil qua ophanging tussen de Honda en de Voge op: waar de Honda – zelfs met de veervoorspanning van de Showa op stand 3 van de 5 geschroefd – een stukje door z’n stereoveren zakt als ik m’n 70 kg erop parkeer, blijft het comfortabele zadel op de Voge star op z’n plaats hangen. Een gevoel dat ook op de weg overeind blijft: de volledig instelbare KYB usd-vork en de behoorlijk stijve KYB-achterhand seinen oneffen wegdek behoorlijk onverbloemd door naar onderrug en polsen, maar blijven tegelijk onder alle (test)omstandigheden stoïcijns. Een opmerkelijk degelijk rijwielgedeelte voor dit kaliber motor.

Honda gooit het over een meer op comfort gerichte boeg, en ook dat heeft zo z’n charmes. Minder klappen als het wegdek zich weer eens op z’n Belgisch aandient (tenzij bij echt diepe putten, waarbij de limieten vooral vooraan voelbaar zijn), en toch stabiel genoeg voor bochtenpikkerij zonder zorgen. Ondanks het 19-inch voorwiel op de CL500, laten de 191 rijklaarkilo’s zich met het nodige gemak verplaatsen, en blijken de Dunlop Mixtours prima rubber voor zowel trage manoeuvres als het snellere werk.

Toch komt de 500AC – niet verwonderlijk – een stuk flitsender voor de dag. Daarbij heeft de Chinese uitdager door z’n bredere sloffen net iets meer overtuiging nodig bij het aanvankelijke instuurmoment dan je zou verwachten. Maar het schisma tussen de 17/17-inch wielencombi van de Voge en de 19/17-inch op de Honda, en de afwijkende wielbasis en bijbehorende verschillen qua naloop en balhoofdhoek, zorgen voor de grootst voelbare verschillen qua stuurgedrag.

Aanvankelijke bite

Bij een sportief rijwielgedeelte (en een hoger gewicht, zeker met volle tank) horen uiteraard gedegen ankers. Opvallend is dat Voge ook in de kwaliteitscatalogus van Nissin heeft geshopt. Om de tweecilinder af te stoppen, rekent het op een dubbele (!), axiaal gemonteerde tweezuigersetup vooraan met forse 298 mm Wave-schijven. Achteraan maakt een 240mm-schijf met enkelzuiger van dezelfde makelij de dienst uit. En die presteert meer dan behoorlijk: ook als we het blok tot z’n limieten testen, laten de remmen zich (ondanks een licht sponzige eerste halve centimeter) met veel gevoel en erg krachtig bedienen – waarbij de voorvork de lastenwissels onder remdruk ook prima weet te counteren. En daar gaapt toch een behoorlijk hiaat ten opzichte van de CL500, die het met een enkelvoudige opstelling (ook van Nissin, tweezuiger in combinatie met 310mm-remschijf) moet zien te rooien. De aanvankelijke bite is iets forser, maar het vertragingsgevoel komt door de erg soepel afgeveerde voorzijde een stukje later binnen. Begrijp me niet verkeerd: ook Honda’s CL500 stopt prima en veilig, maar er zit naar gevoel meer marge op de keuze van Voge.

Test 2024 Honda NX500: van vele markten thuis

Overuren

De LCD-teller is zowat het enige stuk elektronica waar de rijder op de CL500 iets mee kan aanpassen. De 100 mm grote, ronde teller wordt gedeeld met de Rebel, beschikt over een snelheidsmeter, versnellingsindicator, brandstofmeter, klok en kilometerteller. Geen toerenteller dus – toch een manco voor de beoogde doelgroep. Wil je meer info, dan heb je geen stuurknoppen ter beschikking, maar moet je even op de knop op de zijkant van het scherm drukken om de triptellers en het gemiddeld of actueel verbruik op het scherm te toveren. Basic, in elk opzicht. De informatie in negatieven is moeilijk afleesbaar als de zon overuren draait.

Dan is de Voge toch iets smakelijker uitgedost: het TFT-kleurenscherm is prima afleesbaar, schakelt automatisch van een lichte naar een donkere achtergrond, is voorzien van Bluetooth-connectiviteit én een bandenspanningsmeter. Eén puntje van kritiek: de reactiesnelheid van het dashboard kon beter. Een draai aan het gas wordt steevast met vertraging geprojecteerd op zowel toerenteller als snelheidsmeter. Daar stoor je je niet aan als je rustig een ommetje maakt – wie zit dan op z’n dashboard te turen? – wel als je op zoek gaat naar het perfecte schakelmoment en eerder in de begrenzer draait dan het scherm meedeelt. Muggenziften, we weten het, maar dit kon beter.

Conclusie vergelijkingstest Honda CL500 vs. Voge 500AC

Op zuiver motorisch vlak ontlopen beide kemphanen elkaar amper, al hebben we een lichte voorkeur voor de gasrespons en de souplesse van de bak op de Honda. Voge scoort wat ons betreft het best op vlak van ophanging en remmerij, terwijl we een ex aequo noteren op vlak van de rubberkeuze af-fabriek en de afwerkingsgraad op beide machines. Ondanks hun gelijkaardige inborst, verschilt de insteek vandaag immers behoorlijk. De Voge is duidelijk het scherpste stuurijzer van de twee – met een oerdegelijke en verstelbare KYB-ophanging, prima Pirelli’s en erg krachtige Nissin-remmen, maar komt daardoor ook een stuk spartaanser voor de dag. Wie in alle rust de Ardense wegen (en een stukje gravel) wil verkennen, zal met recht en rede kiezen voor de meer gezapige, comfortabel afgeveerde CL500, die de clementie doortrekt op het gebied van gasrespons en schakelen. Al zou een iets hoger stuur en uitschakelbaar ABS welkom zijn geweest.

Overigens: wie zich nog vragen zou stellen over de bouwkwaliteit van de Chinese uitdager, schudt die vooroordelen het best van zich af. Naar onze mening bokst de 500AC prima mee met z’n Japanse tegenhanger. En hij rolt tegenwoordig – net zoals z’n uitdager vandaag, trouwens – de showroom uit met vijf jaar garantie zonder kilometerbeperking. Daar staat tegenover dat het gat qua prijs wel behoorlijk is dichtgefietst: waar Chinese motoren stereotiep met een haast onmogelijk prijskaartje op de markt kwamen, is deze 500AC amper 400 euro goedkoper dan de Honda CL500…

Pluspunten Honda CL500

  • Eenvoud siert
  • Heel aangenaam vertoeven aan boord
  • Blok en bak presteren prima

Minpunten Honda CL500

  • Remmerij mocht (vooral vooraan) forser
  • Plaatsing voetsteuntjes irriteert bij stilstand
  • Afleesbaarheid LCD-scherm bij fel licht

Pluspunten Voge 500AC

  • Prima stuurijzer
  • Bak kwaliteitscomponenten aan boord
  • Maakt op nagenoeg elk vlak komaf met vooroordelen over Chinese motoren

Minpunten Voge 500AC

  • Vertraging op TFT-scherm is vervelend
  • Bak heeft overtuiging nodig, lange slag
  • Doorverkoopwaarde?

