Vandaag, zaterdag 23 november, om 11:00 uur begint de wereldwijde verkoop van Zwarte Cross-tickets. Ter gelegenheid van deze lancering kondigt het festival als uitzondering de komst aan van de Achterhoekse band Normaal op zondag 20 juli 2025. Dit markeert de terugkeer van Normaal na tien jaar op de Zwarte Cross.
De Zwarte Cross is het grootste festival van Nederland en biedt een unieke combinatie van muziek, theater, cross en stunts. Gedurende vier dagen, van 17 tot en met 20 juli, kunnen bezoekers zich op 36 podia vermaken met diverse artiesten en genres, waaronder Normaal, dat in 2025 zijn vijftigjarige jubileum viert.
De organisatie, De Feestfabriek Alles Komt Goed B.V., roept mensen op om snel te kopen, aangezien eerdere verkopen in 2018 en later al binnen enkele uren uitverkocht waren. De verwachting is dat dit ook dit jaar weer snel zal gaan.
Fans maken normaal gesproken pas in de winter kennis met de eerste nieuwe namen van het festival, maar Normaal is een bijzondere uitzondering. Met vijftig jaar ervaring en talrijke hits die de Achterhoek op de kaart hebben gezet, is deze boeking opmerkelijk. Bovendien is het niet gemakkelijk om Normaal te boeken; naast de Zwarte Cross speelt de band exclusief in mei op hun uitverkochte jubileumshow.
23 november: wereldwijde kaartverkoop Zwarte Cross van start
De camper- en caravankaarten, evenals de Campingkaart Ingang Zuid, zijn al uitverkocht voor leden van de Zwarte Cross-fanclub Harder!, die tot 22 november voorrang hadden. De Campingkaart Ingang Noord en andere ticketsoorten zijn nog beschikbaar. In de wereldwijde kaartverkoop die op 23 november begint, zijn er verschillende opties, van dagkaarten en jeugdkaarten tot campingtickets voor fervente feestgangers, en van gemakscamping ’t Zilveruitje tot tenten in het luxe kampeerhotel Grasnapolsky.
In 2025 staat de Zwarte Cross in het teken van ‘Grooven & Stoeven!’ Dit motto roept op tot onbevooroordeeld genieten van het leven en het festival. “Op de heilige weilanden waar alles knettert en groovet, zijn wij op ons best. Welkom op de Zwarte Cross, waar het nooit of-of is, maar altijd en-en. Geen middelmaat, want in 2025 gaan we Grooven EN Stoeven!” Dit statement verwijst ook naar Normaal, wiens lied ‘Hummelo’ een soortgelijke oproep bevat. Deze zomer richt Normaal zich niet alleen op Hummelo, maar ook op de festivalweides van Lichtenvoorde.
Na deze eerste bevestiging van Normaal zal de Zwarte Cross vanaf de tweede week van december om de drie weken nieuwe namen bekendmaken tot het programma compleet is.
Een Triumph die eruitziet als een Golden Oldie, maar dan zonder de druppel olie onder het blok. Voor Mario Monden was het een droom die uitkwam toen Triumph met de Thunderbird 900 op de proppen kwam. In 1997 kocht Mario een nieuwe Thunderbird. 27 jaar en 110.000 km later heeft Monden de Thunderbird nog steeds in bezit. Het liefst zou hij de Triumph in zijn woonkamer zetten, zo mooi vindt hij de motor nog steeds. Maar voorlopig wordt er (met mooi weer) ook nog gewoon mee gereden.
Man en motor
Naam
Mario Moonen
Woonplaats
Putte
Leeftijd
59 jaar
Beroep
CNC-zetter/kanter
Rijdt sinds
1982
Aangeschaft
1997
Nieuwprijs
circa €10.200
Dagwaarde
circa €5.000
Rijstijl
toer
Gebruik
woon/werk en toer
Brandstofverbruik
1:22
Olieverbruik
nihil
Onderhoud
motorzaak
Bouwjaar
1997
Kilometerstand
109.975 km
1 van 3
Mario Monden (59) woont in het Nederlandse deel van het grensplaatsje Putte, maar werd geboren aan de Belgische kant en heeft daarom een Belgisch paspoort. Mario: ‘Niks bijzonders want dat komt hier vaker voor. De grens tussen Nederland en België is in dit dorp amper te zien. Ik denk dat ik een jaar of veertien was toen ik me voor motoren ben gaan interesseren. Dat uitte zich in het verzamelen van motorplaatjes. Hoe meer plaatjes hoe zekerder ik wist dat ik later zelf motor zou gaan rijden. Op mijn achttiende heb ik mijn motorrijbewijs gehaald, pas later mijn autorijbewijs. Behalve mijn opa, die in een heel ver verleden ooit iets heeft gehad wat op een motor leek, zat motorrijden niet bij mij in de familie. Met mijn motorrijbewijs op zak had ik nog niet direct een idee wat voor motor ik zou gaan kopen. Totdat ik oog in oog kwam te staan met een Triumph Bonneville. Wat een prachtige motor en wat een mooi geluid. Zo eentje wilde ik. Het duurde even voordat ik er een vond, een Bonneville T140, bouwjaar 1980. Drie jaar heb ik met deze motor gereden, maar nog meer gesleuteld. Technisch gezien was deze Bonneville, bij mij althans, geen succes. Om nog maar te zwijgen van de vele zweetdruppels die er vloeiden om de Triumph met de kickstarter aan de praat te krijgen. De Triumph werd verkocht waarna ik een jaar of vijf geen motor had. Begin jaren 90 begon het echter toch weer te kriebelen en ik heb toen een Suzuki Intruder gekocht. Een prachtige motor, maar het was geen Triumph, het merk waar ik ondanks de minder goede eerste kennismaking een zwak voor had.’
Mario Monden was dan ook heel blij toen hij vernam dat Triumph bezig was met een herstart, maar was tegelijk ook weer teleurgesteld toen hij de eerste nieuwe Triumph-modellen zag. ‘Niet mijn smaak, al maakte de zwarte Speedtriple 900 toch wel iets bij me los. En toen was daar in 1995 de prachtige Thunderbird 900. Dat was de motor waarvan ik had gedroomd. Twee jaar later had ik genoeg gespaard om bij Motorservice Ossendrecht een nieuwe Thunderbird te kopen. Ik kreeg nog een heel mooi inruilbedrag terug voor mijn Intruder, wat de aanschaf vergemakkelijkte. Ik heb heel bewust voor de kleur imperial green and silver gekozen. Voor mij met afstand de mooiste kleur voor dit model. Blijkbaar was ik niet de enige die er zo over dacht. Zo was er eens een Belgische automobilist die me “achtervolgde” en me min of meer tot stoppen maande. Gewoon om de motor van dichtbij te kunnen bekijken. Of de motoragent die positief verbaasd was dat Triumph weer dit soort modellen ging maken. Hij vroeg me nog wel of deze net als die van vroeger ook olie lekte. Gelukkig niet.’
