Met z’n nieuwe Tornado 550 keert Benelli voor het eerst sinds lang terug naar z’n sportieve roots, na jaren van neoretro’s, cruisers, nakeds en adventurebikes. De nieuwkomer is geen volbloed racer die enkel voor een select clubje laagvliegers en diepe zakken is voorbehouden, wel een machine voor allerlei rijders – van beginners op zoek naar een eerste motor tot doorgewinterde rijders. Wij mogen vandaag op circuit testen of de nieuwkomer z’n voorname afkomst eer aandoet. Andiamo!

Wanneer onze chauffeur ons dropt bij de Autodromo di Modena, een circuit in het noorden van Italië, gaan meteen de nodige alarmbellen af: een regenachtige nacht heeft het circuit blank gezet, om de wielen van de Tornado’s ligt (vooral) straatgeoriënteerd rubber en de bandenwarmers kamperen nog in Pesaro. Gelukkig steekt een forse bries op en blijft de regen – op wat gedruppel na – achterwege, dus hebben we goede hoop dat de baan er later in de morgen beter bij zal gaan liggen… Even afwachten dan maar, bij het obligatoire bakje troost.

1 van 11

Snaarstrak

Om één element hoeven we alvast niet te treuren: de Tornado 550 mag absoluut gezien worden, in elk van de drie beschikbare kleurstellingen. Van het erg flitsende lijnenspel, over het inwerken van DRL’s en verlichting, tot de manier waarop elk kabeltje, boutje en paneeltje zit gemonteerd. Prima werk van het Centro Stile. Enkel de stickertjes mochten wat mij betreft nog onder een laagje blanke lak. Maar het oogt allemaal snaarstrak. De kersen op de taart zijn talrijk en beschikken bovendien over het nodige topspul: Brembo-remmen, Marzocchi-ophanging, Pirelli-banden. Stuk voor stuk topcomponenten waarmee deze Tornado zich richting en voorbij de concurrentie moet wervelen. Daarenboven krijgt de Tornado 550 van thuis uit tractiecontrole (aan/uit), twee rijmodi, uitschakelbaar ABS, een bandenspanningsmeter én een dubbele laadpoort voor je mobieltje of navigatie mee (USB-C en USB-A). Wifi en bluetooth maken navigatie mogelijk via Carbid Ride. Wat zou je als beginnend rijder meer willen?

Beschaafd

Laat je overigens niet misleiden door de identiek ogende behuizing: motorisch is deze 550 een flinke stap voorwaarts ten opzichte van het blok dat ook in de Leoncino en TRK 502 terug te vinden was. Zo groeien boring en slag met de nodige millimeters, zwelt de cilinderinhoud navenant aan met 54 cc, en is de ontstekingsvolgorde aangepast naar 270°. Het resultaat is een blok dat een stuk harder doorloopt, 8 pk en 8 Nm extra presteert en afklokt op 56 pk en 54 Nm. Meer dan behoorlijk voor een ‘halflitertje’. In de praktijk springt het Euro5+-blokje erg beschaafd tot leven, en loopt ‘t bij een hengst aan het gashendel gewillig in de toeren. Geen overdonderende soundtrack, verre van zelfs, al kan daar makkelijk een mouw aan gepast worden. Benelli werkt momenteel samen met Arrow om een kortere, sportieve einddemper te fabriceren, waarmee de Tornado optioneel meer als een orkaan dan als een zomerbriesje kan klinken. Mooi zo.

Test 2023 Benelli TRK 702 en TRK 702 X: troonopvolger

Zonder prelude

Het koppelingshendel is licht genoeg om met één vinger (van elk formaat, dankzij de stelmogelijkheden) te bedienen en met een lichte dot gas tuft de 550 de pitstraat uit. Het blok draait van in de onderbuik heel soepel, met een mooie, lineaire opbouw. Vanaf 2.500 toeren gaat het in één rechte lijn richting 9.000 omwentelingen, waar je stotterend in de begrenzer draait. Dat laatste gebeurt vrij abrupt en zonder enige aankondiging – niet ideaal midden op het rechte stuk, maar te verwaarlozen in het grotere plaatje. Wie deze motor puur op straat gebruikt, komt immers zelden in de buurt van de rode zone. Over rode cijfers gesproken: de topsnelheid ligt volgens de technische fiche op een bescheiden 175 km/u, maar die tikken we al vrij vroeg in de zesde versnelling aan – ons vermoeden is dat er wel meer in zit. Ja, er zit een kleine ‘on/off’ op het gashendel bij lage toeren, maar die verdwijnt vanaf 2.500 toeren volledig. Zeker voor rijders die hun eerste meters op het circuit zetten, is dit blok een fijne compagnon: lekker voorspelbaar en toch voldoende pittig om lol te beleven.

