Kawasaki heeft zojuist de compleet nieuwe Elektrode 20 onthuld, een lichtgewicht en gebruiksvriendelijke elektrische balansfiets die speciaal is ontworpen voor kinderen van 8 jaar en ouder. Met zijn krachtige elektrische aandrijving biedt dit model een soepele, stille en onderhoudsvrije rijervaring, waardoor kinderen op een fantastische manier kennis kunnen maken met de wereld van het motorrijden.
Krachtige prestaties en eenvoudig opladen
De Elektrode 20 is uitgerust met een 48 V/10.2 Ah (489.6 Wh) accu die gekoppeld is aan een borstelloze naafmotor met een vermogen van 750w. Hierdoor is de balansfiets zeer responsief en biedt hij indrukwekkende prestaties. Het opladen is een fluitje van een cent: sluit de lader en laadkabel aan op het accupakket in de diagonale framebuis en binnen vier uur is de Elektrode 20 volledig opgeladen. Bovendien wordt 90% van de lading al binnen drie uur bereikt.
Met drie selecteerbare snelheidsmodi (Low, Mid en High) kunnen jonge rijders de prestaties van de Elektrode 20 afstemmen op hun vaardigheden en behoeften. In de High-modus is een vol uur rijplezier mogelijk, terwijl op de lagere snelheidsinstellingen langere rijtijden haalbaar zijn, afhankelijk van het gewicht van de rijder, het terrein en het gebruik. De topsnelheid in de High- en Mid-modus is maar liefst 39 km/u, waarbij de Mid-modus iets milder accelereert dan de High-modus. In de Low-modus is de topsnelheid begrensd op 21 km/u, perfect voor beginners.
Robuust design en verstelbaar zadel
Het MTB-style frame van de Elektrode 20 is voorzien van een telescopische voorvork, kabelbediende schijfremmen voor en achter, en stoere 20-inch wielen. Het zadel biedt maar liefst 143 mm aan verstelmogelijkheden, waardoor de balansfiets comfortabel is voor jonge rijders van verschillende lengtes. De Elektrode 20 heeft zelfs een KX-stijl “nummerplaat” aan de voorzijde om zijn off-road uitstraling verder te versterken.
Iconisch Kawasaki-design
Met zijn KX off-road geïnspireerde ontwerp en het kenmerkende Kawasaki Lime Green kleurenschema laat de Elektrode 20 de harten sneller kloppen van zowel kinderen die klaar zijn voor een grotere uitdaging als oudere kinderen die de gemakkelijke bediening, prestaties en het plezier van deze balansfiets niet kunnen weerstaan.
Nu verkrijgbaar bij officiële Kawasaki-dealers
De gloednieuwe Kawasaki Elektrode 20 is per direct beschikbaar bij alle officiële Kawasaki-dealers voor een adviesprijs van €2.299,-. Bezoek de voor meer informatie of ga langs bij een van de officiële Kawasaki-dealers bij u in de buurt om deze geweldige elektrische balansfiets van dichtbij te bewonderen.
De Elektrode 20 is niet toegestaan voor gebruik op de openbare weg. Controleer, alvorens de Elektrode 20 in gebruik te nemen, de lokale regelgeving.
Tijdens twee fascinerende Grands Prix, die van Emilia-Romagna en Indonesië, bleef het wat de wereldtitelkansen betrof jojoën tussen Jorge Martin en Pecco Bagnaia. Beide rivaliserende Ducati-coureurs wisten te winnen en gingen onderuit. Het is echter Martin die op dit moment aan het langste eind trekt. Maar dat is lang nog niet definitief, want er zijn nog vijf GP’s te gaan…! Enea Bastianini zorgde er in Misano voor dat Ducati niet alleen haar honderdste GP-zege boekte, maar zich nu ook al merkenwereldkampioen 2024 mag noemen.
Dat niet iedereen blij is met het feit dat Marc Márquez de komende twee jaar in het Ducati-fabrieksteam de teamgenoot van regerend wereldkampioen Pecco Bagnaia wordt, is bekend. Dat geldt zeker voor heel veel Italiaanse racefans, die de rivaliteit tussen de Spanjaard en ‘hun’ Valentino Rossi nog niet zijn (en willen) vergeten. Hun ongenoegen kwam dan ook tot uiting tijdens de huldiging van de door Márquez gewonnen Grand Prix van San Marino. Terwijl de Spanjaard op de hoogste trede van het podium stond, klonk er een heftig boegeroep. De als tweede geëindigde Bagnaia maande zijn landgenoten aan hiermee te stoppen. Een sportief gebaar waar hij later door Márquez voor werd bedankt. Het gedrag van deze ‘racefans’ schoot ook in het verkeerde keelgat van Nadia Padovani, de weduwe van Fausto Gresini de alom geliefde stichter van het Gresini Team waarvoor Márquez dit jaar uitkomt. De huidige eigenaresse van het team gaf aan dat ze het gedrag respectloos vond en dat het haar zeer had gedaan. Niet alleen ten aanzien van Marc maar voor alle leden van haar team. Een team dat in de loop der jaren niet alleen Daijiro Kato en Marco Simoncelli als coureurs heeft verloren, maar natuurlijk ook haar echtgenoot Fausto, tevens de vader van hun vier kinderen. En een team dat net zoals veel Italiaanse coureurs en teams afkomstig is uit de regio Emilia-Romagna, waar ook het circuit van Misano is gelegen. Juist voordat hier de tweede Grand Prix (nu met ‘Emilia-Romagna’ als naamgever) binnen twee weken plaatsvond, werd de streek getroffen door noodweer. Dat was niet de eerste keer, want verleden jaar moest de F1 Grand Prix van Emilia-Romagna in Imola worden afgelast nadat er de noodtoestand was uitgeroepen vanwege barre weersomstandigheden. En in 2007, toen de MotoGP voor het eerst na 1993 terugkeerde naar Misano, er op vrijdagmiddag ook een aantal hoosbuien naar beneden kwam waardoor niet alleen het circuit blank kwam te staan maar ook alle pitboxen. Uiteindelijk konden de races toen wel plaatsvinden. Iets wat gelukkig ook dit jaar het geval was.
1 van 3
Het duel met een discutabel einde tussen Jorge Martin (89) en Enea Bastianini (23) tijdens de GP van Emilia Romagna.
Voor eigen publiek had Ducati heel wat te vieren. Met v.l.n.r Jorge Martin, Emanuele Pirro (testrijder), Enea Bastianini en Marc Márquez.
Jorge Martin ging in de fout op Mandalika .
Verkleinen
Na de GP van San Marino stond Pecco Bagnaia in de titelstrijd nog maar zeven punten achter op zijn grote rivaal Jorge Martin. Voor de Italiaan kwam zijn tweede thuis-GP dus uitstekend uit om die achterstand verder te verkleinen. De Sprint zorgde ervoor dat dit gebeurde. Want Bagnaia profiteerde optimaal van een momentje waarin Martin zijn concentratie verloor omdat er een melding op zijn dashboard verscheen dat hij de tracklimiet had overschreden. De wereldkampioen passeerde de Prima Pramac-coureur en stond de leiding daarna niet meer af. Na dertien heel snelle ronden, ruim zes seconden sneller dan twee weken eerder, werd het onderlinge puntenverschil tussen de twee titelkandidaten zo teruggebracht tot vier punten.