Met gemiddeld zo’n 4.000 km per jaar is Mario Monden op zijn Thunderbird niet echt een kilometervreter. ‘Ik ben geïnteresseerd in alles wat met de Romeinse geschiedenis te maken heeft en reis zo vaak mogelijk naar plekken waar de Romeinen hebben gezeten. Maar dat reizen doe ik niet op de motor. Die gebruik ik meestal voor kortere dagritjes in Nederland, België en soms Duitsland. Niet zo spannend allemaal en ik ben een rustige rijder. Hoe ouder de motor wordt, hoe meer ik de motor koester. Voordat ik met de Thunderbird op pad ga, kijk ik daarom eerst altijd even op Buienradar. De motor en ik hebben een hekel aan regen.’
1 van 6
De 27 jaar oude Triumph is nog verrassend goed in orde.
Een steentje tegen de koplamp zorgde voor een gaatje in het glas.
De toerenteller is onder garantie vervangen.
De remschijf achter wordt veelvuldig gebruikt en is daarom al twee keer vervangen.
Vliegjes op de vorkpoten kunnen op den duur voor een lekke keerring zorgen.
De knipperlichten komen van een Thunderbird Sport.
Aanpassingen
Hoe mooi Mario de Thunderbird 900 bij aanschaf ook vond, dat nam niet weg dat hij direct en later wat dingen aan de motor veranderde. ‘Allereerst moest er iets gedaan worden aan het uitlaatgeluid. De motor was zo ontzettend stil, dat paste helemaal niet bij het uiterlijk. Daarom heb ik gelijk andere uitlaten – die wat meer geluid produceerden – laten monteren. Wel een mooi beschaafd geluid. Een lager stuur zorgde voor een betere zitpositie en progressieve WP-voorvorkveren kwamen het stuurgedrag van de Thunderbird zeer ten goede. In lange doordraaiende bochten reed de Triumph nu veel strakker. Die aanpassing was zijn investering meer dan waard. De originele knipperlichten, net lolly’s, vond ik niet mooi. Op de Sport-uitvoering van de Thunderbird zaten kleinere exemplaren. Die heb ik daarom gemonteerd. Ik was ook niet weg van het vele chroom. Daarom heb ik de zijschildjes achter de carburateurs zwart gemaakt. De uitlaatbochten heb ik bij een gespecialiseerd bedrijf zwart keramiek laten coaten. Daarna was de motor precies zoals ik hem wilde hebben. Tja, behalve dan die zesde versnelling die pas te vinden is op de latere modellen.’
Onderhoud
Mario, die werkzaam is in de metaal als CNC-zetter/verkanter, doet afgezien van poetsen zelf weinig aan onderhoud aan zijn motorfiets. ‘Voor het reguliere onderhoud ga ik naar Motorservice Ossendrecht, waar ik de motor ook heb gekocht. Maar als er iets speciaals met de Triumph aan de hand is ga ik naar Triumph-dealer MotoPort Goes. Helaas heb ik al een paar zaken aan de hand gehad. Nog net binnen de garantie gaf de toerenteller de geest. Die is netjes vervangen. Rond de 30.000 km hield de motor er onderweg plotseling mee op. De ANWB heeft me toen thuisgebracht. Koop je een nieuwe motor, sta je zomaar stil langs de kant. Dat had ik niet verwacht. De oorzaak bleek een kapotte ontstekingssensor te zijn. Een paar jaar later begon de motor soms slecht te lopen. De driecilinder werd dan een tweecilinder. Het ene moment wel, het andere weer niet. En dan is het lastig zoeken voor een monteur. Het duurde een poos voordat het euvel gevonden werd. “Ruik je soms benzine als de motor niet goed loopt?” vroeg een van de monteurs zich hardop af. Dat bleek het geval, waarna de conclusie werd getrokken dat een van de bobines niet in orde was. Dit kwam vaker voor. Met een nieuwe bobine was het probleem uit de wereld. Later heb ik zelf de andere twee bobines uit voorzorg vervangen. Ik bleek niet de enige Triumph-rijder met bobineproblemen. Met bijna 70.000 km op de teller hoorde ik een vreemde tik in het blok. “Geen meter meer rijden” was de reactie van de monteur toen hij de tik hoorde. De nokkenaskettinggeleider was doormidden gebroken en was naar beneden gevallen. Omdat ik er op tijd bij was en niet ben doorgereden (de motor liep nog wel), heb ik erger voorkomen. Maar het leverde desondanks wel een gepeperde rekening op. Maar het had erger gekund denk ik dan maar. Hoe zoiets kon gebeuren, ik draai de motor altijd netjes warm en ben een rustige rijder, kon niemand mij vertellen. Tot de 100.000 km bleef het bij deze twee problemen. Een dure reparatie bij 100.000 km was het vervangen van de startkoppeling. De startmotor draaide wel, maar pakte niet. Kapot vrijlooplager. Een kostbaar lager, maar dat was niet het probleem. Om dat lager te vervangen moet het blok open wat tijd en dus geld kost. Samen met de benodigde onderdelen, zoals een complete pakkingset, werd het een duur grapje van bijna 2.000 euro. Een aantal jaren geleden heb ik als tweede motor een Triumph Speed Triple uit 2008 gekocht bij Triumph-kenner Willem Sleutel. Toen ik hem een paar jaar later belde met de vraag waarom mijn Thunderbird telkens als die warm werd, stopt had hij meteen het antwoord klaar: krukassensor vervangen.’
Ook de onderkant van de Thunderbird 900 wordt aan een kritische blik onderworpen.
