Toch iets minder logisch dan je op voorhand zou denken, want de S20 is nog maar twee jaar op de markt. Kennelijk gaan de ontwikkelingen snel en vindt Bridgestone het nu al tijd voor een update. Nou, laat maar komen! We testen de nieuwe Evo op Circuit Zolder.
Volgens Bridgestone is de band in zijn geheel verbeterd, met een kleine nadruk op de levensduur. De stijfheid is meer van het midden naar ?de zijkanten verschoven. Dat zorgt er voor dat het loopvlak zich wat beter kan vormen naar de ondergrond, maar je aan stijfheid in zijn geheel weinig verliest. En dat klinkt best slim. Maar ook de droge grip, natte grip, licht insturen, stabiliteit, noem maar op, alles is aangepakt. Daardoor is de band in zijn geheel breder inzetbaar geworden, waardoor hij zowel voor toeren als voor sportief rijden beter aan de bak kan. Dat betekent dan weer gemakkelijker kiezen, want er zijn dus nog meer motoren waar de band het goed op zou doen.
Het hele verhaal is het best te vertellen voor beide banden afzonderlijk, want de vernieuwingen voor de voorband staan zowat haaks op die van de achterzijde, zo lijkt het. Voor de voorband was het doel het stuurgedrag nog een stukje lichter ?te maken. Dit heeft Bridgestone bereikt door het karkas stijver te maken. Die stijfheid is bereikt door de bekende nul-gradengordel, ?ook wel bekend als dé radiale gordel, de eindeloze spiraal oftewel Mono Spiral Belt, op te wikkelen uit een koord van niet twee (zoals de oude S20), maar ?vijf strengen. Het resultaat: een betere handling, een lichter stuurgedrag en meer vertrouwen.
De achterband lijkt precies een andere weg te zijn ingeslagen. Daar werd juist meer grip en stabiliteit verlangd. De verrassing zit hem in de manier waarop dit is bereikt. Waar voor de voorband van tweestrengs naar vijfstrengs is overgestapt, is dat bij de achterband juist andersom. De achterband wordt dus flexibeler, waardoor je meer grip genereert. Bridgestone heeft de stijfheid die uit het loopvlak is gehaald teruggebracht in de zijwangen door het zogeheten hielondersteuningsrubber een andere vorm te geven. Het resultaat achter: meer feedback bij acceleratie en meer grip, oftewel een zekerder weggedrag.
Compound
En dan is er nog de compoundopbouw. Terug van weggeweest is de vijflaags ?opbouw, oftewel drie verschillende ?compounds (verdeeld over een linker- en een rechterkant is dat vijf). Terug omdat dit ook al in de BT016 zat en verdween met de S20. De compoundtechnologie staat echter niet stil en dus is het nu ?opnieuw verantwoord om terug te gaan naar vijflaags. Het verschil zit hem in de middelste strook. De compounds aan ?de zijkanten zijn gelijk gebleven, in het midden zit er een hardere bij voor ?de levensduur. Dat betekent alle hierboven genoemde verbeteringen plus een langere levensduur en dat is samengevat het verschil tussen de S20 en de S20 Evo. Vanbuiten is de band niet anders dan hij al was; het profiel is nog identiek.
We proberen de nieuwe EVO eens uit onder een BMW ?HP4. Als hij er dan toch staat, nietwaar? “Vergeet alleen niet dat je met straatbanden rijdt”, wordt als tip meegegeven. De Slick-stand van de mapping wordt dan ook gelaten voor wat hij is. Een scherpe blik op het dashboard geeft wel te kennen dat de tractieregeling soms flink aan het werk moet, maar afgaand op het gevoel en de plek waar dit gebeurt, zal het meer zijn om beginnende wheelies in de kiem te smoren dan om het achterwiel in het gareel te houden. En dat is ?helemaal niet verkeerd. Wie bekend is op Zolder weet dat je na de eerste linker in de opeenvolgende rechterbochten het gas er onder hellingshoek progressief ?op kunt gooien. De BMW laat dit ook toe, zonder protest. Stabiliteit en grip, check.
Veel grip
Het wordt pas echt leuk als we vervolgens de Fireblade SP ter hand nemen. Met het beste wat Honda kan maken gecombineerd met mooi spul uit Zweden voelt ?de motor al vertrouwd voordat we de ?pitstraat uit zijn. Geen ingewikkeldheid, niks, gewoon gasgeven, remmen en sturen. Dat gaat zó goed dat zelfs de ene keer dat de achterband wat begint te glijden er nog altijd weinig aan de hand is. Feedback check, vertrouwen ook check. Niet veel later stelt de Honda toch een klein beetje teleur als het ABS ingrijpt bij het aanremmen van de chicane. Maar aan de andere kant: ook dat is een goede indicatie. Met een motor als deze is echt wel hard te remmen en dat ABS zal niet zomaar ingrijpen. Het feit dat de grens van de banden naar mijn mening nog niet is bereikt, zegt wel genoeg. Grip ?aan de voorzijde: plenty en check.
Tot slot mag een GSX-R 750 de dag ?afsluiten en dat had geen betere keus kunnen zijn. De Suzuki weet weer zijn sterkste kant te tonen en is zo heerlijk licht en bestuurbaar. Die kick kunnen zelfs de kanonnen niet geven. Op een baan als deze is vermogen leuk, maar lichtvoetigheid voornamelijk in de ?chicanes en haakse bochten nog leuker. De GSX-R heeft alles onder controle en tovert de grootste grijns van de dag ?tevoorschijn. Dachten we dat het sturen en vertrouwen wel duidelijk was, de ?Soes onderstreept het andermaal.?
En de band?
Het is natuurlijk altijd de vraag in hoeverre alle genoemde eigenschappen echt terug te vinden zijn bij een korte rijtest. De vorige band was ?namelijk ook al zo goed en er is bovendien geen direct vergelijk. Maar vraag ?je jezelf af of de band doet wat er wordt beweerd, dan is het antwoord een simpel ja. Ja, er is grip, ja, er is feedback, ja,?je kunt licht insturen en eenvoudig ?corrigeren en ja, het schept vertrouwen. Alleen qua levensduur is er niet veel te vertellen na een korte dag.
Tekst: Vincent Burger, MOTO73. Foto’s: Bridgestone
De schrijvende pers toog richting de Belgische Ardennen om daar een vijftal supernakeds aan de tand te voelen en kwam met een heleboel actiefoto’s thuis. Daarvan gebruikten ze echter maar één actieplaat per motor. Tja, er is nou eenmaal geen onbeperkte ruimte om alles te kunnen plaatsen. Maar wel bij ons! Daarom hebben wij de foto’s maar overgenomen zodat jullie hier nog eens naar hartelust raak kunnen klikken.
