Met trots en angstzweet maakt de organisatie van de Zwarte Cross, Feestfabriek Alles Komt Goed BV, de ultieme headliner bekend voor de komende editie: een katapultsprong van 75 meter over de Megatent. Het stuntkoppel Noa Diorgina Man en Jim “Jimbo” van Nes gaat deze adembenemende sprong maken. “Noa en Jim zijn atleten van topniveau. Het is een geweldige eer dat zij deze stunt willen uitvoeren voor ons publiek,” aldus de organisatie.
De stunt
De katapult die voor deze stunt is ontworpen, heeft veel weg van een middeleeuwse trebuchet, maar wordt aangedreven door elektromotoren. “Noa en Jim landen veilig in een grote airbag. We hebben geen eerdere katapultlancering kunnen vinden die hoger of verder was, dus het lijkt erop dat zij een wereldrecord gaan vestigen,” vervolgt de Feestfabriek.
G-krachten en snelheid
In theorie maken Noa en Jim om beurten een sprong van 75 meter ver en 35 meter hoog. De lancering vindt plaats in anderhalve seconde, met een vluchtduur van vijf tot acht seconden. De stuntmensen kunnen topsnelheden van 185 kilometer per uur bereiken, met G-krachten die oplopen tot 8G. Dit is vergelijkbaar met wat een straaljagerpiloot ervaart tijdens extreme versnelling.
Noa Diorgina Man, geboren in 2004, is een gerenommeerde freerunner en traceur, met meerdere medailles op haar naam. Jim “Jimbo” van Nes, geboren in 1999, is eveneens een ervaren freerunner en stuntman. Samen vormen zij een perfect duo voor deze unieke stunt.
Een festival vol stunts
De Zwarte Cross is meer dan een muziekfestival. Sinds 1997 combineert het Achterhoekse festival muziek, theater, motorsport en stunts. De katapultsprong past perfect in de traditie van spectaculaire acts, zoals de motorsprongen en andere gewaagde stunts die het publiek keer op keer verbazen.
Voorverkoop en het motto
De voorverkoop voor de Zwarte Cross 2026 is al begonnen en de organisatie verwacht een groot aantal bezoekers. Het motto voor de komende editie is: ’t Geet Hier Spoken! Dit benadrukt het feestelijke karakter van het festival en de noodzaak om buiten de lijntjes te denken.
De KTM 790 Duke is terug, en hoe. Voor 2027 krijgt de middenklasse-naked van KTM een flinke update, met meer focus op controle, feedback en rijplezier. De bekende ‘Scalpel’ blijft dus messcherp, maar voelt voortaan volwassener, strakker en nog beter afgestemd op de rijder.
Nieuwe look
Visueel sluit de 2027 KTM 790 Duke duidelijk aan bij zijn grotere broers, de KTM 990 Duke en 1390 Super Duke R. De nieuwe koplampunit, strakkere bodypanelen, grotere voorkuip en hertekende tank geven de motor een agressievere en modernere uitstraling. Hij oogt gespierder dan voorheen, maar KTM heeft tegelijk 2 kg gewicht weten te besparen. Meer presence, minder kilo’s: daar worden wij blij van.
Oude bekende
Onder de tank ligt nog steeds de bewezen 799 cc LC8c-paralleltwin. Die levert 105 pk in de standaardversie en 95 pk in de A2-geschikte variant. Daarmee blijft de 790 DUKE een ideale machine voor rijders die veel punch willen zonder meteen naar de zware naked bikes te stappen. Een nieuw uitlaatsysteem met aangepaste demper maakt het technische pakket compleet.
1 van 3
Betere ergonomie
De grootste winst zit in de vernieuwde zitpositie. KTM monteert een nieuw stuur met een opener hoek, verplaatste voetsteunen voor rijder en passagier en een verbeterd zadel. Samen zorgen die aanpassingen voor een natuurlijker gevoel en meer connectie met de motor. Ook het nieuwe subframe, de aangepaste kroonplaten en de nieuwe tankvorm dragen bij aan meer feedback van chassis en voorwiel.
Rijwielgedeelte aangepakt
KTM pakt ook de hardware stevig aan. De 2027 790 Duke krijgt standaard een WP-stuurdemper, nieuwe WP-radiale remmen en Pirelli Diablo Rosso IV-banden. Het remsysteem is volledig in eigen huis ontwikkeld en moet meer remkracht leveren met minder handkracht, zonder agressieve eerste bite.
De WP APEX-vering blijft, maar wordt verder verfijnd. Vooraan zit een 43 mm upside-down voorvork met 150 mm veerweg en instelbare compressie- en rebounddemping. Achteraan zorgt een WP APEX Monotube-schokdemper met 170 mm veerweg voor controle, met instelbare rebound en veervoorspanning. Dankzij een simpele 5-kliksverstelling kunnen rijders de motor snel naar hun smaak finetunen.
Opvallend is dat KTM ook gehoor geeft aan feedback van gebruikers. Demo Mode verdwijnt gefaseerd uit toekomstige modellen. Dat is een duidelijke keuze richting meer transparantie en gebruiksgemak.
Prijs en beschikbaarheid
De nieuwe KTM 790 Duke staat vanaf eind juli bij erkende KTM-dealers. Prijzen en exacte beschikbaarheid volgen (hopelijk) snel.
NEXX, het premium Europese helmenmerk, viert met trots zijn 25-jarig jubileum. Dit markeert een bijzondere reis die begon in 2001 en inmiddels is uitgegroeid tot een wereldwijde aanwezigheid in meer dan 60 landen. Ter gelegenheid van deze mijlpaal organiseerde NEXX een jubileumevenement dat partners, rijders, media en samenwerkingspartners van over de hele wereld samenbracht. Meer dan alleen een feest was het een eerbetoon aan de mensen en samenwerkingen die het merk gedurende 25 jaar hebben gevormd.
Een nalatenschap gebouwd op visie en vastberadenheid
NEXX werd opgericht in Amoreira da Gândara en is geëvolueerd van een kleine fabriek naar een wereldwijd gerespecteerd merk. Dit succes is te danken aan een combinatie van innovatie, onderscheidend design en een compromisloze focus op de bescherming van motorrijders. Het bedrijf heeft geavanceerde engineering weten te vertalen naar producten die vertrouwen en emotie oproepen bij elke rit.