De verwachting was dat Bagnaia de volgende dag tijdens de GP die achterstand wel zou gaan omzetten in een voorsprong. Maar het tegenovergestelde gebeurde. Hoewel de rode machine met het startnummer 1 even aan de leiding reed, viel die al snel terug. Het initiatief werd overgenomen door Martin, terwijl ook de tweede Ducati-fabriekscoureur, Enea Bastianini, zijn grootste belager werd. Bagnaia zag zijn achterstand op het duo tot zo’n drie seconden groeien tot hij erin slaagde om het gat langzamerhand en via het rijden van een ronderecord weer kleiner te maken. Later gaf de Italiaan aan dat hij een probleem met zijn banden had. Of was het zelfvertrouwen? In ieder geval was het zo dat Bagnaia zeven ronden voor het einde ook nog eens totaal onverwacht onderuit schoof en zo kostbare WK-punten verspeelde. Hoeveel dat er zouden worden ten opzichte van zijn grote rivaal Martin was afhankelijk van Bastianini.
Zoals te verwachten zou die voor een zege in eigen huis gaan. De daarvoor noodzakelijke aanval kwam er. En wel in de laatste ronde. Het gebeurde op een manier waar nog lang over na zou worden gepraat. Het was een soort Valentino Rossi versus Sete Gibernau-actie als in Jerez 2005. Uiteindelijk kreeg de passeeractie van Bastianini de zege van het Stewards Panel onder leiding van Freddie Spencer, want die liet niets van zich horen. Maar veel mensen waren het daar niet mee eens. In de eerste plaats Jorge Martin, want die was van mening dat als hij zijn machine niet had opgericht ze gezamenlijk onderuit zouden zijn gegaan. Uiteindelijk ging de Spanjaard er als ‘verliezer’ heel sportief mee om. Hij had dan wel niet gewonnen, maar wel zijn voorsprong in de titelstrijd op Bagnaia weer weten uit te bouwen tot 24 punten.
Zijn honderdste MotoGP-start leverde Pecco Bagnaia dan wel niet het gehoopte (en verwachte) succes op, door zijn zege zorgde Enea Bastianini dat hij de coureur werd die Ducati MotoGP-zege nummer honderd bezorgde. Bovendien prolongeerde het motormerk uit Bologna nu al haar wereldtitel bij de constructeurs.
Mede door de nu droge weersomstandigheden had Marc Márquez niet zo kunnen schitteren als twee weken ervoor. Maar als derde stond hij wel weer op het podium. Helaas klonk er ook tijdens deze huldiging het nodige boegeroep richting de Spanjaard.
Marc Márquez houdt van de Indonesische racefans. En zij van hem.
Heldenontvangst
Twee dagen later en een kleine 11.000 vliegkilometers naar het oosten was de ontvangst voor Marc Márquez compleet anders. Want op Lombok, waar op het Pertamina Mandalika Circuit voor de derde keer in de geschiedenis de Grand Prix van Indonesië plaatsvond, werd de achtvoudig wereldkampioen weer door een grote menigte razendenthousiaste Indonesische racefans als een held verwelkomd. Dat gold overigens ook voor alle andere coureurs. En MM93 zou MM93 niet zijn als hij ook bij deze GP niet voor het nodige vuurwerk zou zorgen. Het begon al tijdens de tweede kwalificatie. Na bij de vorige twee GP’s hierin onderuit te zijn gegaan, deed de oudste van de twee racende broers dat ook in Indonesië. En nu zelfs twee keer binnen vijftien minuten en ook nog eens op twee verschillende Ducati’s! De Spanjaard, die zelf ook van mening was dat dit toch wel een beetje te veel van het goede was, bleef gelukkig ongedeerd. Maar omdat hij geen rondetijd op de klokken had weten te brengen mocht hij pas van de twaalfde startplaats vertrekken. Dat Jorge Martin in Mandalika met een Ducati op indrukwekkende wijze de pole pakte (ruim een halve seconde sneller dan de rest), was niet verrassend. Wel een verrassing was het feit dat voor het eerst in dit seizoen alle vijf deelnemende merken met minimaal één coureur in Q2 waren vertegenwoordigd. Voor KTM was dat Pedro Acosta (derde), voor Yamaha Fabio Quartararo (zesde), voor Honda Johann Zarco (zevende) en voor Aprilia Maverick Viñales (tiende). Het vele ontwikkelings- en testwerk van Honda en Yamaha begint langzaam vruchten af te werpen. Beide merken kwamen met nieuwe onderdelen voor de aerodynamica. Bovendien bevestigde Yamaha officieel dat er aan een compleet nieuwe V4-machine wordt gewerkt.
Maar als het erop aankomt, is Ducati op dit moment nog steeds oppermachtig. De vraag is alleen welke coureur van het Italiaanse merk er gaat winnen. Zo ook in Indonesië. Na zijn sterke optreden tijdens de kwalificatie ging Jorge Martin in de Sprint als de grote favoriet van start. Maar dat een fout, zeker op dit circuit, snel is gemaakt weet elke coureur. Daar kwam Jorge Martin niet alleen verleden jaar achter toen hij in de GP ruim op kop liggend totaal onverwacht in de fout ging, maar ook dit keer tijdens de Sprint. Nu schoof de WK-leider al op het einde van de eerste ronde onderuit. En het was juist zijn grootste concurrent in de titelstrijd, Pecco Bagnaia, die optimaal profiteerde. De Ducati-fabriekscoureur wist net uit de klauwen van zijn teamgenoot Enea Bastianini te blijven. Terwijl Marco Bezzecchi een podiumplaats verspeelde door een remfout (waarbij hij Bagnaia maar nauwelijks wist te ontwijken), was het Marc Márquez die vanaf de twaalfde plaats op spectaculaire wijze toch nog naar de bronzen medaille wist te rijden. Omdat de na zijn val weer opgestapte Martin als tiende net geen WK-punt meer wist te scoren, verkleinde titelverdediger Bagnaia zijn achterstand op zijn Spaanse merkgenoot weer van 24 naar twaalf punten. Er werd dus ijverig door gejojood!
Zeker en niet zeker
Ondanks zijn val in de Sprint was Jorge Martin voor de Grand Prix op zondag zeker van zijn zaak. En hoewel hij de korte race had weten te winnen, was Pecco Bagnaia dat juist niet. Dat gevoel kwam direct in het wedstrijdbeeld tot uiting. Terwijl de Spanjaard ook nu weer als een pijl uit de boog vertrok en direct een immens hoog tempo aan de dag legde, kwam de Italiaan na alweer een slechte start maar moeizaam op gang. Sterker nog; buiten zijn Italiaanse Ducati-merkgenoten Enea Bastianini, Marco Bezzecchi en Franco Morbidelli moest hij ook Pedro Acosta op de GasGas voor zich dulden. De jonge Spanjaard meldde zich na een mindere periode weer terug aan de top van het veld. Als enige wist hij zich staande te houden tussen het Ducati-geweld. Daarmee was Acosta ook het enige lichtpuntje voor de Pierer Group, want de KTM-coureurs Brad Binder en zeker Jack Miller lieten zich nauwelijks zien. De Zuid-Afrikaan had tijdens de kwalificatie in Indonesië de pech dat hij werd geplaagd door een probleem met zijn remmen en daardoor pas van de negentiende startplaats mocht vertrekken. In de GP-race wist hij nog op te klimmen naar de achtste plaats. En Miller zorgde in de GP-race door een fout in de tweede bocht al voor een snelle uitdunning van het deelnemersveld. Een veld dat eerder al afscheid had moeten nemen van Miguel Oliveira, nadat die bij een val in de training (buiten zijn schuld) een polsbreuk had opgelopen. Miller zorgde ervoor dat niet alleen voor hem maar ook voor Alex Márquez, Luca Marini en Aleix Espargaró de GP van Indonesië snel ten einde was. Ook Joan Mir en Fabio Di Giannantonio zouden door een val de finish niet halen.
