Brembo gaat in India anti-blokkeersystemen voor motorfietsen produceren via een gloednieuwe joint venture met het Chinese Ningbo SAFE Brakes Systems. De onderneming, gedoopt tot BRSF Active Safety Solutions, richt zich op de snelst groeiende tweewielermarkt ter wereld.
Een strategisch huwelijk in Pune
De nieuwe joint venture heeft zijn thuisbasis in Chakan, nabij Pune — een regio die niet voor niets het kloppende hart van de Indiase auto- en motorfietsproductie wordt genoemd. Brembo neemt een meerderheidsbelang van 60 procent, Ningbo SAFE Brakes Systems de resterende 40 procent. Vanuit een nieuwe, gespecialiseerde productiefaciliteit gaat BRSF Active Safety Solutions zowel enkel- als dubbelkanaals ABS-units assembleren en leveren aan Indiase motorfietsproducenten.
Ningbo SAFE Brakes Systems, opgericht in 2014, brengt diepe technologische expertise mee: het bedrijf ontwikkelde meer dan 400 verschillende ABS-configuraties voor motorfietsen en elektrische tweewielers. Hill Shan, oprichter van Ningbo SAFE, benadrukt de ambitie: “We willen samen met Brembo een efficiënte en betrouwbare industriële operatie bouwen die volledig is afgestemd op de eisen van de Indiase markt.”
India: de grootste tweewielermarkt ter wereld
De timing van deze stap is allesbehalve toevallig. India is de grootste markt voor motorfietsen en scooters ter wereld, met een jaarlijkse verkoop van meer dan 20 miljoen voertuigen. Prognoses wijzen op een groei van circa 8 procent per jaar tot 2028, gedreven door een groeiende middenklasse en toenemende vraag naar veiligere en technisch geavanceerdere modellen.
Daar komt bij dat de Indiase overheid de veiligheidsregelgeving steeds verder aanscherpt. ABS is al verplicht voor motorfietsen boven 125 cc. Er ligt bovendien een voorstel op tafel om vanaf begin 2026 ook voor kleinere motorfietsen ten minste een enkelkanaals ABS of vergelijkbaar systeem verplicht te stellen. De richting is helder: elk nieuw model in India zal vroeg of laat standaard uitgerust moeten zijn met een anti-blokkeersysteem.
Brembo zet volgende stap in India
Voor Brembo is India geen onbekend terrein. Het Italiaanse remmerk is er al actief via BYBRE, zijn label voor kleinere en middelgrote motorfietsen dat samenwerkt met merken als KTM en Bajaj. Eerder had Brembo ook een 50/50 joint venture met Bosch in India, gericht op de productie van schijfremmen. Toen Bosch zijn aandeel verkocht, nam Brembo de volledige controle over — een signaal dat het bedrijf India serieus neemt als strategische thuismarkt.
De nieuwe joint venture met Ningbo SAFE is de logische volgende zet. Door ABS-systemen lokaal te assembleren, kan BRSF Active Safety Solutions — de naam van de nieuwe joint venture — concurrerende prijzen bieden die passen bij de marges in het Indiase massasegment — zonder in te leveren op kwaliteit. Lokale productie betekent ook minder afhankelijkheid van importkosten en snellere aanpassing aan veranderingen in regelgeving of klantspecificaties.
Onderdeel van een grotere groeistrategie
De stap past in Brembo’s ambitie om te transformeren van een gespecialiseerde componentenproducent naar een volwaardige aanbieder van geïntegreerde rem- en rijveiligheidssystemen. Die strategie wordt zichtbaar in recente acquisities: het bedrijf nam eerder SBS Friction over voor remfrictiematerialen en verwierf het iconische Zweedse veringmerk Öhlins. Met BRSF Active Safety Solutions voegt Brembo nu ook lokale ABS-productiecapaciteit toe aan zijn wereldwijde netwerk.
Voor motorrijders in India — en indirect ook voor rijders elders die op modellen rijden die in India worden geproduceerd of vandaar worden geëxporteerd — betekent dit dat betaalbare ABS-technologie steeds dichterbij komt. Brembo positioneert zich daarmee niet alleen als premiumspeler aan de bovenkant van de markt, maar als een remspecialist die veiligheid voor iedereen toegankelijk wil maken. Of die aanpak zijn vruchten afwerpt, zal de komende jaren moeten blijken uit de productievolumes vanuit Chakan.
Moto Guzzi ontwikkelt mogelijk een nieuw instapmodel op basis van de Aprilia RS457-motor – en spyfoto’s gepubliceerd door Motorrad-magazine.at van prototypes laten zien dat de Italianen lijken te kiezen voor een klassiek ogend roadsterdesign met een eigen karakter dat duidelijk verschilt van de sportieve Aprilia-familieleden.
Piaggio-synergie als springplank
Moto Guzzi heeft zijn naam altijd gebouwd op luchtgekoelde V-twins met dwarsliggende krukas, maar nu slaat het merk uit Mandello del Lario een verrassende nieuwe weg in. Spyfoto’s tonen een testmotor, weliswaar nog voorzien van camouflage, van een model dat technisch gebruikmaakt van de Aprilia RS457-paralleltwin. De ontwikkeling is mogelijk doordat Moto Guzzi en Aprilia allebei onderdeel uitmaken van de Piaggio Groep, wat platformdeling tussen de merken eenvoudiger en economisch aantrekkelijker maakt dan ooit tevoren.
Hoewel de motorbasis grotendeels overeenkomt met die van de Aprilia RS457 en Tuono 457, zijn er duidelijke aanpassingen zichtbaar. De dynamo-afdekking is gewijzigd, de radiateur is groter en iets anders gepositioneerd, wat sterk suggereert dat ook interne motoraanpassingen zijn doorgevoerd. Het karakter van het vermogen en het koppel zal naar verwachting merkbaar afwijken van de Noalese zusjes, met een afstelling die meer gericht is op rijcomfort en toegankelijkheid dan op sportieve prestaties.
Waar Aprilia kiest voor een sportief aluminium brugframe, lijkt Moto Guzzi te kiezen voor een stalen buisframe en een stalen achterbrug – beproefde materialen die uitstekend passen bij het klassiekere DNA van het merk. Ook de schokdemper lijkt extern gemonteerd te zijn, wat de traditionele uitstraling verder versterkt. Het resultaat zal naar verwachting een motorfiets zijn die iets zwaarder zal zijn dan de Tuono 457, maar ook rustiger en toegankelijker van aard voor een breed publiek.
Op stijlvlak zijn al enkele veelbelovende accenten zichtbaar: een rijkelijk gedimensioneerd en dik gevoerd zadel, klassiek ronde instrumenten in moderne TFT-uitvoering, en een ronde koplamp waarvan de LED-dagrijverlichting de vorm aanneemt van de iconische adelaar van Moto Guzzi. Dat laatste detail is een knipoog naar de rijke merkgeschiedenis en vormt een sterk herkenbaar designelement dat de nieuwe roadster onmiskenbaar als Guzzi identificeert.