Triumph Thunderbird 900 op de brug
Gelukkig is het droog op de dag dat Mario Monden met zijn Thunderbird MOTO73-expert Van Sleeuwen bezoekt. Dat er weinig met de Triumph in de regen, laat staan in de pekel, is gereden is aan het uiterlijk van de motor te zien. De motor zou zo de showroom in kunnen. Van Sleeuwen maakt eerst een proefritje alvorens de motor op de brug gaat. ‘Motor rijdt prima, ik had niet anders verwacht. Dit is weer zo’n motor die door de eigenaar wordt gekoesterd’, aldus Van Sleeuwen.
Als eerste wordt het remgedeelte gecontroleerd. De enkele remschijf voor is niet zo lang geleden vervangen en is nog als nieuw. Dat geldt ook voor de schijf achter die evenmin nog de originele is. Mario: ‘De remleiding voor is vervangen omdat de oude volgens de monteur net een “ballon” was. Die leiding zette uit bij het remmen wat een sponzig gevoel opleverde.’
De balhoofdlagers, origineel, zijn in orde. Net als alle lagers van de Triumph. Op de lagers van het linksysteem zit een smeernippel. Die lagers gaan daarom misschien wel eeuwig mee. Het driecilinder-motorblok draait zoals je dat van zo’n blok mag verwachten. Maar dat is volgens de eigenaar wel eens anders geweest. ‘Een jaar of twee geleden liep de motor heel onrustig. Het was eigenlijk niet eens leuk meer om met de Thunderbird op pad te gaan. Hoewel ik altijd V-Power of 98 tank was er toch iets met de carburateurs aan de hand. Allereerst zijn deze ultrasoon gereinigd en nog veel belangrijker, de gasnaalden en de gasnaaldbuizen zijn vervangen. Dat leverde een wereld van verschil op. De Thunderbird reed weer zoals ik hem kende. Met brandstof springt de Triumph zuinig om. Met mijn rustige rijstijl haal ik 1:22.’
De eigenaar hoeft tussen beurten in nooit olie bij te vullen. De kenmerkende druppel olie van vroegere Triumphs behoort bij de nieuwe generatie tot de verleden tijd. Het lakwerk ziet er nog prima uit, net als het chroom. De aluminiumdelen laten hier en daar wel wat ouderdomssporen zien. Dat geldt niet voor de prachtige velgen en rvs-spaken. Die zijn nog om door een ringetje te halen. Er moet lang worden gezocht om een onvolkomenheid bij de Thunderbird te vinden. Uiteindelijk blijkt een gaatje in het koplampglas, veroorzaakt door steenslag, het enige dat Van Sleeuwen kan vinden.
De eigenaar hoort het allemaal met de nodige trots aan. ‘Het klinkt misschien een beetje raar, maar ik vind de motor haast te mooi om er nog mee te rijden. Het liefst zou ik hem een plekje in de woonkamer geven. Naast deze motor heb ik ook nog de Speed Triple. Die is van een heel ander kaliber dan de Thunderbird. De eerste nodigt uit om alsmaar harder te rijden, dat probleem heb ik niet op de Thunderbird.’
Foto’s: Peter van der Sanden
Merkenclub
Er is geen specifieke club voor de Thunderbird 900; als Triumph-rijder ben je welkom bij de Triumph Owners Club Nederland. Deze club bestaat al sinds 1977. Het maakt niet uit of je een oude dan wel een nieuwe Triumph bezit.
Reparaties en problemen
11.000 km Toerenteller vervangen (garantie) 30.000 km Remschijf voor vervangen 33.900 km Ontstekingssensor vervangen 50.086 km Bobines vervangen 64.000 km Remschijf achter vervangen 67.591 km Nokkenaskettinggeleider na breuk vervangen 90.000 km Remschijf voor vervangen 100.358 km Startkoppeling vervangen 105.632 km Gasnaald + naaldbuizen vervangen 108.124 km Krukassensor vervangen
Richtprijzen bij motorzaak
Er zijn van de Thunderbird 900 geen recordaantallen verkocht en dat is terug te zien in het aanbod van occasions. Vind je er eentje, reken dan op een bedrag rond de 6.000 euro.
Technische gegevens Triumph Thunderbird 900
Specificatie
Detail
MOTOR
Type
Vloeistofgekoelde driecilinder viertakt
Cilinderinhoud
885 cc
Boring x slag
76 x 65 mm
Kleppen per cilinder
4
Compressieverhouding
10,0:1
Carburatie
Drie carburateurs
Transmissie
Vijfbak
Eindoverbrenging
Ketting
PRESTATIES
Maximum vermogen
70 pk (51,4 kW) @ 8.000 tpm
Maximum koppel
72 Nm bij 4.800 tpm
RIJWIELGEDEELTE
Frame
Ruggengraat frame
Vering voor
Telescoopvork
Vering achter
Monoschokdemper
Veerweg v/a
120 / 95 mm
Rem voor
Een 320mm-schijf met tweezuigerklauw
Rem achter
Een 285mm-schijf met tweezuigerklauw
Banden v/a
110/80-18, 150/80-16
MATEN EN GEWICHTEN
Gewicht
220 kg (droog)
Tankinhoud
15 liter
Zithoogte
776 mm
Wielbasis
1.580 mm
Balhoofdhoek
27°
Naloop
106 mm
Goed om te weten
De Triumph Thunderbird 900 werd in 1995 gelanceerd. Een jaar later werd de swingarm aangepast en weer een jaar later werd de Thunderbird voorzien van meer chroom. In 1998 kreeg de Thunderbird een ander zadel en in 1999 kwam de Sport-uitvoering van de Thunderbird op de markt. Uiterlijk valt de andere uitlaat op en de Sport is voorzien van betere instelbare vering en een zesde versnelling. De eerste Thunderbirds hadden een vijfbak, die bij latere modellen plaats maakte voor een zesbak. In 2003 stopte de productie van de Thunderbird 900, maar daarmee verdween de typeaanduiding niet van het toneel. De naam Thunderbird kwam in 2009 terug in de vorm van een cruiser, de Thunderbird SE een 1600 cc metende paralleltwin met riemaandrijving.
Ducati heeft aangekondigd dat er binnenkort drie nieuwe modellen onthuld worden. In de komende weken kunnen fans en liefhebbers zich voorbereiden op de Ducati World Première 2025. Deze online evenementen beloven een spannende toevoeging aan het al indrukwekkende aanbod van Ducati. De eerste aflevering, getiteld Next Level Formula, wordt op donderdag 28 november om 16:00 uur CET uitgezonden op de officiële website en het YouTube-kanaal van Ducati.
