Wie heeft ooit gezegd dat Harleys alleen maar uit het standaardrepertoire mogen bestaan? Daarom zijn er Fat Boys, Fat Bobs en tal van andere modellen. Voor ieder wat wils. Maar de echte vette bak, die is juist opvallend slank. De V-Rod is het ultieme statement dat Harley-Davidson in het derde millennium kon maken.

Wat Harley-Davidson dan wil zeggen? Nou, dat stilstand achteruitgang is. Een nieuw tijdperk vraagt om een nieuw boegbeeld. Al valt erover te twisten wat nu eigenlijk het oude boegbeeld is van Harley-Davidson. Is het de Electra Glide? De Duo Glide? De Hydra Glide? Tellen de eerste CVO-modellen tot 2001, het jaar waarin we voor het eerst kennis maakten met de V-Rod? Of een van de panheads uit ‘Easy Rider?’ Tja, die zijn wel érg custom… Een oude legerfiets misschien? De oer-Harley-Davidson uit 1905? Het is gewoon een hele moeilijke vraag. En daarom begint H-D gewoon overnieuw. Nieuwe ronde, nieuwe kansen. Al heeft het merk uit Milwaukee die inmiddels bepaald niet meer nodig. De V-Rod Muscle wordt overigens net als alle ‘V-twin Racing Street Custom’-modellen geproduceerd in Blue Springs, een voorstad van Kansas City, Missouri.

Hij is afgeleid van de VRSCA, de eerste V-Rod uit modeljaar 2002. Misschien zie je het niet meteen, maar het frame onderging in de loop der jaren een aantal flinke veranderingen. De fiets zelf werd zwaarder, maar ook krachtiger en settelde op een respectabel drooggewicht van 292 kilo.De huidige musclebike, genaamd VRSCF, stamt alweer uit 2009 en luistert heel toepasselijk naar de naam V-Rod Muscle. In het stalen dubbelwiegframe staat de inmiddels bekende vloeistofgekoelde 60-graden-V-twin. De wortels van dit Revolution-blok, dat ook in alle voorgaande V-Rods is gebruikt, liggen bij de Harley-Davidson VR1000 Superbike. Het blok is in samenwerking met Porsche ontwikkeld en heeft in beide cilinderkoppen twee bovenliggende nokkenassen en een interne balansas om het anders zo authentieke trillen tegen te gaan. Deze V-twin genereert 121 pk bij 8250 toeren.

Na het lozen van de code- en contactsleutel in de jaszak vind je de contactknop aan de zijkant van het motorblok. Twee zaken vallen direct op als de V-twin aan de praat is gebracht. Ten eerste: deze V-Rod is aan het eind van de twee boomlange uitlaten fluisterstil. En ten tweede: het Revolution-blok staat niet zo in het frame te stampvoeten als de luchtgekoelde blokken in alle andere Harleys. Kortom, een wat timide aanvang van de Amerikaan. Misschien is het de spreekwoordelijke stilte voor de storm. Wanneer de werktemperatuur van het blok is bereikt, kunnen we daadwerkelijk zien wat de V-Rod Muscle waard is. Het blok loopt in ieder geval verbazend mooi soepel rond en reageert waakzaam en smeuïg op de aanwijzingen van je rechterpols.

De bak schakelt heel netjes, al is de positie van het schakelpedaal zo ver naar voren zeker niet ideaal en gaat het inschakelen van de eerste versnelling vanuit vrijstand gepaard met een enorme klap. Wanneer de gaskraan dan eindelijk tegen de stuit gaat, gebeurt er echt veel meer dan verwacht. Met een donkere, ingetogen brul begint de V-Rod zijn pas vanuit lage toerentallen te versnellen, om vanuit het middengebied als een dolle stier te gaan sprinten richting de toerenbegrenzer. Per direct krijgen de armen het druk om zowel het boven- als het onderlichaam op de plek te houden. Snel doorschakelen dus. Dat gaat goed, omdat je veel minder vliegwieleffect hebt dan bij de luchtkoelers, waardoor de snelheidsmeter eenvoudig oploopt richting de 200 km/h. Met een brede grijns kunnen we concluderen dat deze Harley-Davidson geen vergissing is geweest.

Met een donkere, ingetogen brul begint de V-Rod zijn pas vanuit lage toerentallen te versnellen, om vanuit het middengebied als een dolle stier te gaan sprinten.

Gemaakt voor
Eigenwijze bikers. Laat je niets wijsmaken door bezitters van een conventionele Harley, dit is de ‘real deal.’ Over honderd jaar weten we allemààl niet beter.

Motor
Het blok is uitgebalanceerd, krachtig als het nodig is, maar ook heerlijk soepel als je niet op krachtsexplosies zit te wachten. Het enige minpuntje is de injectie als de snelheid echt laag ligt. Dan wil de V-Rod wel wat horten en stoten. Maar verder petje af!

Blijven lachen
De V-Rod Muscle dwingt de rijder nog echt in een cruiser-zithouding, met de armen en benen naar voren. Dat vraagt een flinke lichamelijke inspanning. De zithouding van de V-Rod heeft echter ook een positief effect, want de snelheidsbeleving in het stevige, maar comfortabele zadel is extra goed.