Groeiende markt voor compacte modellen
Met dit nieuwe model speelt Moto Guzzi bewust in op een mondiale trend: fabrikanten als BMW (F 450 GS), KTM (390-serie), Triumph (400 cc-serie) en Aprilia (RS/Tuono 457) brengen steeds vaker betaalbare middenklassers die zowel jongere rijders in Europa als kopers in Aziatische groeistaten aanspreken. Marktkenners verwachten dat het segment boven 500 cc op termijn krimpt, terwijl de instapklasse juist sterk blijft groeien. Voor Moto Guzzi biedt dit een uitgelezen kans om een nieuw en jonger publiek aan te trekken zonder het bestaande merkimago aan te tasten.
Een officiële wereldpremière wordt mogelijk verwacht in november op de Italiaanse vakbeurs EICMA in Milaan, al is dit nog niet officieel bevestigd door het merk. Over de naam tast iedereen nog in het duister, maar Moto Guzzi’s rijke geschiedenis biedt tal van inspiratiebronnen. Motorradmagazin.at houdt de verdere ontwikkelingen nauw in de gaten.
Wat we al weten
De nieuwe Moto Guzzi roadster met paralleltwin deelt vermoedelijk zijn technische basis met de Aprilia RS457 en Tuono 457, maar krijgt een eigen karakter door een stalen frame, aangepaste rijdynamiek en een klassiek Guzzi-design met de herkenbare adelaar in de koplamp. Een presentatie zou gepland kunnen zijn voor november 2025 op de EICMA in Milaan – wat een belangrijke mijlpaal zou zijn voor een merk dat al decennialang trouw bleef aan zijn geliefde V-twins.
CFMoto presenteerde op de EICMA een prototype-superbike met actieve aerodynamica die het rijgedrag in realtime aanpast — en recente patenten en testbeelden suggereren dat dit geen lege belofte is. Met meer dan 200 pk en beweegbare vleugels betreedt de Chinese fabrikant een terrein waar tot nu toe vooral Europese merken als Moto Guzzi, Honda en BMW op concept- en patentniveau mee experimenteerden, maar nog nauwelijks met een volbloed superbike.
Een superbike met een eigen hoofd
De CFMoto SR-RR V4 draait op een 997 cc 90° V4-motor met tegenroterende krukas en levert meer dan 210 pk. Daarmee positioneert CFMoto zich direct naast gevestigde namen als de Ducati Panigale V4 S en Aprilia RSV4 Factory. Maar het is niet het vermogen dat de meeste tongen losmaakte op de Italiaanse beurs — dat zijn de vleugels.
Anders dan de vaste winglets die inmiddels gemeengoed zijn op sportmotoren, beschikt de SR-RR V4 over grote, onafhankelijk beweegbare aerodynamische vlakken aan de voorzijde. Elektrische servo’s sturen die vleugels aan via een koppelingssysteem, waardoor de hoek in realtime wordt aangepast op basis van rijomstandigheden. De motor haalde tijdens officiële metingen een topsnelheid van 315,82 km/h — een record voor een Chinese verbrandingsmotorfiets.
Slim systeem, niet zomaar een gadget
De actieve aerodynamica werkt samen met elektronische rijhulpsystemen. De vleugels reageren daardoor niet alleen op snelheid, maar ook op rijomstandigheden. Tijdens het rechttrekken na een bocht of bij krachtige acceleratie kunnen de vleugels extra neerwaartse kracht genereren om wheelies te onderdrukken. Bij hoge topsnelheid wordt de luchtweerstand geminimaliseerd door het profiel aan te passen — iets wat met een vaste vleugel per definitie een compromis blijft.
Elke vleugel kan bovendien onafhankelijk van de andere functioneren. Dat opent de deur naar genuanceerde aerodynamische sturing in bochtenwerk, waarbij de binnenkant en buitenkant van de motorfiets een ander profiel kunnen vertonen. In de motorsport is actieve aerodynamica expliciet verboden in klassen als MotoGP, juist omdat het zo effectief is. Voor straatmotoren bestaan die beperkingen niet.
Van prototype naar productie?
Wat dit concept onderscheidt van een louter demonstratiemodel, is de aandacht voor praktische integratie. Servo’s zijn weggewerkt binnen de kuip, en ondersteuningsbeugels voorkomen dat de vleugels onder belasting doorbuigen. Recent ingediende patenten in China bevestigen dat CFMoto actief werkt aan verdere ontwikkeling van het systeem. Testbeelden tonen prototypes mét de kenmerkende actieve vleugels, wat suggereert dat de fabrikant vasthoudt aan dit concept voor toekomstige serieproductie.
Of alle details van het prototype de eindstreep halen, is nog onzeker. Regelgeving, kostprijs en homologatie-eisen kunnen roet in het eten gooien. Maar de richting is duidelijk: CFMoto mikt op een productierijpe superbike met technologie die bij andere merken in serieproductie nog nauwelijks te zien is.
Actieve aerodynamica op straatmotoren stond tot voor kort hooguit in de conceptsfeer. Moto Guzzi brengt met de V100 Mandello al een seriemotor op de markt met adaptieve aerodynamica, en Honda en BMW dienden patenten in voor vergelijkbare technologie — maar een productiegerichte superbike die het systeem koppelt aan volledige voertuigdynamica is zeldzaam. Als CFMoto de SR-RR V4 daadwerkelijk op de markt brengt, zet dat de benchmark voor de gehele sector opnieuw. De druk op Ducati, Aprilia en BMW om te volgen wordt daarmee een stuk concreter.
Meer details over specificaties, prijsstelling en beschikbaarheid voor de Nederlandse en Belgische markt worden verwacht naarmate CFMoto dichter bij een productieaankondiging komt. Motor.nl houdt de ontwikkelingen nauwlettend in de gaten.
Yamaha werkt serieus aan een elektrische sportmotorfiets, zoals blijkt uit recent opgedoken patenttekeningen die een productierijp model onthullen dat sterk leunt op het Proto BEV-concept van de Japan Mobility Show 2025. De plannen verrassen met innovatieve technische keuzes die de huidige drempels van elektrisch motorrijden direct aanpakken.
Van concept naar werkelijkheid
De patenttekeningen laten een elektrische sportmotor zien die visueel en technisch sterk doet denken aan de Proto BEV-conceptbike waarmee Yamaha vorig jaar indruk maakte op de Japan Mobility Show. Het silhouet en de geometrie sluiten aan bij de YZF-R7, een van Yamaha’s populairste middensportmodellen. Dat is geen toeval: Yamaha kiest bewust voor een vertrouwde sportieve uitstraling om de stap naar elektrisch rijden zo laag mogelijk te maken voor bestaande klanten.
Opvallend is dat de tekeningen niet het werk zijn van een visionair designteam dat droomt over de verre toekomst. De specificaties en constructieve details wijzen op een model dat expliciet is ontworpen voor productie. Yamaha lijkt zijn huiswerk gedaan te hebben.
Slimme technische keuzes
Eén van de meest in het oog springende innovaties is de volledig herontworpen remarchitectuur. Traditionele rempedalen voor de voet verdwijnen; beide remmen worden bediend via hendels op het stuur. Logisch, want zonder versnellingsbak en koppeling is de linkervoet simpelweg overbodig. De hydraulische ABS-eenheid is geplaatst direct achter de stuurkop, wat zorgt voor kortere remleidingen en een snellere hydraulische respons — een compacte oplossing die ook het rijgemak ten goede komt.