De oprichter en CEO, Hélder Loureiro, belichaamt de visie die deze reis mogelijk maakte. Zijn onverminderde toewijding aan innovatie en excellentie blijft de toekomst van NEXX inspireren.
De X.R5R: een blik op de toekomst
Een hoogtepunt van de avond was de exclusieve voorlancering van de X.R5R, die de volgende evolutie binnen NEXX’ race DNA vertegenwoordigt. Deze helm, onthuld voor een internationaal publiek, symboliseert de vooruitstrevende ambitie van het merk. De X.R5R combineert geavanceerde technologie met prestatiegericht design, en onderstreept NEXX’ voortdurende inzet voor innovatie in de motorsport.
Een wereldwijde community in de schijnwerpers
Het jubileumevenement benadrukte de kracht van NEXX’ wereldwijde ecosysteem. De Partner Awards erkenden uitmuntende prestaties op het gebied van service en samenwerking, wat de cultuur van gedeeld succes benadrukt. Ook werd een speciale Lifetime Achievement onderscheiding uitgereikt aan personen die hun carrière aan de motorwereld hebben gewijd. Hun passie en inzet werden geëerd, wat de blijvende bijdrage aan de industrie onderstreept.
Een mooie rit met vrienden kan in een split second veranderen in een nachtmerrie. Een automobilist die een motorrijder over het hoofd ziet, een harde klap en plotseling ligt een vriend bewegingsloos op het asfalt. De ambulance is gebeld, maar die eerste minuten zijn cruciaal. Wat doe je als motorrijder wanneer je als eerste bij een ernstig ongeval bent? En misschien nog belangrijker: wat moet je juist niet doen? In aflevering 204 van De Motor Podcast staat een onderwerp centraal waar iedere motorrijder vroeg of laat over nadenkt, maar waar we liever niet mee geconfronteerd worden.
Voor deze aflevering schuiven de mannen van Ride & Rescue aan. Als ambulanceprofessionals én fanatieke motorrijders kennen zij beide kanten van het verhaal. Ze hebben meer motorongevallen gezien dan hen lief is en weten als geen ander welke fouten omstanders maken wanneer de adrenaline door het lichaam giert. In het gesprek delen ze praktische kennis die iedere motorrijder zou moeten hebben. Geen droge EHBO-theorie, maar concrete handelingen die daadwerkelijk levens kunnen redden. Wat doe je bij ernstig bloedverlies? Wanneer haal je wel of juist niet een helm af? Hoe houd je het hoofd koel terwijl je wacht op professionele hulp? Het zijn vragen die hopelijk nooit relevant worden, maar waarop je het antwoord liever vooraf weet dan achteraf.
Naast dit indrukwekkende gesprek duiken Peter en Dennis van De Motor Podcast ook in een onderwerp waar veel motorrijders nieuwsgierig naar zijn: motorlease. Voor sommigen lijkt die langgekoesterde droommotor financieel buiten bereik, terwijl er tegenwoordig meer mogelijkheden zijn dan ooit. Samen met Eelco van DTC Lease onderzoeken de podcastmakers hoe motorlease werkt, wat de voordelen zijn en voor welke rijders het interessant kan zijn. Kan het een slimme manier zijn om op die nieuwe machine te stappen zonder direct een groot bedrag neer te leggen? Of zitten er haken en ogen aan die je moet kennen voordat je tekent? De aflevering geeft inzicht in een ontwikkeling die steeds vaker opduikt binnen de motorwereld.
Ook komt een bijzonder initiatief voor het goede doel voorbij. Motorinstructeur Danny probeert een opvallend wereldrecord neer te zetten met maar liefst 36 uur onafgebroken AVB rijles. Een uitdaging die niet alleen draait om uithoudingsvermogen, maar vooral aandacht vraagt voor een maatschappelijk doel: Stichting Ambulancewen. Het levert mooie verhalen op en laat opnieuw zien hoe sterk de motorcommunity kan zijn wanneer passie en betrokkenheid samenkomen.
Luister hier naar De Motor Podcast aflevering 204.
Luisteren naar De Motor Podcast is helemaal gratis en kun je doen via elke podcast-app zoals Spotify of de andere platformen. Er verschijnt elke 2 weken een nieuwe aflevering.
De liefde voor motoren begon voor Daniel Derksen op een plek waar je het misschien niet meteen verwacht: tattoo-conventies. Grote hallen vol inkt, herrie en machines die constant zoemen terwijl de muziek eigenlijk net een tandje te hard staat. Met overal die typische mix van bierlucht, warme elektriciteit en verse tattoo-inkt. Daniel vertelt zelf, hoe het verder ging…
Het echte spektakel stond bij die tattoo-conventies voor mij buiten. Want zodra je naar buiten liep stond daar voor de deur een rij Harley’s waar je gewoon even stil van werd. Niet zomaar Harley’s, maar machines waar je automatisch langzamer voor gaat lopen omdat je ze goed wilt bekijken.
KNOP OM
Vaak stonden de eigenaren relaxed bij hun motoren te hangen, lachend met een biertje in de hand. Tegelijk hielden ze de boel een beetje in de gaten, zodat niemand het in zijn hoofd haalde om dom te doen. Parkeerregels? Die bestonden daar niet. Die motoren stonden gewoon pal voor de ingang alsof de hele hal speciaal om die Harley’s heen was gebouwd. En ik stond daar elke keer weer te kijken terwijl de ene nog bruter was dan de andere, met chroom dat in je ogen knalde, dikke voorwielen, apehangers waar je armen spontaan een halve meter langer van lijken te worden. Het waren stuk voor stuk motoren die niet om aandacht vragen, maar die gewoon pakken. En ergens op zo’n moment ging er een knop om in mijn hoofd en dacht ik alleen maar, ‘Fuck it… Dit wil ik ook!’
