maandag 29 september 2025
Home Blog Pagina 22

Rieko Dalhuisen van JetConsult regelt vluchten voor MotoGP-coureurs

Door
Asse Klein
-
0
Rieko Dalhuisen – JetConsult

Dat sommige MotoGP-coureurs per privéjet naar de Grand Prix reizen is algemeen bekend. Veel minder bekend is dat een groot deel van die vluchten geregeld wordt door een van oorsprong Nederlands bedrijf. Rieko Dalhuisen (50), eigenaar van JetConsult, vertelt hoe deze bijzondere business werkt en waarom zoveel MotoGP-rijders blind vertrouwen op de service van zijn bedrijf.

Rieko, hoeveel MotoGP-rijders vliegen er met JetConsult?

‘Zo’n 60 tot 65 procent van het startveld vliegt altijd of af en toe met JetConsult naar de Grand Prix. Het gaat vooral om de beter betaalde rijders, die daar het budget voor hebben. Sommigen zijn daar niet zo open over, wat ik uiteraard volledig respecteer. Anderen posten wel op social media zoals Fabio Quartararo en ook Aleix Espargaró en Jorge Martín, die vaak samen reizen. Een leuk feitje waar ik best trots op ben: de afgelopen jaren hadden we telkens de MotoGP-kampioen aan boord.’

Hoe begin je een bedrijf in de privéjet business?

‘Ik ben ooit begonnen bij de Luchtmacht. Toen dat ophield, ben ik overgestapt naar de grote burgerluchtvaart en later gaan werken bij een Engels bedrijf als adviseur/consultant dat privéjetvluchten regelde. Daarna werkte ik bij een bedrijf op Schiphol dat zelf privéjets in bezit had. In die periode heb ik door mijn salesfunctie een flink netwerk opgebouwd. Toen dat bedrijf werd overgenomen, besloot ik in 2015 voor mezelf te beginnen met JetConsult. Veel klanten zijn toen met mij meegegaan.’

Wat doet JetConsult en hoe ging het in het begin?

‘Simpel: wij regelen privéjetvluchten. Een klant wil ergens naartoe en wij zoeken daar een passend toestel bij. We fungeren als tussenpersoon die alles regelt. Inmiddels hebben we zelfs één eigen jet, gestationeerd in Andorra – waar ik tegenwoordig woon. Maar het begon allemaal op mijn zolderkamer in Veenendaal. Kort na de start van JetConsult regelde ik al vluchten voor grote dj’s als Armin van Buuren, Tiesto en Martin Garrix. Ik wilde eigenlijk rustig beginnen, maar dit ging anders dan verwacht. Ik zei altijd ‘we’, terwijl ik op dat moment nog in m’n eentje werkte. Het is snel – en gelukkig positief – uit de hand gelopen. Inmiddels hebben we vier kantoren wereldwijd en vliegen we naast dj’s ook MotoGP-rijders, wielrenners en bijvoorbeeld ook honkballers in Noord-Amerika. Ook hebben we zakelijke klanten en mensen die gewoon gebruik willen maken van een jet.’

Door Michael van der Mark (links) te sponsoren, kreeg Rieko Dalhuisen (rechts) met JetConsult al snel veel bekendheid in het MotoGP-paddock.

Hoe ben je bij de MotoGP-rijders terechtgekomen?

‘Allereerst ben ik een groot fan van de sport. Ik ging altijd al met mijn vader naar de TT in Assen en naar de races in Raalte, waar ik tussen de tenten in het rennerskwartier liep. Ik kan me nog herinneren dat ik ooit bij Carlos Lavado stond. Tijdens mijn tijd in de verkoop bij een privéjetbedrijf heb ik al diverse vluchten voor de motorsport geregeld. De eerste was een vlucht voor Ben Spies en Wilco Zeelenberg van Schiphol naar Groningen, voor de TT van Assen. Later heb ik ook de vluchten geregeld toen Jorge Lorenzo in Assen (2013) geblesseerd raakte in Assen en tijdens het raceweekend geopereerd moest worden. Een week later crashte hij opnieuw op de Sachsenring en had hij weer een vlucht nodig. Met JetConsult is het qua motorsport grotendeels begonnen door een geintje van Michael van der Mark.’

Vertel!

‘Michael volgde mij op social media en stuurde voor de grap een bewerkte foto van zichzelf in een privéjet. Zo raakte ik in contact met hem en zijn manager, en al snel maakten we een sponsordeal. Toen we die samenwerking openbaar maakten, had ik een uur later Cal Crutchlow al in mijn mailbox met de vraag of we ook iets voor hem konden betekenen. We hebben toen een mooie deal gesloten met Cal. Hij was zo tevreden over de service dat hij mijn nummer doorgaf aan iedereen in de paddock die hem maar nodig had. En toen Michael in 2017 mogelijk Valentino Rossi zou vervangen in Aragón, was ik er ook bij. Daarbij leerde ik bijvoorbeeld de manager van Maverick Viñales – de toenmalige teamgenoot van Rossi – kennen en sindsdien regelen we ook voor hem de vluchten.’

Exclusief interview Fabio Quartararo: ‘Ik heb een winnend project nodig’

Hoe is dat verder gegroeid?

‘Persoonlijk contact en vertrouwen zijn in deze business ontzettend belangrijk. Toen ik begon met MotoGP-rijders kreeg ik de kans om een kantoor te regelen bij Clinica Mobile. Daar heb ik twee jaar gezeten, vlak naast de massagekamers. Veel coureurs kende ik al van Instagram, maar daar kwam ik echt met ze in contact. Naast dat ik er veel werk uit heb gehaald, heb ik ook een vriendschappelijke band met veel rijders opgebouwd. Het is een belangrijke plek geweest om mijn netwerk op te bouwen.’

Hoe gaat een privéjetboeking van een MotoGP-rijder in zijn werk?

‘De meeste MotoGP-rijders wonen in Andorra – net als veel wielrenners trouwens – en mede daarom woon ik er nu ook. Vaak nodigen de rijders me thuis uit om de vluchten door te nemen. Ze appen me rechtstreeks. De coureur geeft aan naar welke Grand Prix hij wil reizen en hoe groot het vliegtuig moet zijn. Vervolgens zoeken we daar een passend toestel bij en maken we een offerte. Je boekt bij ons eigenlijk een compleet pakket, inclusief piloten, catering en alles wat erbij hoort.’

Waarom kiezen ze voor jou?

‘Ik denk door mijn opvoeding en mijn achtergrond uit het oosten: doe maar normaal, dan doe je al gek genoeg. Voor mij maakt het niet uit wie je bent – iedereen heeft recht op een goede vlucht, of je nu één keer of heel vaak bij ons boekt. We zijn open en eerlijk. Op de offerte staat precies wat wij eraan verdienen en daarin zijn we één van de weinigen. Klanten waarderen die transparantie. Doen wat je zegt en zeggen wat je doet. En je moet altijd bereikbaar zijn, want het gebeurt regelmatig dat je last minute iets moet regelen of wijzigingen – bijvoorbeeld bij blessures, of als iemand ineens naar een test of training moet.’

Is het enkel luxe waarom MotoGP-rijders met privéjets vliegen?