Foto’s: Pien Meppelink

Motor Voge 500AC Honda CL500
MOTOR
Type Vloeistofgekoelde twee-in-lijn, DOHC Vloeistofgekoelde twee-in-lijn, DOHC
Cilinderinhoud 471cc 471cc
Boring x slag 67,0 x 66,8 mm 67.0 x 66,8 mm
Compressieverh. 10,6:1 10.7:1
Koppeling Natte multiplaat Natte multiplaat met slipper/assistkoppeling
Transmissie 6 versnellingen 6 versnellingen
Eindoverbrenging ketting ketting
PRESTATIES
Maximaal vermogen 46 pk (33,8 kW) @ 8.500 tpm 46 pk (33,8 kW) @j 8.500 tpm
Maximaal koppel 42,5 Nm @ 7.000 tpm 43,3 Nm @ 6.000 tpm
ELEKTRONICA
Motor / /
RIJWIELGEDEELTE
Frame stalen buizenframe stalen diamantframe
Vering voor KYB UPSD-vork 41mm telescoopvork
Stelmogelijkheden Veervoorspanning, in- en uitgaande demping /
Vering achter KYB monoshock Showa stereovering
Stelmogelijkheden Veervoorspanning en uitgaande demping Veervoorspanning
Veerweg v/a n.b. 150 / 145 mm
Rem voor Dubbele axiaal gemonteerde Nissin tweezuigerremklauwen, 298mm remschijven Enkele 310mm remschijf met axiaal gemonteerde tweezuigerremklauw
Rem achter Enkele 240mm remschijf met Nissin enkelzuigerremklauw Enkele 240mm remschijf, enkelzuigerremklauw
Banden v/a 120/70 R17, 160/60 R17 110/80-R19, 150/70-R17
PRIJZEN
Nederland € 7.999 € 8.399
Prijs België € 6.699 € 7.199
MATEN & GEWICHTEN
Wielbasis 1.450 mm 1.484 mm
Balhoofdhoek n.b. 27°
Naloop n.b. 108 mm
Zithoogte 790 mm 790 mm
Gewicht 185 kg (droog) 191 kg (rijklaar)
Tankinhoud 19 liter 12 liter

Toertocht Frankrijk: zwieren in de Corrèze

Door
Hans Avontuur
-
0
Toertocht Frankrijk: zwieren in de Corrèze

De Corrèze ligt verscholen aan de goede kant van het Massif Central. In deze onbekende streek begint het warme zuiden. We slingeren door eenzame natuur, langs meren en rivieren en dwars door de mooiste dorpen van Frankrijk. Ruim 250 kilo motorfiets met volle bepakking voelt hier bijna gewichtsloos.

De aanloop gaat dwars door het Massif Central met zijn oude vulkanen. Het is er koud. Alle dikke kleding aan, inclusief het regenpak, dat ook een beetje helpt tegen de harde wind. Maar dan daalt de weg richting de Corrèze. Als ik uiteindelijk de snelweg verlaat en voor de kerk van het vertrekpunt in Millevaches parkeer, word ik omarmd door de zon. Ik ben in het zuiden.

Het begint lekker ruig en ruw. Op het Plateau de Millevaches voert de weg door donkere bossen, langs ruisende rivieren, grote meren en slingerende beekjes. Hoewel de naam doet vermoeden dat de streek naar duizend koeien is genoemd, komt het waarschijnlijk van een oude taal en betekent het zoiets als verlaten bergen. En die typering past nog altijd.

030… 020… 010… Motorroute langs de stadions van FC Utrecht, AFC Ajax en Feyenoord

Op het eerste traject vragen tal van plekken om af te stappen, maar voorlopig blijf ik in het zadel. Sturen over bochtige wegen die op en af gaan. Soms lekker ruim, soms hoekig en scherp. Ik passeer gehuchten van drie huizen en een brievenbus en ontmoet herderinne Lise die met haar schaapskudde midden in het grote niets loopt. Ze vertelt dat ze houdt van haar werk. Het samenspel tussen mens, hond en schapen.

De vallei van de Vézère, aan de voet van het Monédières-massief, brengt me naar het heerlijke stadje Uzerche. Het historische centrum ligt op een enorm rotsblok in een slinger van de rivier. Hoog en veilig. Ik schakel terug en zoek de weg naar boven. Die gaat net als eeuwen geleden door een smalle stadspoort, destijds gemaakt voor de breedte van een ezel met bepakking, ongeveer het formaat BMW R 1200 GS met complete kofferset. Het past prima.

Ik parkeer mijn motor, breng de bagage naar het hotel, wissel van schoenen en maak een wandeling door het stadje. Mooi, mooier, mooist. De meeste stadspaleizen gebouwd met goudgele steen, net als de kerken en kapellen. Soms vergrijsd door de tijd. Vanaf een bankje is er uitzicht op het water en de omliggende heuvels. Een machtig gevoel. Onverslaanbaar. En dat was deze plek ook.

Afgestoft en opgepoetst

Vroeg op. Hoewel ik voorzichtig ben met het gas, echoot het geluid van de motor tussen de hoge herenhuizen. Een heerlijke route binnendoor voert naar Tulle, de Franse hoofdstad van de accordeon. Van de talrijke fabrieken die het plaatsje ooit telde, is er nog één over: Maugein. Daar worden de instrumenten nog altijd met de hand gemaakt. Er is sinds kort een museum over ingericht. Één van Frankrijks grootste accordeonisten, Jean Ségurel, speelde op een Maugein. Hij verkocht meer dan tien miljoen platen.

Het dal van de Corrèze, de rivier die de streek zijn naam heeft gegeven, brengt me naar Aubazine. Hoewel ik nog niet van plan was om af te stappen, bezoek ik toch even het voormalige klooster. Het is niet te veel afgestoft en opgepoetst, wat vooral de charme van de plek goed doet. Op mijn motorlaarzen stap ik over vloeren en trappen, door zalen en kamers. Modekoning Coco Chanel heeft er een deel van haar kindertijd doorgebracht, na het overlijden van haar moeder.