Terug naar de kop van het veld. Onder bloedhete omstandigheden hield Jorge Martin nu wel het hoofd koel. De Spanjaard werkte dit keer foutloos zijn ronden af. Datzelfde deed Pedro Acosta op de tweede plaats. De strijd om de derde positie werd uiteindelijk gewonnen door Pecco Bagnaia, die net zoals in Misano niet bepaald een overtuigende race reed. Bovendien had hij het geluk dat Marc Márquez (door een kapotte Ducati, iets wat zelden gebeurt) en Enea Bastianini (door een val, iets dat ook niet vaak voorkomt) vroegtijdig werden uitgeschakeld. Al met al haalden slechts twaalf coureurs de finish in deze Grand Prix. En na de kwalificatie zat er bij de eerste tien gefinishte coureurs minimaal één rijder van elk merk. Voor Honda was vooral het optreden van Johann Zarco hoopgevend.
1 van 3
Met een Honda die steeds meer op een Ducati gaat lijken veroverde Johann Zarco in Indonesië twee keer WK-punten.
Knap van Pedro Acosta (l)! Als tweede op het podium met winnaar Jorge Martin (m) en titelhouder Pecco Bagnaia.
Druk ligt bij Bagnaia
Na Indonesië vloog het MotoGP-circus direct door naar Japan. Met nog vijf GP-weekenden voor de boeg, waarin dus maximaal 185 punten zijn te verdienen, heeft Martin nu weer 21 punten voorsprong op Bagnaia. De stand is 366 om 345 punten. Het jojoën tussen de twee (verreweg) belangrijkste titelkandidaten blijft dus doorgaan. Want door hun nul scores in Indonesië lijken Enea Bastianini en Marc Márquez alleen nog maar in theorie een kans op die titel te hebben. Wie wereldkampioen wordt is moeilijk te zeggen, want elk weekend maakte één van de twee, of zelfs allebei, wel een fout. Zeker is wel dat op dit moment de meeste druk op de schouders van Pecco Bagnaia ligt. Maar het hele seizoen laat zien dat dit zomaar weer kan veranderen.
Zowel in de Sprint als in de GP (foto) op Mandalika had Jorge Martin (89) kopstart.
Stand MotoGP na 30 van 40 races
Positie
Rijder
Team
Punten
1
Jorge Martin (E)
Ducati
366
2
Francesco Bagnaia (I)
Ducati
345
3
Enea Bastianini (I)
Ducati
291
4
Marc Márquez (E)
Ducati
288
5
Pedro Acosta (E)
KTM
181
6
Brad Binder (ZAF)
KTM
173
7
Maverick Viñales (E)
Aprilia
162
8
Aleix Espargaró (E)
Aprilia
127
9
Marco Bezzecchi (I)
Ducati
125
10
Fabio Di Giannantonio (I)
Ducati
122
11
Alex Márquez (E)
Ducati
121
12
Franco Morbidelli (I)
Ducati
120
13
Fabio Quartararo (F)
Yamaha
82
14
Miguel Oliveira (POR)
Aprilia
71
15
Jack Miller (AUS)
KTM
58
Quotes
1 van 4
‘Ik heb nu een extra wapen, hoewel ik hoop het niet te hoeven gebruiken.’
Jorge Martin (Ducati), die het in Misano duidelijk niet eens was met het feit dat het Stewards Panel de inhaalactie van Enea Bastianini onopgemerkt liet. Wat er gebeurde mag dus.
‘Na twee valpartijen heb ik revanche op dit circuit kunnen nemen.’
Jorge Martin (Ducati) na zijn eerste GP-zege op het Pertamina Mandalika Circuit.
‘Toen ik echt voluit kon gaan, was ik heel snel. Het was alleen te laat.’
Pecco Bagnaia (Ducati) nadat hij in de GP van Indonesië als derde was geëindigd.
‘Liever tweede dan weer een val.’
De pas 20-jarige Rookie Pedro Acosta (GasGas) na zijn knappe tweede plaats.
Ai Ogura lijkt op weg naar de eerste Japanse wereldtitel in de Grand Prix wegrace sinds Hiroshi Aoyama (250cc) in 2009.
Aron Canet was een klasse apart in Indonesië, nadat de Spanjaard een week eerder in Misano de winst op de finishstreep nog aan Celestino Vietti moest laten. Ai Ogura deed tijdens de twee GP’s zeer goede zaken in de titelstrijd, mede omdat teamgenoot Sergio Garcia niet scoorde. Zonta van den Goorbergh – tegenwoordig de enige Nederlander in de Moto2 – bleef puntloos.
Bo Bendsneyder werd na zijn titel in de Red Bull MotoGP Rookies Cup in 2015 een Grand Prix-coureur. Het begon met twee seizoenen in de Moto3 en inmiddels was de 25-jarige coureur bezig aan zijn zevende jaar in de Moto2. Na de eerste Grand Prix in Misano werd bekend dat Bendsneyder uit het Pertamina Mandalika Racing Team is gezet. De Rotterdammer miste in zijn negen GP-jaren een aantal races door blessures, maar de Grand Prix van Emilia-Romagna was de eerste sinds 2016 waar hij niet meer op de permanente startlijst stond. Daniel Muñoz werd als vervanger van Bendsneyder aangekondigd voor de resterende races in 2024.
Aron Canet (44) was in Misano al heel dichtbij de overwinning, maar Celestino Vietti (13) kwam beter uit de laatste bocht.
Vietti wint op de streep
Zonta van den Goorbergh was wel van de partij en deed het uitstekend in de trainingen. Via Q1 wist de RW-Idemitsu Racing GP-rijder zich als achtste te kwalificeren voor de race. Het betekende de beste startpositie voor Van den Goorbergh in 2024. Helaas kon hij dat niet omzetten naar een goed resultaat in de race. In de tweede ronde was Van den Goorbergh al teruggevallen naar de vijftiende plaats toen hij ten val kwam. De oorzaak was een ‘valse neutraal’, wat betekent dat de rijder bij het terugschakelen tussen de versnellingen komt te zitten. Ook zijn teamgenoot Barry Baltus scoorde geen WK-punten. De Belg werd achttiende.
Aan kop wisten Tony Arbolino, Aron Canet en Celestino Vietti zich los te rijden. Arbolino had in de laatste ronde een klein gaatje geslagen en leek op weg naar zijn eerste zege in 2024. In de laatste sector maakte de Italiaan echter een cruciale remfout, waardoor hij terugviel naar de derde plaats. Canet had de beste papieren om optimaal te profiteren, want de Spanjaard ging als eerste het rechte stuk naar start-finish op. Maar Vietti kwam beter uit de laatste knik en ging in de laatste meters nog voorbij aan Canet. Vietti won zijn thuisrace. Het was voor de Red Bull KTM Ajo-rijder zijn tweede zege van het seizoen. Ai Ogura vergrootte met een vierde plaats zijn voorsprong in het WK-klassement naar 22 punten, omdat zijn concurrent en MT Helmets – MSI-teamgenoot Sergio Garcia ten val kwam.