‘Nee, ze doen het niet voor de uitstraling. Het is vooral praktisch: je bepaalt zelf wanneer je vliegt en hebt nauwelijks wachttijd. Aleix (Espargaró) wil op zondagavond bijvoorbeeld gewoon thuis zijn bij zijn gezin en maandagochtend om 8:00 uur alweer op de wielrenfiets zitten. Tegenwoordig vliegen de meeste rijders op woensdagavond naar het circuit, zodat ze daar op donderdag nog kunnen hardlopen of fietsen rond het circuit. Zondag rond 18:00 uur is iedereen alweer vertrokken. Zodra de rijders hun verplichtingen op het circuit hebben afgerond, stappen ze in de auto en beginnen ze me te appen – dan zetten we de crew klaar. We zorgen er altijd voor dat de toestellen al geland zijn vóór de start van de MotoGP. Mocht er iets gebeuren of willen ze eerder vertrekken, dan kan dat meteen. De rijders hoeven me dat niet eens te vertellen – ik ken hun schema’s en weet wat ze prettig vinden. Dat is, denk ik, ook een reden waarom ze voor ons kiezen.’

Heb je voorbeelden van momenten waarop je snel moest schakelen of last minute iets moest regelen?

‘Zeker. In 2020 bijvoorbeeld, toen Marc Márquez geblesseerd raakte in Jerez. Een dag eerder had Cal Crutchlow ook al een blessure opgelopen. We hebben toen een vliegtuig heen en weer laten vliegen naar het ziekenhuis in Barcelona. Tijdens een Grand Prix proberen we eigenlijk altijd wel een toestel in de buurt te hebben, voor het geval dat. Maar soms komt het ook voor dat een MotoGP-rijder op het laatste moment ineens naar een windtunnel moet.’

En je bent ook sponsor van het Nederlandse RW Racing GP.

‘Voor mij is het belangrijk om toegang te hebben tot de paddock, en als ik dat kan combineren met het steunen van een Nederlands team, is dat natuurlijk geweldig. Ik vind het mooi dat ik op die manier iets kan terugdoen voor de Nederlandse motorsport. Ik heb er ook bewust voor gekozen om een Moto2-team te sponsoren. Je wilt tenslotte niet een MotoGP-rijder sponsoren met geld dat je van een andere MotoGP-rijder hebt verdiend. Ik vertel mijn MotoGP-klanten ook openlijk dat ik RW Racing GP sponsor – en dat vinden ze allemaal hartstikke tof!’

Voor 99% van de mensen is het een ongrijpbare business. Privacy speelt daarin ook een grote rol.

‘Absoluut. Zeker nu alles onder een vergrootglas ligt, willen we onze klanten zo goed mogelijk beschermen. Wielrenners posten bijvoorbeeld bijna nooit iets online. Wat wel grappig is: MotoGP-rijders vliegen vaak alleen of met z’n tweeën. Wielrenners daarentegen reizen meestal met een hele groep in één toestel, ook al zijn het de grootste concurrenten van elkaar. Zij huren een privéjet vooral om zo laat mogelijk uit de bergen te kunnen vertrekken en zo veel mogelijk rode bloedcellen bij zich te houden. We denken ook mee over duurzaamheid, bijvoorbeeld door gebruik te maken van duurzame brandstof. Voor wielrenners huren we regelmatig een propellervliegtuig. Dat heeft een ruime cabine, maar stoot slechts de helft uit van een standaard jet.’

Aleix Espargaró (links), Jorge Martin en Pol Espargaró samen aan boord van de Pilatus PC24, onderweg naar de Grand Prix.

Kun je vertellen wat een vlucht kost?

‘Dat is heel verschillend. Mensen kunnen tegenwoordig ook zelf opzoeken wat het kost om een privéjet te huren. Maar om een voorbeeld te geven: een enkele vlucht van Amsterdam naar Ibiza met een zespersoons toestel kost ongeveer 15.000 tot 20.000 euro.’

JetConsult bestaat 10 jaar. Wat maakt je het meest trots?

‘Dat we zoveel loyale, tevreden en leuke klanten hebben. En natuurlijk ook de groei van het bedrijf, met inmiddels kantoren in Nederland, Andorra, Italië en Noord-Amerika. Vijf jaar geleden heb ik de helft van het bedrijf verkocht aan mijn zakenpartner. Naast het regelen van vluchten beschikt onze groep (Andorra Aviation Group) tegenwoordig ook over een eigen hangar in Andorra en een eigen jet, een Pilatus PC24. Het is een speciaal toestel dat kan landen op korte landingsbanen – en dat is ook echt nodig, want de baan in Andorra is erg kort en hoog gelegen in de bergen.’

Hoe is het om in Andorra te wonen?

‘Geweldig. Het is een prachtige plek, omsloten door bergen, mooi weer het gehele jaar door en het is er heel veilig. Het is eigenlijk gewoon een dorp, net als Hardenberg waar ik vandaan kom. Een soort Hardenberg in de bergen. In eerste instantie heb ik een jaar lang een appartement gehuurd van Joan Mir om hier de business uit te bouwen, omdat er veel MotoGP-rijders en zo’n 180 wielrenners in Andorra wonen. Ruim drie jaar geleden hebben we als gezin bewust gekozen om hier te gaan wonen. Het is een heerlijke plek.’

Foto’s: Archief JetConsult, ANP, Aleix Espargaró

Michael Dunlop rijdt de Classic TT op de Norton RCW588 Rotary van zijn vader Robert

Door
Redactie
-
0

Michael Dunlop, een van de meest succesvolle Isle of Man TT-racers, maakt dit jaar een opmerkelijke terugkeer naar het Classic TT-evenement. Na een afwezigheid van vijf jaar zal de Noord-Ierse coureur deelnemen aan het prestigieuze evenement op een bijzonder historisch beladen motorfiets: de Norton RCW588 met rotatiemotor. Het evenement, dat plaatsvindt van 20 tot 27 augustus, markeert niet alleen Dunlops terugkeer naar de Classic TT, maar ook een diepgaande verbinding met zijn familie-erfgoed.

Dunlop zal rijden voor het Wiz Norton Racing team op dezelfde legendarische machine waarmee zijn vader, Robert Dunlop, in de jaren ’90 indrukwekkende resultaten behaalde, waaronder podiumplaatsen in 1990 en 1992. Deze terugkeer brengt een emotionele lading met zich mee die verder reikt dan alleen de sportieve uitdaging.

De Norton RCW588: een technisch wonder

De Norton RCW588 vertegenwoordigt een fascinerende afwijking van conventionele motorontwerpen. Uitgerust met een 588cc Wankel rotatiemotor, onderscheidde deze racemachine zich in een tijdperk waarin viertaktmotoren met zuigers domineerden. De rotatiemotor, ontwikkeld en geperfectioneerd door ingenieur Brian Crighton, leverde ongeveer 135 pk bij 9.800 tpm en een koppel van 104 Nm bij 8.000 tpm – indrukwekkende cijfers voor die tijd.

Het frame bestond uit een Spondon dubbele aluminium buis, gecombineerd met White Power upside-down telescopische voorvorken en een White Power mono-schokdemper achter. De remmen waren even indrukwekkend: dubbele 320 mm schijven met vierzuiger Lockheed remklauwen voor, en een enkele 220 mm schijf met tweezuiger Brembo-klauw achter. De racer werd compleet gemaakt met lichtgewicht Dymag magnesium driespaaks wielen en Dunlop radiaalbanden.