De tweede onthulling vindt plaats op donderdag 5 december om 11:00 uur CET, met de titel Unlock Everyday Adventure. Deze presentatie valt samen met de Intermot 2024, een van de grootste motorbeurzen in Europa, die van 5 tot 8 december in Keulen, Duitsland, plaatsvindt. Dit evenement markeert Ducati’s terugkeer naar Intermot, waar eerder iconische modellen zoals de eerste Monster en de 2016 Supersport werden onthuld.
Tot slot is er op zondag 8 december om 08:00 uur CET nog een belangrijke onthulling gepland. Alle details over de nieuwe modellen worden gelijktijdig met de presentaties beschikbaar gesteld via Ducati Media House. Dit is een kans die motorliefhebbers niet willen missen.
Door een motorupgrade van de Amerikaanse specialist S&S Cycle kan de Royal Enfield 650-tweecilinder (Continental GT of Interceptor) zijn cilinderinhoud verhogen naar 865 cc. Het vermogen stijgt van 47,5 pk naar 74 pk en het koppel van 52,3 Nm naar 80 Nm. Dit zorgt ervoor dat de Royal Enfield als een echte krachtpatser aanvoelt! Om de prestaties verder te verbeteren, heeft STG Motorcycles een complete roadsteruitvoering ontwikkeld.
Ken je de Royal Enfield Interceptor 650? Dit is een aantrekkelijke neo-retro roadster met een prettige rijervaring en een goede prijs-kwaliteitverhouding. De Royal Enfield 650 Continental GT is vergelijkbaar en maakt gebruik van dezelfde staande tweecilinder van 647,95 cc, maar heeft een sportievere uitstraling door de clip-ons.
Met de motorupgrade van S&S Cycle kun je de prestaties van deze motor, die oorspronkelijk ontworpen is voor efficiëntie en gemak, aanzienlijk verbeteren. De cilinderinhoud groeit van 647,95 cc naar 865 cc, wat een toename van ongeveer 218 cc betekent. Het vermogen neemt toe naar 74 pk, wat een extra 26,5 pk oplevert. Dit maakt het mogelijk om op het circuit de 200 km/u te overschrijden. Het is echter belangrijk om te vermelden dat deze cilinder-zuiger kit niet kan worden geïnstalleerd zonder aanvullende onderdelen zoals versterkte drijfstangen, een kleppenwisselkit, racing nokkenassen en een 2-1 uitlaatsysteem voor circuitgebruik.
Voor de cilinder- en zuigerkit kun je rekenen op minimaal 850 dollar, plus 600 dollar voor de drijfstangen en mogelijk 1.500 dollar voor het complete uitlaatsysteem. Deze onderdelen worden regelmatig getest door deelnemers aan de Royal Enfield Cup in de VS.
De Royal Enfield 865 is herzien door STG en S&S Cycle; deze Interceptor is echt snel! STG Motorcycles heeft de Royal Enfield 650 getransformeerd met carbon onderdelen, een onderstel van Yamaha R1/R6, een swingarm van Yamaha R6, en trendy elementen zoals een micro-dashboard van Motogadget. Het resultaat is een combinatie van agressieve en retro stijlen, met een ‘carbon’ zwarte uitstraling en raceonderdelen.
De 2025 KTM 790 Adventure komt voor het komende seizoen met een herzien onderstel, dankzij de adoptie van nieuwe volledig instelbare WP-vering. De 43 mm upside-down voorvork biedt 200 mm veerweg en maakt gebruik van de ‘split function’-technologie, die de compressie- en rebound-instellingen op de twee vorken scheidt. Achteraan vinden we een WP mono-schokdemper met instelbare veerspanning en rebound, ook met 200 mm veerweg.
Geen nieuws wat betreft het blok: de 790 Adventure behoudt de parallel-twin LC8c van 799 cc, al bijgewerkt in 2023. Deze motor levert 95 pk bij 8.000 tpm en 88 Nm bij 6.500 tpm, en voldoet aan de Euro 5+-norm.
De elektronische uitrusting omvat een 6D inertieplatform, dat de tractiecontrole, ABS Cornering, de slipregeling en de rijmodi beheert. Zoals gebruikelijk is het mogelijk om de motor te personaliseren met KTM PowerParts-accessoires. Ook is de ‘Demo’-functie geïnstalleerd, wat betekent dat je de elektronische opties gedurende de eerste 1.500 km kunt uitproberen om daarna te beslissen of je tot aankoop overgaat.
De 2025 KTM 790 Adventure zal vanaf december 2024 beschikbaar zijn bij KTM-dealers in de kleuren Oranje en Wit.
BMW introduceert voor 2025 de vernieuwde F 900 R en F 900 XR, die voldoen aan de Euro-5+-norm. Deze modellen zijn niet alleen lichter, maar bieden ook een uitgebreidere basisuitrusting, wat ze nog aantrekkelijker maakt voor motorrijders.
Prestaties en Koppel
Met een 895 cc parallel-twin motor behouden beide modellen hun vermogen van 105 pk. Het koppel is echter verhoogd naar 93 Nm, wat zorgt voor een verbeterde rijervaring.
De nieuwe instelbare upside-down vork biedt gebruikers meer persoonlijke aanpassingsmogelijkheden. De gewichtsreductie van 3 kg per model, onder andere door lichtere wielen en een nieuwe batterij, verbetert de acceleratie en remprestaties.
Uitgebreide Basisuitrusting
Standaard zijn nu ABS Pro, DTC, MSR en DBC inbegrepen. De F 900 XR is ook voorzien van verbeterde windbescherming en extra comfortopties.
Prijsstelling
De 2025 BMW F 900 R blijft op 10.200 euro, terwijl de 2025 BMW F 900 XR met een lichte verhoging op 14.650 euro komt.
Yamaha Motor heeft samengewerkt aan de originele sci-fi anime serie Tokyo Override, die op 21 november 2024 wereldwijd exclusief op Netflix beschikbaar is.
De anime, geregisseerd door FUKUDA Yusuke en Veerapatra Jinanavin, speelt zich in Tokio 100 jaar in de toekomst af, waar kunstmatige intelligentie en automatisering een integraal onderdeel van het dagelijks leven zijn. In deze sci-fi serie racen zowel bestaande als originele motorfietsen door de straten van de stad.