MEER DANIEL
Naam
Daniel Derksen
Bouwjaar
1975
Beroep
Tattoo artist
Functie
Levensgenieter
Favoriete Drankje
Koffie zwart
Favoriete Eten
Alles van rund van de BBQ en hard gebakken patat met shoarma
Liefde(s)
Mijn vrouw, kinderen, ouders, en mijn broer met zijn gezin
Politieke Voorkeur
Doet niet aan politiek
Kijkt graag naar
Documentaires over Hells Angels en andere motorclubs
Luistert graag naar
Blues en podcasts
Favoriete Boeken
Tattoo boeken met mooie foto’s
Lievelingsmotor
Mijn eigen motor
Sport
Fitness- en Fightclub TFC Culemborg
Hobby
Motorrijden
Lijfspreuk
SOULSHINE ain’t nothing better
1 van 9
FATBOY
Op een gegeven moment kreeg ik die kans ook echt want mijn oom had een Fatboy staan en ik kon dat ding overnemen. Klein detail; ik had nog geen rijbewijs… Maar dat zijn van die details waar je je later wel druk over maakt. Dus wat deed ik? Ik zette die Fatboy gewoon midden in mijn tattooshop neer alsof het een kunstwerk was. Perfect decorstuk ook. Klanten vonden het geweldig en ik eerlijk gezegd nog meer, want elke dag als ik de deur opendeed, stond daar die dikke Fatboy te glimmen alsof hij me zat uit te lachen: ‘Kom op dan, wanneer gaan we rijden?’ Dat rijbewijs had ik vrij snel gefixt en toen begon het echte werk. Kilometers vreten zonder plan of bestemming, gewoon rijden omdat het kan. Uiteindelijk besloot ik die Fatboy te laten verbouwen bij de Boldies in Uitweg. Geen prutsers, maar mannen die precies weten hoe staal hoort te klinken als je er iets moois van maakt. We gingen voor een Chicano vibe: Apehanger erop, dikke spaken, een 21 inch voorwiel en een LaPera solo seat. Zo’n set-up waardoor je motor er meteen uitziet alsof hij rechtstreeks uit een outlaw film is komen rollen. Ik was gelukkig, ècht gelukkig… Tot mijn eerste dochter werd geboren. Ineens merkte ik dat ik vaak op de motor zat, kilometers maakte, maar eigenlijk naar helemaal niks onderweg was terwijl er thuis een kleine zat die elke dag een beetje groter werd. Dat begon te knagen want ik wilde niets missen. Dus met pijn in mijn hart heb ik die motor verkocht en geloof me, dat voelt een beetje alsof je een stuk van jezelf weggooit.
Het motorvirus verdwijnt alleen nooit echt. Dat blijft ergens onder je huid zitten en wacht gewoon rustig tot het weer kan toeslaan. Jaren later, na de geboorte van mijn tweede kindje, begon dat bekende jeuken weer terug te komen en precies in die periode kreeg een maat van mij een motor van zijn pa. Natuurlijk was ik blij voor hem, maar ergens zat er ook een klein stukje gezonde jaloezie bij. En toen wist ik eigenlijk al hoe laat het was, ik moest weer gaan zoeken. Uiteindelijk kwam ik uit bij Marco van RealSteel Customs in Wolvega. Daar stond een zwarte Road King. Zo’n machine die al indruk maakt als hij gewoon stil staat. Ik ging kijken, stapte erop en maakte een proefrit, in de regen nota bene, en na tien minuten wist ik het al, want die grijns ging niet meer van mijn gezicht af. Ik was verkocht. Punt. Na een goede deal kwam Marko dat ding zelfs bij mij thuisbrengen en dat is gewoon service waar je blij van wordt.
BOUWEN
Maar in mijn hoofd waren de plannen ondertussen al begonnen want stil laten staan was geen optie. Dus kwam ik uiteindelijk terecht bij Big Boy Motorcycles. Daar spreken ze precies dezelfde taal als ik. Geen half werk, geen showfratsen maar gewoon bouwen zoals het hoort. Goede ideeën, duidelijke visie en uiteindelijk komen we er altijd wel uit. Hij is geduldig, ik totaal niet zegt Daniel lachend, maar juist daardoor werkt het goed. De lijst met alles wat er aan die motor gedaan is, is eigenlijk te lang om op te noemen en daar kun je serieus een apart hoofdstuk over schrijven. Maar één ding wist ik zeker: met die Road King wilde ik vooral rijden en kilometers maken, want daar zijn die dingen uiteindelijk voor bedoeld.
BEST PITTIG
Op een gegeven moment hoorde ik steeds vaker over een motormeeting in Faak am See en volgens iedereen die er ooit geweest was is er maar één regel: ‘Daar moet je een keer geweest zijn’. Dus ik belde mijn maat Peer uit Venlo, ook Road King rijder, en die hoefde ik niet lang te overtuigen. Wij dus op de motor richting Oostenrijk. Het jaar daarna dachten we slim te zijn en besloten we het gewoon in één ruk te rijden. ‘Dat kunnen wij wel aan’, zei ik nog stoer. Nou, dat is dus best pittig. Je zit zo vijftien uur op die motor met alle stops erbij en alsof dat nog niet genoeg was sloeg het weer compleet om toen we de bergen in reden. Donkere wolken, regen alsof iemand een brandweerkraan had opengedraaid en het voelde meer als een survivaltocht dan een motorrit. Maar uiteindelijk kwamen we bij ons huisje in de bergen aan en de volgende ochtend reden we richting het festival. Dat moment vergeet ik nooit, want het voelt een beetje alsof je naar de Efteling rijdt maar dan voor motorrijders.
BAM!