Met een drooggewicht van minder dan 145 kg had de RCW588 een uitzonderlijke vermogen-gewichtsverhouding, wat bijdroeg aan zijn competitieve voordeel op technische circuits. De motorfiets was bijzonder wendbaar en bood een unieke rijervaring dankzij de soepele vermogensafgifte van de rotatiemotor.

Isle of Man TT-legende Michael Dunlop geëerd met koninklijke onderscheiding

Een roemrijke racegeschiedenis

De Norton RCW588 heeft een indrukwekkende racegeschiedenis opgebouwd sinds zijn debuut eind jaren ’80. Steve Spray domineerde in 1988 de Britse races en won in 1989 het Britse Supercup TT F1-kampioenschap. Robert Dunlop, Michaels vader, behaalde podiumplaatsen in de Formula 1 TT in 1990 en 1992.

Het hoogtepunt van de racecarrière van de RCW588 kwam wellicht in 1992, toen Steve Hislop de Senior TT won met een snelste rondetijd van 196,26 km/u (121.95 mph). Deze overwinning was bijzonder significant, aangezien het een einde maakte aan een wachttijd van meer dan 30 jaar voor Norton in deze prestigieuze race. De wedstrijd werd gekenmerkt door een bloedstollend duel met Carl Fogarty op een Yamaha, waarbij Hislop de overhand kreeg dankzij de wendbaarheid van de Norton in de meer technische delen van het circuit.

Later, in 1994, zette Ian Simpson de indrukwekkende reeks voort door het Britse Superbike-kampioenschap te winnen met de RCW588. Deze successen bevestigden de competitiviteit van de Norton, ondanks de technologische uitdagingen die inherent waren aan de rotatiemotor.

Brian Crighton (l) en Guy Martin. De laatste deed in juli 2022 een poging om met een wankelmotor (CR700W) een snelheid van meer dan 321 km/h (200 mph) te halen.

Brian Crighton: de geniale geest achter de Norton Rotary

Brian Crighton was de sleutelfiguur in de ontwikkeling van de Norton RCW588. Zijn technische expertise was van fundamenteel belang voor het overwinnen van de technische uitdagingen van de rotatiemotor en het creëren van een competitieve motorfiets. Crighton introduceerde verschillende innovaties, waaronder een verbeterd vloeistofkoelsysteem en een nieuw ontwerp voor de apex-afdichtingen van de rotor.

Crighton’s toewijding aan rotatiemotortechnologie ging verder dan het Norton-project. Hij bleef rotatiemotoren ontwikkelen na het einde van het Norton-project, wat uiteindelijk leidde tot de creatie van de Crighton CR700W (download pdf) – een modern eerbetoon aan het concept van de high-performance rotatiemotor voor racetoepassingen.

Uitdagingen van de rotatiemotortechnologie

Hoewel de rotatiemotor van de Norton RCW588 een hoge vermogen-gewichtsverhouding en een soepele werking bood, bracht deze ook aanzienlijke uitdagingen met zich mee. Het brandstofverbruik was een constante zorg, aangezien de motor aanzienlijk meer brandstof verbruikte dan zuigermotoren met vergelijkbare cilinderinhoud – een bijzonder kritiek probleem bij langeafstandsraces.

Een andere belangrijke uitdaging was de slijtage van de apex-afdichtingen van de rotor. Deze onderdelen waren onderhevig aan aanzienlijke slijtage en vereisten frequente en kostbare onderhoudsbeurten, vooral onder de extreme omstandigheden van races waarbij temperaturen en belastingen hoog waren.

Warmtebeheer was een derde cruciale uitdaging. De concentratie van verbrandingsgebeurtenissen in een compacte ruimte leidde tot warmteophoping die moeilijk te beheersen was, wat resulteerde in vermogensverlies en versnelde slijtage van componenten. Het Norton-team ontwikkelde een geavanceerd vloeistofkoelsysteem om dit probleem te verlichten, maar warmtebeheer bleef een constante uitdaging.

Tijdens de hoogtijdagen (eind jaren ’80/begin jaren ’90) concurreerde de Norton RCW588 met andere high-performance motorfietsen, de zogenaamde “homologation specials”. Deze motorfietsen, geproduceerd in beperkte oplage om deel te kunnen nemen aan Superbike-kampioenschappen, belichaamden het beste van de techniek en technologie van die tijd.

Onder de belangrijkste concurrenten waren de Yamaha OW01, bekend om zijn hoogwaardige viercilinder lijnmotor en Deltabox aluminium frame; de Honda RC30, iconisch voor zijn V4-motor en uitzonderlijke rijdbaarheid; en de Kawasaki ZXR750, een dominante kracht in het wereldkampioenschap Superbike.

Red Bull Drone 1: 350 km/u camera-drone volgt MotoGP van Oostenrijk

Door
Redactie
-
0

Komend weekeinde wordt de beeldregistratie deels verzorgd door de recent ontwikkelde ‘Red Bull Drone 1’. Dat is een gezamenlijk project van Dutch Drone Gods en Red Bull Advanced Technologies en dat belooft de manier waarop we naar motorsport kijken fundamenteel te veranderen. Deze uitzonderlijke drone, die in staat is om snelheden tot 350 km/u te bereiken, is specifiek ontworpen om MotoGP-motorfietsen tijdens races te volgen en unieke beelden vast te leggen die voorheen simpelweg onmogelijk waren. En dat gebeurt dus komend weekeinde tijdens de MotoGP op de Red Bull Ring in Oostenrijk.

Specs die grenzen verleggen

De Red Bull Drone 1 is een technisch hoogstandje dat indrukwekkende specificaties combineert met uitzonderlijke vliegeigenschappen. Met een gewicht van slechts 985 gram kan deze drone accelereren van 0 tot 300 km/u in minder dan 4 seconden, wat neerkomt op een acceleratie van ongeveer 6G. Ter vergelijking: deze acceleratie is vergelijkbaar met die van een Formule 1-wagen. De rotoren van de drone kunnen snelheden bereiken tot 42.000 omwentelingen per minuut, wat essentieel is voor de benodigde wendbaarheid en reactiesnelheid.

De Red Bull Drone 1 werd al gebruikt voor de Red Bull Rookies Cup tijdens de MotoGP in Jerez.

De drone is uitgerust met twee 4K-camera’s die gezamenlijk zorgen voor hoogwaardige beeldregistratie, zelfs bij extreme snelheden. Het frame bestaat uit een combinatie van koolstofvezel, glasvezel en 3D-geprinte polymeren, materialen die zowel licht als sterk zijn – een cruciale balans voor een drone die zulke extreme prestaties moet leveren. Hoewel de exacte motorspecificaties niet publiekelijk zijn vrijgegeven, wordt aangenomen dat de drone gebruik maakt van high-KV borstelloze motoren, waarschijnlijk in de 2207 tot 2507 formaat range, aangedreven door hoogwaardige LiPo-batterijen (6S of hoger).

Marc Márquez op jacht naar historische records in MotoGP 2025

Hoe bestuur je zo’n drone?