De zesbak opereert daarbij nagenoeg foutloos, al voel je ‘m soms (vooral bij schakelen op hogere toeren) amper in de versnelling klikken. En hoewel je dat op zich bezwaarlijk als een minpunt kan noteren, blijft het activatiepunt zo wat vaag. Waardoor je bij ietwat sportiever rijden – zoals vandaag – vaker in een lagere versnelling blijft hangen dan verwacht, en de Tornado 550 vaker dan gewenst de begrenzer in knalt. Een kwestie van je schakelstijl licht aanpassen en het euvel is van de baan, maar toch opvallend. Bloemen zijn er voor de tractiecontrole en het ABS: beide systemen houden we de eerste, natte sessie voor de zekerheid actief. Waarbij vooral de tractiecontrole – na iets te kwiek accelereren op de witte lijn naast de curbs – m’n hachje toch even moet redden. En dat ook doet. Oef. Het ABS komt niet tussenbeide en schakelen we na de eerste sessie volledig uit middels wat gerommel in de zekeringenkast, waarbij ook de TC overboord gaat.

Remmen met hoofdletter R

Modena is een technisch circuit van het kaliber Mettet of Croix: korte rechte stukken, veel tweede en derde versnelling, en flink wat remzones die het nodige vertrouwen vereisen. Gelukkig heeft Benelli op dit vlak overduidelijk z’n huiswerk gedaan. Met radiale Brembo Monoblocs vooraan en een Brembo-setup achteraan hoef je je over de hoeveelheid beschikbare stopkracht alvast geen zorgen te maken. De vierzuigers vooraan bijten krachtig maar perfect doseerbaar in de twee 320mm-remschijven, en zelfs bij het hard aanremmen van een krappe, haakse naar links blijft het gevoel in het hendel exact wat je wil. Ook na meerdere sessies is er geen sprake van fading of inconsistentie, terwijl de motoren zonder pauze van testrijder naar testrijder worden doorgeschoven. De verstelbaarheid van het hendel is een troef voor kleinere handen, en de prima dosering maakt het mogelijk om met één of twee vinger(s) te remmen. Vooral vanaf de tweede sessie, als het asfalt stilaan opdroogt en het tempo samen met het vertrouwen de hoogte in gaat, blijken die remmen van absolute meerwaarde. Nee, dit rempakket verwacht je eerder op een supersport dan op een middenklasser onder de achtduizend euro: hulde!

Kleine ingreep

Marzocchi tekent op de Tornado 550 – zoals op nagenoeg alle Benelli’s – voor de ophanging. De 41 mm UPSD-vork is volledig instelbaar, achteraan steekt een qua uitgaande demping en veervoorspanning instelbare monoshock met directe link. De flink kortere wielbasis en dito naloop, en de scherpere balhoofdhoek ten opzichte van de Leoncino 500, moeten voor de nodige flitserij zorgen. Een combinatie die wonderwel werkt. Onder impuls van het stijve buizenframe en de prima voorvork, die nauwkeurig en met de nodige feedback op elk commando reageert, stuur je de 198 rijklaarkilo’s moeiteloos in. Achteraan blijkt de standaardsetting vooral op comfort gemikt. Bij stevig accelereren bij de exit van een lange rechter bocht met daaropvolgend een rechte zone pompt de achterzijde aanvankelijk nogal. Maar geen nood: drie klikjes extra op de uitgaande demping en de achterkant wordt beduidend stabieler, zonder het rijcomfort meteen overboord te gooien. Ook snelle combinaties van bochten die vlot in elkaar overlopen, verteert de Tornado 550 na de kleine ingreep zonder zich te verslikken. Leuk om te merken dat de stelmogelijkheden er niet voor de sier op zitten en meteen een impact maken.