Yamaha Motor’s Creative Center heeft intensief samengewerkt aan de productie, van het aanleveren van 3D-gegevens en het vastleggen van de geluiden van de iconische YZF-R1 en VMAX, tot het bijdragen aan het verhaal en het ontwerpen van een futuristische racemotor, de Y/AI.
Een van de hoogtepunten van Tokyo Override zijn de racescènes waarin de hoofdpersoon, Amarin, door een toekomstig Tokio rijdt op de Y/AI, een motor die volledig afhankelijk is van de vaardigheden van de bestuurder. De actie op de motor is een belangrijk aspect van de anime. Yamaha was betrokken bij verschillende fases van de productie. De personages rijden op bekende modellen zoals de Yamaha YZF-R1 en VMAX. Naast het aanleveren van 3D-ontwerpen en geluidsopnames, waren Yamaha’s ontwerpers en planners ook actief betrokken bij het ontwikkelingsproces, waarbij ze de racescènes 100 jaar in de toekomst visualiseerden.
Er is ook een levensgroot model van de Y/AI gemaakt dat tijdens de Motor Expo 2024 in Thailand (29 nov – 10 dec) zal worden tentoongesteld.
Satoshi Nakamura van de afdeling Planning Design herinnert zich het proces van wereldopbouw dat zij met het productieteam hebben doorlopen. Ze besteedden veel tijd aan discussies over de toekomst van Tokio, wat resulteerde in een 400 pagina’s tellende ‘bijbel’ die als leidraad diende tijdens de productie.
In de AI-gedreven samenleving van Tokyo Override is het risico op verkeersongelukken aanzienlijk verminderd, maar natuurrampen blijven een uitdaging. Het productieteam richtte zich op de wereld van de racesport als een manier om risico’s te identificeren en oplossingen te vinden voor mogelijke problemen.
Nakamura legt uit dat in de racerij onverwachte situaties altijd kunnen optreden. Het idee om racen te gebruiken als een manier om risico’s te verkennen en naar veiligheid te zoeken, is uniek. De entertainmentwaarde van racen voegt een realistisch element toe aan de anime.
Amarin, de hoofdrolspeelster, rijdt op de Y/AI, een motor die menselijke vaardigheden benut. Het ontwerp van de motorfiets is geïnspireerd op de MotoGP-machine “YZR-M1”, met een balans tussen futuristisch en hedendaags design. Het conceptmodel van de Y/AI zal eind november worden onthuld op de Motor Expo 2024 in Thailand.
Nakamura benadrukt dat het verhaal is gebaseerd op sociale structuren, technologie en waarden die we hebben ontwikkeld volgens de wereldopbouwprincipes. Hij moedigt kijkers aan om zich onder te dompelen in de wereld van de anime en het verhaal te ervaren.
Kawasaki heeft een innovatief motorconcept onthuld op de EICMA in Milaan dat alleen de helm van de rijder en het voorwiel toont. Deze slimme marketingstrategie versterkt de terugkeer van de KLE 500, een tweecilinder Enduro die van 1991 tot 2007 werd geproduceerd. Voor oudere motorrijders zal dit model nostalgische gevoelens oproepen.
De nieuwe KLE, die naar verwachting in 2025 onthuld wordt, zal waarschijnlijk aangedreven worden door een 451cc-tweecilinder, vergelijkbaar met de oude GPZ-twin. Met een vermogen van 45 pk en een gewicht van iets meer dan 170 kilo, is deze A2-Enduro ideaal voor nieuwe rijders.
Het model heeft een 21-inch voorwiel en een USD-voorvork, wat bijdraagt aan een betere rijervaring. Ondanks het ontbreken van gedetailleerde specificaties, belooft de nieuwe KLE veel op het gebied van ontwerp en prestaties.
We zien ze graag komen, motoren die geüpdatet zijn om te voldoen aan nieuwe emissie-eisen. Meestal gaat het om kleine motorische aanpassingen en daarmee basta, maar fabrikanten profiteren ervan en voegen nog wat extra technologie toe, een rijkere standaarduitrusting of zoals in het geval met de 2025 Kawasaki Ninja 1100SX: een nieuwe SE-versie. En die gingen wij rijden.
Uiterlijk kun je de Ninja 1100SX nauwelijks onderscheiden van zijn voorganger, de 1000SX. Hij ziet er namelijk exact hetzelfde uit, op wat andere stickers en kleuren na. Is dat erg? Niet echt. Kawasaki kon de toer-Ninja wel een facelift geven, maar zijn gezicht is al zo strakgetrokken dat het er alien-esque zou kunnen uitzien. En zoals we wel weten bij facelifts van bekende tv-gezichten, moet je weten wanneer je ermee moet stoppen. Alle nieuwigheden op de Ninja 1100SX zijn dus onderhuids. De motor is met andere woorden naar de sportschool gegaan. Of net niet. Nee, hij heeft in zijn luie zetel gelegen de afgelopen tijd. Zijn cilinderinhoud groeit namelijk van 1043 naar 1099 cc. Een dikkere buik dus. Vast te veel sushi gegeten. De Ninja wordt er minder krachtig door en verliest 6 pk (van 142 naar 136 pk), maar wint wel 2 Nm. Het komt erop neer dat Kawasaki het blok meer slag gegeven heeft en dat het nu krachtiger en soepeler is bij lage tot middelhoge toeren. Een luier blok, met andere woorden.
1 van 8
Instelbare Öhlins S46 op de SE.
Beperkte windbescherming, maar wel een goed systeem.
Standaard handvatverwarming op de SE.
Knap staaltje design, want je hebt de looks én het comfort.
Gekend Kawasaki tft-scherm: voldoende groot en zeer duidelijk.
De SE krijgt een Brembo-voorrem met M4.32-klauw.
De usb-C oplaadpoort is nogal in your face. Bijna letterlijk…
Een jammerlijke evolutie? Nee hoor, want het gros van de tijd kom je toch niet hoog in toeren. Om de viercilinder nog extra lui te maken, werden de vijfde en zesde versnelling langer gemaakt, waardoor je nu op hoge (snelweg)snelheden minder toeren maakt en dus zuiniger rijdt. Opnieuw een goede update.