Overal Harleys, bergen om je heen en de zon die tussen de toppen door komt terwijl je langzaam naar het meer toe rijdt… Fantastisch! Tot ineens de auto voor me vol op de rem ging. Ik stopte netjes maar toen: ‘BAM!’ Een andere motor klapte vol achterop mijn Road King en duwde mij weer tegen die auto aan. Fuck! We waren nog geen vijfhonderd meter van het terrein verwijderd. Daar sta je dan, met een half in elkaar gedrukte motor. Iedereen vloeken, telefoons erbij voor verzekeringen. Politie erbij, schadeformulieren invullen. En die agent? Die l#l had vooral interesse in mijn horloge en wilde daar alles van weten. Daar stond ik in de bloedhitte terwijl het zweet dat langs mijn rug liep. Gelukkig zat er aan de overkant een motorclub op een terras en twee gasten kwamen naar ons toe lopen en zeiden in hun beste Engels; ‘We can help you’. Dus wij die motor naar de overkant gedrukt, koffers eraf, spatbord los en vervolgens alles een beetje terugslaan met stukken hout en een hamer. Na een uur rammen, buigen en creatief werk met een rol ducttape konden we weer rijden. Ik wilde die gast 200 euro geven, maar dat wilde hij niet aannemen. Hij had wel gezien dat er in mijn koffer een paar voorgedraaide joints lagen. ‘Maybe one of those’, zei hij. ‘Deal’, zei ik lachend.
ROAD KING 2.0
Na een week rijden, lachen en ouwehoeren met vrienden gingen we weer terug naar Nederland en toen begon het wachten op de verzekeringen. De motor stond ondertussen bij Big Boy en de schade bleek behoorlijk fors. Maar met het verzekeringsgeld hebben we hem uiteindelijk gebouwd tot wat hij nu is en geloof me, daar ben ik nog elke dag blij mee. Dit is één van de vele avonturen die ik inmiddels op de motor heb meegemaakt en ik ben nog steeds stapelgek op motorrijden, vooral met een Harley. Dat gevoel van vrijheid is bijna niet uit te leggen. Als je het nog nooit zelf hebt ervaren, snap je het gewoon niet. Maar als je dat gevoel wel kent en ook nog kunt delen met je maten, dan weet je eigenlijk al genoeg. ‘Dit leven is fucking mooi!’
Tekst en fotografie: Daniel Derksen
SPECIFICATIES HARLEY-DAVIDSON ROAD KING 2.0
Categorie
Details
Eigenaar en Bouwer
Daniel Derksen, Koen Wijgergangs
Bouwjaar
2012
Basismodel
Road King
Bouwtijd
Elk jaar iets
Motorblok
Model
103”
Cilinderinhoud
1690 cc
Zuigers
Origineel
Cilinderkoppen
Origineel
Carburatie
Injectie
Nokkenas
S&S 585
Luchtfilter
Arlen Ness Inverted Serie
Uitlaatsysteem
Vance & Hines headers met Thermo Tech en Jekill & Hyde dempers
Versnellingsbak
Origineel
Koppeling
Origineel
Rijwielgedeelte
Frame
Origineel
Voorvork
Origineel met Hyperpro vering
Voorwiel
21” Enforcer
Voorband
Bridgestone Battlax
Voorrem
Dubbele schijfrem, Arlen Ness zeszuigerklauwen met Rotator schijven
De spanning van de MotoGP, de geur van rubber, en het gevoel van pure snelheid: het is allemaal te beleven tijdens de Tissot TT Assen 2026. In samenwerking met TT Circuit Assen en het TT Holland House, geven we twee exclusieve VIP-pakketten weg voor de racedag op zondag 28 juni 2026 t.w.v. ruim €1.100,-
Als VIP beleef je de MotoGP als nooit tevoren. Je wordt stijlvol ontvangen in het exclusieve TT Holland House, waar je de races van dichtbij kunt meemaken. Zo zie je de MotoGP, Moto2, Moto3, Red Bull Rookies en de nieuwe Harley-Davidson Bagger World Cup live in actie.
Geniet van premium hospitality, met uitstekende foodtrucks, open bar en sfeervolle terrassen. Vanaf de overdekte tribune heb je een adembenemend uitzicht op de baan én een groot scherm om alles op te kunnen volgen. Tot slot maak je kans op exclusieve paddocktours en een meet en greet met Collin Veijer.
Doe mee en maak kans op deze ultieme motorsportbeleving.
Hoe maak je kans?
Deze winactie is exclusief voor RIDERS-leden. Log in op riders.nu en schrijf je in voor de winactie. De winnaar ontvangt uiterlijk donderdag 25 juni om 20:00 uur bericht.
Nog geen RIDERS-lid? Meld je dan hier aan en doe direct mee met de winactie.
Stel je voor: een motorfiets die niet alleen over asfalt scheurt, maar ook door de lucht zweeft. Voor een generatie sciencefictionfans was dat geen droom, maar werkelijkheid — althans op het televisiescherm. In Battlestar Galactica rond 1980 maakten vliegende motorfietsen een onvergetelijke indruk op het publiek. Maar hoe ontstonden deze iconische rekwisieten eigenlijk? Achter het futuristische uiterlijk schuilt een fascinerend verhaal over creativiteit, tijdsdruk en vindingrijkheid. In dit artikel duiken we diep in de ontstaansgeschiedenis van deze vliegende machines, de mensen die ze bouwden en de slimme technieken die ze tot leven brachten op het scherm.
Yamaha als ruimtevoertuig
Het was 1979 toen Hollywood volop in de ban was van ruimtevaartavonturen. Star Wars had twee jaar eerder de sciencefictionwereld op zijn kop gezet en elke producer wilde een stukje van die magie. Battlestar Galactica, de originele serie die van september 1978 tot april 1979 werd uitgezonden, had al bewezen dat het publiek hongerig was naar futuristische spektakels. Voor de opvolger, Battlestar Galactica 1980 — een spin-off die na een schrijfcampagne van fans ontstond maar gericht was op een jonger publiek en met een grotendeels nieuwe cast — moest de productie echter nog een tandje bijsteken. De oplossing? Vliegende motorfietsen. Een concept dat zo simpel als briljant was: neem iets herkenbaars en verander het in iets buitenaards.
De man achter de uitvoering was Richard Bennett, die samen met zijn team de uitdaging aanging om deze fantasie werkelijkheid te laten worden. Hun eerste stap was verrassend alledaags: een bezoek aan North Hollywood Yamaha, waar ze in 1979 een aantal Yamaha MX 175-motorfietsen kochten. Deze robuuste crossmotoren, volledig van de productieband en prima verkrijgbaar, vormden het perfecte fundament. Voor motorrijders klinkt dit misschien vertrouwd — de MX 175 was een betrouwbare en wendbare machine, precies het soort motor waarop je kunt bouwen. Letterlijk én figuurlijk.