Dubbele long lap penalty
Op het Pertamina Mandalika Street Circuit in Indonesië wist Van den Goorbergh zich in de kwalificatie niet te plaatsen voor Q2. In Q1 kwam de 18-jarige coureur tijdens een snelle ronde ten val, waardoor hij als twintigste moest starten in de race. Na de eerste bocht waren zijn kansen op WK-punten al flink geslonken. Van den Goorbergh maakte in de eerste bocht contact met Jaume Masia. De Spanjaard kwam daardoor met een highsider hard ten val en Van den Goorbergh werd bestraft met een dubbele long lap penalty. Na het uitvoeren van deze extra meters was de Nederlander van een vijftiende naar een drieëntwintigste positie gezakt. Tijdens het resterende deel van de race wist Van den Goorbergh nog naar zeventiende plaats te komen, maar dat leverde hem opnieuw geen WK-punten op. Zijn teamgenoot Baltus slaagde daar wel in. De Belg finishte als elfde.
Tijdens de Grand Prix van Indonesië stond er geen maat op Canet. De Spanjaard pakte zijn vijfde pole van het jaar en in de race kon niemand hem volgen. Met ruim zes seconden voorsprong won Canet de Grand Prix van Indonesië en steeg hij naar een gedeelde derde plaats in het wereldkampioenschap. Ogura deed de allerbeste zaken in het klassement. De Japanner finishte als tweede en zag zijn teamgenoot – en grootste concurrent – Garcia opnieuw ten val komen. Alonso Lopez finishte als derde net voor Fermin Aldeguer en Darryn Binder. Ogura lijkt meer en meer op weg naar de Moto2-wereldtitel. De Japanner staat 42 punten voor op Garcia. De Spanjaard kende een ijzersterk begin van het seizoen, maar scoort belabberd na de zomerstop. De andere grote verliezer van deze twee GP’s was Jake Dixon, die na de zomerstop een sterke serie had neergezet. De Brit scoorde vanwege crashes geen WK-punten in Misano en Indonesië en zakte van een vijfde naar een achtste plaats in het wereldkampioenschap.
1 van 2
In Indonesië pakte Aron Canet zijn tweede Moto2-zege uit zijn carrière. Ai Ogura (links) en Alonso Lopez (rechts) mochten met Canet mee naar het podium.
Zonta van den Goorbergh had de snelheid om WK-punten te behalen in Misano en Indonesië, maar haalde ze niet.
Foto’s: ANP, MotoGP, Teams
Moto2 Emilia-Romagna uitslag
Moto2 Emilia-Romagna
1. Celestino Vietti (I), Kalex, 35.14,240; 2. Aron Canet (E), Kalex, +0,029; 3. Tony Arbolino (I), Kalex, +1,921; 4. Ai Ogura (JP), Boscoscuro, +2,990; 5. Fermin Aldeguer (E), Boscoscuro, +4,491; 6. Joe Roberts (US), Kalex, +9,807; 7. Senna Agius (AU), Kalex, +12,509; 8. Marcos Ramirez (E), Kalex, +12,934; 9. Alonso Lopez (E), Boscoscuro, +14,086; 10. Filip Salac (CZ), Kalex, +16,055; 11. Manuel Gonzalez (E), Kalex, +16,465; 12. Dennis Foggia (I), Kalex, +18,651; 13. Izan Guevara (E), Kalex, +19,490; 14. Somkiat Chantra (TH), Kalex, +22,401; 15. Jeremy Alcoba (E), Kalex, +23,042; DNF. Zonta van den Goorbergh (NL), Kalex.
Collin Veijer (95) voerde tot zijn crash grotendeels het veld aan in Indonesië.
Na een podiumplek in Misano maakte Collin Veijer een kostbare fout tijdens de Grand Prix van Indonesië. De Nederlander reed aan de leiding toen hij hard onderuitging, waardoor hij belangrijke punten verloor in de strijd om de tweede plaats in het Moto3-wereldkampioenschap. David Alonso won tweemaal en staat op matchpoint voor zijn eerste wereldtitel.
Collin Veijer kwalificeerde zich als zesde voor de Grand Prix van Emilia-Romagna. De Nederlander had een betere startplek kunnen hebben, wanneer hij in zijn snelste ronde bij het uitkomen van de laatste bocht niet bijna van zijn motor was gevallen. Taiyo Furusato mocht voor de eerste keer in zijn carrière vanaf pole position vertrekken. De Japanner had een perfecte slipstream achter Angel Piqueras, die een derde tijd noteerde. Kampioenschapsleider David Alonso (P2) maakte de voorste startrij compleet. Twee weken eerder was er ook een Grand Prix op het Misano World Circuit Marco Simoncelli verreden. Toen raakte Veijer in de openingsfase de aansluiting met de voorste rijders kwijt, waarna hij de hele race moest strijden om weer aansluiting te maken. Deze keer zat Veijer er vanaf het eerste moment wel goed bij. De Nederlander reed veelal rond de vijfde plaats, terwijl er een grote kopgroep van veertien rijders bij elkaar bleef. Met nog tien ronden te gaan kwam Alonso op kop te rijden. De 18-jarige Colombiaan voerde het tempo op en begon de kopgroep uit elkaar te rijden. In eerste instantie konden alleen Daniel Holgado en Piqueras hem volgen. Veijer kwam naar de vierde plaats en wist in zijn eentje de sprong te maken. De Staphorster reed op dat moment ook de snelste raceronde. Alonso bleef – zoals hij zo vaak dit jaar al deed – het veld met zijn hoge tempo aanvoeren, maar in de voorlaatste ronde kwam daar verandering in. Holgado kwam brutaal binnendoor en Piqueras volgde. Veijer kon aanhaken, maar het lukte hem niet om zich te bemoeien met de strijd voor hem. Alonso kwam in de slotronde terug en passeerde met één actie zowel Piqueras als Holgado. De CFMoto-rijder verstevigde met de zege zijn toch al grote voorsprong in het Moto3-wereldkampioenschap. Piqueras werd tweede en Holgado kwam als derde over de finish. Veijer leek dus net naast het podium te grijpen, maar dat veranderde in de uitloopronde. Holgado kreeg een penalty, omdat hij in de laatste ronde op de groene strook buiten de baan was gekomen. Wanneer een rijder dit in de slotronde doet, verliest hij één positie. Daardoor promoveerde Veijer naar de derde plek, zijn zevende podium in 2024. De Nederlander steeg in het wereldkampioenschap naar een gedeelde tweede plaats met Holgado en ging Ivan Ortolá voorbij, die vijfde werd in Misano. ‘Ik verlaat Misano veel gelukkiger dan twee weken geleden. Ik heb ten opzichte van toen een andere voorband gekozen en dat pakte beter uit. In de laatste ronden had ik grote problemen met de rechterbochten, waardoor ik geen aanval meer kon doen. Uiteindelijk eindigde ik toch op het podium en daar ben ik heel blij mee’, verklaarde Veijer na afloop.
1 van 2
Collin Veijer pakte zijn zevende podiumplaats van het seizoen in Misano.
David Alonso had deze kokosnoot wel verdiend nadat hij in Indonesië zijn negende zege van het seizoen had behaald.