De quickshifter is vernieuwd en kan nu gebruikt worden vanaf 1.500 tpm. Maar daarover later meer. Tot slot nog enkele kleine dingetjes: de remschijf achteraan is groter geworden en de smartphoneconnectiviteit is verbeterd waardoor je de Rideology-app nu kunt bedienen met voice command. Tijdens het rijden kun je dus via je bluetooth-helmset vragen om de snelste route naar een benzinestation te berekenen, wat betekent dat je niet moet stoppen, je handschoen uittrekken en manueel moet zoeken naar dat benzinestation. Handig als het goed werkt, maar we hebben het niet kunnen testen tijdens de introductie.
Een laatste goede toevoeging, zij het niet klein, maar wel GIGANTISCH GROOT, is een standaard USB-C poort. Die massieve unit is niet mooi weggewerkt in of naast het dashboard, maar is nogal bruut op het stuur gezet. De aanwezige Kawasaki-mensen waren er ook niet bepaald trots op, wat even begrijpelijk is als dat het onbegrijpelijk is dat zoiets in het productiestadium geraakt.
Naast de updates voor het standaard SX-model, is er nu dus ook een SE-model. Dat volgt ongeveer dezelfde koers zoals wij die kennen van de Z900 SE. In het geval van de Ninja 1100SX SE krijgt die een instelbare Öhlins S46-monoshock achteraan, een Brembo M4.32-voorrem, stalen remleidingen en handvatverwarming. En wat zijn we maar al te blij met dat laatste als we aan onze rit beginnen. We zitten in Catalonië, Spanje, en het kwik stijgt ’s ochtends niet boven negen graden. Valt best mee, hoor ik je denken, maar er hangt een dichte mist waardoor de gevoelstemperatuur een stuk lager is. Het instelbare windscherm gaat meteen in de hoogste van vier standen waardoor we redelijk uit de wind zitten. Laten we zeggen tot aan de tepelgrens, alles daarboven krijgt nog steeds de volle laag. Beter dan niets dus, maar verwacht geen wonderen van het sportieve scherm. Qua comfort valt er verder weinig te klagen op de Ninja 1100SX. De zitpositie is aangenaam sportief, waardoor je het makkelijk een hele dag kunt uithouden. Ook het zadel is goed gevoerd en spaart je billen. Het is altijd de magie geweest van de Ninja-sporttouring: het uiterlijk van een supersport met het comfort van een toermotor. Hij heeft het nog steeds. Daarbij kun je optioneel harde zijkoffers monteren die niet eens misstaan op de Kawasaki.
Te scherp sturen
Na een uur rijden zien we een rode aanduiding op ons dashboard. Oei, een probleem? De temperatuurmeter geeft twee graden aan. Voorzichtig zijn dus, want het is gevaarlijk glad in de bergen. Het goede nieuws? De zon breekt door, terwijl mist en wolken verdwijnen. Eindelijk! We zijn ondertussen al wat gewend aan de machine, maar nu zien we ook degelijk meer dan drie meter voor ons en kan er iets minder op eieren gereden worden.
De Ninja 1100SX SE voelt zich goed op deze wegen. De motor stuurt vrij direct en op het sportieve af, waardoor je hem soms wat moet temperen om een bocht niet té scherp in te sturen. Ligt dat aan de sportieve Bridgestone S23-banden? Of aan de Öhlins-achtervering? Moeilijk te zeggen, beide topcomponenten doen hun werk uitstekend. Hoe de standaardvering van de SX presteert in vergelijking met de Öhlins van de SE kunnen we niet beoordelen, omdat we niet met de SX gereden hebben. Maar over de S46 hebben we in ieder geval geen klachten. En als dat toch zo is, kun je eenvoudig de veervoorspanning bijdraaien. De kracht van de Brembo-remklauw is bijzonder goed. Die hapt voorzichtig aan, maar bijt dan keihard en zonder drukverlies. Ook als het tempo er gedurende vele kilometers stevig in zit. Wel merken we dat, van al dat gasgeven en remmen, de gasslag wat lang is. Regelmatig moesten we dan ook even herpakken om alles uit de viercilinder te halen.
Rijden als met een V4
Merk je iets van 6 pk minder en 2 Nm meer? Nee, tenzij je continu volgas geeft, maar dat is onmogelijk op openbare wegen. Wel voelen we dat de viercilinder nu nog soepeler reageert op het gas. Het wat bokkige karakter van de voorganger is eruit. De Kawasaki-1099 cc is in ieder geval een geniaal motorblok. Het is geen typische vier-in-lijn die veel toeren nodig heeft om ervandoor te gaan, want hij heeft onderin al zoveel soepel koppel dat je er als een V4 mee rijdt. Trouwens, hoog in toeren heb je helemaal niets te zoeken, want de rode zone bereik je al bij 10.500 tpm, wat voor dit type motorblok erg laag is. Je kunt hem dus niet ‘oneindig’ doortrekken, maar dat hebben we geen enkele keer gemist. Het volle middengebied en de soepele loop van de vier-in-lijn is een geweldige combinatie, al helemaal met de fijn werkende quickshifter. Die is nu actief vanaf 1.500 tpm, wat er in de praktijk op neerkomt dat je altijd kunt quickshiften. Niemand op aarde die normaal met de motor rijdt, doet dat bij minder dan 1.500 tpm. De quickshifter is nog wat soepeler geworden en schakelt nog duidelijker. Jammer is dat je niet kunt terugschakelen als het gas open is. Iets dat je niet zoveel gebruikt, maar wel doet als je een trager voertuig inhaalt. Een luxeprobleem, zoveel is duidelijk, maar we worden dan ook verwend tot en met door de huidige generatie quickshifters.
Van deze test maakten we ook een video. Bekijk deze hieronder.
Speelterrein in zicht
Na het middaguur hebben we nog twee uur om tijdig bij het hotel aan te komen. Het wordt al snel donker na 16.00 uur, en we moeten bij dat hotel onze videopresentatie nog opnemen. De gps-aankomsttijd is dertig minuten te laat, waardoor we die tijd moeten goedmaken op een afstand van honderd kilometer aan bergachtige, bochtige wegen. En dan komt de Ninja 1100SX SE helemaal tot zijn recht. Dit is exact waarvoor deze machine gemaakt is. Snel afstanden overbruggen zonder limieten op te moeten zoeken. Het is zondag in Spanje, dus gelukkig is het niet te druk op de wegen en dus kan de Kawasaki zich eens goed uitleven. En wijzelf natuurlijk ook… Of je nu met 100 km/u (k*ch) door de bergen jaagt, of rustig met 50 km/u door een dorpje rijdt; de Ninja doet het graag. Een versnelling te hoog of te laag? Wat maakt het allemaal uit. Heel de rit in tweede versnelling? Als je dat wil, kan het. Het soepele karakter, het moeiteloze vermogen, het sportieve sturen, het comfort in het zadel… Dit is het speelterrein van de Ninja 1100SX SE. Een rit tegen de klok, hij doet niets liever. Op erg bochtige wegen voel je natuurlijk wel het rijklaargewicht van 234 kg onder je werken bij het overgooien. Maar hij blijft mooi stabiel en weet die kilo’s al rijdend goed te verstoppen. Ondertussen zien we de aankomsttijd krimpen en krimpen. We gaan het nog halen ook! En zo geschiedde. Netjes op tijd weer in het hotel. De Kawasaki heeft waargemaakt wat hij beloofd had.