De keuze voor een bestaand productiemodel was geen gebrek aan ambitie, maar pure pragmatiek. Een compleet nieuw voertuig ontwerpen en fabriceren zou maanden hebben gekost en een astronomisch budget vereist. Door te vertrekken vanuit een bestaande motorfiets kon het team al zijn energie richten op de futuristische transformatie — de aanpassingen die van een gewone crossmotor een oogverblindend ruimtevoertuig zouden maken. Het is dezelfde logica die motoraanpassers wereldwijd kennen: een sterk basisplatform is het halve werk.
Naast Bennett speelde Kenneth A. Larson een rol. Deze getalenteerde modelbouwer, die al aan Buck Rogers én Airport ’79 had gewerkt toen hij later in de productie bij Galactica 1980 betrokken raakte, had expertise in het bouwen van overtuigende visuele effectmodellen. Samen legden Bennett en zijn team de basis voor wat zou uitgroeien tot een van de meest memorabele rekwisieten uit de televisiegeschiedenis.
Bouwen op de klok
Wat de productie van de vliegende motorfietsen zo fascinerend maakt, is de extreme tijdsdruk waaronder het team opereerde. Bennett en zijn crew konden zich geen luxe veroorloven van een ordelijk, stapsgewijs bouwproces. In plaats daarvan werd er parallel gewerkt: terwijl de mallen voor nieuwe onderdelen nog werden gesneden, was een ander deel van het team al bezig met het schilderen van componenten die eerder gereed waren gekomen. Voor motorenthousiasten die weleens een bouwproject thuis hebben lopen, klinkt dit misschien vertrouwd — maar stel je dat scenario eens voor op een professionele filmset, met productieplanning en een heel netwerk van mensen die op jouw onderdelen wachten.
Het team bestond uit een diverse groep getalenteerde ambachtslieden, waaronder Kent Gebo, Jerry Alen, David Jones, John Kaler, Vance Frederick en Ed Schlegelmilch. Elk van hen droeg bij aan het transformatieproces dat een nuchtere crossmotor moest omtoveren tot een overtuigend ruimtevoertuig. De logistiek was simpel maar effectief: Bennett kocht de Yamaha MX 175-machines gewoon lokaal, bij North Hollywood Yamaha. Geen ingewikkelde internationale inkoopprocessen, geen maandenlange levertijden. Gewoon de dichtstbijzijnde dealer, cash afrekenen en aan de slag.
1 van 6
Wat deze mensen gezamenlijk vertegenwoordigen, is een tijdperk waarin special effects volledig afhankelijk waren van fysieke vindingrijkheid. Geen computers die fouten konden corrigeren, geen digitale nabewerking die gebreken wegpoetste. Wat voor de camera verscheen, moest kloppen. Elk detail, elke las, elke verflaag telde mee. De vliegende Yamaha’s van Battlestar Galactica 1980 zijn daarmee niet alleen een curiositeit uit de televisiegeschiedenis, maar ook een eerbetoon aan een generatie vakmensen die met beperkte middelen onbeperkte verbeelding wisten te vertalen naar iets tastbaars en overtuigends.
Bijzonder interessant is de variatie in de gebouwde modellen. Het team vervaardigde twee volledig functionerende vliegende motorfietsen, maar ook een zogenaamde ‘dummy’ — een rijdend exemplaar zonder de complexe mechanismen voor bewegende vleugels en andere speciale effecten. Elk model diende een specifiek doel tijdens de opnames. De meest ingrijpende aanpassing? Toen er onverwacht een halve motorfiets nodig was om aan een helikopter te hangen en de dummy nog niet klaar was, werd een van de functionele motorfietsen letterlijk doormidden gezaagd. Een noodoplossing die perfect de no-nonsense mentaliteit van het team illustreert: als de scène het vereist, pak je de zaag.
Symbool voor een manier van werken
De vliegende Yamaha’s van Battlestar Galactica 1980 zijn uiteindelijk veel meer dan een vergeten curiositeit uit een televisieserie die ondanks een veelbelovende start na slechts tien afleveringen werd geannuleerd. Ze staan symbool voor een manier van werken die onherroepelijk verdwenen is: hands-on, onder druk, met beperkte middelen maar met een onuitputtelijk gevoel voor oplossingen. Waar hedendaagse producties terugvallen op digitale gereedschapskisten, moest dit team fysiek iets bouwen dat geloofwaardig vloog, reed en overtuigde, waarbij elk voor de camera verschijnend detail kon worden nagelopen door een kritisch oog. En nu slechts rest de nostalgie.
Een motor als investeringsobject, dat was ik nog niet tegengekomen in mijn praktijk als stukjesschrijver. Zelf zou ik het nooit doen. Ik ben er namelijk rotsvast van overtuigd dat wat ik ook aanschaf, van een afwasborstel tot – ik noem maar wat – een door Marco van Basten, Ruud Gullit, Frank Rijkaard én Diego Maradona bezeten goudkleurige Ferrari Testarossa, een nanoseconde nadat ik heb betaald al minimaal de helft minder waard is.
Hildo uit Sassenheim durfde het wel. En nu heeft hij spijt.
Ik kom deze zonnige vrijdag helemaal niet voor zijn Buell XB1, maar voor zijn buitenboordmotor. Het is een Mercury 5 pk langstaart uit 2023, voor achter mijn zeilboot. Hildo heeft een kliko met water neergezet voor een demonstratie. Het motortje doet het meteen (ja, technisch onderlegde lezer, ik heb gevoeld of-ie koud was), dus ik ding niet eens af. Kosten: 600 euro. Dat was ook de vraagprijs. Had ik er wat af kunnen lullen? Vast wel, maar dat is mijn talent niet.
Maar ik zie ook twee motoren in Hildo’s garage staan: een Harley-Davidson Sportster en een intrigerend vehikel dat ik niet meteen kan thuisbrengen. Het oogt als een verhoogde Zündapp, maar dan totaal anders. Ik zie een witte, platte tank die als een soort koektrommel op het frame ligt en een plankachtig eenpersoonszadel dat hoog boven het blote achterwiel hangt. Ik denk meteen: stoer ding, maar dit rijdt vast volkomen ruk.