Een drone besturen die zulke extreme snelheden bereikt, vereist buitengewone vaardigheid. Ralph Hogenbirk, beter bekend als ‘Shaggy FPV’, is de piloot die deze formidabele taak op zich neemt. Hij bestuurt de drone handmatig met twee joysticks en een voetpedaal voor het aanpassen van de camerahoek. Deze vorm van besturing vereist intense concentratie en jarenlange ervaring in het besturen van FPV (First Person View) drones.

De uitdaging wordt nog complexer door de aard van de motorsport. MotoGP-motoren zoals de KTM RC16, waarmee de drone is getest, kunnen eveneens snelheden van meer dan 350 km/u bereiken en beschikken over acceleratievermogen van 0-100 km/u in ongeveer 2,6 seconden. De drone moet dus niet alleen deze snelheid bijhouden, maar ook de abrupte richtingsveranderingen en rem-acties volgen, terwijl tegelijkertijd stabiele en bruikbare beelden worden vastgelegd.

Wordt de super-drone vaker ingezet?

De Red Bull Drone 1 is oorspronkelijk ontwikkeld voor gebruik tijdens de MotoGP van 2025 op de Red Bull Ring in Oostenrijk. De drone heeft echter al eerdere succesvolle toepassingen gekend in de Formule 1 en bij rallysporten. Deze veelzijdigheid toont het potentieel van deze technologie voor diverse motorsportdisciplines.

De drone heeft het potentieel om de sportbeeldregistratie te transformeren op een manier die vergelijkbaar is met de introductie van de “Skycam” in American football, die volledig nieuwe perspectieven bood aan kijkers thuis. De mogelijkheid om races vanuit het perspectief van een razendsnel bewegende camera te volgen, geeft kijkers een ongekend immersieve ervaring die conventionele vaste camera’s niet kunnen evenaren.

Uitdagingen en Beperkingen

Ondanks de baanbrekende mogelijkheden van de Red Bull Drone 1, zijn er significante uitdagingen en beperkingen voor het wijdverspreide gebruik ervan in live motorsport. Weersomstandigheden vormen een belangrijke beperking; sterke wind, regen en andere ongunstige weersomstandigheden kunnen de stabiliteit en veiligheid van de drone aanzienlijk beïnvloeden. Veiligheidsoverwegingen zijn eveneens van cruciaal belang, aangezien een drone die met zulke hoge snelheden vliegt potentieel gevaarlijk kan zijn bij een storing of botsing.

Regulatorische hindernissen vormen een andere significante uitdaging. Drone-operaties zijn onderworpen aan regelgeving die per locatie kan verschillen, en het verkrijgen van de benodigde vergunningen en goedkeuringen kan een complex proces zijn. Bovendien kunnen signaalstoringen het besturingssignaal tussen de piloot en de drone onderbreken, wat potentieel kan leiden tot controleverlies.

Zijn er soortgelijke drones?

Directe alternatieven met exact dezelfde specificaties als de Red Bull Drone 1 zijn moeilijk te identificeren vanwege de op maat gemaakte aard van deze drone. Er zijn echter andere high-speed FPV-drones die in vergelijkbare toepassingen worden gebruikt. Speciaal gebouwde racedrones worden bijvoorbeeld vaak gebruikt voor het filmen van high-speed achtervolgingen in films en commercials, waarbij ze doorgaans topsnelheden in het bereik van 150-250 km/u bereiken.

Bedrijven zoals XM2 en Aerigon Labs zijn gespecialiseerd in het bouwen van drones voor professionele cinematografie, en hoewel hun drones mogelijk niet de extreme snelheden van de Red Bull Drone 1 halen, bieden ze geavanceerde stabilisatie- en camerabedieningsfuncties. Een voorbeeld van een alternatieve high-speed drone is de Peregreen 2, die een nieuw wereldrecord heeft gevestigd voor de snelste quadcopter met snelheden van meer dan 450 km/u

De denkbeeldige Suzuki GSX-4TT: Van DR-Z4 naar moderne café racer

Door
Redactie
-
0

In de wereld van motorfietsen is er altijd ruimte voor speculatie en creativiteit. Terwijl fabrikanten hun productielijnen zorgvuldig plannen, fantaseren liefhebbers over wat zou kunnen zijn. Een van deze fascinerende concepten is de hypothetische Suzuki GSX-4TT café racer – een idee dat tot nu toe niet verder is gekomen dan de tekentafel.

De oorsprong van het concept

Het idee van een Suzuki GSX-4TT café racer is ontstaan als een gedachte-experiment onder motorenthousiastelingen. Het combineert de betrouwbare mechanische basis van Suzuki’s DR-Z4- platform met designelementen die doorgaans worden geassocieerd met een café racer. De denkbeeldige GSX-4TT vertegenwoordigt een interessante kruising tussen het robuuste karakter van Suzuki’s offroad en de strakke, minimalistische esthetiek van moderne café racers.

Hoewel er geen officiële plannen zijn van Suzuki om een dergelijk model te ontwikkelen, is het concept interessant omdat het een niche zou kunnen vullen in het huidige motorlandschap: een middelzware café racer met de betrouwbaarheid van Japanse techniek, maar met het karaktervolle uiterlijk dat doorgaans wordt geassocieerd met Europese merken.

Test 2025 Suzuki DR-Z4S(M): frisse start voor een oude bekende

Technische mogelijkheden

Als een GSX-4TT werkelijkheid zou worden, zou deze waarschijnlijk worden aangedreven door een aangepaste versie van Suzuki’s beproefde 398cc-eencilinder uit de DR-Z4 serie. Deze krachtbron heeft zijn betrouwbaarheid bewezen en levert in standaardvorm ongeveer 39 pk bij 7.500 tpm en 39 Nm koppel bij 6.600 tpm. Voor een café racer-toepassing zou de motor mogelijk worden afgestemd voor meer middenrange koppel en een responsievere gasrespons in het straatgebruik.

Het bestaande buizenframe van de DR-Z zou waarschijnlijk worden aangepast met een lagere zitpositie, gewijzigde geometrie en meer straatgerichte ophangingscomponenten. Waar DR-Z4’s zijn ontworpen voor veelzijdigheid tussen on- en offroad gebruik, zou een GSX-4TT café racer zich exclusief richten op de weg met scherpere stuurrespons en stabielere wegligging bij hogere snelheden.

Andere technische aanpassingen zouden kunnen omvatten:

  • Overgang van carburatie naar elektronische brandstofinjectie voor betere emissiecontrole
  • Moderne remsystemen met standaard ABS
  • Weggeoriënteerde banden in plaats van de dual-purpose banden van de DR-Z
  • Een digitaal dashboard met mogelijk connectiviteitsfuncties
  • LED-verlichting rondom voor een moderne uitstraling

Styling en Design

Het meest onderscheidende aspect van een hypothetische GSX-4TT café racer zou ongetwijfeld de styling zijn. Waar de DR-Z4 een spartaanse, functionele enduro-motorfiets is, zou een café racer-variant een drastische heroverweging van de visuele elementen vereisen. We zouden waarschijnlijk design-elementen zien zoals:

  • Een compacte, agressief gevormde brandstoftank
  • Een minimalistisch zadel met café racer-kenmerkende achterkap –
  • Lager geplaatste clip-on sturen of stuur-gemonteerde clip-ons voor een sportievere rijpositie
  • Minimale, elegante bodywork met misschien subtiele kleuraccenten die verwijzen naar Suzuki’s raceverleden
  • Een kort, oplopend uitlaatsysteem met een karakteristiek geluid
  • Spaakwielen of lichtgewicht gietwielen voor een authentieke of moderne uitstraling

Het ontwerp zou waarschijnlijk een balans zoeken tussen retro-café racer-esthetiek en moderne Suzuki-designtaal, zoals we zien in de nieuwe GSX-8S en GSX-8R modellen.