De batterijbehuizing is vervaardigd uit gegoten aluminium en functioneert als een structureel frameonderdeel, vergelijkbaar met de manier waarop sportmotoren al decennia de motor als dragende constructie gebruiken. Dit verbetert de gewichtsverdeling, verhoogt de stijfheid en houdt de totale massa zo laag mogelijk — cruciaal voor een sportmotor.
Het laadsysteem is de echte verrassing
Misschien wel het meest ambitieuze onderdeel van het patent is het laadsysteem. Yamaha voorziet een Type 2-laadaansluiting met ondersteuning voor AC-snelladen, zowel eenfasig tot 7,4 kW als driefasig tot maar liefst 22 kW. Dat laatste is uitzonderlijk voor een elektrische motorfiets; de meeste huidige modellen bieden slechts bescheiden laadvermogens via een gewoon stopcontact of langzame boordlader.
Dit is precies de drempel die veel potentiële kopers tegenhoudt: het gebrek aan praktisch laadgemak in het dagelijks leven. Met 22 kW driefasig laden is de batterij in een fractie van de tijd bijgeladen vergeleken met concurrerende modellen. Dat maakt deze Yamaha niet alleen geschikt voor weekendrijders, maar ook voor dagelijks woon-werkverkeer.
Sterk concurrentieveld
De timing van Yamaha’s ontwikkeling is niet toevallig. Honda lanceerde recentelijk de WN7, een elektrische motorfiets met een 9,3 kWh-batterij, een piekvermogen van 50 kW en ondersteuning voor zowel AC- als DC-snelladen. Die motor zet een duidelijke standaard in het middensegment en dwingt Yamaha om niet te treuzelen. Met een sportiever alternatief dat klassieke R-motorstyling combineert met geavanceerde laadtechnologie, lijkt Yamaha een sterk antwoord in de maak te hebben.
“We willen rijders een elektrische motorfiets bieden die aanvoelt als een echte Yamaha — lichtgewicht, hanteerbaar en opwindend om te rijden,” zo omschreven Yamaha-vertegenwoordigers eerder de doelstelling rondom het Proto BEV-project.
Ondanks de diepe plassen kreeg Willie van Wessel een goed beeld van de Yamaha YZ400F.
Ondanks de benaming “500” mocht in het wereldkampioenschap motorcross in 1999 worden gereden met motoren tot 650 cc, mits dat viertakten waren. Dat werd dan ook gedaan door de Zweedse fabrikanten Husqvarna en Husaberg. Voor tweetakten gold wel de bovengrens van 500 cc.
Yamaha probeerde iets waarvan velen dachten dat het geen schijn van kans had om te slagen: in 1998 kwam Yamaha met de YZ400F, een viertakt. Die motor zou het toch niet kunnen bolwerken tegen de zwaardere viertakten en de heel sterke tweetakten? Yamaha bewees het tegendeel en veroverde in 1999 de wereldtitel met de Italiaan Andrea Bartolini als rijder. Hij behaalde de titel met een ruime puntenvoorsprong op Peter Johansson (KTM) en Joël Smets (Husaberg).
Kort na afloop van het GP-seizoen kwam er op de redactie een uitnodiging van Yamaha om met de winnende motor te komen rijden in Italië. Om echt te kunnen ervaren waarom dit de winnende motor was, vroegen wij Willie van Wessel om erop te gaan rijden. Van Wessel was dat jaar als beste Nederlander op zijn fabrieks-Husqvarna van het team van Jacky Martens als negende in het WK geëindigd.
De test was op maandag in Maggiora en de dag ervoor was daar in de buurt een internationale cross met een sterke bezetting. Daarom besloten wij op zaterdag naar Milaan te vliegen. Zondagmiddag tijdens de wedstrijd kreeg ik een telefoontje van Michele Rinaldi, voormalig wereldkampioen 125 cc en teambaas van Yamaha, dat vanwege de regen de baan van Maggiora te slecht was om daar te rijden en dat de test werd verplaatst naar Mantova, een dikke 150 km verderop. Daarom gingen we, om de verkeersdrukte voor te zijn, voor afloop van de drukbezochte wedstrijd richting Mantova.
Maandagmorgen bij het opstaan de gordijnen van de hotelkamer geopend en… stromende regen. Op het circuit was het eerste dat we van Rinaldi hoorden dat er niet werd gereden. Hij had het zelfs over uitstel naar dinsdag. Ik daar gelijk tegenin, want wij zouden ’s avonds terugvliegen. Rond het middaguur klaarde het een beetje op, maar de baan stond uiteraard vol plassen. “Willie mag één ronde rijden,” kreeg ik te horen. Dat was voor hem te weinig om een indruk van de motor te krijgen en voor mij te weinig om foto’s te maken. Ik zei tegen Willie: “Wat er ook gebeurt, jij gaat minimaal drie rondjes rijden.” Na zijn eerste ronde stonden de Italianen druk te gebaren dat hij moest afstappen, maar dat deed Willie niet. Als ervaren rijder had hij aan drie rondjes genoeg om iets over de Yamaha te kunnen zeggen en ik had voldoende foto’s voor de reportage in MOTO73. Nog voor wij koers zetten richting Milaan had Willie al Jacky Martens aan de telefoon. Die was benieuwd naar diens ervaringen met de lichte Yamaha.
Bij het inchecken op het vliegveld werd ons meegedeeld dat de vlucht vanwege mist later zou vertrekken. Rond de tijd dat we op Schiphol hadden moeten landen, vertrokken we pas uit Italië en waren daarom na middernacht weer in Nederland. Het was al na twee uur dat ik Willie thuisbracht in Doetinchem. Twee dagen later, op donderdag, stonden we beiden om zes uur ’s morgens alweer op Schiphol om naar de Motorcross der Naties in Brazilië te vliegen. Tja, het leven kan soms hectisch zijn, maar een mooi leven is het wel!
Tekst en foto’s: Jan Boer
1 van 2
Ondanks de diepe plassen kreeg Willie van Wessel een goed beeld van de Yamaha YZ400F.
Na de test stond Andrea Bartolini klaar met een handdoek.
Van 26 tot en met 28 juni 2026 staat TT Circuit Assen in het teken van de Tissot TT Assen. Het grootste motorsportevenement van Nederland brengt niet alleen de wereldtop van de motorsport naar Drenthe, maar biedt bezoekers ook een compleet weekend vol entertainment, fanbeleving en activiteiten naast de baan.
Tijdens het TT-weekend komen MotoGP, Moto2, Moto3, de Red Bull Rookies Cup en de Harley-Davidson Bagger World Cup in actie op het legendarische circuit. Fans kunnen genieten van spectaculaire races op de baan én van een uitgebreid programma op en rondom het evenemententerrein.
Centrale fanzone
Achter de hoofdtribunes bevindt zich de centrale fanzone, waar bezoekers terecht kunnen voor live entertainment, muziek, horeca en diverse activaties. Ook de populaire fanstage keert terug met een gevarieerd programma gedurende het hele weekend. Daarnaast zijn er grote schermen verspreid over het terrein, zodat bezoekers geen enkel moment van de actie hoeven missen.
Ook buiten de fanzone valt er volop te beleven. Bezoekers kunnen kennismaken met verschillende merken, merchandise shoppen, genieten van een uitgebreid horeca-aanbod en deelnemen aan diverse fanactiviteiten. Daarmee is de Tissot TT Assen uitgegroeid tot veel meer dan alleen een raceweekend. Het is een complete belevenis voor jong en oud!