Het is onvoorstelbaar hoe slim de monniken hun abdij vroeger hadden opgebouwd. Met verschillende molens, uitgestrekte landbouwgronden en visvijvers was het een succesvolle en machtige onderneming. Ronduit indrukwekkend is het kanaal dat in de twaalfde eeuw uit de rotsen is gehakt om het water naar het klooster te brengen. Zoiets heet niet voor niks monnikenwerk.

Bij het kleine dorpswinkeltje tegenover de abdij haal ik een flesje water en een pak koeken als noodrantsoen. Daarna even stevig doorrijden naar de hoofdstad van de Corrèze: Brive-la-Gaillarde, waar je onder meer de distilleerderij van Denoix kunt bezoeken.

Spitsuur in Bassignac-le-Bas.

Een rood dorp

Na de korte stop met lunch stuur ik de motor het golvend landschap weer in. Zomerhandschoenen aan, de helm op maximaal ventileren, de rits van mijn jack halfopen. Zo waait het lekker een beetje door. Op de smalle wegen laat de GS weer eens voelen dat hij een stuk wendbaarder is dan je gezien zijn formaat zou verwachten. Zodra de machine rolt, lijken de kilo’s te verdampen in de Franse zon. Alleen als het echt hoekig wordt en de snelheid serieus daalt, heb je plots weer een massief gewicht in handen.

Bij Turenne laat ik mijn navigatie even voor wat het is voor een kriskras rondje tussen de velden aan de voet van het dorp. Op zoek naar het beste uitzicht op de torens, vestingmuren en donjon. Amper bekomen van zoveel schoonheid dient iets verderop Collonges-la-Rouge zich aan, een dorp dat bijna helemaal is gebouwd met de rode steen van de streek. De kleur heeft te maken met het ijzer dat erin zit.

Motor parkeren aan de doorgaande weg en afdalen naar het dorp dat je alleen te voet kunt ontdekken. Het is warm en het zweet staat in mijn laarzen, maar Collonges is het waard. Alles is er rood. De kerken, kapellen, herenhuizen, fonteinen, steegjes en herbergen. Zo mooi homogeen. Een levend openluchtmuseum.

Toertocht Zwitserland: op passenjacht met de Energica Eva

Dat was rond 1900 niet meer zo vanzelfsprekend. Het dorp raakte ernstig in verval maar werd in 1927 door de overgebleven bewoners zelf gered. Gezond verstand. Het lijkt alsof ze daar in Collonges net wat meer van hebben dan op veel andere plekken. Tijdens de godsdienststrijd tussen katholieken en gereformeerden werd de kerk gewoon eerlijk verdeeld. Een stukje godshuis voor beide partijen, iedereen tevreden.

Ik start de GS en rijd via Meyssac (ook veel rood) en Curemonte (drie kastelen) naar mijn slaapplek: Beaulieu-sur-Dordogne. De route is fantastisch. Het landschap golft op en neer, er zijn vergezichten en af en toe duikt er in al die vriendelijkheid een steile dreigende rotswand op.

Oude wegwijzers

Afdalen naar het water, een rondje door het dorp. Hand van het gas, vizier omhoog. Dit is zo’n stadje waar je aan het eind van een lange motordag graag wil zijn. Niet te groot, niet te klein en bovenal sfeervol met leuke straten, pleinen en terrasjes. Ik parkeer de motor in een middeleeuws gewelf dat bij mijn chambre d’hôte hoort, neem een douche en ga op zoek naar een fris biertje.

Het is nog vroeg als ik de volgende dag het dorp verlaat. De frisse ochtendmist hangt in de vallei van de Dordogne. Met de GS in de tweede versnelling rijd ik omhoog naar het gehucht Bassignac-le-Bas en verder over de oevers van de rivier. De route slingert mee met de loop van het water en dwaalt uiteindelijk af richting de spectaculaire ruïnes van Les Tours de Merle.

De torens dateren van de achtste tot vijftiende eeuw en staan onoverwinnelijk op een vijftig meter hoge rotspunt die bijna helemaal door de rivier de Marenne wordt omsloten. De vestingwerken strekken zich uit over een lengte van tweehonderd meter. Het was in de Middeleeuwen een strategische plek op het kruispunt van drie graafschappen: Auvergne, Toulouse en Aquitaine.

Even bewonderen en door. De Xaintrie, zoals dit deel van de Corrèze heet, is namelijk geweldig motorterrein. Kleine weggetjes, tunnels van bomen, plateaus met weilanden, veldkruizen, gehuchten, boerderijen en oude wegwijzers van Michelin die om welke reden dan ook nooit zijn vervangen. In de derde en soms vierde versnelling rijd ik in een strak maar ontspannen tempo door een droomdecor.

Cowboylaarzen van Clinton

Voorbij het grotere Égletons duikt de route het Monédières-massief weer in, de bergen waarmee ik de reis door de Corrèze ben begonnen. Het geplande stopje in Sarran gaat niet door. Het Musée du Président Jacques Chirac is tijdelijk gesloten. Jammer, want het museum is opgebouwd rond de duizenden cadeaus die de president tijdens zijn ambtsperiode ontving. Van de cowboylaarzen van Bill Clinton tot een porseleinen vaas van Wim Kok.

Ik heb de tijd voor een extra grote omweg naar het eindpunt. Mooi al die presidenten en regeringsleiders, maar nu is de beurt aan de Corrèze om cadeaus uit te delen: honderden bochten, vergezichten, dichte bossen, wilde rivieren, bruggen, rotswanden, hoogvlaktes. Met afwisselend breed en smal asfalt.

De GS laat zijn massieve koppel gelden én het vermogen zodra ik een bocht uit wil accelereren of vlug een tractor wil inhalen. Het gaat bijna te gemakkelijk en te soepel. Zeker met de rijmodus Dynamic. Net voor het vallen van de avond rol ik eindpunt Meymac binnen. Aan de oude herenhuizen valt hier en daar nog een zekere welvaart af te lezen. Die dateert van de negentiende eeuw, toen veel bewoners bij gebrek aan werk naar de Bordeaux trokken om er in de wijnbouw te gaan werken. Een groot aantal deed dat met veel succes en dat lieten ze thuis zien met onder meer mooie huizen.

’s Avonds schuif ik aan voor een streekgerecht en leg ik mijn dikke motorkleding klaar. Morgen gaat het de vulkanen over, terug naar het koude noorden.

Foto’s: Hans Avontuur

Download de route Zwieren in de Corrèze

Download de route Zwieren in de CorrèzeDownloaden

Reisinfo

De reis De hoofdstad van de Corrèze, Brive-la-Gaillarde, ligt op zo’n 950 kilometer vanaf Utrecht. Je zou de streek kunnen combineren met een mooie rit in het vulkaanlandschap van de Auvergne.