Alonso op matchpoint
Een week later begon het Grand Prix-gezelschap aan de Aziatische tour. Binnen zes weken worden er vijf overzeese evenementen afgewerkt. Er werd afgetrapt op het Pertamina Mandalika Street Circuit in Indonesië. Vorig jaar reed Veijer sterk tijdens de overzeese reeks en ook aan deze editie begon hij indrukwekkend. De Nederlander wist zich als tweede achter Ortolá te kwalificeren. Het betekende dat Veijer voor de zevende keer in 2024 en de tiende keer in carrière van de eerste startrij mocht vertrekken. Ook in de race liet de Liqui Moly Husqvarna Intact GP-rijder meteen zien dat hij een favoriet voor de overwinning was. Veijer pakte in de eerste ronde de leiding en wist in de openingsronden gelijk het veld wat uit elkaar te rijden. Er ontstond een kopgroep van tien rijders zonder Ortolá, omdat hij vanwege langzaam rijden in de trainingen – net als diverse andere rijders – een straf had gekregen. De polesitter moest twee long lap penalties nemen. In al zijn haast om na deze extra meters weer naar voren te komen, sneed Ortolá ook nog een keer een chicane af, waardoor hij nog een keer een dubbele long lap penalty aan de broek kreeg. Ondanks vier penalties wist Ortolá nog als leider van de tweede groep als negende te finishen.
Vooraan deed Veijer lange tijd het kopwerk. Het was de negende race in 2024 dat de Staphorster aan de leiding reed. Veijer voerde zijn tempo zo hoog op, dat hij halverwege de race een paar tienden voorsprong wist te pakken. Maar net toen dat gebeurde, raakte de Husqvarna-rijder op hoge snelheid de voorkant van zijn motor kwijt. Er volgde een harde crash, waarbij Veijer gelukkig ongedeerd bleef. Wel waren zijn kansen op de dagzege én zijn laatste hoop op de wereldtitel verkeken. ‘De race ging erg goed en ik kon mijn tempo hooghouden vooraan. Ik maakte een domme fout in een sector waar ik het hele weekend heel snel was. Ik wil mijn excuses aanbieden aan het team en probeer hier zoveel mogelijk van te leren’, vertelde Veijer na afloop. De Nederlander moet zich in de resterende vijf races richten op de tweede plaats in het wereldkampioenschap.
De race ging zonder Veijer door. Adrian Fernandez was erg sterk op het eiland Lombok, maar Alonso was in de slotfase nog sterker. Zoals zo vaak zette de Colombiaan zijn aanval in de laatste ronden in. Ook deze keer kon niemand tippen aan de eindsprint van Alonso, die zijn negende zege van het seizoen wist te behalen. De 18-jarige coureur is een klasse apart in 2024 en komt in de buurt van het record van de meeste racezeges in één jaar in de lichtste Grand Prix-klasse. Dit record heeft Valentino Rossi in handen. De Italiaanse publiekslieveling won elf races tijdens zijn 125cc-kampioensjaar in 1997. Fernandez behaalde een verdiende eerste podiumplaats. Het podium in Indonesië werd compleet gemaakt door David Muñoz. Holgado – concurrent van Veijer en Ortolá voor de tweede plek in het kampioenschap – passeerde als zesde de finishlijn. Alonso staat al op matchpoint, want hij vertrekt met een voorsprong van 97 punten naar de Grand Prix van Japan. Wanneer Alonso na de race in Motegi honderd punten of meer voorsprong heeft in het kampioenschap mag het grote talent zich vier races voor het einde van het seizoen al Moto3-wereldkampioen noemen. Het is niet meer de vraag of Alonso wereldkampioen gaat worden, enkel nog wanneer.
1 van 2
Collin Veijer (95) vertrok vanaf de eerste startrij op Lombok samen met polesitter Ivan Ortolá (48) en Taiyo Furusato (72).
De finish in Misano met David Alonso (80) net voor Angel Piqueras (36), Daniel Holgado (96) en Collin Veijer (95). De Nederlander finishte als vierde, maar ’kreeg‘ de derde plek door een penalty van Holgado.
Afgelopen weekend is in het Spaanse Cózar de laatste MXGP van het seizoen 2024 verreden. Voor Nederland een bijzonder fijne dag, want Kay de Wolf behaalde de wereldtitel in de MX2-klasse, waarmee hij in de sporen treedt van Dave Strijbos, John van den Berk, Pedro Tragter en Jeffrey Herlings.
’s Avonds werden in Cózar alle kampioenen van dit jaar gehuldigd. Naast De Wolf waren er dit jaar ook nog wereldtitels voor Kash van Hamond (65cc junioren) en Lotte van Drunen (WMX). Verder werden er tal van awards uitgereikt, zoals aan de rijder die het vaakst kopstart had, de rijder die de meeste kwalificatiewedstrijden had gewonnen. De award voor beste organisator ging naar de MXGP van Arnhem. De prijs werd in ontvangst genomen door organisator Dik van Wikselaar en zijn nauw bij de organisatie betrokken zoon Wiljan. In zijn dankwoord zei Wiljan van Wikselaar: “We zijn erg vereerd dat we deze award hebben gewonnen. We doen ons best om van onze Grand Prix een goede wedstrijd te maken. We kunnen dit doen dankzij onze vrijwilligers. Het is fijn dat zij ons zo goed steunen. We hopen nog veel mooie wedstrijden te mogen organiseren.”
Ben Hanman, aka ‘Benny Blanco’ is een soort van legende binnen de Britse vintage chopper-scene. Het is een echt supercoole gast en dit is zijn verhaal.
Mijn eerste herinneringen aan een motorfiets is dat ik als klein jochie aan het einde van de oprit voor het huis waar ik samen met mijn moeder woonde, stond te wachten op mijn vader. Ik hoorde een laag gebrul in de verte en toen ik mijn vader de hoek om zag komen viel mijn mond open van verbazing. Hij zat op zijn nieuwe H-D Glide en het was het coolste wat ik ooit gezien had. Vanaf dat moment bleef ook het beeld in mijn hoofd dat mijn vader een soort superheld was, die op de stoerste motorfiets ooit reed. Hij haalde me vaak op met die motor en dan gingen we naar motorzaken of motorshows en als ik weer thuis was maakte ik tekeningen van de motoren om de volgende keer aan hem te geven. Ook in de latere jaren beleefden we een geweldige tijd samen met de motor op treffens en rally’s in heel Groot Brittannië en daarbuiten. Natuurlijk moest ik later zelf ook zo’n motor hebben!
1 van 7
SPORTSTER
Fast forward in de tijd en in heb geen Harley, maar een hypotheek, twee kinderen en meer dan genoeg zorgen aan mijn kop mede dankzij een stevige economische recessie. Maar toch kreeg ik uiteindelijk mijn eerste echte Harley; een Sportster uit 2009. Mijn vader en ik haalden de motor op in zijn busje. De Harley was als nieuw, dus ik sloeg mijn spaarvarken met liefde aan gruzelementen om die Sportster te kunnen kopen. Thuis met de motor kwamen er al meteen ideeën opborrelen over hoe de motor te verbouwen. Ik stripte de Sportster en slijpte de achterkant eraf om de look van een oldskool bobber te krijgen. Dat lukte prima en dat was ook het moment waarop het custom virus me definitief te pakken kreeg. Niet lang daarna liep ik een oude vriend tegen het lijf. Hij reed een Panhead chopper en ik vond het een supercool ding. Zoiets wilde ik ook!