Ontdek alles over Tissot TT Assen 2026, het entertainmentprogramma en de laatste updates op www.ttcircuit.com.
Na Maastricht vouwt richting Luik het Waalse heuvellandschap open. Die stad had lange tijd een dubieuze reputatie vanwege het zenuwslopende transitverkeer over de Maasoever, met plotselinge bochten, op- en afritten en koerswijzigingen die de gps steevast nét te laat aangeeft. Met de aanleg van tunnels in en op de E25 behoren die chaotische capriolen tot het verleden. En Luik blijkt een leuke stad te zijn om te verkennen en als basiskamp te dienen om door de Luikse Ardennen te toeren.
’s Middags kom ik aan in Herstal, een noordelijke voorstad van Luik. De rotondekunst van een motorfiets op ’n sokkel zegt het al: Herstal was decennialang het kloppend hart van de Belgische motorindustrie, met merken als FN en Sarolea: bijgenaamd de jongedames van Herstal. Ah, Sarolea met je wulpse rondingen! De laatste motorfiets van dat merk rolde in 1957 door de poort aan Rue Saint-Lambert naar buiten de wijde wereld in. Het fabrieksgebouw is nu in gebruik als sociaal centrum en museumpje. Op afspraak kan ik de expositie bezichtigen die aan de diva Sarolea is gewijd. Ik krijg een rondleiding van monsieur Max, die weet alles van Sarolea, hoewel hij zelf Moto Guzzi rijdt. Kleine wereld: zo’n dertig jaar geleden ontmoette ik voor een artikel de Luikse Moto Guzziclub, inclusief Max. Sindsdien hebben we aardig wat extra kilometertjes op de klok getikt. Daar ga ik de volgende dag nog wat aan toevoegen.
1 van 9
Val du Pierreux
Vanaf Seraing volg ik de slingers van de Ourthe, die ik bij Aywaille adieu zwaai. Hopla, het binnenland in! Max noemde de N889 de mooiste weg van België. Of dat waar is, kan ik niet beoordelen, maar het is inderdaad machtig mooi rijden via Nassogne naar Barrière de Champlon.
Na de vrije vaart op lege weggetjes moet ik in La Roche-en-Ardenne weer bijremmen en terugschakelen. Overal auto’s en mensen in vakantiekledij. Dat toeristentreintje van rechts heeft voorrang, dus daar zit ik even achter vast. Maar La Roche is Luik niet en al snel kan ik weer opschakelen en gasgeven. Hup de bebouwde kom uit en daar gaat deze beer alweer los in het bos.
Nog ’n gouden tip van Max: het geasfalteerde geitenpad door de Val du Pierreux. De Col de Haussière is maar liefst 498 meter hoog. Dat klinkt naar niks, maar is wel even 176 meter hoger dan de Vaalserberg. Beneden bij het riviertje staan bomen aangeknaagd als in een tekenfilm. Bevers! Ik moet opletten dat er niet ineens ’n woudreus op de weg klapt. Sowieso houd ik in het bos met de wilde dieren een vinger aan de remhendel. Het ene verkeersbord waarschuwt voor overstekend wild, het andere voor uit de bocht opdoemende auto’s en bussen. Loos alarm gelukkig, ik kom ongeschonden uit de bosvallei geschoten.
Op de bredere baan van de N860 slinger ik weer met de Ourthe mee. Tik, tak, bij Maboge duik ik weer de pampa in. De Luikse Ardennen zitten vol afwisseling. Na de beschutting van het bos daver ik nu weer over een open hoogvlakte, met vrij zicht op het wegverloop en de bochten. Op naar de volgende bezienswaardigheid. Er zijn speciale parkeervakken voor motoren. Max en zijn medeguzzisten strekken altijd even de benen op de stuwdam van Barrage de Nisramont. Beneden zingen de turbines hun stroomopwekkend lied. Dit stuwmeer in de Ourthe wordt ook gebruikt als drinkwaterbassin. En er is een wandelpad langs het meer, maar dat is voor deze Clyde met zijn Bonnie geen optie.
Over het plateau des Tailles dreun ik naar Baraque de Fraiture. Welke Nederlander heeft dat niet automatisch vertaald als Barak van de Frituur? Het gehucht op de kruising van N89 en N30 bestaat uit een paar eettentjes. Boven op het dak van mijn herberg prijkt inderdaad een grote puntzak friet. Maar laat ik eens gezond doen met zo’n plank vol Ardense ham en kaas. Daarna schieten de kilometers voorbij richting Stavelot. Tegenover de terrassen, gelukkig is er rond het plein voldoende parkeergelegenheid. Want al die motorrijders willen naar de abdij aan de overkant.
Die is nu in gebruik als museum. Naast de tentoonstelling over de lokale geschiedenis met ridders en zo is er ook een expositie over het nabijgelegen circuit van Spa-Francorchamps. In de kelder staan raceauto’s naast motorfietsen van Belgische makelij, uit Herstal uiteraard. Zoals het merk Gillet, wie kent het nog? Tussen 1919 en 1958 produceerde het merk baanbrekende motoren, waaronder de eerste allroad. Coureur en reisreporter Robert Sexé reed in 1926 als eerste motorrijder, met het model Tour du Monde, zo’n slordige 25.000 kilometer rond de wereld. De motor klokte daarna nog tot 150.000 km, het is maar de vraag of ik dat op mijn Bonnie haal.
Op internet zijn fascinerende foto’s te zien van Sexé’s motortochten, als Kuifje in de Sovjet-Unie, Kuifje in Amerika en Kuifje in Afrika. En inderdaad schijnt de man model te hebben gestaan voor de stripfiguur van Hergé. Maar ik ben hier niet om uitgebreid websites te bekijken of stripboekjes te lezen op een terrasje.
Naar het middelpunt der aarde
Na de koffiepauze klinkt het bevel: opstijgen! Zo kennen we de Ardennen weer: heuvels, bossen en bochten zoeven voorbij. De Hoge Venen hebben alleen ’n paar doorgaande wegen, maar het decor van ruige natuur maakt dat ruimschoots goed. En Verviers is de ondergang van de textielindustrie nog niet te boven gekomen. Langs de Vesder getuigt een ruïneuze gevel van de fabriek in Pepinster van betere tijden.
Na de rauwe schoonheid van de diepe Ardennen oogt het Land van Herve extra liefelijk. Op de hoogvlakte staan grijze huizen in spetterend groene weilanden met witte stippen. Dat zijn de koeien die de melk voor de beroemde Hervékazen leveren. Steenkool werd bij Blegny-Mine diep uit de aarde gehaald. Uit de mijn wordt sinds 1980 geen steenkool meer omhooggehaald, maar die is nu geopend voor het hooggeëerd toeristenpubliek zoals ik. Met een gids daal ik af in de onderwereld.
Johannes Hintjes kan mooi vertellen over de tijd dat hij hier zelf tot zo’n 46 jaar geleden mijnwerker was. De lift suist op hoge snelheid in de mijnschacht naar het middelpunt der aarde, zo lijkt het wel. Elke honderd meter stijgt de temperatuur met een graad Celsius, zo vertelt mijn gids terwijl we door de mijngangen rondscharrelen. Zelf werkte hij geregeld in veertig graden op duizend meter diepte in het stof en de herrie. Na de afdaling en wederopstanding uit de onderwereld is de frisse rijwind extra welkom.