Overnachten Je hebt tal van mogelijkheden. Van eenvoudig tot luxueus. Aanraders: Hôtel Joyet de Maubec in Uzerche (hotel-joyet-maubec.com), Le Clos Rodolphe in Beaulieu-sur-Dordogne (closrodolphe.fr) en Chez Françoise in Meymac. Ook zijn er drie Relais Motards (relais-motards.com) in Curemonte, Gumond en Gros-Chastang.

Informatie tourismecorreze.com; france.fr/nl

5 fijne pauzeplekken

  • Café de Paris, Avenue du Général de Gaulle, Treignac. Direct aan de route, typisch Frans dorpscafé waar de jeugd een ijsje komt halen, de oudjes een borrel en de rest een kop sterke koffie.
  • Vertigo Café, 20, boulevard de Puyblanc, Brive-la-Gaillarde. Lekker terras tussen de locals van Brive. Goede plek voor de lunch ook. De keuken is eigentijds, inclusief vegetarische opties, burgers en bowls.
  • Collonges-la-Rouge. Parkeer je motor onder de bomen aan de D38, daal het straatje af naar het dorpscentrum en pik er een terrasje uit dat je leuk vindt. Altijd goed.
  • Auberge des Gabariers, Argentat. Perfecte plek om een wafeltje te eten. Motor voor de deur, rivier aan je voeten. Ook goed voor een serieuze lunch of diner. aub-des-gabariers-argentat.fr
  • Chez Françoise, Meymac. Hier schuif je aan voor streekgerechten en een glas wijn uit de kelder vol uitstekende Bordeaux. Ook leuk in Meymac, Le Bistrot des Cath.

Duotest 2023 Yamaha Ténéré 700 World Rally vs. 2024 Honda CRF1100L Africa Twin: Twee zielen, één gedachte

Door
Jelle Verstaen
-
0
2023 Yamaha Ténéré 700 World Rally vs. 2024 Honda CRF1100L Africa Twin

Erg verschillend, en toch enthousiasmeren ze dezelfde groep avontuurlijke motorrijders: de voor 2024 grondig vernieuwde Honda CRF1100L Africa Twin en de vorig jaar gelanceerde Yamaha Ténéré 700 World Rally – de primus inter – eh – Ténéré’s. Wij trekken met beide steltlopers de wadden in, om te zien wie z’n snavel het best boven water weet te houden.

Testlocatieoffroad in Oost-Vlaanderen
TestomstandighedenWisselvallige dag, maar lekker rijweertje
Temperatuur13 graden

Voor we het slijk induiken, gaan we even over naar de noviteiten op de achterkleindochter van de Queen of the Desert: de 2024 Honda Africa Twin. Die krijgt voor z’n nieuwe modeljaar een subtiele, maar ingrijpende facelift. Het kenmerkende koplampenduo blijft op z’n post, maar daar omheen is Honda kwistig met het scalpel in de weer gegaan. Zo komen de ‘jukbeenderen’ op de kopkuip een stuk scherper voor de dag, is het kuipwerk op de flanken iets strakker gepenseeld en prijkt er op het voorhoofd een ruimer, in vijf standen te verstellen windscherm. Voorts bedekt het kuipwerk achteraan het licht bijgewerkte frame iets zediger, worden de opnieuw gespaakte wielen standaard voorzien van tubeless rubber en zijn er uiteraard nieuwe kleurstellingen. Optioneel kan je de Africa Twin nu ook met semi-actieve Showa EERA-ophanging verkrijgen. En toch ligt de grootste winst onder het plastic verborgen: de SOHC-paralleltwin kreeg een extra bak koppel ingelepeld zonder aan vermogen in te boeten – daar komen we verder in deze test op terug. De 2024 Africa Twin moet 18.099 euro kosten.

Nostalgie

Ook Yamaha blijft z’n legendarische Ténéré-familie uitbreiden en overvleugelen. De (voorlopige) pater familias is de vorig jaar, ter ere van veertig jaar Ténéré, gepresenteerde Ténéré 700 World Rally. Die nieuwkomer krijgt in de basis het pakket van de Ténéré World Raid aangemeten, met onder meer de dubbele benzinetank (23 liter), een tweedelig rallyzadel, een verticaal georiënteerd TFT-display met connectiviteit, een Öhlins-stuurdemper en volledig instelbare KYB-ophanging (230/220 mm). Maar daar houdt het niet op, want op de World Rally-versie krijg je daar bovenop nog een standaard gemonteerde Akrapovič-uitlaatdemper, een legendarische Peterhansel-kleurstelling (Trophy Blue) en enkele zwartgelakte of -geanodiseerde onderdelen – waaronder de voorvork en de spaakwielen. Een waanzinnig mooi pakket, waar menig nostalgicus voor zal vallen, vermoeden wij. Als die nostalgicus er 16.399 euro voor wil neertellen, dan toch.

Bedenking van de baan

Standaard staan beide machines op vergelijkbaar, maar ander rubber geschoeid: Honda’s Africa Twin krijgt af-fabriek Metzeler Karoo Street of Bridgestone Battlax Adventurecross AX41T Tourer om de spaakwielen, Yamaha rijdt normaliter op Pirelli Scorpion Rally STR. Om de test op ‘gelijke voet’ te laten plaatsvinden kiezen we voor beide machines voor een set nagelnieuwe, ruwer geprofileerde Bridgestone Battlax Adventurecross AX41.

Zoals gezegd wordt de Africa Twin onderhuids flink opgepoetst. Zo krijgt de 1084cc-SOHC paralleltwin een extra bak koppel ingelepeld zonder aan vermogen in te boeten, en heeft de Africa Twin maar liefst 112 Nm (bij 5.500 tpm) ter beschikking. Dat is ruim 7 Nm meer dan het vorige modeljaar, waardoor je vooral onderin en in het middengebied een extra shot stuwkracht krijgt. Die 7 Nm is – om je een idee te geven – net zoveel als de krachtwinst die Honda boekte toen het de CRF1000L opwaardeerde tot een 1100. Daarvoor vertimmerde het merk onder meer de krukas en de drijfstangen, paste het zowel de zuigerlengte als het zuigeroppervlak aan en hertekende het het traject van in- tot uitlaat. Als kers op de taart werd ook de kleptiming aangepast en de compressie verhoogd, waardoor het piekvermogen van 102 pk (bij 7.500 tpm) perfect overeind blijft. Het resultaat is een motorblok dat onderin een stuk gretiger aanvoelt, en waarbij je bij de geringste gasopening al de extra Newtonmeters richting achterwiel voelt stuwen. Onderweg naar onze offroadzones wordt dat duidelijk omdat je bij standaardgebruik vaker in het middengebied vertoeft, de zone waar je doorgaans opschakelt. Maar ook als we onze (voor de gelegenheid gemonteerde) Bridgestone Battlax AX41’s (niet te verwarren met de standaard AX41T’s) het slijk in sturen – en dus vaker in de toerenkelder vertoeven – komt de Africa Twin een stuk voller voor de dag. Van net voorbij de 2.000 omwentelingen tot rond de 5.000-5.500 tpm is het heerlijk ploffen geblazen, over veldweg en door de modder. Het extra moment zit exact waar je het nodig hebt – een verbetering tegenover de 2023-versie, waarbij de heerlijke soundtrack iets meer trekkracht deed vermoeden en je gevoelsmatig wat op je honger bleef zitten. Die bedenking is anno 2024 volledig van de baan.