Terwijl we op ons gemak de zoveelste besneeuwde Alpenpas beklimmen, klinkt Bruce Springsteen op vol volume uit de vier speakers van de Amerikaanse Electra Glide. We voelen ons, met de handvatverwarming aan en en ons achterwerk gezeteld in een met leer beklede sofa, de koning te rijk.

We horen je al denken: ‘Wat een verwende sikken, die redacteuren.’ En het mooie is dat we daar niets tegenin te brengen hebben. Want verwend raak je vanzelf op deze toermastodont. Zelfs wanneer je de cruisecontrol en radio onberoerd laat, blijft er nog zoveel luxe over dat het uren duurt totdat je vermoeid raakt. Dat mag je verwend, lui of pedant noemen; het is best lekker wanneer je op één dag duizend kilometer wilt reizen. Dat deden we dan ook, in één ruk reden we naar Oostenrijk en dat is op deze grote jongen een bijzonder prettige bezigheid! Bij vertrek vanuit Nederland bedenken we dat we onderweg hooguit twee keer hoeven te tanken en we binnen zeven uur in Oostenrijk zullen zijn. Maar, daar komen we bedrogen mee uit. Want in de praktijk blijkt de Harley-Davidson wel een slokje te lusten en met een tankinhoud van 22,7 liter moeten we toch wel om de 250 kilometer tanken. Zeker wanneer we een tijdlang met hangen en wurgen de kilometerteller op 180 zetten, moeten we al na 190 kilometer vervroegd stoppen.

Conclusie? Hard rijden loont niet op deze toerder, die qua verbruik bij hoge snelheden makkelijk richting de 1 : 12 zakt. Uiteindelijk kiezen we voor de tussenweg, 150 km/h. Dat voelt nog wel lekker snel, maar het rijdt een stuk zuiniger en vergroot de actieradius aanzienlijk. Het rijwielgedeelte zwabbert dan ook nog eens een stuk minder. De cruisecontrol heeft wat gewenning nodig, maar laat zich makkelijk bedienen. Een beetje meer en de V-twin accelereert, een tandje terug en de motor houdt even in. Het systeem heeft bovendien een handig geheugen, zodat je na een file of afslag slechts een druk op de knop nodig hebt om vanzelf weer naar de door de computer onthouden snelheid te stomen. Je hoeft de motor dus alleen maar in de hoogste versnelling te tikken en de rest gaat vanzelf. Wat een luxe…

Dat het bij serieus langeafstandswerk goed toeven is op de Electra Glide Ultra Limited, mag duidelijk zijn. Toch is het niet allemaal koek en ei, ondanks het meer dan riante zadel. Je zit namelijk met je voeten vooruit, in een comfortabel ogende klassieke cruiserhouding. Ontspannen voor de benen, zeker gezien de treeplanken die veel ruimte bieden. Echter is deze houding wel wat belastend voor de onderrug, die bij acceleratie alle krachten krijgt te verwerken. Op het oog biedt de kuip maar weinig windbescherming. De lage en tevens niet verstelbare ruit lijkt er niet voor gemaakt, maar doet het toch op een goede manier. Dat komt doordat de winddruk heel constant is en er van vervelende wervelingen of turbulentie geen sprake blijkt. Daarbij heeft de Amerikaan onder de ruit nog twee panelen die je naar eigen voorkeur kunt stellen; met wat extra rijwind op je lichaam of juist niet. En dat werkt prima.

Het sturen is een ander verhaal. In langlopende bochten moet je de Harley met precisie insturen en op z’n lijn houden. Je moet je best doen om de motor niet in de bocht alsnog te moeten corrigeren. En dan doen we het nog echt rustig aan ook. Dat is op de Amerikaan sowieso een aanrader, want de grondspeling is van dusdanige aard dat sportief insturen garant staat voor benauwde situaties. Bij de Electra Glide rijd je al gauw de ophanging van de treeplanken aan de grond en die zitten vast aan het frame. ‘Rustig aan’, dat is de boodschap van de Harley-Davidson. En dat is eigenlijk helemaal geen probleem met zoveel luxe aan boord, een uitzicht op groene almen en het genot van de immer relaxte tweecilinder die zowel de omgeving als de berijder lijkt te kalmeren.

Dat het bij serieus langeafstandswerk goed toeven is op de Electra Glide Ultra Limited, mag duidelijk zijn.

Gemaakt voor
Audiofielen. Wanneer de heerlijke roffel van de V-twin je begint te vervelen, zet je gewoon de boordstereo aan. Je kunt er een mp3-speler op aansluiten, al mist het dashboard een opbergvakje.

Motor
De dikke V-twin sleurt je moeiteloos naar je bestemming. Je kunt heerlijk de bocht uitaccelereren en altijd vertrouwen op de vermogensopbouw die echt heel lineair en voorspelbaar is.

Klasse apart
De Electra Glide Ultra Limited is een genot om op te rijden. Elke neiging tot haasten wordt met zachte hand uit je hoofd gemasseerd. Ook met harde hand trouwens, als je eigenwijs bent.