Met een zucht van verlichting rij ik langs de mijnterrils die nu met bomen en andere vegetatie zijn bedekt. En daar hebben we Luik alweer. Ik ben onderhand vertrouwd geraakt met het verkeer op de Maasoever. De linkerbanen zijn onderdoorgangen voor het doorgaande verkeer, de rechterbanen om in de stad af te slaan.
De motor staat op stal en ik wandel naar het museum van de Metallurgie en de Industrie van Luik. Dat geeft een fascinerend inzicht in de industriële ontwikkeling van Luik. Dan is het tijd voor het avondeten. Wat wordt het vandaag? Grieks, Italiaans, Spaans of toch gewoon op z’n Belgisch garnalenkroketjes en Luikse gehaktballen met friet? Met een tevreden gevoel rij ik daags erna terug naar huis. Zo’n Luikexpeditie is voor herhaling vatbaar. En misschien vind ik de volgende keer wel antwoord op de vraag: reed Kuifje nou op ’n Moto Guzzi of op een Gillet?
Luik is puik
Nadat Napoleon bij Waterloo definitief was verslagen, werd België in 1815 door het Congres van Wenen bij het Koninkrijk der Nederlanden gevoegd. In dezelfde tijd begon de industriële revolutie in Engeland en die woei over naar het Europese vasteland, met België voorop. De Nederlandse koning Willem I was een vooruitstrevend man en hij steunde Engelse industriëlen zo goed mogelijk. Op diverse plaatsen in Wallonië, zoals Charleroi en Luik, verrezen all-inclusieve industriecomplexen, fabrieken naast steenkoolmijnen, spoorwegen en kanalen. Na de neergang van die industrieën na de Tweede Wereldoorlog kwam Luik in een negatieve spiraal terecht, waar de stad nu weer uitkrabbelt. Luik is een leuke, dynamische stad waar mensen uit diverse culturen, uit het Middellandse Zeegebied en de voormalige Congo-kolonie hun stempel op drukken. Luik is puik! www.visitezliege.be/nl
Met de vraag naar vermogen en snelheid eind jaren ‘60, vooral uit de VS, ontwikkelde Kawasaki een 500cc-driecilinder. Bij een driecilinder-in-lijnmotor kan de middelste cilinder gevoelig zijn voor koelingsproblemen. Daarom werd tijdens de ontwikkelingsfase een L-configuratie overwogen, maar deze bleek nauwelijks beter te koelen. Kawasaki koos zodoende voor een driecilinder in lijn met een 120-graden krukas, waarbij elke één derde van een volledige omwenteling een cilinder wordt ontstoken, resulterend in een soepel lopende en licht geconstrueerde motor.
In onze nieuwe rubriek Epische Motorfietsen licht Menno Janssen een klassieke motor met een uniek verhaal uit. De Rotterdamse fotograaf richt zich daarbij op Superbikes uit de jaren ‘70.
De driecilinder-tweetakt was uitgerust met een zuigergestuurde inlaat om de productiekosten beperkt te houden en draaide volledig om vermogen en rauwe, bijna waanzinnige prestaties. Kawasaki maakte volop reclame met de resultaten op de kwartmijl. Die resultaten waren absoluut spectaculair; zelfs vandaag de dag maakt een Mach III nog indruk op degenen die het aandurven. De Kawasaki was dan ook bijna onverslaanbaar bij stoplichtsprints. Niet alleen de lichten verschoten van kleur, maar ook de gezichten van veel trotse sportwagenbezitters, die achterbleven in een wolk blauwe rook. Deze opwinding ging gepaard met een hoog brandstofverbruik en trillingen, waardoor de motor minder geschikt was voor lange tochten. Maar dat was zeker niet de eerste prioriteit van motorrijders die voor deze Kawasaki kozen. In de loop van de productiejaren werden de prestaties steeds meer teruggebracht naar min of meer redelijke proporties. Milieuwetgeving was daarin leidend.
Dit vroege model op de foto uit 1970 heeft zelfs nog de Bridgeport-cilinders met de volle 60 pk. Het woeste vermogen met de smalle en piekerige vermogensband kon volkomen onverwacht zijn. Veel rijders, zelfs ervaren testrijders, betaalden daarvoor de prijs. In de hitte van de concurrentiestrijd waren de framebuizen van de lichtere 250 toegepast. Het frame had daarmee een aanzienlijke mate van flexibiliteit met deze nogal dunne buizen. Ook de vering voldeed niet aan normen zoals bij Italianen van die tijd. Dit alles resulteerde in ‘speed wobbles’ en soms onvoorspelbaar bochtengedrag. De Mach III was echt een motor voor sensatiezoekers en werd soms vergeleken met een minnares. Ze leverde ongetwijfeld problemen op, maar wat een opwinding en sensatie ondertussen! Opwinding en sensatie die de Kawasaki Mach III tot één van de legendarische motoren van de Seventies maakte.
Sommige motoren test je op een perfecte lus van 180 kilometer, met koffie rond kilometer 90 en een fotograaf in de mooiste bocht. Andere motoren vragen om een hardere aanpak. De Harley-Davidson Street Glide hoort bij die tweede categorie. Een Grand American Tourer beoordelen na een namiddag sturen is zoals een paar wandelschoenen keuren op basis van de kleur van de veters. Je moet ermee op pad. Ver. Lang. Door kou, regen, hitte, snelwegverveling, bergpassen en slechte keuzes qua bagagebeheer. Dus doen we precies dat: dik 3.400 kilometer in zeven dagen, van ons HQ naar Carcassonne, over de Pyreneeën, via Andorra naar Girona en daarna in één lange ruk opnieuw huiswaarts.
Ons trouwe ros voor deze queeste is de 2026 Harley-Davidson Street Glide, in essentie de verder verfijnde versie van de generatie die in 2024 een stevige stap vooruitzette. Het recept is bekend: een lage baggerlijn, harde zijkoffers, de iconische Batwing-kuip en een dikke V-twin in het vooronder. De Milwaukee-Eight 117, het enorme 12,3 inch TFT-scherm, de rijmodi, de moderne remmen en de verbeterde ophanging maken hier een serieuze toermotor van. Officieel spreekt Harley-Davidson voor de Amerikaanse 2026 Street Glide over 107 pk, 175 Nm koppel, een lage beladen zithoogte van 715 mm en een tankinhoud van 22,7 liter. In theorie zit je daarmee goed voor ruim 400 kilometer op één tankbeurt, al plan je in de praktijk beter rond 350 à 380 kilometer een tankstop.Belangrijker dan die cijfers is hoe die motor zich gedraagt wanneer je er meer dan alleen een zondagrit mee rijdt. Want op papier is de Street Glide een technische paradox. Hij is zwaar, lang en breed, maar belooft toch dynamischer te zijn dan vroeger. Hij is klassiek in beleving, maar hangt vol moderne elektronica. Hij oogt als een rijdend monument – prachtig in dat ‘Aurora Blue Denim’ (+1.000 euro) maar moet in 2026 concurreren met Europese toerkanonnen die lichter, sneller en technologisch soms verfijnder zijn. En mogelijk ook goedkoper: de vanafprijs voor de 2026 Harley-Davidson Street Glide bedraagt in Nederland 38.495 euro. Niet ieders kopje thee, maar wij krijgen ‘m (gelukkig) even te leen.