Test BMW R 1300 GS Tramuntana vs. Ducati Multistrada V4 S: boulevard-offroads

Kwiek in de toeren

De Yamaha Ténéré World Rally doet het net zoals z’n stambroeders met de gelauwerde CP2-motor – een vloeistofgekoelde 689cc-parallelltwin met dubbele bovenliggende nokkenas en vier kleppen per cilinder. Die is in 2024 goed voor een piekvermogen van 75 pk bij 9.000 tpm en een maximaal koppel van 69 Nm bij 6.500 tpm.

Gevoelsmatig is het verschil qua koppel en vermogen ten opzichte van z’n uitdager vandaag minimaal. De Yamaha komt stevig van de plaats, is mooi vol onderin, loopt pittig door het middengebied én heeft nog een fors eindschot in de benen. We hebben het blok al vaker met lof overladen, maar worden ook dit keer positief verrast. Het gashendel heeft een tikkeltje vrije slag, maar jaagt het blok wel bij de minste opening kwiek in de toeren. Fijn voor een tussenspurtje op de weg en een forse wheelie en qua reactie scherp genoeg voor het betere stunt- en vliegwerk op onverhard. Vanaf een goeie 2.000 tpm valt er een en ander te beleven, maar het betere werk zit tussen de 5.000 en 7.000 tpm verstopt. Daarbij moet je zowel koppel als vermogen wel iets hoger in de toeren zoeken dan op de Africa Twin. Net zoals bij vorige ritjes met de Ténéré-familie valt het relatief korte aangrijppunt van het koppelingshendel op, dat heel laat op de slag van het hendel zit verstopt. Een probleem dat vooral mij als iets korter geklauwde rijder iets minder controle geeft bij het fijnere werk. Zeker als je op dat moment op de toppen van je tenen steunt – waarvan akte.

Iets flitsender

Een groot deel van het rijplezier op zo’n allroad hangt immers af van een gedegen, langpotige ophanging. Honda kiest als vanouds voor Showa, die de veerelementen qua binnenwerk en afstelling grondig herwerkte voor 2024. Zo krijgt de Africa Twin een forse 230 mm veerweg vooraan en 220 mm achteraan ter beschikking; goed voor een grondspeling van maar liefst 250 mm. De monoshock achteraan is opgehangen via een Pro-Link en laat zich qua demping helemaal naar je wensen instellen. Dat die setup klaar is om ook ruwer terrein de baas te kunnen, wordt al snel duidelijk: we denderen door weiland, over gravelwegen, door scheendiepe modderpartijen en de ophanging laat het zich allemaal welgevallen. Kuilen en bulten vreet hij als ontbijt, waarbij de limieten van de ophanging zelfs in standaardinstelling nooit in zicht komen. Het harmonieuze samenspel tussen het snedige gas en de koppeling, het slikvermogen van de ophanging én de perfect op dit werk toegesneden rubbers om de wielen zorgen voor een dag geploeter met een grijns achter de crossbril. Geweldig. Heel even zou je vergeten dat je met de extra cc’s ook wat extra kilo’s meezeult op de Africa Twin. Eerlijk is eerlijk: echt voelen doe je die niet als je rijdt – al valt wel op dat je net iets meer kracht op het stuur moet zetten voor eenzelfde manoeuvre dan op de Ténéré. Het gaat om kleine verschillen, maar wel merkbaar. De World Rally heeft dan wel een iets langere wielbasis, maar de combinatie van de iets scherpere balhoofdhoek, de kortere naloop en het lage zwaartepunt van de Yamaha zorgt voor een iets flitsender stuurgedrag.

Trippelen

Yamaha kiest voor z’n Ténéré 700 World Rally voor die andere Japanse veringspecialist – KYB, the artist formerly known as Kayaba. Die levert een eveneens volledig instelbare set-up, met identieke veerwegen (230/220 mm) als op de Africa Twin. De ruimte tussen bodem en carterplaat bedraagt op deze machine zelfs nog 5 mm meer: 255 mm. En dat voel je meteen, zeker als kort afgezaagde ruiter. Waar je in het zadel van de Africa Twin (850 mm) nog met de bal van je voet in de modder steunt, is dat op de Ténéré (890 mm) een haast hopeloze missie. Meer dan een dikke teen aan elke kant lukt niet. Geen zorgen als je aan de rol bent, licht dramatisch als je de 219 kg even trippelend moet manoeuvreren. Dan is de Africa Twin – ondanks z’n 231 rijklare kilo’s, maar met 4 cm lagere zit – makkelijker. Althans, voor ondergetekende. De doorsnee Nederlander zal vermoedelijk minder problemen ondervinden aan het stuur van deze telgen. Gelukkig presteren de stelten op de Ténéré wel fenomenaal als we asfalt inruilen voor boerenweg: lichte oneffenheden worden geruisloos en met respect voor je onderrug weggefilterd, maar ook passages door de ruw geploegde velden – waar ook de stuurdemper z’n ontegensprekelijke merites bewijst – en de lokale kabbelbeekjes brengen de KYB-elementen nooit van de wijs. Waar het op het asfalt even wennen is aan het geblokte bandenprofiel (ondanks de prima stijfheid van de banden), bewijzen de Bridgestones hun kunnen perfect op gravel en in de aarde, waar ze steevast alle wenselijke grip verzorgen. De modderstroken die we aansnijden worden met gemak verteerd, enkel in de natte kleigrond loopt het profiel relatief snel dicht – maar dat kunnen we bezwaarlijk een schande noemen voor een band die ook op het asfalt prima presteert.