“Deze Buell is ook te koop,” zegt Hildo. “Gecustomized door een kerel in Limburg, voor een klant. Die klant kwam in geldnood en moest er weer vanaf. Hij had de Buell voor, ik geloof, 9.000 euro laten verbouwen. Ik kon hem kopen voor 5.750 euro.”
Aha, dat klinkt als een lekker voordeeltje. Slim van Hildo! Stuurt-ie fijn? Hildo zucht. “Voor geen meter. Hij rijdt heel Spartaans en heeft een enorme draaicirkel, want de stuuruitslag is zeer beperkt. Volgens mij hebben alle Buells dat trouwens.”
Dat had hij voor de aanschaf toch allemaal zelf kunnen vaststellen? Hildo knikt. “Ik heb hem samen met een vriend gekocht, met het idee: leuk speeltje, een paar keer op rijden en dan wegdoen. Maar zie er maar eens een koper voor te krijgen.”
Ik zwaai mijn been over het zadel en weet inderdaad meteen genoeg. Dit ding is vooral leuk om mee naar het dichtstbijzijnde terras te scheuren en er daarna met een biertje in je hand triomfantelijk naar te gaan zitten kijken. Met je helm pontificaal op tafel uiteraard, zodat iedereen meteen de link legt tussen jou en deze curieuze tweewielige spierbal. Maar naar de Eifel? Kansloos. Nou ja, misschien als je een paar flinke plakken biefstuk op het zadel vastsnoert.
Wat wil Hildo er eigenlijk voor hebben? “Hij staat op Marktplaats voor 7.250 euro, maar dat lukt niet erg. Dus de eerste de beste die 5.750 biedt, mag hem meenemen.”
Waarom is hij er verliefd op geworden, vraag ik. Vanwege het geluid? Hildo grijnst. “Dat hielp wel mee, ja.” Hij start de Buell en een rauwe streetscumroffel weerkaatst tegen de Sassenheimse huizen. “Bruut!” zeg ik naar waarheid. De eigenaar glimlacht tevreden.
Wat is zijn verkooppraatje? “Dat ik het wel een heel mooi verbouwd ding vind. De motor is van 2002, heeft 84 pk en er is er dus maar één van. Hij staat ook op Pipeburn.” Ik doe net alsof ik weet wat Pipeburn is. Later google ik dat het een ‘internationaal weblog en mediaplatform dat zich volledig richt op custom motoren’ betreft.
Hildo’s carrière als investeerder in customized motoren is hoe dan ook ten einde? “Ja,” zegt hij bedrukt. “Ik dacht: kopen, een paar keer op rijden, goeie winst op maken en dóór. Nou, dat valt vies tegen.”
Het was al twintig jaar geleden dat er in Montevarchi een GP was verreden. De rijders troffen een keiharde en uiterst droge baan aan, waar op zondag tussen de beide manches een bui viel. Jeffrey Herlings reed twee uitstekende races.
Met het vooruitzicht van drie GP’s op een rij – na deze Italiaanse GP wordt er in Portugal en Zuid-Afrika gereden – zal menigeen geneigd zijn in het weekend daaraan voorafgaand geen verre verplaatsingen te maken. Zo niet de gebroeders Coenen, die naar de VS vlogen om daar deel te nemen aan een wedstrijd voor het Amerikaans kampioenschap. Ze reden daar op het circuit van Thunder Valley bij Lakewood in de staat Colorado. Lucas Coenen (gestoken in een outfit gebaseerd op die van Roger De Coster) werd bij zijn Amerikaanse debuut in beide races van de 450MX tweede achter Jett Lawrence. Coenen: “Ik heb van elke ronde genoten. De tweede race was hectisch vanwege de gelapte rijders. Nu terug naar de MXGP en we zien wel wanneer we in de toekomst terugkeren.” Sacha Coenen kwam na een val in de 250MX in de eerste manche terug tot de veertiende plaats en won vanaf kop de tweede race.
Voor de eerste keer dit jaar wist Calvin Vlaanderen een hoge klassering te behalen
Voortijdig einde
Voor Kay de Wolf kwam de derde Italiaanse GP van dit jaar al tijdens de tijdtraining tot een voortijdig einde. Hij kwam ten val en zijn team besloot hem terug te trekken voor de rest van het weekend. Over de aard van zijn verwondingen werden geen mededelingen gedaan. “De focus ligt nu op zijn herstel en hopelijk kan hij zo snel mogelijk weer terug zijn,” was de vage verklaring.
Jeffrey Herlings was gebrand op een goed resultaat na twee keer te zijn uitgevallen in de beide vorige GP’s, waardoor hij een behoorlijke puntenachterstand op Lucas Coenen had opgelopen. Het verschil groeide op zaterdag nog een puntje, want Coenen werd zesde in de door Tim Gajser gewonnen kwalificatierace, Herlings werd zevende.
Herlings kende in de eerste manche een uitermate goede start, pakte meteen de leiding en stond die niet meer af. Maxime Renaux kwam nog dicht in de buurt, maar was kansloos voor de zege. Ook bij de tweede start zat Herlings er meteen goed bij. Na een paar ronden kwam hij op de tweede plaats achter Gajser en tot aan de finish bleef dat zo. Dat betekende voor de Sloveen de tweede manchezege op Yamaha en voor Herlings de GP-zege. Herlings: “Deze baan ligt me niet erg, maar ik had twee goede starts en maakte een paar goede passeeracties in het begin van de tweede race. Zondag was de baan gelukkig een stuk beter dan zaterdag. Ik ben blij met m’n één-twee en m’n vierde GP-zege.”