Interessant marktsegment

Als de GSX-4TT ooit in productie zou gaan, zou deze zich in een interessant marktsegment bevinden. De café racer-markt wordt momenteel gedomineerd door merken als Royal Enfield, Triumph en verschillende Japanse fabrikanten (Kawasaki W800, Meguro S1 en W230, Honda GB350S). Nog een Japanse inzending in deze categorie, vooral een met een monocilinder motor in plaats van een paralleltwin of boxer, zou een onderscheidend product zijn.

In Nederland zou een GSX-4TT café racer mogelijk een geïnteresseerd publiek vinden. De Nederlandse motormarkt heeft de afgelopen jaren een groeiende interesse getoond in karaktervolle middelzware motoren, en café racers in het bijzonder genieten populariteit in stedelijke gebieden zoals Amsterdam, Rotterdam en Utrecht.

De combinatie van wendbaarheid in druk stadsverkeer, genoeg vermogen voor snelweggebruik en een onderscheidend uiterlijk zou de GSX-4TT aantrekkelijk maken voor Nederlandse motorrijders. Bovendien zou het relatief lage vermogen (vermoedelijk onder de 40 pk) het een geschikte optie maken voor A2-rijbewijshouders, een belangrijk segment in de Nederlandse motormarkt.

Motorcycle Storehouse breidt assortiment uit met V-Performance

Door
Redactie
-
0

Motorcycle Storehouse, de bekende distributeur van custom- en V-twin-onderdelen, heeft zijn assortiment verder versterkt met de toevoeging van V-Performance Exhausts. Dit Italiaanse merk staat bekend om zijn hoogwaardige uitlaten die zowel prestaties als design combineren en richt zich op motorrijders die het beste van hun machine verlangen. Op ons dus!

V-Performance biedt een breed assortiment aan gehomologeerde uitlaten voor Amerikaanse V-twin-modellen, ontworpen voor maximale vermogensafgifte en een responsieve gasrespons. Motorrijders kunnen rekenen op de beroemde krachtige, diepe klank zonder concessies te doen aan de wettelijke eisen. Of het nu gaat om volledige systemen of slip-ons, elk product is zorgvuldig ontwikkeld met de rijervaring in gedachten en uitvoerig getest op zowel dyno-prestaties als dagelijkse betrouwbaarheid. De uitlaten zijn vervaardigd uit hoogwaardig roestvrij staal en titanium, met een keramische coating en opties voor details in koolstofvezel. Dit zorgt niet alleen voor een prestatieverbetering, maar ook voor een visuele upgrade van de motorfiets.

‘We geloven altijd in samenwerkingen met bedrijven die onze passie voor de branche delen. Motorcycle Storehouse is een van de meest gerespecteerde namen in de Europese aftermarket en we zijn trots om deel uit te maken van hun portfolio. Samen kunnen we het unieke geluid, de stijl en de kwaliteit van V-Performance aan een breder publiek aanbieden.’

Manuel De Liso, oprichter van V-Performance
Dealers en motorrijders die zich willen onderscheiden met hoogwaardige, gehomologeerde uitlaatoplossingen kunnen het nieuwe assortiment van V-Performance nu bekijken op www.motorcyclestorehouse.com.

Interview WorldSBK-coureur Dominique Aegerter: ‘Ten Kate was één van mijn beste teams uit mijn carrière’

Door
Asse Klein
-
0
Dominique Aegerter

Pata Yamaha Ten Kate Racing is met Stefano Manzi hard op weg naar hun dertiende wereldtitel. Maar hoe gaat het met de laatste rijder die voor het Nederlandse team wereldkampioen werd? Dominique Aegerter kroonde zich in 2021 en 2022 tot de beste in de World Supersport en maakte daarna de overstap naar de World Superbike. MOTO73 sprak met de 34-jarige Zwitser die dit weekend tijdens de Nederlandse ronde van het IDM in Assen, als vervanger van de geblesseerde Jan Mohr, zijn opwachting voor Team SWPN in de IDM Superbike klasse maakt.

In Zwitserland zijn er vanwege het jarenlange verbod geen racemogelijkheden. Is het daarom lastig om als coureur uit Zwitserland te komen?

‘Dat is zeker een nadeel, omdat er geen circuits zijn. Je moet altijd uitwijken naar een ander land, vaak Italië of Spanje. Dat betekent extra reisdagen en dat je altijd iemand moet meenemen voor de banden en het onderhoud, enzovoort. Dat is niet altijd makkelijk om geregeld te krijgen.’

Dominique Aegerter won zijn enige Grand Prix in 2014. De Zwitser zegevierde in de Moto2-race op de Sachsenring in Duitsland.

Heb je er ook wel eens aan gedacht om Zwitserland te verlaten en ergens anders te gaan wonen?

‘Ik heb er wel aan gedacht, maar mijn wortels liggen in Zwitserland. Jarenlang ben ik in het voorseizoen wel voor een aantal weken naar Spanje gegaan, maar nu ik in de WorldSBK rijd, met de vroege race in Australië (februari), is dat lastiger geworden. In januari zijn namelijk al de tests, waardoor de voorbereiding heel kort is. Afgelopen winter ben ik wel op de ranch van Valentino Rossi geweest en heb ik meegedaan aan de ‘100km dei Campioni’-race.’

Hoe was dat?

‘Het is een droom voor elke rijder om een uitnodiging te krijgen om op zijn ranch te rijden. Hij kiest zelf welke rijders er mogen deelnemen aan deze crossrace. Het is een eer, het was gaaf en het is een fantastische baan van meer dan twee minuten lang. Er waren veel WK-rijders, en Rossi zelf natuurlijk – een geweldige ervaring.’

Hoe zou jij jezelf omschrijven in een aantal termen en wat maakt racen zo leuk?

‘Grappig, blij, doelgericht en nooit opgeven. Ik hou van motoren, snelheid en competitie. Elk weekend is een nieuwe uitdaging, want ieder circuit is anders en biedt nieuwe kansen.’

Interview crew chief Marcel Duinker over de transformatie van Kawasaki naar Bimota in de WorldSBK

Voor iemand die zoveel van racen houdt, zijn twaalf WorldSBK-raceweekenden per jaar dan niet te weinig?

‘Dat is zeker niet genoeg voor mij. In het verleden combineerde ik de World Supersport ook met de MotoE, maar dat is nu niet meer mogelijk. Er zitten bovendien veel lange breaks in de kalender. En voor mij als Zwitser zijn er simpelweg minder trainingsmogelijkheden dan voor Spanjaarden en Italianen – dat is een klein nadeel. Voor mij had het racen, zoals vroeger in de jaren ’70, toen er ieder weekend wel ergens een race was, beter gepast.’

Je broer Kevin is je manager. Hoe is het om met je broer te werken?