1 van 3
De snelweg liegt niet
De eerste etappe is meteen de meest ondankbare: van ons hoofdkwartier naar Carcassonne, 1.036 kilometer autosnelweg via Lille, Parijs, Orléans, Vierzon, Limoges, Montauban en Toulouse. Vertrek om vijf uur ’s ochtends, zes graden, ademwolkjes in de lucht en dat typische vroege-ochtendgevoel waarop je je afvraagt waarom je hobby niet gewoon postzegels verzamelen is. Maar voor de Street Glide is dit z’n thuisterrein. Dit is precies waarvoor zo’n motor gebouwd lijkt: lange stukken, stabiele kruissnelheden, weinig drama en veel zitcomfort. Daar scoort hij meteen fors. De zitpositie is uitstekend voor lange dagen. Je zit laag in de motor, met de voeten ruim naar voren en de armen ontspannen op het brede stuur. Het zadel verdient een aparte vermelding. De vorm ondersteunt voldoende zonder te hard of te week te worden, en dat is op een bagger minstens even belangrijk als piekvermogen of remdiameter. Een motor die je na drie uur fysiek begint af te breken, is geen toerfiets maar een decorstuk. Ook de aandrijflijn bewijst zich op de snelweg. De Milwaukee-Eight 117 is geen motorblok dat je aanspoort om hoog in toeren te jagen. Dat hoeft ook niet. Het blok leeft onderin en in het middengebied. In zesde versnelling trekt de Street Glide met zo’n vanzelfsprekende duw door dat terugschakelen meestal optioneel is. Inhalen gaat niet met een hysterische sprint, maar met een diepe mechanische golf. Gas open, de grote twin zet zich schrap en de massa komt op gang alsof iemand een zware deur met één hand openduwt. Het is niet explosief, wel bijzonder ontspannend. De cruisecontrol is op zo’n dag geen gadget maar een essentieel onderdeel. Hij werkt eenvoudig, houdt de snelheid stabiel en spaart je rechterhand. Minder positief: handvatverwarming ontbreekt standaard. Op een motor die qua prijs en positionering duidelijk in het premiumsegment zit, is dat moeilijk te verdedigen. Zeker wanneer de thermometer urenlang onder de 10 graden blijft hangen. Harley mag dan graag schermen met traditie, koude vingers zijn geen erfgoed. Optioneel kan je verwarmde Kahuna-handgrepen bijkopen, maar die kosten 500 euro voor een setje…
De Batwing-kuip is visueel hét kenmerk van de Street Glide en technisch een van de belangrijkste onderdelen van de motor. De kuip haalt veel druk van borst en schouders, waardoor hoge snelwegkilometers minder vermoeiend worden. Je torso zit merkbaar uit de wind en dat draagt sterk bij aan het langeafstandsgemak. Maar rond de helm ontstaat helaas wel flink wat turbulentie. De centrale ventilatieklep in de kuip helpt om de luchtstroom te beïnvloeden, maar op deze rit vinden we geen stand waarin onze helm echt rustig wordt. Dat is jammer, want de rest van de snelwegervaring is bijzonder sterk. Hogere Wind Splitter-schermpjes staan in de catalogus, maar kosten 263 – 316 euro (afhankelijk van de hoogte). Vanaf ongeveer 250 kilometer voor Carcassonne valt het water met bakken uit de lucht. De kuip houdt veel directe regen van het bovenlichaam weg, maar handen, nek en helm blijven kwetsbare zones. Via handschoenen en kraag vindt het water zijn weg dan ook naar binnen. De Street Glide zelf geeft geen krimp. De stabiliteit blijft uitstekend, ook in zwaar weer. De lange wielbasis, het lage zwaartepunt en het forse gewicht werken hier in het voordeel. Waar lichtere motoren soms nerveus worden in wind en regen, blijft de Harley stoïcijns rechtdoor malen. Toch toont zo’n dag ook de beperkingen van massa. Bij tankstops, tolpoortjes en natte parkeerzones voel je elke kilo. De Street Glide is rijklaar een motor van 368 kilo, en dat poets je niet weg met een laag zadel. De balans is goed, maar het blijft een machine die respect vraagt wanneer je stapvoets draait of achteruit moet duwen. Een klein foutje met je voet op natte ondergrond en je weet meteen dat zwaartekracht geen Harley-fanclub heeft.
Indrukwekkend scherm
Het 12,3 inch Skyline OS-display is een van de grootste sprongen vooruit ten opzichte van oudere Harley-toerders. Het scherm oogt modern, is helder afleesbaar en geeft de cockpit een premium uitstraling. Navigatie, rij-informatie, audio en instellingen zitten allemaal in één breed digitaal landschap. Visueel werkt dat uitstekend. Het dashboard voelt niet langer als een klassiek instrumentarium met wat elektronica eraan toegevoegd, maar als een volwaardig digitaal commandocentrum. De bediening vraagt even gewenning, maar is logisch opgebouwd. Waar het wringt, is de integratie met Apple CarPlay. Die is standaard aanwezig, maar de verplichte headsetkoppeling om projectie op het dashboard mogelijk te maken voelt nodeloos omslachtig. In de praktijk betekent het dat je niet alleen je telefoon geladen moet houden, maar ook je headset. Met slechts één USB-aansluiting in de lade onder het dashboard ontstaat op een lange dag een vreemd moderne vorm van stress: laadstress op een motor met een knoert van een benzinetank. Het opbergvak zelf is wel handig. Smartphone, portefeuille, péage-bonnetjes en fobkey verdwijnen netjes onder het dashboard. De audio-installatie is krachtig genoeg om bij lagere snelheden bruikbaar te zijn, maar op autosnelwegtempo met turbulentie rond de helm blijft een headset de betere oplossing.
Noodweerproof
De harde zijkoffers ogen ruim, maar de realiteit is genuanceerder. Voor een week reizen met beperkte kledij, extra schoenen, extra handschoenen, regenkledij, EHBO-kit, kleine sleutelset en bandenreparatiekit moet er stevig gepuzzeld worden. De vorm van de koffers is knap, maar niet zo efficiënt als een vierkante aluminium koffer op een adventuremotor. Uit wantrouwen tegenover standaard kofferdichtingen gaat alle kwetsbare bagage in luchtdichte Mosko Moto-tassen. Achteraf blijkt dat de Harley-koffers het noodweer prima hadden doorstaan, maar dat weet je pas wanneer de bui voorbij is. De kofferdeksels sluiten stevig en de integratie in het lijnenspel is knap. Dit is een van de charmes van een bagger: bagagecapaciteit zonder de look van een volgepakte allroad. Voor soloreizen volstaat het, al moet je selectief pakken. Wie met passagier of kampeerspullen reist, kijkt beter richting extra bagageoplossingen of een Limited met ruime topkoffer. Voor deze test is de capaciteit net voldoende, maar niet genereus.