De Kawasaki Ninja 1000SX was een goede motorfiets en de 1100SX is dat nog steeds. De update die hij krijgt heeft vooral te maken met emissie-eisen, en daar profiteert de motorrijder alleen maar van. Het motorblok mag dan wat pk’s verliezen, het is nu wel nog soepeler en bruikbaarder. De SE-versie is echter de grote nieuwigheid. Met topmateriaal van Öhlins en Brembo moet je alle moeite doen om de motorfiets te bedotten, dus ook op de Ninja 1100SX SE zijn het goede toevoegingen voor rijders die wat meer prestaties willen hebben. Al dat lekkers heb je voor een interessante meerprijs van 1.750 euro. Maar moet je je Ninja 1000SX omruilen voor een 1100? Nee. Daarvoor is het verschil te klein, zelfs ten opzichte van de SE. Wel blijft Kawasaki een sterke vuist maken tegen alle sportieve hoogpoters en wegafgeleiden van adventure bikes. En dat kunnen we alleen maar toejuichen.
Pluspunten 2025 Kawasaki Ninja 1100SX SE
Soepeler motorblok
betere quickshifter
interessant SE-model
Minpunten 2025 Kawasaki Ninja 1100SX SE
Beperkte windbescherming
uiterlijk identiek aan voorganger
usb-C monster
Foto’s: Kawasaki
Technische gegevens 2025 Kawasaki Ninja 1100SX SE
Specificatie
Detail
MOTOR
Type
Vloeistofgekoelde vier-in-lijn
Cilinderinhoud
1099 cc
Boring x slag
77 x 59 mm
Compressieverhouding
11,8:1
Koppeling
Natte multiplaat, A&S-koppeling
Transmissie
Zesbak
Eindoverbrenging
Ketting
PRESTATIES
Maximaal vermogen
136 pk (99,9 kW) @ 9.000 tpm
Maximaal koppel
113 Nm @ 7.600 tpm
ELEKTRONICA
Motor rijmodi
Cruisecontrol
Rijwielgedeelte
Tractiecontrole, quickshifter
RIJWIELGEDEELTE
Frame
Aluminium twin tube
Vering voor
41 mm UPSD
Stelmogelijkheden voor
Volledig instelbaar
Vering achter
Öhlins S46-monoshock
Stelmogelijkheden achter
Veervoorspanning en uitgaande demping
Veerweg v/a
120/141 mm
Rem voor
Dubbele 300mm schijf met Brembo M4.32 vierzuigerklauw
Het leven van de West-Vlaamse Renilde Vanderschelden bestaat hoofdzakelijk uit motorrijden. Alles ervoor en erna is voor haar slechts nodeloos wachten tot ze haar geliefde Harley-Davidson terug tot leven kan wekken.
Renilde vertelt hoe haar Low Rider eerder toevallig bij haar terecht kwam: “Mijn vorige motor was een Fat Bob, waarop ik tien jaar lang tevreden heb rondgesjeesd. Dat is het onvermijdelijke tijdstip waarop je langzamerhand begint te vrezen dat de gangbare slijtagekosten niet meer veraf zijn. Daarenboven vond ik hem met de jaren, mede door zijn tamelijk robuuste voorband, steeds lastiger om in te sturen. Toen ik met een aantal gelijkgestemde zielen doorheen de showroom van Harley West-Flanders aan het kuieren was, begon ik onbewust een aantal machines wat grondiger te inspecteren.”
Meer Renilde
Naam
Renilde Vanderschelden
Bouwjaar
1962
Beroep
Medewerker kwaliteit Daikin
Ik ben van type
Alles moet vooruit
Drank
Blonde Leffe
Eten
Bijna alles
Beste film
Braveheart
Muziek
AC/DC
Boek
Motorreis verslagen
Sport
Hardlopen/motorrijden
Hobby
Plezier maken
Motoren betekenen
Vrijheid en genieten
Droommotor
Crossbone en mijn huidige motor
Meest pijnlijke motormoment
Motor achterlaten i.v.m. pech
Mooiste motorervaring
Reizen met mijn partner
Zonder motor zou ik
Zeer ongelukkig zijn
Gebruikt de motor meest voor
Reizen naar mijn partner in Wildervank
Wat maakt uw motor speciaal
Hij is uniek
Wat kan er beter aan de motor
Bagagerek
Zonden in het verkeer
Passeren op de vluchtstrook bij files op afritten
Lijfspreuk
Het mag vooruit gaan
Persoonlijk voorbeeld
Trots op mezelf en familie
Heb een hekel aan
Twijfelaars en valse mensen
Wat met 5 miljoen
Wereldreis en een paar choppers kopen
IMPULSIEVE BESLISSING
Renilde verklaart:“Diverse machines, zoals onder andere de Sport Glide, wekten weinig affectie bij me op, maar met de tentoongestelde Low Rider ST had ik meteen een stevige match”. “Enkel de zwarte kleur vormde een onoverbrugbare barrière. Voor dat euveltje had Ludwig, de verkoper, gelukkig een interessante oplossing. Hij stelde me vrijblijvend voor om de machine bij Radical Customz te laten overspuiten met een unieke, gepersonaliseerde laklaag. Bordeaux is mijn favoriete kleur. Aangevuld met een tikkeltje brons moest dat ongetwijfeld een fantastische finishing touch opleveren. Op die bewuste dag ging ik enkel voor de gezelligheid langs bij de West-Vlaamse Harley dealer. Er is altijd volk en je kan er steeds terecht voor een aangenaam babbeltje. Maar amper twee uur na aankomst kwam ik onverwacht buiten met een bestelbon op zak voor een nagelnieuwe Low Rider. Tja, voor mij mag het wel een beetje vooruit gaan. Ik heb er gelijk een stel regelbare Kesstech uitlaten bijgekocht. Zo’n Amerikaan mag best wat baard in de keel hebben, want ik ben verschrikkelijk verzot op de karakteristieke Harley sound. De geluidsopbrengst heb ik voor de aanschaf niet kunnen checken en ik heb gewoon blindelings het advies van Ludwig opgevolgd.”
