De supersportklasse verkeert al een tijdje in een soort van ‘surplace’. Een kleine update hier en daar, maar verder gaat het niet. Gelukkig zorgt MV Agusta met de F3 675 voor nieuw bloed in deze klasse; racebloed.

Dat het om racebloed gaat wordt al duidelijk bij het motorblok. Niet zomaar een cilinder verwijderen van de bestaande viercilinder, nee, een compleet nieuwe krachtbron. De F3 moet nog sportiever zijn dan de F4. Dus een extremere over vierkante boring/slagverhouding. Maar ook de draairichting van de krukas is revolutionair; tegen de klok in. Hiermee moeten de ‘vooruit duwende’ reactiekrachten van een kloksgewijs draaiend blok om zeep worden geholpen. Dit moet dan weer positieve gevolgen hebben voor de stuureigenschappen en het ‘wijd lopen’ bij bochtenwerk vermijden. En dan de racegerichte cassetteversnellingsbak. 

Maar ook qua elektronica gaat MV de concurrentie een stap voorbij met een immens uitgebreid computernetwerk onder de naam ‘MVICS’, ofwel ‘Motor & Vehicle Integrated Control System’. Het levert de F3 ride-by-wire, achtvoudig verstelbare tractiecontrole en een viervoudige mapping. Launch control, wheelie control en een quickshifter zijn optioneel

PRESTATIEDRANG

Het blok dat pas bij een kleine 15.000 omwentelingen een halt wordt toe geroepen, is goed voor 126 pk en 71 Nm en staat heel karakteristiek tegen te stribbelen als het blok stationair loopt. Het klinkt lang niet zo gelikt als de Triumph Daytona, maar draai een keer aan het gashendel en je weet dat er vuurwerk in zit.

Als we eerst even de openbare weg op gaan, blijkt het blok niet zo gracieus te zijn. Het ride-by-wire reageert wat traag en daardoor is optrekken behoorlijk wennen. Eenmaal op gang loopt de driepitter onregelmatig en hakkelend; totdat je de 5500 tpm passeert. Daarna valt alles op zijn plek. Het blokje klinkt ineens als een driecilinder, hangt keurig en alert aan het gas en heeft een prestatiedrang waar je bang van wordt. Allemachtig, wat loopt dit licht en wat is dit ding gretig en zelfs wild in vergelijking met de Triumph. Het voorwiel gaat in de eerste versnelling op pure kracht de lucht in als je ‘m helemaal uit wringt. Je zult op de openbare weg dus gewoon door moeten rijden om ‘m in zijn sas te houden.

Op het circuit is dat natuurlijk geen probleem en kan het blok naar hartenlust exploderen, in de goede zin van het woord natuurlijk. Het idee dat er tractie controle over je schouder mee kijkt geeft de mens moed en daardoor durf je vroeg en hard op het gas. Daar steekt echter wel een kwaaltje de kop op. Zodra je het blok hard laat trekken, blijft de versnellingsbak regelmatig hangen en zal je een extra poging moeten doen om op te schakelen.

Vervolgens toont de F3 op het circuit aan dat hij er verder meer dan goed gedijt. Dat maakt het rijwielgedeelte ons haarfijn duidelijk. Of het komt door de achterwaartse richting van de krukas, of niet, de F3 stuurt zo ontiegelijk licht in dat hij de Triumpf Daytona –die tot nu toe werd bewierookt om zijn lichte stuurgedrag- volledig in de schaduw zet. Het gevoel in de vering is daarbij goed. De keerzijde is dat de MV Agusta ook wel aanzienlijk meer beweging in het rijwielgedeelte moet dulden en dat hij bij hard uit accelereren in het stuur wil gaan slaan. Werken geblazen dus. Op straat merk je van deze instabiliteit alleen iets als je ‘m echte de sporen geeft, dan wil de voorkant licht worden.

Qua rempartij is de MV net als bij de vering, niet voorzien van het duurste van het duurste. Om ‘m betaalbaar te houden en betaalbaar is –ie met € 13.750. Tijdens het remmen merk je hier trouwens weinig of niets van. Met zowel het gevoel, de doseerbaarheid en de remkracht is helemaal niet mis. Pas als je ‘m in directe confrontatie met een Triumph Daytona R aan het werk zet, weet je dat die laatste nog iets beter remt. Maar je hebt meer dan voldoen remkracht voor handen. 

ONTSPANNEN

Terwijl de machine er ultra sportief uitziet en zich op straat en circuit dus ook graag zo gedraagt, is de zithouding van de F3 verbazingwekkend ontspannen. De clip-ons staan lekker breed uit en op een fijne hoogte. Hierdoor leun je niet al te zwaar op de polsen. Maar ook de benen hoeven niet onmogelijk te worden geknikt. In totaal is er veel meer ruimte dan verwacht. Dit is zelfs voor straatgebruik goed te doen. Wie had dat verwacht na die extreme houding op de F4’s. Alleen valt de windbescherming van het kleine kuipje wat tegen en zul je er redelijk ‘in’ moeten kruipen. Resumé: De F3 is het nieuwe bloed dat deze klasse erg goed kan gebruiken. Er zijn verbeterpunten maar in totaal is het zeer indrukwekkend.

Hoeveel?

Echt waar, de F3 loopt 15.000 toeren en geniet daar hoorbaar van.