Eindelijk bochten
Na de snelwegproef volgt rond Carcassonne eindelijk een rit waarop de Street Glide dynamisch mag spreken. Ongeveer 222 kilometer richting Mazamet, met mist, regen, de Passerelle de Mazamet, Hautpoul, Pic de Nore en de kronkelende Piste Forestière de l’Alzeau. Geen ideale omstandigheden, maar wel perfecte testcondities. Nat asfalt, wisselende grip, blinde bochten en hoogteverschillen zeggen meer over een motor dan een droge boulevard. De eerste verrassing: de Street Glide stuurt beter dan zijn afmetingen beloven. Niet licht, niet speels, maar wel coherent. Het brede stuur geeft veel hefboomwerking en de motor laat zich duidelijk op lijn zetten. Je moet hem niet bruusk behandelen. Wie hem hard een bocht in gooit, botst op massa en geometrie. Wie vloeiend rijdt, ontdekt een aangenaam ritme. Insturen, motor laten vallen tot de gekozen hellingshoek, gas licht openen en het blok de bocht uit laten trekken. De ophanging speelt daarin een hoofdrol. De voorzijde geeft voldoende steun bij remmen en insturen, de achterkant filtert slecht asfalt zonder voortdurend na te deinen. Op kleine, natte wegen rond Mazamet voelt de motor nooit sportief in de klassieke zin, maar hij blijft wel voorspelbaar. Dat woord is cruciaal. Op een zware toerfiets wil je geen verrassingen. Je wil weten wat er gebeurt wanneer je remt in de bocht, wanneer het asfalt breekt of wanneer de radius plots knijpt. De Harley communiceert niet als een naked bike, maar hij liegt ook niet.
Het hart van deze test is de Milwaukee-Eight 117. Met 1.923 cc is dit blok absurd groot volgens Europese normen, maar het voelt nooit lomp in gasrespons. Integendeel: de gasaanname is mooi doseerbaar, zeker in het lage en middentoerengebied waar je op dit soort wegen bijna constant rijdt. Vanaf ongeveer 1.500 toeren trekt de V-twin soepel op, zonder bokken of protest. Daardoor kan je extreem schakellui rijden. Tweede en derde versnelling volstaan voor hele stukken binnenweg. Soms laat je hem in een te hoge versnelling staan, gewoon omdat het kan. Het karakter is belangrijker dan de cijfers. Je voelt pulsaties, hoort mechaniek, merkt warmte, ervaart inertie. Dat klinkt ouderwets, maar op reis is het net verslavend. Elke acceleratie heeft textuur. Elke uitloop naar een bocht voelt als een ademhaling. De uitlaatnoot is vol zonder irritant luid te worden. Precies daar zit de kracht van de Street Glide: hij maakt tempo ondergeschikt aan beleving zonder traag aan te voelen. De keerzijde is warmte. Bij lage snelheden of stadsverkeer voel je de restwarmte van het blok nadrukkelijk. In koude Pyreneeënlucht is dat bijna aangenaam. Op warmere dagen of bij fileverkeer kan het vermoeiend worden. De 2026 Street Glide gebruikt vloeistofgekoelde cilinderkoppen en een centraal geplaatste radiator om temperatuurbeheer en comfort te verbeteren, maar een grote V-twin blijft een grote V-twin. Warmte hoort bij het pakket.
Alles valt samen
De rit van Carcassonne naar Aigues-Vives telt 249 kilometer en brengt eindelijk zon. Het Parc naturel régional Corbières-Fenouillèdes, het majestueuze Massif des Corbières en de oogverblindend mooie Gorges de Torgan leveren het soort wegen waarop de Street Glide het meest overtuigt. Bochten die elkaar vloeiend opvolgen, snelheden tussen 50 en 90 km/u, amper verkeer en lange stukken waarop je nauwelijks naar je navigatie kijkt. Hier valt alles samen. Je rijdt op koppel, gebruikt weinig rem, laat de motor breed uitrollen en voelt hoe de massa stabiliteit wordt in plaats van ballast. De grondspeling is niet eindeloos, maar bij normaal sportief toertempo vormt ze geen probleem. De remmen verdienen vertrouwen, al moet je je verwachtingen juist plaatsen. De dubbele voorschijven en gekoppelde elektronica hebben veel werk met deze massa, zeker bergaf of volledig beladen. De initiële beet is niet agressief, wat past bij het karakter van de motor. De vertraging is goed doseerbaar en ruim voldoende, maar je moet vooruit plannen. Laat remmen tot diep in de bocht is niet zijn favoriete spel. Vroeg positioneren, vloeiend remmen, rust bewaren: zo beloont de Street Glide je het meest.
1 van 6
Verrassend rustig
Van Aigues-Vives naar Andorra la Vella verandert de test opnieuw. De route van 232 kilometer loopt via Foix, Col de Péguère, Col de Portel, Col de la Crouzette, Col de Port, Saurat en Ax-les-Thermes richting het prinsdom. De wegen worden smaller, steiler en technischer. Hier komt de vraag: blijft de Street Glide overeind wanneer het landschap niet langer breed Amerikaans maar grillig Europees wordt? Het korte antwoord: ja, maar je moet werken. In opeenvolgende haarspelden voel je het gewicht nadrukkelijk. Omgooien vraagt kracht, zeker wanneer het tempo laag ligt en de bocht sterk knijpt. De koppeling is goed doseerbaar, maar in heel traag werk blijft het een grote machine. Je kiest je lijn best op voorhand. Tegelijk verrast de stabiliteit. Op snellere bergwegen blijft de Harley indrukwekkend rustig. De lange wielbasis van 1.625 mm, de lage bouw en het brede stuur maken hem op snelheid vertrouwenwekkend. Waar een lichtere motor darteler is, voelt de Street Glide massief en zeker. Geen scalpel maar een goed geslepen hakbijl. Niet subtiel, wel effectief. De elektronica blijft op de achtergrond, zoals het hoort. Rijmodi, tractiecontrole, ABS en gekoppelde remmen zijn aanwezig om de marge te vergroten, niet om de rijervaring te domineren. Vooral in koude, vochtige omstandigheden is die veiligheidslaag welkom. Half april blijkt in de Pyreneeën minder lenteachtig dan gehoopt. Auto’s met ski’s op het dak vormen achteraf gezien duidelijke hints. Hoe hoger we klimmen, hoe kouder het wordt. De handen zitten redelijk uit de wind, maar opnieuw missen we standaard handvatverwarming.
Chassisexamen
De mooiste en tegelijk meest veelzeggende etappe loopt van Andorra la Vella naar Vallcebre. 229 kilometer over onder meer de CS-130, CS-131, C-462, LV-4001 en B-400. Eindeloze haarspelden, stuwmeren, tunnels, overhangende rotsen, snelle doordraaiers en amper verkeer. Dit is geen comfortabele snelwegtest meer, maar een chassisexamen. Een lichtere motor zou hier objectief efficiënter zijn. Een adventure met breed stuur en langere veerwegen zou minder inspanning vragen. Een sporttoerder zou strakker remmen en sneller van richting veranderen. Maar de Street Glide trekt vanaf lage toerentallen zo krachtig en lineair dat je zelden naar het juiste verzet hoeft te zoeken. De versnellingsbak past bij dat karakter. Hij schakelt niet Japans boterzacht, maar duidelijk en mechanisch. Elke schakelactie voelt als een beslissing. De koppeling is controleerbaar genoeg voor traag bergwerk en haarspelden, al blijft veelvuldig keren met deze massa fysiek. Het rijwielgedeelte blijft verbazend stoïcijns wanneer de weg sneller wordt. In lange doordraaiers ligt de Street Glide vast, alsof hij met brede penseelstreken door het landschap trekt.