Calvin Vlaanderen begon het seizoen best aardig op z’n Ducati, maar kende daarna een terugval. Montevarchi was hopelijk het begin van de ommekeer, want Vlaanderen behaalde zijn beste resultaat van dit jaar met een vierde en een tiende plaats. Vlaanderen: “Het was een positief weekend. In de eerste race heb ik laten zien dat ik nog steeds in de top-vijf kan eindigen. In de tweede manche kwam ik wat moeilijk op gang en waren de jongens voor mij te ver weg om hen nog te achterhalen. We hebben de afgelopen maanden keihard gewerkt. Afgelopen week hebben we een mooie verandering doorgevoerd, waardoor ik nu veel lekkerder op de motor zit.”
Twee derde plaatsen leverden Lucas Coenen de tweede plaats in de GP-uitslag op. Voor Renaux was zijn derde plek z’n eerste podiumplaats van dit jaar.
Start van de MX2 met Julius Mikula (20), Jens Walvoort (48), Janis Reisulis (772), Sacha Coenen (19), Camden McLellan (8), Guillem Farres (99) en Mathis Valin (317)
Opnieuw Sacha Coenen
De beide manches in de MX2 gingen naar Triumph; Guillem Farres won de eerste, Camden McLellan de tweede, maar met twee tweede plaatsen ging de dagzege voor de derde keer naar Sacha Coenen. In de tweede race was aanvankelijk een trio dat streed om de koppositie: Coenen, McLellan en Mathis Valin. De Fransman verloor iets terrein en werd met nog een paar ronden te gaan nog van de derde plaats verdrongen door Liam Everts.
Met de klasseringen twaalf en elf was Kay Karssemakers weer de beste Nederlander, de beste van twee, want vanwege blessures zijn Karssemakers en Jens Walvoort momenteel de enige Nederlandse deelnemers in de MX2. Walvoort scoorde ook in beide manches.
Collin Veijer eindigde als elfde en Zonta van den Goorbergh als vijftiende tijdens de generale repetitie voor de TT Assen. De Moto2-race in Tsjechië werd gewonnen door Ivan Ortolá, die David Alonso met een strakke inhaalactie in de laatste bocht wist te verslaan. Filip Salač gaf in zijn thuisrace het goede voorbeeld aan de Nederlanders door een podiumplaats te behalen.
Na vier racecrashes in de eerste acht Moto2-races was het voor Collin Veijer zaak om zijn vertrouwen te hervinden tijdens de Grand Prix van Tsjechië, voordat hij aan zijn thuisrace in Assen begint. Zonta van den Goorbergh daarentegen komt in de laatste races steeds beter in vorm en is misschien wel bezig aan zijn meest constante periode uit zijn Grand Prix-carrière tot nu toe. De coureur van RW-Idrofoglia Racing GP pakte in drie van de vier voorgaande Moto2-races WK-punten. In Tsjechië legde Van den Goorbergh de basis voor een nieuwe puntenklassering al op vrijdagmiddag, toen hij zich in de training, net als Veijer, rechtstreeks plaatste voor Q2. Dat betekende dat hij zeker was van een plek in de topachttien op de grid. Van den Goorbergh noteerde in de kwalificatie de elfde tijd en was daarmee voor het eerst dit jaar sneller dan Veijer, die als twaalfde eindigde in Q2. Beide Nederlanders schoven op de grid nog één plek op, omdat WK-leider Manuel Gonzalez een gridstraf van negen plaatsen kreeg vanwege langzaam rijden in de kwalificatie. David Alonso stond op poleposition voor thuisrijder Filip Salač, die alle trainingssessies in de top twee was geëindigd.
Ivan Ortolá (4) wist David Alonso (80) in de laatste bocht voor de finish nog te passeren
Eerste Moto2-zege Ortolá
Veijer kende een goede start in de race, die werd verreden onder zeer warme omstandigheden. In de eerste bocht koos de Nederlander een goede lijn, waarmee hij opschoof naar de negende plaats. In de tweede ronde werd hij ingehaald door Gonzalez. Veijer verloor al snel de aansluiting met de voorste rijders. Een paar posities daarachter kwam Van den Goorbergh op de dertiende plaats te rijden. Beide Nederlanders wisten hun positie gedurende de eerste helft van de race vast te houden.
Aan kop reden Alonso en Ivan Ortolá zich in de openingsfase enigszins los van de rest van het veld. Ortolá moest echter een long-lap-penalty uitvoeren voor het veroorzaken van een crash tijdens de voorgaande Grand Prix in Hongarije. Na het incasseren van die straf wist Ortolá de tweede plaats vast te houden en reed hij het gat naar Alonso al snel weer dicht. In de tweede helft van de race wist ook thuisrijder Filip Salač aansluiting te vinden bij de twee koplopers. De Tsjech beschikte op dat moment zichtbaar over het beste tempo. Die vorm kwam niet uit de lucht vallen, want Salač was al bezig aan een sterke reeks met onder meer een tweede plaats tijdens de voorgaande Grand Prix in Hongarije. Even leek het erop dat Salač in eigen huis voor een sensationele eerste Grand Prix-zege kon zorgen, maar in de voorlaatste ronde moest hij toch iets terrein prijsgeven. Wel wist hij voor eigen publiek een podiumplaats te behalen, wat tijdens de uitloopronde voor uitbundige taferelen zorgde. Hopelijk hebben Veijer en Van den Goorbergh goed opgelet met het oog op hun thuisrace over een week in Assen.
Nadat Alonso bij iedere doorkomst aan de leiding had gereden, verloor de Colombiaan die positie alsnog in de laatste bocht. Ortolá nam de laatste bochtencombinatie uitstekend, waardoor hij in de slotbocht voorbij kon gaan aan Alonso en zijn eerste Moto2-zege behaalde. Kort achter de top drie eindigde Senna Agius als vierde. WK-leider Gonzalez wist zijn grootste concurrent in de titelstrijd, Izan Guevara, te verslaan in de strijd om de vijfde plaats, nadat de Spanjaard de voorgaande drie races had gewonnen.