Injectie

De eerste modellen lopen niet perfect. Software updates helpen de ellende de wereld uit.

Chique

Hoe is het mogelijk? Zo’n chique naam en vormgeving voor zo’n instapbedrag?

We begrijpen dat deze mededeling als een schok komt, maar MV Agusta vervaardigt tegenwoordig betaalbare motoren. Wrijf eerst het ongeloof uit je ogen, maar prijs je dan gelukkig. Deze Brutale 675 kost nog geen tien mille en dat maakt hem bereikbaar voor de ‘gewone man’. 

Had dit MV-prijsniveau tien jaar geleden geschetst en iedereen had je voor gek verklaard. Alsof het exotische en onbereikbare MV Agusta ooit een motor voor minder dan € 20.000 zou verkopen. Maar die tijd is geweest. De Italianen richten zich nu voornamelijk op de gewone man. En dat begint natuurlijk met een aantrekkelijk prijskaartje. En niet geheel toevallig ligt de prijs in de buurt van de enige concurrent: de Triumph Street Triple.

BLOK IN BALANS

In de basis is het motorblok gelijk aan dat van de eerder geïntroduceerde supersporter F3. Een budget- en koppelgerichte insteek dicteert de veranderingen. Geen titanium kleppen, andere zuigers en een meer gematigd profiel van de nokkenas. Het motorblok draait 2000 toeren minder en is dan goed voor 108,5 pk. Het zijn er – wederom niet geheel toevallig -twee meer dan van de Street Triple.

Qua elektronische aankleding neemt de Brutale afstand van zijn Britse tegenstrever. In acht standen instelbare tractiecontrole, een ride-by-wire-systeem en zelfs de motorrem is in drie standen beschikbaar. Diverse persoonlijke mappings laten zich met gemak instellen, zodat de berijder zowel gasreactie, de motorrem als wel het maximum aantal toeren en instellingen van de tractiecontrole naar eigen voorkeur bij de hand heeft.

Het motorblok loopt gretig en toont serieuze spierballen. Gepaard met een heerlijk inlaatgeluid brengt dat de nodige beleving met zich mee. Maar, de MV is zeker geen slapjanus bij lagere toerentallen. Integendeel, de Italiaan verrast qua souplesse en koppel. Daarbij loopt het blok nagenoeg trillingsvrij en kunnen we concluderen dat de driecilinder goed in balans is.

BROMMERTJE

Het klinkt wat denigrerend om een motor te bestempelen als ‘brommertje’, maar in het geval van een naked bike is dat qua gewicht slechts een compliment. Nou, de Brutale kan ‘m in zijn zak steken. Droog weegt de Italiaan 167 kilo en de machine voelt ook daadwerkelijk vederlicht. Ja, als een brommertje dus.

Dat gevoel komt terug als we de Brutale een bochtig testparcours opsturen. De MV Agusta hoekt letterlijk de bocht in. Gevoelsmatig staat de 675 behoorlijk op zijn neus en dat zorgt voor veel stuurplezier. Fysieke overtuigingskracht heb je echt niet nodig. De combinatie van Marzocchi aan de voorzijde en Sachs aan de achterzijde is duidelijk en goed. De beperkte afstelmogelijkheden blijken geen probleem, of je moet al echt circuitaspiraties hebben. Het is eigenlijk geen verrassing, aangezien de Brutale qua rijwielgedeelte grotendeels vertrouwt op dat van de F3. 

Hetzelfde geldt voor de rempartij. Allemachtig, op de Brutale gooi je met twee vingertjes aan het hendel een anker uit waarmee je een olietanker nog tot stoppen dwingt. Het gevoel is subliem: agressief en direct, en de vertraging groot. Op deze rempartij bijten alle concurrenten zich op stuk.

SPEELFIETS

De Brutale is scherp en agressief, maar op een manier dat iedereen er mee overweg kan. Het is geen beest van een machine, maar doe je je best dan kun je er behoorlijk lol mee trappen. En wat dat betreft, is het vergelijk met een Triumph Street Triple gauw gemaakt. Het grootste pluspunt van de Brutale is simpelweg het lage gewicht. Dat merk je echt constant. Superlicht in kort stuurwerk, daarna wel een stuk minder neutraal in langere bochten. Ontworpen als echte speelfiets, dat is wel duidelijk. Het motorblok sluit daar goed op aan. Maar het is ook bruikbaar wanneer je niet aan het spelen bent. Het bouwt zijn vermogen mooi op en is volledig in balans. Maar daar ben je op de Brutale eigenlijk niet zo mee bezig. Het is namelijk wel echt een fiets die je uitdaagt, die graag wil dat jij aan het gas hangt. Dat komt mede door het heerlijke inlaatgeluid en de actieve zithouding.

GEMAAKT VOOR

Wildebrassen, liefhebbers van exotisch doch betaalbaar schoon, maar vooral van mensen die met ‘een brommertje’ de strijd aan willen gaan met dikkere motoren. 

WILD

Een cilinderinhoud van 675cc klinkt niet schrikbarend, maar de oersterke MV Agusta trakteert je toch regelmatig op spectaculaire momenten. Niet alleen op motorisch gebied, maar ook door zijn flitsende stuurgedrag.

EXOTISCH

Van een kwalificatie kom je niet snel af. Een MV Agusta heeft nog altijd een hoge wow- en hebfactor. Ook al is het in wezen een instapmodelletje.