‘Het ontstond toevallig. Hij probeerde mij te helpen toen ik in 2018 nog in de Moto2 reed en geen manager had. Het is niet makkelijk dat ik als jongere broer hem opdrachten geef, maar omdat wij zo close zijn, heeft dat ook voordelen. Teams moesten er in het begin wel aan wennen, want ze dachten misschien dat zijn opmerkingen meer vanuit de familie kwamen dan vanuit zijn rol als manager. Er komt veel bij kijken om een manager te zijn. Ik weet niet of een andere rijder het kan, maar ik zou het in ieder geval niet allemaal zelf kunnen doen en regelen.’

De Zwitser in actie op zijn GYTR GRT Yamaha in 2025.

Tijdens je periode bij Ten Kate Racing was duidelijk dat je veel aandacht gaf aan je fans en sponsoring. Waarom is dat zo belangrijk voor je?

‘De fanbase werd gedurende de jaren steeds groter, en dat gold ook voor de sponsors. Het begon ooit met sponsors die materiaal gaven; later werd dat geld. Ik heb thuis geleerd dat het niet vanzelfsprekend is dat mensen je (sponsor)geld geven. Je moet ze iets teruggeven. Dat probeer ik in het team ook te doen, door mijn dankbaarheid te laten zien.’

We zien je eigenlijk altijd lachen in de paddock. Het lijkt bij jou niet zo moeilijk om de knop om te zetten na een lastige race.

‘Haha, nou, dat is zeker niet makkelijk. Het hangt er natuurlijk ook vanaf wat er in de race is gebeurd. Ik hoop altijd te kunnen glimlachen; dan zijn de races ook goed gegaan. Maar ik ben van mezelf wel een blij persoon.’

Van 2007 tot en met 2019 was je een vaste Grand Prix-rijder, eerst in de 125cc en daarna in de Moto2. Je hebt veel top-tienklasseringen behaald en één Grand Prix gewonnen. Heb je ergens spijt van als je terugkijkt op die periode?

‘Als ik het opnieuw kon doen, had ik het denk ik grotendeels hetzelfde gedaan. Met de ervaring van nu had ik het racen wel anders aangepakt en ik denk ook wel betere resultaten gehaald. Ik heb altijd alles gegeven.’

In 2021 ben je naar Ten Kate in de World Supersport gegaan, en dat resulteerde in twee wereldtitels in twee seizoenen. Waarom waren jullie zo’n goede match?

‘Ten Kate was één van de beste teams uit mijn carrière. Ook was ik op dat moment in de beste vorm van mijn carrière – een combinatie van ervaring en lichamelijk en mentaal alles goed voor elkaar. Ten Kate en ik hebben dezelfde mentaliteit, en ze begrepen wat ik nodig had. Hun manier van werken – ook het familiegevoel buiten het racen – hielp mij enorm om geconcentreerd te zijn op de momenten dat het nodig was. Maar ze konden daarna ook ontspannen en genieten van het moment. Dat is erg belangrijk.’

Je promoveerde in 2023 naar GYTR GRT Yamaha in de World Superbike. Je begon heel goed, met onder andere twee podiums in je eerste jaar. Daarna werd het minder. Waarom was dat?

‘We waren vanaf het begin snel en zaten eigenlijk constant binnen de top-tien, maar in 2024 heb ik veel blessures gehad. Dit jaar probeer ik weer terug te komen op het oude niveau en te vechten voor resultaten waar we tevreden mee kunnen zijn.’

Interview Gigi Dall’Igna: ‘Het hoofd van de rijder is absoluut belangrijker dan de motor’

Je wordt dit jaar 35 jaar. Zie jij jezelf nog lang doorgaan en waar ligt je toekomst?

‘Als ik fit en snel blijf, en gemotiveerd ben door een goede motor en een goed team, dan zou ik nog wel vijf jaar door willen gaan. Waarom niet? De belangrijkste focus is World Superbike, en daarna zien we wel. Ik ben een open persoon, en als iemand met mij wil praten over een ander kampioenschap, dan sta ik altijd open voor een gesprek.’

Wil je na je carrière ook werkzaam blijven in de sport?

‘Ik zou graag in de paddock blijven werken als fitness- of rijderscoach. Ook zou ik graag jonge rijders in Zwitserland helpen om hen de kans te bieden een internationale rijder te worden.’

Geen vervolg bij Yamaha in WorldSBK
Na het interview met MOTO73 werd bekend dat Dominique Aegerter’s contract bij GYRT GRT Yamaha in de World Superbike niet wordt verlengd. In 2026 wordt hij vervangen door niemand minder dan Stefano Manzi, die op dit moment nog uitkomt voor Pata Yamaha Ten Kate Racing. Aegerter hoorde dit via het officiële persbericht van Yamaha. ‘Ik las het nieuws op sociale media, en hoewel ik de beslissing volledig respecteer, moet ik toegeven dat ik teleurgesteld ben dat ik geen persoonlijk telefoontje of gesprek heb gekregen om te horen dat onze samenwerking in WorldSBK – jaren die als familie voelden – ten einde komt. Het is niet makkelijk om dit soort nieuws online te lezen. Toch ben ik ongelooflijk trots op alles wat we als team hebben bereikt, en ik zal in de laatste vier races mijn uiterste best doen. Dank aan iedereen die mij onderweg heeft gesteund,’ vertelde Aegerter op zijn social media kanalen.
Terugkeer naar Ten Kate een optie?
Nu duidelijk is dat Dominique Aegerter volgend jaar niet meer zal uitkomen voor het GYTR GRT Yamaha WorldSBK Team, doen geruchten de ronde dat de Zwitser mogelijk terugkeert naar de World Supersport. Al snel valt dan de naam Ten Kate Racing. We vroegen teammanager Kervin Bos naar de stand van zaken: ‘Nu we weten dat Stefano (Manzi) volgend jaar promoveert naar de World Superbike, komt er een plek vrij. We zitten nog in een fase van het seizoen waarin we met veel rijders in gesprek zijn – Dominique is daar één van. Het is lastig, want we hebben twee geweldige jaren samen gehad, die moeilijk te evenaren zijn. Tegelijkertijd speelt zijn leeftijd – hij wordt bijna 35 – mee, en de afgelopen jaren zijn sportief gezien niet zijn beste geweest. Maar onze relatie is nog steeds supergoed, en in de racerij moet je nooit nooit zeggen.’ Op de vraag of er ook Nederlandse rijders op het lijstje staan, antwoordde Bos: ‘Op dit moment niet. Vóór Bo Bendsneyder naar de World Supersport ging, hebben we gesprekken gevoerd om hem onder te brengen bij Yamaha Thailand. Daar is hij toen niet op ingegaan, en daarna is er geen contact meer geweest.’ Tot slot vroegen we de teammanager van Pata Yamaha Ten Kate Racing wanneer hij verwacht duidelijkheid te hebben over de rijderssamenstelling voor 2026: ‘In de voorgaande jaren heb ik geleerd dat eerst de zitjes in de Moto2 en World Superbike worden verdeeld, en dat daarna pas duidelijk wordt wie er beschikbaar zijn voor de World Supersport. Vaak komt dit vanaf september echt op gang. Dan gaan we verder de markt verkennen om te kijken welke rijder – of rijders – het beste bij ons team past om in 2026 succesvol te zijn.’
In 2021 en 2022 werd Dominique Aegerter wereldkampioen Supersport in dienst van Ten Kate Racing Yamaha.
Geen garantie voor meer succes
Ten Kate Racing heeft inmiddels twaalf wereldtitels behaald met negen verschillende coureurs. Elf keer leverde het Nederlandse team de beste rijder in de World Supersport en één keer in de World Superbike. Toch is een wereldtitel bij Ten Kate Racing geen garantie voor blijvend succes in je verdere carrière. Opvallend genoeg wist slechts één coureur ná zijn periode bij Ten Kate Racing nog een wereldtitel te veroveren: Kenan Sofuoglu. De Turkse rijder werd daarna nog drie keer World Supersport-kampioen op een Kawasaki. De conclusie mag dan ook zijn dat Ten Kate Racing het maximale uit zijn rijders weet te halen en ook heel vaak een motorfiets van wereldtitel-waardige kwaliteit op de grid heeft gezet.