Gezien het verschil qua gewicht, vermogen en koppel hoeft de iets forsere set-up van de Africa Twin niet te verwonderen: de radiaal gemonteerde Nissin-vierzuigers bijten erg stevig in de dubbele 310mm-remschijven, en ook achteraan kom je nooit remkracht tekort om de kont even dwars te remmen of te corrigeren waar nodig. Yamaha kiest op z’n Ténéré 700 World Rally voor de vertrouwde, axiaal gemonteerde Brembo’s en iets kleinere remschijven (282 mm) die net zoals op z’n voorgangers prima presteren. Geen klachten, ook niet onder zware belasting. Al hebben we een lichte voorkeur voor het gevoel en de indrukwekkende kracht waarmee de Nissins op de AT uitpakken.

Nodeloos complex

Los van het verschil in motorinhoud, gaapt het grootste gat tussen deze beide machines op het vlak van ingebouwde elektronica – hier komt geen finishfoto aan te pas. Honda pakt immers uit met een zes-assige IMU, zeventraps instelbare tractiecontrole (HSTC), drietraps wheeliecontrole, hellingshoekgevoelig ABS en vijf rijmodi (Urban, Tour, Gravel, Off-road en het instelbare User). Yamaha kiest voor het motto ‘wat je niet hebt, gaat ook niet kapot: je kan je suf zoeken naar tractiecontrole, ride-by-wire, rijmodi en tal van stelmogelijkheden, maar die zijn simpelweg niet gemonteerd. Een kabelbediend gashendel en instelbaar ABS tekenen wel present. Hoezo, en wat zijn die Explorer, Raid en Street dan? Dat zijn geen rijmodi, wel lay-outs voor je TFT-schermpje. Bij het standaard ‘Street’ zie je een traditionele toerenteller en wat basisgegevens, in de ‘Explorer’-stand een even overzichtelijke maar digitale interface en in ‘Raid’ kan je de dagtellers laten op- of aftellen – handig voor wie een echte rallyraid ambieert, of er graag van droomt.

Test 2024 BMW M 1000 XR: Concorde op twee wielen

Al hoort bij het pak elektronica op de Honda in de praktijk wel een flinke maar: zo intuïtief als de Africa Twin zich door veld en bos laat wiegen, zo nodeloos complex is het om op deze allroad de tractiecontrole uit te schakelen. En dat is een must voor wie het maximale uit zijn noppenbanden wil halen. Voor eens en voor altijd: het stappenplan. Je scrollt door je rijmodi naar ‘Tour’, klikt door naar tabblad 4, drukt op enter om het menu in te duiken, drukt drie seconden op het linkerpijltje naast ‘HSTC’ om het op ‘0’/uit te zetten (en doet meteen hetzelfde bij ‘W’ (antiwheelie). Daarna klik je door richting Offroad-modus en het genieten kan (eindelijk) echt beginnen. We appreciëren Honda’s bezorgdheid om onze veiligheid, maar doe op een volgende generatie toch maar gewoon een ‘T’-knopje zoals op de nieuwe NX500…

Dan is de procedure toch enigszins eenvoudiger op de Ténéré: de 5-inch TFT-unit op de Yamaha ziet er mooi en verzorgd uit, is makkelijk af te lezen (zowel rechtstaand als zittend) en laat zich eenvoudig met een scrollwieltje met je rechterduim bedienen. Standaard (telkens als je de motor start) staat het ABS zowel voor- als achteraan ingeschakeld. De tweede instelling is voor offroad-gebruik en schakelt het ABS op het achterwiel uit, en bij de derde instelling wordt het ABS volledig uitgeschakeld. En gaan!

Conclusie duotest 2023 Yamaha Ténéré 700 World Rally vs. 2024 Honda CRF1100L Africa Twin

Laten we wel wezen: beide inzendingen staan meer dan hun mannetje op het moment dat je het asfalt inruilt voor zijn minder geplaveide collega’s. Allroads van de zuiverste soort, die elk een fenomenaal pakket aan boord hebben voor wat voor avontuur dan ook. Maar wil je vooral in alle comfort en veiligheid kilometers draaien, dan is de tot in de puntjes geprepareerde Honda CRF1100L Africa Twin naar onze bescheiden mening de betere keuze. De motor draait net iets rustiger, met het extra vermogen en dito Newtonmeters is tractiecontrole mooi meegenomen en qua toegankelijkheid scoort de Honda net een tikkeltje beter – de bediening van de elektronica even buiten beschouwing gelaten.

Dubbeltest Yamaha Ténéré 700 Rally Edition vs. Yamaha Ténéré 700 World Raid

De meer doorgewinterde allroadrijder zal vermoedelijk geneigd zijn om voor Yamaha’s pakket te kiezen. Geen gedoe, opstarten, recht op de voetsteunen staan en knallen. De motor en de ophanging zijn fenomenaal, je bent met twaalf kilo minder onderweg, de looks scoren wat ons betreft nog net wat puntjes meer dan de Honda – én je houdt 1.700 euro extra over voor accessoires, kleding of je eerste veertig tankbeurten. Al kan je in dat geval maar beter gezegend zijn met een paar lange benen, en genoegen nemen met wat minder pk’s en Nm’s – niet onbelangrijk als je bagage of een passagier wilt meenemen. De keuze is aan jou.

Foto’s: Manu De Soomer / Motorsportspics

Pluspunten 2024 Honda CRF1100L Africa Twin

  • Bruikbaar extra koppel, meer ‘leven’ in het blok
  • Herziene ophanging
  • Toegankelijk, zeker voor een allroad van dit kaliber

Minpunten 2024 Honda CRF1100L Africa Twin

  • Bediening van het display en de instellingen blijft ingewikkeld
  • Stukje duurder dan z’n tegenstander (al staat daar wel wat tegenover)
  • Een tikkeltje logger te sturen dan de Yam

Pluspunten 2023 Yamaha Ténéré 700 World Rally

  • Ziet er gewèldig uit
  • Dat blok blijft fenomenaal
  • Fenomenaal pakket voor wereldreiziger

Minpunten 2023 Yamaha Ténéré 700 World Rally

  • Korte aangrijppunt koppeling
  • Erg hoog (voor kleinere rijders)
  • Afwezigheid elektronica zal sommigen misschien afschrikken

Technische gegevens 2024 Honda CRF1100L Africa Twin   Yamaha Ténéré 700 World Rally

PRIJZEN Nederland België
€ 18.099 € 15.449
€ 16.399 € 14.899
ALGEMEEN
Wielbasis 1.575 mm 1.595 mm
Balhoofdhoek 27,5° 27°
Naloop 113 mm 105 mm
Zithoogte 850/870 mm 890 mm
Gewicht 231 kg (rijklaar) 219 kg (rijklaar)
Tankinhoud 18,8 liter 23 liter

Kawasaki blijft zich richten op een hybride toekomst met Versys en Eliminator

Door
Redactie
-
0

Kawasaki boekt grote vooruitgang richting een toekomst met hybride motorfietsen. Het heeft al de eerste generatie gepresenteerd, de Ninja 7 Hybrid en de Z 7 Hybrid, en ontwikkelt toekomstige modellen. Met name de hybride versies van de Versys en Eliminator, die dezelfde technologie gebruiken, verdienen speciale aandacht.