SHOVEL
Maandenlang heb ik gezocht naar een betaalbare Shovelhead. Via mijn maat Ade kwam ik er een op het spoor; een hot-rod style 1976-er. Eigenlijk helemaal niet wat ik voor ogen had, maar Ade wist me ervan te overtuigen dat het een goeie deal zou zijn. Dus toch gekocht en er vervolgens ook nog heel veel werk in gestopt. Pas nadat mijn maat Lucifer (iedereen zou een maat moeten hebben die Lucifer heet…) de bike een klassieke paintjob gaf (blauwe vlammen en naakte fantasy lady op de tank) was de chop echt naar mijn zin. Heb er dat jaar veel mee gereden en op veel shows gestaan. Motor reed ook prima en ik was er helemaal gelukkig mee, totdat… Totdat ik een 1954-er Panhead te koop zag staan…
1 van 11
WAY OF LIFE
Hoewel ik helemaal niet van plan was geweest om mijn Shovel te verkopen, wist ik het meteen. De Shovel gaat weg, die Panhead is helemaal de richting die ik in wil slaan. Echt helemaal puur oldskool! Het lukte me mijn Shovel razendsnel te verkopen en ik belde de eigenaar van de Panhead om meteen al mijn geld in deze 70 jaar oude chopper te steken. Mijn droom werd daarmee werkelijkheid en ik bezit nu echt een Harley-Davidson Panhead chopper! Naar mijn mening heeft bike echt alles; de juiste stance, de gave parts en de perfect lichtelijk verweerde paintjob. De motor heeft geweldig veel karakter en voor mij ziet hij eruit alsof hij zo rechtstreeks uit een oude bikermovie komt. Een motor als deze wordt een soort van familielid van je. Het gaat niet alleen om het rijden, maar ook om de mensen die je onderweg ontmoet. Mensen uit alle lagen van de bevolking, die je zonder de chopper waarschijnlijk nooit gesproken, of zelfs maar ontmoet zou hebben. Een rit is ook nooit zomaar een rit; er moet altijd wel iets vervangen of gerepareerd worden voor of tijdens een rit. Het levert altijd weer een bijzonder verhaal op waaraan je later, samen met je maten en een paar biertjes, nog mooie herinneringen kan ophalen. De oldskool chopper is veel meer dan een motorfiets, het is een geweldig mooie ‘way of life’. Het is waar ik als klein jochie van droomde, toen ik mijn vader voor het eerst op zijn Harley zag. Als je dit leest en net zo gek ben van choppers als ik; tot ziens onderweg of aan de bar bij een choppershow!
Honda heeft zowel zijn CRF250R als de CRF450R grondig verbeterd. Geen makkelijke klus als je het niveau van de 2025 modellen in beschouwing neemt. Wij gingen de CRF-broertjes testen op het circuit van Malpensa in Italië.
De evolutie van de MY25 CRF’s is vooral te vinden in het rijwielgedeelte. Het aluminium twin-spar frame is 70% nieuw, met een herziene stijfheidsbalans. De Showa-ophanging is vernieuwd en is gericht op consistente demping en veerreactie. Zowel de 49mm voorvork als de achterschokdemper hebben nieuwe instellingen. HRC leverde de blauwdruk voor de nieuwe remklauw van de voorrem. Esthetisch zijn deze motoren een streling voor het oog en is het percentage van afwerking en de kwaliteit van materiaalkeuze zeer hoog. Alle updates zijn van toepassing op de Honda CRF250R en CRF450R.
Voor de CRF450R is de term ‘bruikbaar vermogen’ dan weer op een andere manier te interpreteren. Bijvoorbeeld op deze spectaculaire manier.
Blok
Het doel voor 2025 op de kwartliter én voor de 450 was bijna identiek. De oplossingen ook. Om de vermogensafgifte voorbij het piektoerental te verbeteren, meer koppel te genereren in het midden tot hoge toerengebied – en daarmee de acceleratie – en het gasgevoel soepeler te maken. Honda doet dat door interne verbeteringen aan het blok en een nieuwe route voor de luchttoevoer en -afvoer. De nieuwe uitlaat maakt gebruik van een rechtere, vloeiendere weg voor de gasstroom dan het vorige model, waardoor de acceleratie in het middelste tot hoge toerengebied wordt verbeterd. Last but not least voldoen beide motoren aan de nieuwe FIM-geluidsregelgeving van 109 dB, een reductie van 3 dB. Belangrijk verschil met de CRF250R is dus dat de CRF450R beschikt over een hydraulische koppeling met 8 platen. Deze geeft een uitstekende controle en zorgt voor een constante hendelvrijheid onder zware rijomstandigheden. De koppeling vermindert ook slip bij piekvermogen.
Malpensa was vroeger een circuit waar je met de 450 merkbaar sneller vooruit kwam, maar nu verbaasde de CRF250R ons door de power waarmee we naar boven gestuwd werden.
Bruikbaar vermogen
Qua vermogen is er een trend te noteren: bruikbaar vermogen. De ontwikkelingen van de motoren staan zo ver dat ze gewoon te snel zijn voor de gewone sterveling. Niet onbelangrijk aangezien 90% van de kopers geen professionele coureurs zijn. Wie de motor dan toch sneller of agressiever wil, kan bij een paar aanpassingen aan uitlaat en ECU al een heel eind komen. Voor de CRF250R is er vermogen gewonnen in de midden en hogere toerentallen zodat je ook wat langer kan rijden zonder op te schakelen. Dit was aangenaam in het omhoog rijden op die heerlijk lange en steile hellingen van Malpensa. Terwijl dit vroeger een circuit was waar je met de 450 merkbaar sneller vooruit kwam, verbaasde de CRF250R nu door de power waarmee we naar boven gestuwd werden. Best indrukwekkend. Voor de CRF450R is de term ‘bruikbaar vermogen’ dan weer op een andere manier te interpreteren. Een 450cc is sowieso al een handvol om mee rond te snorren op een circuit. Toch is Honda erin geslaagd een ander type vermogen te creëren. De CRF450R is hierdoor soepeler in omgang zonder het gevoel te krijgen dat je armen na de rit 2cm langer zijn en je dus als MX-amateur ook meer het vermogen kan benutten. Dat is goed, want het percentage toprijders in het motorcross ligt rond de 0,05 procent. En dat is naar boven afgerond.
Honda heeft zijn HSTC-tractiecontrole ook MX-waardig gemaakt. Vooral op de 450 is dat handig en een absolute meerwaarde. Het aanpassen van de power van de motor met maar één vingerdruk is een zegen ongeacht de omstandigheden. Je hebt als het ware drie motoren in één. Maar welke er ook het dichtst bij je wensen aanleunt, je kunt er prat op gaan dat dit de beste crossmotoren zijn die Honda ooit bouwde. De MX-geschiedenis van het merk kennende, wil dat veel zeggen.
Een belangrijk verschil met de CRF250R is dat de CRF450R beschikt over een hydraulische koppeling met 8 platen.
Works Edition: fabrieksspul voor de massa
Honda brengt met twee Works Edition-modellen de HRC-ervaringen nog dichter bij de klant. Maar, als het beschikbaar is voor iedereen, zijn het dan nog wel fabrieksspullen? De HRC-stickertjes zeggen van wel! Het gaat bovendien niet enkel om uiterlijke veranderingen, ook in het blok is er één en ander aangepast.
De CRF-RWE, die naast de CRF-R in Kumamoto wordt gebouwd, heeft een Yoshimura-uitlaatdemper, TwinAir-luchtfilter om de luchtstroom beter te regelen, exclusieve ontstekingstijden en unieke startmodus-instellingen, naast een nieuwe hydraulische koppeling om de rijder te helpen. Het CRF250RWE-model maakt nu gebruik van een hydraulisch koppelingssysteem met een herziene koppelingscilinder. Het hydraulische koppelingssysteem verlaagt de trekkracht van de koppelingshendel met 16% ten opzichte van een systeem met kabelbediening. Dit betekent dat de standaard CRF250R de enige van de vier crossmotoren is, zonder hydraulische koppeling.