Foto’s: Damon Teerink, ANP, WorldSBK, Teams

Blom Motoren breidt Triumph-dealerschap uit met officiële motocross- en endurolijn 

Door
Redactie
-
0
Blom Motoren breidt Triumph-dealerschap uit met officiële motocross- en endurolijn 

Blom Motoren, de Triumph-dealer van Midden-Nederland, is per 1 juli officieel benoemd tot Triumph Motocross & Enduro dealer. Daarmee behoort Blom Motoren tot een select gezelschap van drie gespecialiseerde Triumph motocrossdealers in Nederland. 

De uitbreiding sluit naadloos aan bij Triumph’s wereldwijde introductie in de motocross- en enduromarkt in 2024, met baanbrekende modellen zoals de TF 250-X, TF 450 RC, TF 250-E en TF 450-E. Deze modellen zijn ontwikkeld in samenwerking met legendarische namen als Ricky Carmichael en Iván Cervantes en bieden toonaangevende prestaties, high-end componenten en een kenmerkende Triumph Racing uitstraling. 

Motorsportliefhebbers hoeven niet ver te reizen om deze modellen in actie te zien: tijdens de MXGP van Nederland op 23 en 24 augustus in Arnhem worden ze op het allerhoogste niveau ingezet. 

Triumph’s eerste enduro’s: alles over de TF 250-E en TF 450-E

Crossbloed kruipt waar het niet gaan kan

Eigenaar Stijn Blom, met ruim 20 jaar motocrosservaring in diverse klassen en winnaar van het NK Open Motocross 2013, is verheugd over deze nieuwe stap: 

“Motocross zit in mijn DNA. Na twintig jaar zelf actief te zijn geweest in de sport, is het extra bijzonder om nu ook officieel Triumph motocrossdealer te zijn. Met deze nieuwe modellen hebben we alles in huis voor de off-road liefhebber. Van motor tot complete uitrusting.” 

Shop-in-shop met totaalbeleving

De nieuwe motocross- en endurolijn is ondergebracht als shop-in-shop binnen de bestaande showroom van Blom Motoren. Bezoekers vinden er niet alleen de complete line-up van Triumph’s motocross- en enduromodellen, maar ook een uitgebreid assortiment kleding, onderdelen en accessoires van topmerken als Alpinestars, Thor, 100%, Haan Wheels, Akrapovic, HGS en DT1. Dankzij een 24/7 online bestelsysteem kunnen onderdelen direct besteld en snel geleverd worden, zelfs vanaf het circuit. 

Eerste blik tijdens Triumph After Summer Meeting

Op 12 en 13 september krijgen bezoekers van de Triumph After Summer Meeting de kans om de nieuwe motocross- en endurolijn uitgebreid te bewonderen in de shop-in-shop van Blom Motoren. Er is muziek, gezelligheid en volop Triumph-beleving. Een officiële opening volgt later dit jaar, maar voor wie niet kan wachten: er zijn al enkele demo’s onderweg, zodat de nieuwe modellen binnenkort ook zelf ervaren kunnen worden.

Interview Lynn en Cas Valk: broer en zus aan de cross-top

Door
Jan Boer
-
0

Broers die in de cross aan de top meedraaien zijn geen uitzondering. In het verleden hadden we de families Van Heugten, Karsmakers en Dirkx. Meer recent waren er de broers Bayle en momenteel Lucas en Sacha Coenen. Uniek is dat een zus en broer beiden tot de toppers behoren. Dat is het geval met Lynn en Cas Valk.

Terwijl veel leeftijdsgenoten vakantie vieren op een buitenlands strand (en boulevard), zijn Lynn (22) en Cas Valk (20) gewoon thuis in Nijverdal. Voor hen geen vakantie in de zomer, want bij hen draait alles om de cross. Lynn staat halverwege de competitie van de vrouwen op de derde plaats, MX2-debutant Cas staat al het hele seizoen in de top-tien. Beiden draaien al een tijd in de top van de cross mee. Lynn is vanaf 2018 achtereenvolgens elfde, zevende, vijfde, zevende, tweede en tweemaal vierde geworden in de WK-eindstand. Cas heeft al twee Europese titels behaald (EMX125 in 2022 en EMX2T in 2023) en werd tweemaal derde in het EMX250. Begin dit jaar werd hij ongeslagen 250cc-kampioen bij de Dutch Masters.

Kopstart voor Lynn Valk in de Spaanse GP. Naast haar Kiara Fontanesi (8).

Meisjes crossen ook

En daarmee hebben beiden het aanzienlijk verder geschopt dan vader Gerrit Valk, die amateurcrosser was, maar na een ongeluk van de dokter te horen kreeg dat hij vanwege zijn rug maar beter kon gaan zwemmen. Lynn: ‘Toen hebben mijn ouders jetski’s gekocht en hebben daarmee aan races deelgenomen.’ De liefde voor de cross was er nog steeds. Lynn: ‘Toen mama zwanger was van mij kocht mijn vader een motortje. “En als het dan een meisje is?”, zei ze. “Meisjes kunnen ook crossen”, was het antwoord van mijn vader. Vanaf m’n derde, vierde zat ik op een quadje, daarna kwam er een motortje en sindsdien ben ik nooit meer gestopt. Er waren toen nog niet veel meisjes, dus reed ik altijd mee met de jongens. In het ONK 85cc heb ik wat punten behaald bij de jongens. Ik heb twee jaar gereden in de Europese Honda 150 Cup en werd in 2017 daarin vijfde. Andrea Adamo werd toen kampioen. En daarna wilde ik vanaf mijn vijftiende meedoen in het WK.’

Voor Cas lag het heel anders. ‘M’n ouders hebben me nooit gepusht. Ze zeiden dat ik moest doen wat ik leuk vond. Ik was denk ik zeven toen ik op een 50cc’er begon. Ik ben daarna snel naar een 65cc’er gegaan. Daar heb ik nooit belangrijke wedstrijden op gereden. Die ervaring miste ik toen ik 85cc ging rijden. Het echte competitieve begon met de 85cc. Op de 85cc met kleine wielen heb ik in 2017 mijn eerste Nederlandse titel gepakt.’

Met twee kinderen die beiden rijden, maar in verschillende competities, gebeurde het met enige regelmaat dat moeder Brenda met Lynn naar een wedstrijd ging en vader Gerrit met Cas onderweg was. Lynn: ‘We hebben samen een jaar EK bij de dames gedaan. Ik was toen rijder en monteur. Op dat moment was ik meer met mama onderweg dan met papa. Ik ben nu iets meer met m’n vriend onderweg. Die houdt gelukkig ook van de sport.’