Het nieuws werd onthuld via patentaanvragen. Deze aanvragen richten zich niet op de motoren zelf, maar op de systemen voor het integreren van twee motoren en hun respectievelijke ‘energietanks’ – brandstof en accu – in de beperkte ruimte van een motorfietsframe. Deze uitdaging op het gebied van ruimteoptimalisatie dwong Kawasaki om het ontwerp opnieuw te bedenken. Bij de Ninja 7 Hybrid en Z7 Hybrid, die een frame, brandstoftank en motor delen, zijn de accu en besturingselektronica ondergebracht in een doos onder de berijder. Hierdoor was het mogelijk om een conventionele brandstoftank en luchtinlaat boven de motor te plaatsen, terwijl de elektromotor, die wordt gebruikt in hybride- of volledig elektrische modi, boven de versnellingsbak werd geplaatst.

Vergrote wielbasis

Een beperking is dat de grootte van de accu onder het zadel de wielbasis vergroot, waardoor de motor een onconventioneel uiterlijk krijgt, met een forse achterkant, in contrast met de huidige stilistische trends met een voorkeur voor lichte, korte achterkanten.

De hybride Versys en Eliminator gebruiken dezelfde 451cc-twin, aangevuld met een elektromotor die boven de versnellingsbak is geplaatst. Bij beide modellen is de accu verplaatst onder het zadel boven de motor, met de luchtinlaat net erachter. Dit maakte ruimte vrij onder het zadel, waardoor de ontwerpers proporties en stijlen konden aannemen die beter in lijn zijn met moderne trends.

Overigens verwijst het getal 7 in de namen Ninja 7 en Z7 Hybrid niet naar de cilinderinhoud, maar naar het prestatie-equivalent dat wordt geboden door het hybride systeem, prestaties die je kunt vergelijken met een 700 cc. Wanneer de twee motoren samen werken, bereiken ze een vermogen van 69 pk en 59,8 Nm-koppel.

De Eliminator heeft twee kunststof brandstoftanks, één aan elke kant, die door een buis met elkaar zijn verbonden, waardoor ze tegelijkertijd kunnen worden gebruikt. Dit hielp het gewicht van de benzine te balanceren met dat van de hogergeplaatste accu. De brandstoftank van de Versys Hybrid is daarentegen een enkel element dat over de bovenkant van de accu heen buigt, waardoor de brandstof aan de zijkanten blijft en tot aan de voorzijde van de motor reikt.

Segura Lewis, nieuw in de Legend line-up van Segura

Door
Redactie
-
0

Nieuw in de Legend line-up van Segura is er nu de Segura Lewis. Met diens klassieke looks een duidelijke verwijzing naar het rijke erfgoed van Segura als fabrikant van motorkleding. Ondanks de klassieke uitstraling, biedt de Segura Lewis wel precies wat de hedendaagse motorrijder van een leren motorjas verwacht. Daardoor biedt de Segura Lewis stijl, comfort en de bescherming die nodig is, klaar voor het volgende avontuur.

Leer is al jaren de perfecte combinatie van looks en veiligheid. Daarom ook dat de Lewis gemaakt van 100 procent buffelleer. Door de Regular Fit styling is niet enkel het draagcomfort zeer hoog, maar biedt de Segura Lewis ook esthetische meerwaarde. Dit blijkt onder andere uit de details op de schouders en de prachtig afgewerkte stiknaden rondom de buitenzakken. Buitenzakken geven door de asymmetrische plaatsing een unieke uitstraling aan het ontwerp. De verstelbare heupriem biedt niet enkel een extra comfortabele aansluiting van de Segura Lewis op het lichaam. Door het hoogwaardige materiaalgebruik en de prachtige afwerking geeft de heupriem de motorjas duidelijk extra elan.

Naast dus die ijzersterke uitstraling, biedt de Segura Lewis ook voldoende comfort. Dit blijkt niet enkel uit de eerder genoemde heupriem, maar ook uit het extra inzetstuk in de rug. Dit zorgt voor meer bewegingsvrijheid dan jassen die dit moeten ontberen. Uit- en aantrekken van de Segura Lewis is gemakkelijk door de polssluiting voorzien van ritsen. De drukknopen op die positie zorgen er eveneens voor dat de ritssluiting blijft zitten en niet klappert in de wind. Verder comfort komt in de vorm van het BWTech Classic Membraan. Door dit waterproof membraan blijft de rijder droog, maar biedt het ook voldoende verkoeling op de warmere dagen vanwege het ademend vermogen. Hierdoor is de Segura Lewis het gehele jaar door te dragen. Daarbovenop komt ook nog dat de Segura Lewis voorzien is van een verwijderbare Shelltech binnenvoering. Aan de binnenzijde is de jas verder voorzien van Repreve Fixed Mesh Lining, om de jas voldoende soepel te houden. Naast de vier zakken aan de buitenzijde, biedt de Segura Lewis ook twee binnenzakken en een derde zak voor de portefeuille.

Uiteraard voldoet de Segura Lewis ook aan de laatste veiligheidsnormen voor motorkleding. Zo is er in de rug een vak voor het plaatsen van een CE-gekeurde backprotector. Standaard is de Segura Lewis voorzien van Omega EN1621-1 Level 1 CE elleboog- en schouderprotectie. Deze protectie is eenvoudig te verwijderen, zodat de jas gemakkelijk schoon te maken en te onderhouden is. Op deze manier kunt u jarenlang genieten van de Segura Lewis.

Maatvoering: S tot en met 4XL
Kleuren: Brown & Black
Prijs: €479,99

Op bezoek bij Priscilla en Henk van Blue Bull: V-Twin Service, V-Twin sfeer!

Door
Onno Wieringa
-
0

In Polsbroek, iets ten zuidwesten van Utrecht is het motorbedrijf Blue Bull gevestigd. Eigenaren Priscilla en haar man Henk zijn de zaak in 2012 begonnen, nadat Henk zijn autobedrijf had verkocht. “Motoren en dan vooral Harleys, waren altijd al onze hobby. Nu is het ons bedrijf!”

In 2015 vonden Priscilla en Henk een geschikt bedrijfspand en dat werd opmerkelijk sfeervol ingericht. De zaak binnenlopend is het meer een gezellige huiskamer waar motoren in staan, dan een bedrijfsruimte.