Zonta van den Goorbergh (84) eindigde als vijftiende, voor zijn teamgenoot Ayumu Sasaki (71)
Geen opmars
Veijer stond vorig jaar bekend om zijn sterke tweede helft van de races, waarin hij vaak nog posities wist te winnen. Dit jaar gebeurt dat minder en ook in Brno lukte dat niet. De Nederlander reed lange tijd op de tiende plaats, op ongeveer een seconde van de strijd om de zevende plek. Met nog vijf ronden te gaan werd hij ingehaald door zijn Red Bull KTM Ajo-teamgenoot José Antonio Rueda. In de laatste ronde moest Veijer nog hard werken om Daniel Muñoz achter zich te houden en uiteindelijk finishte hij als elfde. Na de race reageerde Veijer als volgt: “We begonnen goed, maar in de tweede helft van de race kreeg ik problemen met mijn schouder en was het lastiger om constante rondetijden te rijden.” Dat zijn nog naweeën van de crash in Amerika tijdens de derde Grand Prix van het seizoen. “Op dit moment is daar niet zoveel aan te doen. Als ik mij daaraan laat helpen, lig ik er heel lang uit,” vertelde de Nederlander.
Van den Goorbergh verloor gedurende de race eveneens twee posities, maar wist wel net voor zijn teamgenoot Ayumu Sasaki te eindigen. In een race met slechts één uitvaller – Aron Canet – eindigde de 20-jarige coureur voor de vierde keer in vijf races in de punten. Van den Goorbergh pakte één WK-punt met een vijftiende plaats. “De race verliep moeizamer dan ik had gehoopt,” vertelde hij na afloop. “Maar we namen wel één punt mee naar huis. Dat was aan het begin van het seizoen in zo’n race niet gelukt, dus het is duidelijk dat we progressie boeken.” Na de Grand Prix van Tsjechië verschuift de focus voor de Nederlander naar zijn thuisrace in Assen. Van den Goorbergh behaalde daar vorig jaar zijn beste seizoensresultaat met een twaalfde plaats, wat veel emoties bij hem opriep. Veijer eindigde als veertiende in een race met veel uitvallers. Daarbij moet wel worden vermeld dat de Staphorster destijds nog herstellende was en net was teruggekeerd van een zware armblessure.
“De mooiste race uit zijn carrière”, noemde Filip Salač zijn derde plek voor eigen publiek
Geen Baltus in Assen
Tijdens de TT Assen zal Barry Baltus vanaf de zijlijn moeten toekijken. De Belg was vorig jaar nog een van de grote revelaties van het seizoen met een derde plek in het Moto2-wereldkampioenschap. Baltus kwam dit jaar echter nog niet in de buurt van de vele podiumplaatsen die hij vorig seizoen wist te behalen. Zijn beste resultaten waren tot nu toe een zesde en een achtste plaats. Tijdens zijn toch al wat tegenvallende eerste seizoenshelft kreeg de 22-jarige coureur nog een extra domper te verwerken. Vrijdagmiddag ging Baltus tijdens de training in Brno hard onderuit. De sessie werd daardoor zelfs tijdelijk stilgelegd. De eerste diagnose wees op een hersenschudding, waardoor de Belg werd uitgesloten van verdere deelname aan de Tsjechische Grand Prix. Daarnaast werd een schouderblessure vastgesteld, waarvoor hij geopereerd moet worden. Baltus mist daardoor ook zijn semi-thuisrace in Assen.
UITSLAGEN EN TUSSENSTAND
18 ronden = 97,254 km
1. Ivan Ortolá (E), Kalex, 35.53,143; 2. David Alonso (CO), Kalex, +0,096; 3. Filip Salač (CZ), Kalex, +0,701; 4. Senna Agius (AU), Kalex, +2,058; 5. Manuel Gonzalez (E), Kalex, +5,157; 6. Izan Guevara (E), Boscoscuro, +7,492; 7. Daniel Holgado (E), Kalex, +7,492; 8. Joe Roberts (US), Kalex, +7,879; 9. Celestino Vietti (I), Boscoscuro, +9,835; 10. José Antonio Rueda (E), Kalex, +10,014; 11. Collin Veijer (NL), Kalex, +10,669; 12. Daniel Muñoz (E), Kalex, +10,944; 13. Alex Escrig (E), Forward, +15,549; 14. Taiyo Furusato (JP), Kalex, +16,400; 15. Zonta van den Goorbergh (NL), Kalex, +17,290. Racegemiddelde winnaar: 162,5 km/u Snelste ronde (6e): Filip Salač (CZ), Kalex, 1.58,590 = 164,0 km/u (record)
WK-tussenstand (na 9 van 22 races): 1. Gonzalez, 165,5 punten; 2. Guevara, 115; 3. Vietti, 109; 4. Agius, 107; 5. Alonso, 91; 6. Holgado, 85; 7. Ortolá, 77,5; 8. Salač, 66,5; 9. Alonso Lopez (E), Kalex, 57,5; 10. Muñoz, 45; 12. Veijer, 41,5; 20. Van den Goorbergh, 9.
De Maleisiër Hakim Danish won zijn eerste Grand Prix in Tsjechië
Moto3
Danish scoort sensationele zege
David Almansa pakte in Tsjechië voor de derde keer op rij poleposition. Al na een aantal ronden ontstond er een kopgroep van zeven rijders, die zou strijden om de zege. Opvallend was dat vier Moto3-rookies deel uitmaakten van deze groep. In de zesde ronde werd dat er één minder toen Casey O’Gorman ten val kwam. Uiteraard was Máximo Quiles ook in Brno vooraan te vinden, maar de WK-leider wist zijn zesde racezege van het seizoen niet te behalen. In de slotronde pakte Hakim Danish de leiding, nadat hij vanwege een gridstraf van twaalf plaatsen niet als tweede maar slechts als veertiende was gestart. Terwijl er achter hem zeer agressief werd gestreden om de tweede plaats, kreeg de 18-jarige Maleisiër de kans om zijn eerste zege in het wereldkampioenschap te behalen. Danish is pas de tweede coureur uit Maleisië die een Grand Prix wist te winnen. Eerder won regenspecialist Khairul Idham Pawi in 2016 tweemaal een Moto3-race. Een andere nieuwkomer, Brian Uriarte, pakte de tweede plaats, nipt voor Quiles, David Almansa, Veda Pratama en Álvaro Carpe. Quiles vergrootte wel zijn voorsprong in het WK en begint met een comfortabele marge van 65 punten aan de TT van Assen.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