De motor werd besteld in het najaar en afgeleverd in het voorjaar van 2024. “Tijdens één van mijn reguliere bezoekjes aan de Harley dealer vroeg ik Ludwig ongeduldig wanneer de motor klaar zou zijn. Ik schrok me het pleuris toen ik stiekem in de richting van een motor gedirigeerd werd, die in de toonzaal onder een doek verscholen zat. De verrassing was compleet en het liefst had ik er terstond met een dartel vreugdesprongetje opgewipt. Helaas had ik net die dag een rokje aan, waardoor ik de eerste proefzit noodgedwongen moest uitstellen. We hebben wel enkele foto’s genomen voor de facebook pagina, waarop ik als een onvervalste diva naast de motor poseer. Achteraf heb ik nooit meer vriendschapsverzoeken gekregen als in die periode”, schatert Renilde. “De bijgeleverde topcase heb ik er afgezwierd. Die is veel te hoog en de motor oogt er volgens mij wat minder stoer mee. De Amerikaan is een regelrechte bijou (schatje), waarop ik als enige minpunt een praktisch bagagerekje moet ontberen. Om de lak niet te beschadigen gebruik ik siliconenpapier en een kussen met zuignapjes. Daarmee kan ik toch wat extra bagage opsjorren.”
1 van 5
KILOMETERVRETER
Met gepaste trots vertelt Renilde:“Op mijn eerste tripje reed ik ondanks de aanhoudende regen meteen naar de Motorbeurs in Utrecht. Onder dergelijke omstandigheden leer je de gedragingen van de motor vrij snel kennen. In het begin is het altijd een beetje aanpassen. De pedalen staan anders en het schakelen vroeg wat gewenning. Het viel me tevens op dat de Low Rider, ondanks het geringe gewichtsverschil, veel wendbaarder is dan de Fat Bob. Ook het stationeren in de garage verloopt thans veel vlotter. Om de twee weken rijd ik naar mijn vriend die in de buurt van Groningen woont. Hij heeft een Ultra Glide en ik leerde hem kennen via de Harley gemeenschap. Zonder de uitstapjes ter plaatse tikken de bezoekjes telkens dik 870 km bij op de teller. Tussendoor rij ik in België ook nog behoorlijk wat kilometers bij elkaar. In Frankrijk zijn er een paar toffe Harley treffens waar ik regelmatig naartoe ga. Enkele honderden kilometers rijden op een dag is peanuts voor mij en over zadelpijn hoor je me nooit klagen. Met de Fat Bob ben ik zelfs op reis geweest naar Malaga. Op de motor mag je mij overal naartoe sturen. Ik heb het zelfs een tijdje zonder auto gedaan. Voor beperkte afstanden gebruik ik de fiets. De langere trajecten worden steevast en zelfs bij hondenweer, met de motor afgelegd. Regen deert me niet, enkel ijzel of sneeuw kunnen me tegenhouden.”
STOERE MOTORBINKEN
Met een kwinkslag komen de adolescentiejaren ter sprake: “Volgens mijn moeder was ik half meisje, half jongen. In mijn pubertijd had ik speelkaarten met wasknijpers aan de spaken van mijn fiets vastgemaakt. Dat maakte lawaai onder het rijden. Met Barbie heb ik niks. Van zodra de gelegenheid zich voordeed ging ik enkele jaartjes later vaak uit in de Franse grensstreek. Daar voelde ik me thuis tussen de stoere motorbinken, die me leerden hoe ik met een motorfiets moest rijden. We zaten soms met drie op de motor en toen ik onder het dolen eens achterom keek, zag ik mijn vriendin op de grond spartelen. Mijn ex was ook een motorrijder. Niemand mocht zijn machine aanraken. Soms was hij dagenlang weg voor het werk en als de kinderen naar school waren reed ik heimelijk op zijn motor rond. Gelukkig heeft hij het nooit ontdekt en speelde deze angstvallig verborgen zonde geen rol bij de latere breuk. Vervolgens reed ik met een Yamaha RD250 tweetakt, een Virago en een Honda 600cc Hornet. Het waren machines van vrienden of vriendinnen die amper met hun motor reden. Met het tweetaktje heb ik onvergetelijke avonturen beleefd, maar voor mijn eerste ‘eigen’ motor verkoos ik evenwel een dikke Fat bob.”
RECORD VERBREKEN
Met twinkelende oogjes zegt Renilde:“Motorrijden is voor mij meer dan de spreekwoordelijke microbe, het is cruciale therapie! Harley rijders leggen makkelijk sociaal contact, maar als vrouw is het niet onverstandig om overmoedige kastaars op tijd schaakmat te zetten. Tijdens het eerste bezoek aan een treffen dacht ik meteen: dit smaakt naar meer. Achteraf krijg je wel eens het deksel op de neus. Zo kwam ik ooit in de dropshots en Jägermeisters terecht. Daar was ik ’s anderendaags niet zo goed van. Als neutraliserende afsluiter had ik een cola gedronken en ik heb altijd beweerd dat dit de boosdoener was. Van één van mijn dochters kreeg ik ooit een belletje als geluksbrenger. Bijgelovig ben ik niet, maar toen ik onderweg eens vaststelde dat het nog thuis lag, ben ik toch stante pede teruggekeerd. Stil zitten lukt me slecht en om stoom af te laten ga ik elke dag 10 km joggen. Ik heb ergens opgevangen dat de oudste motorrijdster ter wereld 86 jaar was en dat record wil ik supergraag verbreken, al was het maar met een paar dagen. Met het motorgewicht van 320 kg heb ik momenteel weinig last, dus blijf ik nog wel een tijdje motorrijden. Van AC/DC ga ik compleet uit mijn dak, maar verder kan je me best omschrijven als ‘veel te braaf’. Alhoewel…”, knipoogt ze. “Ik moet nu ook niet alles vertellen hé. Het nageslacht kan al lezen hoor!”
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