V-Twins

Enkele rijen motoren staan te glimmen. Sommigen zijn voor de verkoop, anderen zijn van klanten en ook de Harleys van Priscilla en Henk staan er te pronken. Priscilla roept lachend vanachter haar balie: “Je ziet zeker gelijk welke van mij is he?!” De houten balie, het gezellige zitje met leren banken en de vele decoraties geven een leuke sfeer. “Service is voor ons heel belangrijk”, aldus Priscilla, die verklaart dat haar man Henk ‘het sleutelgedeelte’ op zich neemt, en dat zij ‘de rest’ doet. “We zijn gespecialiseerd in reparatie en onderhoud, voornamelijk van V-Twins. Natuurlijk veel Harleys, maar ook bijvoorbeeld Suzuki en Honda met een V-twin blok. We werken samen met twee parttimers en willen gewoon een goede en leuke motorzaak zijn, met de best mogelijke service voor onze klanten.”

Customizen

In de zaak worden helmen, kleding en accessoires van alle bekende grote leveranciers verkocht. “Alles is leverbaar”, zegt Priscilla. In de grote werkplaats, waar een enorme muurschildering de aandacht trekt, staan diverse motoren. “Reparatie en onderhoud, maar ook customizen doen we volop”, verklaart Henk, die juist een stuur op een motor monteert. “Wij vinden het heel belangrijk om met iedereen een goede relatie op te bouwen, zowel met klanten als ook met andere bedrijven. We werken regelmatig samen en dat gaat uitstekend, we hebben allemaal onze eigen klantenkring.”

Marathonmotor Harley-Davidson XLH 883 Sportster: een Sportster in BSA-outfit

Welkom

Naast de fysieke winkel heeft Blue Bull ook een uitgebreide webshop waar je van alles kunt bestellen. “Maar uiteraard is iedereen van harte welkom om even langs te komen,” aldus Priscilla. “Gezelligheid is voor ons belangrijk, er komen ook vaak tourritten langs die bij ons een koffiestop houden en wij organiseren ook regelmatig een Open Dag. Iedereen is welkom, dus kom eens langs!”

Tekst en fotografie: Onno “Berserk” Wieringa

Goed om te weten

Contact: Blue Bull BV, Dorp 50, 3415 PG Polsbroek
Mobiel: +31(0) 6 47461864
Telefoon: +31(0) 182 60 35 93
Website: www.blue-bull.nl
Email: info@blue-bull.nl
Sinds: 2012
Eigenaar / Bedrijfsleider: Henk en Priscilla
Aantal personeel: 2 en twee parttimers
Specialisme: onderhoud en reparatie aan V-Twins
Custombouw: jazeker!
Accessoires: ja, alle bekende leveranciers
Kledinghoek: ja
Visie op de markt: het gaat goed, het is een groeiende markt
Doelgroep: motorrijders met passie
Beurzen: Bigtwin Bikeshow
Bijzondere activiteiten: Open Dagen. Veel tourritten eindigen bij ons en dan verzorgen wij BBQ.
Ophaalservice: ja
Winterstalling: ja
Service/Reparatie/Restauratie/Revisie/Tuning – Welke types-merken-bouwjaren? Alle merken met een dikke V-twin, eigenlijk alles vanaf Shovelhead tot heden
Openingstijden:
Maandag: op afspraak
Dinsdag: 09.00 – 18.00
Woensdag: 09.00 – 18.00
Donderdag: 09.00 – 20.00
Vrijdag: 09.00 – 20.00
Zaterdag: 09.00 – 17.00

Promotor 05 2024

Door
Redactie
-
0
Promotor 5 2024

Triumph Elvis Edition – Eerbetoon aan de King of Rock

Door
Redactie
-
0

Triumph staat op het punt een speciale versie van een motorfiets te lanceren die de essentie van de iconische Elvis Presley belooft te vatten. De Triumph Elvis Edition verscheen op sociale media, waarbij de eerste afbeelding van deze exclusieve motorfiets die hulde brengt aan de Koning van de Rock, wordt onthuld. Deze speciale editie is een viering van Elvis’ nalatenschap, waarbij het Britse erfgoed van Triumph wordt gecombineerd met de onmiskenbare stijl van de Amerikaanse ster.

De post op de sociale netwerken van Triumph toont slechts een klein detail van het voorspatbord van de toekomstige speciale editie die waarschijnlijk een T120 Bonneville zal zijn. De details worden op dinsdag 18 juni openbaar gemaakt, maar voorlopig moeten we het doen met een teaserafbeelding die op sociale media is gepubliceerd.

De afbeelding toont een motorfiets met een vintage ontwerp, verwijzend naar de klassieke motorfietsen uit de jaren 1950 en 1960, een tijd waarin Elvis een dominante figuur was in de popcultuur. De Triumph Elvis Edition heeft een speciale laklaag, met gouden details en grafische elementen die geïnspireerd zijn op Elvis’ kenmerkende stijl. Het uiterlijk bevat elementen van luxe en extravagantie, die de verfijnde smaak en levendige persoonlijkheid van de artiest weerspiegelen.

De Triumph Elvis Edition is niet alleen een eerbetoon aan Elvis Presley, maar ook een collectors item voor motorliefhebbers en fans van The King. De productie zal beperkt zijn, waardoor elke motorfiets een waardevolle zeldzaamheid wordt.

Zijspanlegendes keren terug op Assen tijdens TABAC Classic GP

Door
Redactie
-
0

Tijdens de aankomende TABAC Classic GP op het TT Circuit van Assen – 13 t/m 15 september – keren legendarische zijspanteams als Webster/Hewitt en Biland/Waltisperg terug naar de plek waar ze in de jaren 80 en 90 grote successen vierden. Deze kampioenen, die respectievelijk tien en zeven wereldtitels op hun naam hebben staan, zullen een demonstratierace rijden en daarmee de glorietijd van de zijspansport doen herleven.

In die periode waren de zijspanraces mateloos populair, met volle tribunes en spannende wedstrijden tussen de topteams. Ook Nederlandse helden als Egbert Streuer en Bernard Schnieders streden toen om de hoogste eer. Tijdens de derde editie van de TABAC Classic GP, mogelijk gemaakt door TABAC fragrances & shaving, komen naast de zijspannen ook historische racewagens en -motoren in actie op het legendarische circuit in Assen.

Bezoek voor meer info: www.tabacclassicgp.com

BilandWaltisperg op Donington.
1...155156157...1.825Pagina 156 van 1.825

© Copyright 2023 - Motor.NL Media Company