De inlaat-/uitlaatpoorten van de RWE-cilinderkop worden met de hand afgewerkt door gespecialiseerde vakmensen in de fabriek in Kumamoto om kleine oneffenheden in de poort, die tijdens het gietproces zijn ontstaan, te verwijderen. Dit maakt de luchtstroom soepeler en verbetert de vermogensafgifte. De lasergravure ‘CRF WORKS EDITION’ is op de cilinderkop aangebracht om de speciale behandeling van het blok te benadrukken.
De achterschokdemper is voorzien van een stang met titaniumcoating voor verbeterde slijtvastheid, verlaagde wrijving en betere controle over het achterwiel, in combinatie met verder aangepaste voorvork, die nu is voorzien van een speciale donkere Kashima-coating op de buitenbuis en een titaniumcoating op de binnenbuis voor optimale slijtvastheid en lagere frictie.
Opvallende details
De CRF-RWE is ook voorzien van een opvallende metallic rode motorbeschermkap, zwarte boven- en onderbruggen, een goudkleurige DID DM2-ketting, Renthal-handvatten, een Throttle Jockey-zadel, zwarte DID-LTX velgen, een zwart geanodiseerde voorashouder en bijgewerkte graphics en lasergravures op de velgen en ophangingsdoppen. De handbediende compressie-afstelknop bovenop de voorwielophanging zorgt voor eenvoudigere afstelling zonder dat er gereedschap aan te pas komt. Los daarvan maken de RWE CRF’s kans op de titel mooiste motor van het jaar. Echt wel. En zo weet je ook hoe we aan de titel bovenaan deze test gekomen zijn…
Een indrukwekkende route van meer dan 200 kilometer slingert zich door afwisselende landschappen van bossen, heide en landgoederen. Onderweg passeer je karakteristieke boerderijen en historische cultuurlandschappen. Hoogtepunten langs de route zijn onder meer Giethoorn met zijn punters en het pittoreske Dwarsgracht, de statige kastelen en eeuwenoude landgoederen rondom Dalfsen, de uitgestrekte Boswachterij Staphorst en het prachtige Reestdal, een van de pareltjes van Drenthe. Ook landgoed De Eese en Nationaal Park De Weerribben maken deel uit van deze boeiende tocht.
Blokzijl was in de Gouden Eeuw een havenstad, nu lokt het de toeristen.
Blokzijl, een stadje met een rijke geschiedenis, was ooit een welvarende havenstad aan de Zuiderzee tijdens de Gouden Eeuw. Tegenwoordig trekt het vooral toeristen aan vanwege de nostalgische sfeer rond de Havenkolk en de mooie gevels van de gebouwen. Een opmerkelijk historisch object is het hoogwaterkanon uit 1813, dat werd afgevuurd wanneer de Zuiderzee dreigde Blokzijl te overspoelen.
Blokzijl is een toeristenstadje met een nostalgische Havenkolk en panden met fraaie gevels.
In Giethoorn en Dwarsgracht bewonder je rietgedekte boerderijen en punters.
Langs de oevers staan pittoreske boerderijen met rieten daken, terwijl bootjes door de grachten varen, voortbewogen door de punterboom. Toeristen genieten van een ijsje terwijl ze door het labyrint van waterwegen dobberen. Enkele kilometers verderop, aan het einde van de Pinkesloot, ligt het gehucht Dwarsgracht. Deze unieke plek, verscholen tussen riet en water, telt slechts 200 inwoners en lijkt het einde van de wereld.
Waar de wereld ophoudt, ligt tussen het riet en water een uniek gehucht met de naam Dwarsgracht.
De imposante kastelen, oude landgoederen en historische havezaten rond Dalfsen.
Imposante kastelen, oude landgoederen en een reeks historische havezaten maken van Dalfsen een aantrekkelijke verblijfplaats. Het plaatsje dateert van 1231 en ligt op een mooie plek, waar het Overijsselse laagland overgaat in de Sallandse Heuvelrug.
In de omgeving van Dalfsen liggen imposante kastelen.
De slingerende Reest, grafheuvels en natuurreservaten.
Je gaat het open gebied in op weg naar Nieuwleusen en Punthorst, door de Boswachterij Staphorst en De Witte Bergen. Toerend over de Respersweg steek je de slingerende Reest over en verlaat je Overijssel via het Reestdal, een van de mooiste plekjes van Drenthe. In Echten liggen oeroude grafheuvels, Huis te Echten en de boswachterij Ruinen met de natuurreservaten Echtenerzand en Gijsselterkoelen.
Het Nationaal Park Dwingelderveld, een van de mooiste van Nederland.
Door het Ruinerveld en Pesse, waarna je de heidevelden van Nuilerveld gaat doorkruisen. Het volgende natuurgebied wacht: Nationaal Park Dwingelderveld. Dit is een van de mooiste natuurgebieden van Nederland. Nergens in Nederland kom je heide in deze omvang en in zo’n mooie staat tegen als hier. Er liggen ook bossen, stuifzandgebieden, vennen en hoogveen. Een ervan is het Holtveen, gelegen in een laagte waarin het regenwater niet weg kan lopen.
Lhee, waar de boerderijen uit de grond lijken te komen.
Het Drentse landschap is het mooist door zijn eenvoud. Neem het buurtschap Lhee, waar de boerderijen haast uit de grond lijken te komen. Ze vormen een eenheid met het landschap, aan de rand van Dwingeloo. Hoe mooi kan een buurtschap zijn? De merkwaardige uivormige toren die je na Lhee rechts ziet staan, is die van de Sint Nicolaaskerk in Dwingeloo.
Havelte, de ‘Parel van Drenthe’ met hunebedden en vlinderparadijs.
Havelte ligt in de schitterende natuur en wordt De Parel van Drenthe genoemd. Aan de Hunebeddenweg op de Havelterberg liggen twee hunebedden. Het zijn de oudste grafmonumenten van Nederland, ze zijn meer dan 5.000 jaar oud en werden gebouwd door de eerste boeren in Drenthe. Wapserveen bezit een aantal grote, oude boerderijen met puntgevels en de enige klokkenstoel van Drenthe.
In Havelte aan de Hunebeddenweg, liggen twee hunebedden.
Vledder, een dorp met monumentale Saksische boerderijen.
Aan de rand van het Nationaal Park Drentse-Friese Wold wacht Vledder. Daar kun je verschillende Saksische boerderijen bekijken. Het kleine centrum kent een aantal gezellige terrassen.
Landgoed De Eese, waar je je in de Middeleeuwen waant.
Je rijdt over smalle, kronkelende verharde paden om het stille Nijensleekerveld en het landgoed De Eese te bekijken. Een van die smalle wegen slingert over het landgoed, waar je het gevoel krijgt dat je terug bent in de Middeleeuwen. Het Slot Eese, met bijgebouwen, ligt er verscholen in het groen aan de rand van Boswachterij Het Steenwijkerwold.
Eese bezit buiten het slot ook een ‘De Belle’.
Nationaal Park De Weerribben, een uitgestrekt gebied van water en veen.
Het Nationaal Park De Weerribben is met zijn 3.500 ha kolossaal. Het is een uitgestrekt gebied van water en veen, waar roerdomp en purperreiger zich prima thuis voelen. Samen met het reservaat De Wieden is het een van de belangrijkste moerasgebieden van Noordwest-Europa. Met een speciaal paspoort kun je er een fiets krijgen en deze op een van de vele opstappunten in de kop van Overijssel inruilen tegen een (elektrisch voortgestuwd) bootje.