Girona in zicht
De rit van Vallcebre naar Girona is met z’n 185 kilometer korter, maar bevestigt wat we intussen weten. Langs de Pantà de la Baells, de B-402 richting Ripoll en de BP-4654 richting Alpens blijft de Harley comfortabel en coherent. Na zes dagen testen zijn er geen nieuwe ergonomische klachten. Geen zadelpijn, geen polsen die protesteren, geen knieën die smeken om een andere hoek. Dat is indrukwekkend. Veel motoren voelen op dag één goed en op dag zes eerlijk. De Street Glide blijft goed. Alpens is een ideale tussenstop. Een pan ibérico op het terras van El Casino, zicht op de vallei, motor voor de deur. Zulke momenten horen bij een reistest, maar ze zeggen ook iets technisch. Een goede toermotor verdwijnt niet wanneer je stopt. Hij blijft bruikbaar. Je kan er je spullen in kwijt, hem op slot zetten, ernaar kijken en opnieuw vertrekken zonder ritueel. De Harley heeft présence, maar is geen diva. Op Glamping Can Bora bij Girona eindigt het leuke deel van de trip. De motor staat onder een sterrenhemel af te koelen. De koffers hebben hun waterproef doorstaan, het blok heeft kou en warmte verwerkt, het chassis heeft haarspelden en snelweg gehad, en de rijder is moe maar opvallend intact. Dat laatste is misschien de belangrijkste testwaarde van allemaal.
Huiswaarts
Van Girona naar huis is 1.284 kilometer snelweg. Het soort dag waarover je liever niet te lang nadenkt. De hitte vervangt de kou van de heenrit, het luisterboek ‘Into Thin Air’ van Jon Krakauer helpt de mentale file te doorbreken en de cruisecontrol krijgt opnieuw hoofdrolstatus. De Street Glide is inmiddels fors voorbij zijn onderhoudsinterval, maar geeft geen krimp. Geen hapering, geen vreemd geluid, geen elektronische kuren. Starten, draaien, gaan. Opnieuw toont de Harley zijn primaire talent: afstand reduceren. Niet omdat 1.284 kilometer plots leuk wordt, maar omdat het haalbaar blijft. De zitpositie houdt stand, het zadel blijft goed, de motor draait ontspannen op snelheid en de stabiliteit is uitstekend. Brandstof, péage, eten en drinken kosten een klein fortuin, maar de machine zelf blijft onverstoorbaar. Na veertien uur onderweg kom je vermoeid thuis, maar niet gebroken. En dat is voor een toermotor een harde prestatie-indicator.
Conclusie reistest 2026 Harley-Davidson Street Glide
Na dik 3.400 kilometer is de 2026 Harley-Davidson Street Glide veel makkelijker te plaatsen dan na een korte kennismaking. Dit is geen sporttoerder, geen adventure, geen retrocruiser met koffers. Het is een volwaardige langeafstandsmachine met een uitgesproken eigen interpretatie van comfort, dynamiek en beleving. Sterkste punten? Het motorblok, zonder twijfel. De Milwaukee-Eight 117 geeft de Street Glide zijn ziel én zijn bruikbaarheid. Het koppel onderin maakt lange dagen eenvoudig en bergwegen verrassend leuk. Het zadel en de ergonomie zijn uitstekend. De stabiliteit op hoge snelheid is indrukwekkend. De ophanging is veel beter dan vooroordelen over zware Amerikaanse cruisers doen vermoeden. Het digitale dashboard is visueel knap en functioneel sterk, ook al schiet de connectiviteitslogica tekort. De koffers zijn beter waterdicht dan verwacht en de algemene bouwindruk is robuust. Zwaktes zijn er ook. De windturbulentie rond de helm kan beter. Handvatverwarming hoort standaard te zijn. Eén USB-poort is mager. Apple CarPlay afhankelijk maken van een headsetkoppeling voelt onnodig complex. De bagageruimte is bruikbaar, maar minder royaal dan de buitenafmetingen suggereren. En de massa blijft altijd aanwezig, vooral bij manoeuvreren, haarspelden en natte stops. De Street Glide is technisch niet perfect, maar als totaalconcept bijzonder overtuigend. Na dik 3.000 kilometer stap je niet af met het gevoel dat je alle beperkingen hebt blootgelegd, maar met het gevoel dat je de motor eindelijk begint te begrijpen. De 2026 Street Glide vraagt acceptatie van zijn gewicht, zijn warmte en zijn eigenaardigheden. In ruil krijg je comfort, présence, mechanische rijkdom en een verslavende manier van kilometers vreten. Niet de meest rationele keuze in het segment. Misschien zelfs zelden de objectief beste. Maar wel een motor die na een week intensief testen meer indruk nalaat dan veel perfectere machines. En dat is op zijn Amerikaans misschien precies de bedoeling.
Onder de streep
We klokken uiteindelijk af op een verbruik van 17,9 kilometer per liter – ofwel 5,59 liter/100 kilometer. In totaal verstoken we op deze trip dus 191,5 liter, wat met een gemiddelde prijs van 2,02 euro/liter (Frankrijk/Andorra/Spanje) neerkomt op 386,86 euro aan benzine. Geen onoverkomelijk prijskaartje. De heenreis kost ons 43,70 euro aan tol, op de terugweg proberen we een dichtgeslibd Parijs te omzeilen via Lyon en Dijon en betalen we iets meer: 71,4 euro – goed voor een totaal van 115,1 euro. Tel daar nog enkele honderden euro’s bij voor kleffe broodjes, bloedhete koffies en overnachtingen om een idee te krijgen van de totaalprijs voor een weekje (solo) weg. Onder de streep – los van eventuele bandenslijtage en/of onderhoud – zijn we net geen 1.500 euro kwijt, maar een geweldige ervaring rijker.
Op 16 juni reist redacteur Jelle Verstaen naar het zonnige Montpellier om de gloednieuwe Suzuki SV-7GX aan de tand te voelen. Deze middenklasse Grand Crossover vormt Suzuki’s nieuwste troef in het segment waar sport, comfort en gebruiksgemak samenkomen.
De SV-7GX combineert de vertrouwde 645 cc V-twin met moderne elektronica zoals ride-by-wire, drie rijmodi, tractiecontrole en een quickshifter. Met een laag zwaartepunt, rechte zithouding en 17-inch wielen belooft de motor licht en wendbaar te zijn – ideaal voor zowel ontspannen toertochten als dagelijks gebruik.
Ook aan comfort is gedacht: een verstelbaar windscherm, handkappen, een goed gevormd zadel en een duidelijk TFT-kleurenscherm met smartphonekoppeling maken lange ritten aangenaam. De robuuste bagagedrager en 17,4-liter tank geven de SV-7GX extra praktisch nut.
Jelle kan in Montpellier dus rekenen op een motor die niet alleen soepel rijdt, maar ook de balans zoekt tussen sportieve flair en toercomfort. De verwachtingen liggen hoog voor deze nieuwe telg in de Suzuki-familie.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