Buitenboord

Als je de woorden ‘Tornado’ en ‘Benelli’ samen in één zin hoort vallen, verwacht je een zithouding waarbij je vooraf even naar de chiropractor belt. Maar op de Tornado 550 merk je al snel dat Benelli niet zomaar voor de spartaanse supersportinsteek is gegaan, maar bewust gekozen heeft voor een setup die de atletische looks wel complementeert maar de onnodige extremen schuwt. Zo staat het zadel op amper 800 mm gemonteerd (beide voeten plat op de grond), staan de clip-ons relatief hoog gemonteerd en de voetsteuntjes best centraal en laag voor een sportmotor. Een toegankelijke zithouding dus, die voor beginnende circuitrijders weleens het verschil zou kunnen maken tussen opbouwen en afhaken, en zonder twijfel comfortabel genoeg is voor straatgebruik. Tijdens de snellere sessies laat het zadel daarenboven voldoende ruimte om je lijf in alle richtingen te verplaatsen: knie en lijf buitenboord of staartbeen tegen de duozit, en knallen met die hap. Als je dan langs de pitlane over het rechte stuk kachelt, merk je dat de Tornado de nodige uurtjes in de windtunnel heeft doorgebracht. Het windscherm levert verrassend goed werk, veroorzaakt amper turbulentie op de helm of schouders, en is ruim genoeg om je volledige helm achter te verstoppen. Bovendien is het scherm erg netjes geïntegreerd in de scherp gepenseelde kopkuip. Mooi werk uit Pesaro.

Geen knoppenkoorts

Het 5” TFT-dashboard is misschien niet het grootste in omloop, maar wel een van de meest gebruiksvriendelijke. Geen gedoe met twintig submenu’s of knoppenkoorts op beide stuurhelften. Je hebt een enterknop, pijltjestoetsen, en een terugknop. Simpel, maar effectief. Ideaal om in een wip je rijgegevens te raadplegen, rijmodus aan te passen of de tractiecontrole of het ABS bij te stellen. Zelfs met handschoenen aan werkt alles zonder gestuntel en intuïtief. Een verademing, zeker als je tussen sessies door snel iets wil aanpassen zonder eerst de handleiding te lezen. De layout is bovendien helder en fris – geen nodeloze gimmicks, gewoon duidelijke info, precies zoals je het wilt tijdens je doordeweekse rit of een circuitdag.

Geurige streep

Standaard krijg je Pirelli Angel GT’s om de wielen, maar voor deze circuitintro opteerde Benelli ervoor om de Tornado 550 uit te rusten met de iets sportievere Diablo Rosso Corsa IV’s. Ondanks ons aanvankelijke argwaan – natte baan, vers rubber, geen bandenwarmers – verrasten de rubbers in positieve zin. Al tijdens de erg voorzichtige, natte openingssessie bleken ze mooi op te warmen en instant de nodige grip, feedback en stabiliteit te bieden. Vanaf halfweg de dag, tijdens sessie drie, trekken de rijlijnen strakker, verschuiven de remmomenten verder op de weg en wordt er potiger ‘gehoekt’ – maar ook dan blijven de Pirelli’s kleven als Velcro op vilt. En je voelt perfect waar de limieten liggen – de witte verflijnen die de curbs afzomen, waarvan akte. En een geurige streep in de broek. Om ons oordeel te vellen over de Angel GT’s, moeten we binnenkort nog maar eens een straattest inboeken.

Dit bericht op Instagram bekijken

Een bericht gedeeld door Motor.NL (@motor.nl_)

Conclusie test 2025 Benelli Tornado 550

Voor minder dan acht mille haal je met de Benelli Tornado 550, zowel als opstapper als iets gevorderd rijder, een prima pakket in huis. Brembo-remmen, Marzocchi-ophanging, een strak dashboard en dito bediening, een verrassend pittig blok, knappe looks en een afwerking die niet (langer) onderdoet voor Japanse of Europese concurrenten. Niet verwonderlijk dus dat ook de prijs stilaan aansluit bij die uitdagers – voor wat hoort wat. We onthouden na deze a enkele puntjes van kritiek – de gasrespons bij lage toeren, schakelmomenten die soms wat vaag aanvoelen, en de bescheiden soundtrack – maar dat zijn mijns inziens allerminst redenen om ‘m links te laten liggen. Na een dag op Modena stappen we immers af met een grijns van oor tot oor, én een onderhuidse kriebel om nog wat rondjes te malen. Nee, de Benelli Tornado 550 zal z’n legendarische naamgenoot niet bijbenen op circuit, maar zou wel eens het nodige stof kunnen doen opwaaien bij de sportieve middenklassers…

Pluspunten 2025 Benelli Tornado 550

• Looks en afwerking zijn prima
• Topcomponenten aan boord
• Fijn blokje

Minpunten 2025 Benelli Tornado 550

• Soundtrack mocht standaard iets spannender
• Gasrespons bij lage toeren
• Mooi pakket voor de prijs, maar prijsverschil met ‘gevestigde waarden’ krimpt

Foto’s Benelli

Technische gegevens Benelli Tornado 550