Kolossaal is het 3500 ha. grote Nationaal Park De Weerribben.
Tijdens de laatste EME Motorama custombikeshow in Madrid ging de award voor ‘Best of Show’ naar een unieke custombike van de getalenteerde Spaanse bouwer Williams Gómez. Een verbijsterende motorfiets op basis van een potloodtekening!
Dit is in alle opzichten een unieke custombike, die met zijn zeer onconventionele styling meteen alle aandacht opeist. Het radicale ontwerp is zowel technisch als optisch een lust voor het oog. De vloeiende lijnen dwingen je ogen langs de meest extreme onderdelen die samenvloeien in een design dat vanuit elke hoek weer anders oogt. Williams koos bewust voor ingetogen spuitwerk, wat de aandacht van alle handgemaakte onderdelen niet afleidt, maar juist benadrukt. Nog zo’n bewuste keuze is de eenvoudige, relatief goedkope 600 cc Yamaha Diversion viercilinder, in plaats van een grote en opvallende V-twin.
1 van 7
LIJNENSPEL
Als de snuit van een miereneter steekt de voorkant van de motor naar voren, van waaruit een koplampje eigenwijs de wereld in kijkt. Knijp je ogen toe en laat je in gedachten meevoeren in het ontwerp. Wlliams vertelt: “Het is allemaal ontstaan met een ontwerp op papier in 2016. Ik heb er met tussenpozen aan gewerkt, totdat ik hem in 2022 kon afmaken. Het chassis is het element waar ik het langst over heb gedaan, omdat het erg moeilijk was om in de praktijk te realiseren.” Williams maakte eerst het buizenframe en klopte daarna het 1,2 mm plaatwerk in vorm. Het lijkt ongelofelijk, maar er is geen enkel computer ontwerpprogramma aan te pas gekomen. Het resultaat is tot in detail een waar kunstwerk. Kijk eens naar de enkelzijdige voorwielophanging en de single-side achterkant van het frame, inclusief de doorvoer van de ketting door de achterbrug. Heel fraai zijn de zijpanelen waarin van alles, inclusief de uitlaten, is weggewerkt. Ook de wijze waarop de benzinetank onderin het frame is verwerkt is briljant. Het lijnenspel klopt gewoon vanuit welke hoek je de machine ook bekijkt.
1 van 11
EERBETOON
Williams heeft zijn concept motorfiets gemaakt als eerbetoon aan zijn moeder, die in de periode waarin de motor gebouwd werd, is overleden. “Helaas is ze er niet meer om het eindresultaat te zien, maar ze zal zeker trots zijn op mijn creatie, die ik dan ook de naam ‘Sacrament’ heb genoemd”, zo besluit Williams zijn verhaal. De geplande rijfoto’s werden niet gemaakt, want de plaatselijke Policia volgde ons met iets teveel belangstelling; ‘Een zelfbouwmotor met veel lawaai en geen kenteken’. In gedachten zagen we het lijstje bekeuringen al voor ons… Maar de motor rijdt goed, zo hebben we in Madrid gezien! En dat maakt de prestatie van Williams met zijn schitterende conceptbike alleen maar nòg indrukwekkender!
Motorinspectie! Zwager Eelco, techneut en hobbycoureur, loopt een rondje om mijn Kawasaki Z1000SX. Hij aait de banden, drukt zijn neus tegen de kuip en laat mijn Kawa zingen. Hij knikt goedkeurend. ‘Klinkt goed hoor.’ Niks aan de hand dus? Helaas, te vroeg gejuicht. ‘Aha!’ klinkt het opeens.
Ik spreek Eelco op de verjaardag van de nu 17-jarige dochter van mijn vriendin, een evenement waar de bezoekers meer plezier in lijken te hebben dan het feestvarken zelf. Misschien komt dat door haar kater van afgelopen nacht: mevrouw had een slaapfeestje met vijf vriendinnen – en twee enorme flessen wodka. Nu weet ze zich omringd door twee nichtjes van twee en acht, en verder alleen maar volwassenen, en dan is haar telefoon al snel interessanter.
Ik heb haar aangeboden dat ze een keer achterop mag. Wil ze best. ‘Ik laat Eelco wel even kijken of het verantwoord is,’ had ik gegrapt. En daar staan we dan, op de stoep, bij mijn Kawa.
‘Rij hem ‘s een stukje naar voren,’ vraagt Eelco. Ik gehoorzaam. ‘Kijk, er zit vet op je achterband. Best link als je een keer goed schuin gaat.’ Verdomd, ik zie een driehoek plakkerig spul. ‘Kettingvet,’ constateert Eelco. Ik protesteer: ‘Ik doe het precies volgens het boekje. Ik spuit alleen loodrecht naar beneden, op de ketting zelf!’
Hij: ‘Maar zegt dat boekje ook hoevéél je erop moet spuiten?’ Ik: ‘Beter te veel dan te weinig, toch?’ Eelco: ‘Fout, want wat er te veel op zit, slingert hij er weer af, op je band bijvoorbeeld.’ Is mijn ketting dan te vet? ‘Absoluut.’ Maar ik moet hem toch na elke zeshonderd kilometer smeren? ‘Ja, maar je hoeft dan toch niet meteen een hele spuitbus leeg te spuiten?’
Ik zwijg. Ik ben 54, rij motor sinds mijn 23e. Hoe kan het dan dat ik dit nog steeds fout doe?
Eelco gaat op mijn motor zitten en duwt het stuur naar beneden. De Kawa veert soepel terug. ‘Aha!’ klinkt het opnieuw. Wat nou aha?! Niks mis mee toch? Eelco: ‘Zie je hoe hij nabeweegt? De motor veert nog drie keer als hij weer omhoog komt. Dit kan nooit lekker rijden zo.’
O nee? Hij is al zo sinds ik hem in 2021 kocht – tweedehands weliswaar, maar bij een bonafide handelaar. ‘Je moet naar HK Suspension, in Tiel,’ zegt mijn zwager. ‘Even bellen voor een afspraak, dan rij je er naartoe en zeg je: “Hij voelt niet helemaal goed.” Bij HK stellen ze gratis je voor- en achtervering voor je af.’
Wacht even, dat nabewegen kan toch een modus zijn? Moderne motoren hebben toch allerlei rijmodi? Een auto veert ook een beetje op en neer als je een verkeersdrempel pakt. Amsterdam ligt er vol mee, en ik zie ze vaak pas laat, dus dan is een soepele vering hartstikke handig. Maar Eelco is onverbiddelijk: ‘Kijk eens naar je veerpoten. Aan de olie zie je dat hij met mijn niet eens zo harde duw al drie centimeter omlaag is gegaan. Hij staat dus behoorlijk slap afgesteld. Daardoor heb je veel minder grip dan je eigenlijk zou willen. Deze motor kan veel lekkerder sturen dan hij nu doet.’
Oké oké, ik snap het. Damn, waarom heeft niemand me dit ooit verteld? Eelco, met een wijze glimlach: ‘Omdat je er nooit over hebt geklaagd.’
Op naar HK Suspension dus. Eelco: ‘Ik heb het bij elke motor nog de moeite waard gevonden.’ ‘Ja,’ zeg ik, ‘maar jij bent racer! Jij rijdt niet eens op de weg!’ Volgens Eelco is dat het punt niet. ‘Laat nou maar checken, you’ll see. Maar… waar ga je met die terpentine heen?’
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