Tweemaal rode plaat

Een overeenkomst tussen beiden is dat ze op jonge leeftijd voor een Italiaans team gingen rijden. Lynn kwam terecht bij JK Racing. Hoe kwam je als 15-jarige bij dat team? Lynn: ‘Volgens mij is dat via Erik Eggens gegaan, Erik werkte toen voor Yamaha. Ik had het geluk dat ze mij wilden opnemen voor de 125cc. Ze hadden me in de Honda 150 Cup wel zien rijden. Het beviel meteen goed. Het waren superleuke mensen in een goed team, ik heb het daar heel erg naar mijn zin gehad. Ik verbleef niet in Italië, ik was nog maar vijftien en was gewoon thuis. De ondersteuning kreeg ik tijdens de wedstrijden.’ Na een uitstapje naar het Nederlandse SKS Husqvarna in 2021 keerde Lynn in 2022 terug bij het Italiaanse team. Dat jaar behaalde ze haar beste resultaat tot nu toe bij de WMX met een zilveren medaille.

MXGP Finland, Tsjechië en België 2025: Coenen hijgt Febvre in de nek

Vanaf 2022 kwam Cas uit voor het Fantic Factory Team Maddii, geleid door de twee keer als tweede in het WK 125cc geëindigde Corrado Maddii en zijn zoon Marco. Cas: ‘Ik reed in 2021 een EMX125 in Mantova. Daar haalde ik het podium en daarna werd ik door het team gevraagd. Ik moest verhuizen naar Italië. Ik kon een stap maken in mijn carrière, want het team van Maddii heeft een goed aanzien. We zaten met een stel jongeren in een appartement, ik had het er erg naar mijn zin. Ik heb daar super veel geleerd, vooral in het eerste jaar. Ik werd meteen Europees kampioen 125cc. Het jaar erna naar de EMX250, waarin ik derde werd.’ Dat jaar deed Cas ook mee met het EK voor tweetakten, een kampioenschap dat in slechts één wedstrijd wordt beslist. In het Tsjechische Loket won hij beide manches met grote voorsprong en dat leverde hem zijn tweede Europese titel op. In dat tweede jaar reed Lynn ook voor het team van Maddii.

In 2022 deed zich een heel bijzonder feit voor: Lynn en Cas waren tegelijkertijd houder van de rode plaat, de plaat die de leider van een kampioenschap krijgt. Cas: ‘Dat was een bijzonder moment, ook voor de familie, voor onze ouders, die er toch altijd alles voor hebben gedaan.’ Cas behield de rode plaat tot het eind van het jaar, Lynn niet. Lynn: ‘Dat was het jaar dat Nancy van de Ven wereldkampioen werd.’

Zes wedstrijden

In een interview van een jaar of vijf geleden vertelde Lynn dat het haar doel was wereldkampioen te worden. Is die doelstelling er nog steeds en is het een reële doelstelling? Lynn: ‘Dat doel is er absoluut nog. Er is nu wel een sterke concurrentie, met een Lotte en een Daniela. Het niveau is wel de lucht ingegaan. Maar ik denk dat we dit jaar meer aan elkaar gewaagd zijn dan vorig jaar. Ik heb deze winter wel een stap gemaakt. Dus ik denk dat het zeker nog een reëel doel is.’

Halverwege de slechts zes wedstrijden tellende competitie steken vier dames ver boven de rest uit. Naast Lynn Valk, Lotte van Drunen en Daniela Guillen telt ook de zesvoudig wereldkampioen Kiara Fontanesi ook dit jaar weer volledig mee. Dat wordt dus met z’n vieren strijden om de drie WK-medailles. Zes wedstrijden is wel erg weinig? Lynn: ‘Dat is wel heel erg jammer. En dan ook nog helemaal naar Australië, dat is eigenlijk gewoon belachelijk.’ En met zo weinig wedstrijden is een keer uitvallen funest. Lynn: ‘Dat heb ik gehad in 2022. Toen heb ik één manche mijn motor kapot gehad en dan mis je veel punten en weg was meteen m’n rode plaat.’

In tegenstelling tot Lynn heeft Cas wel een goed gevulde wedstrijdkalender, want alleen aan GP’s heeft hij al twintig wedstrijden. Cas: ‘Als ik wil kan ik wel elk weekend een wedstrijd rijden. Ik bouw wel bewust rust in door een keer een weekend geen wedstrijd te rijden. Naast de GP’s heb ik de Dutch Masters gereden. Dat was wel mijn prioriteit, want als Nederlander wil je graag de wedstrijden in eigen land rijden. Ik heb wel enkele andere wedstrijden afgezegd. Een weekend rust is niet alleen rust voor het lichaam maar ook voor het hoofd. Even wat anders, in plaats van de cross. Ik vind fietsen heel leuk.’

Wat is ontspanning voor Lynn? ‘Ik ga naar vriendinnen, of ga met mijn vriend uit eten. Fietsen vind ik ook heel leuk. Recent waren Cas en ik twee weken in Italië en daar hebben we in de bergen op de fiets veel geklommen. Lekker met de familie thuis zijn is ook belangrijk voor mij.’

Sterke start

In voorgaande jaren startte Cas een enkele keer in een MX2-GP, in een weekend dat er geen wedstrijd was voor de EMX250. Vanaf dit jaar is hij vaste GP-rijder en komt uit voor het door Klaas Hattem geleide Van Venrooy KTM Racing, een team dat kan rekenen op steun van de Oostenrijkse fabriek. Hij kende een heel sterke start van zijn debuutseizoen. Cas: ‘Dat was echt super goed. De laatste wedstrijden zijn zeker niet volgens plan gegaan. Kort gezegd, het is niet goed. Ik kijk ernaar uit om in de laatste wedstrijden weer wat meer punten te scoren. Ik ga ervoor mijn plek in de top-tien vast te houden. Dat was ook mijn doelstelling vooraf. Ik wist zeker dat ik het kon. Dat heb ik aan het begin al bewezen. Als ik in de top-tien wil blijven, moet ik de laatste wedstrijden nog goed mijn best gaan doen.’ Om te beginnen in Arnhem? Cas: ‘Ik stel mezelf geen hoge verwachtingen voor Arnhem. Mijn grootste doel is om een goed weekend te rijden, een goede snelheid te laten zien en vooral goede starts, want dat is het halve werk. Ik wil me vooral focussen op de start en hopen dat die goed gaat. En dan zien we het wel. Ik heb niet per se een doelstelling, ik wil het beste uit mezelf halen en dan zien we wel waar we finishen. Ik wil op zondagavond tegen mezelf kunnen zeggen dat ik alles heb gegeven.’

Het snot voor de ogen worden gereden door crosstalent Kay de Wolf

Voor Lynn ligt het doel hoger: ‘De eerste plek is nog altijd mijn doelstelling. Ik sta nu derde, vijftien punten achter de eerste. Ik hoop nog wel te klimmen. We gaan zien wat het gaat brengen. Ik ben hard aan het trainen. Er is nog van alles mogelijk, ik kijk echt uit naar de volgende wedstrijden.’

De eerste stap om het gat met de koploper te verkleinen kun je in Arnhem zetten. Lynn: ‘Ik ben de laatste tijd vaker in Arnhem geweest, ook al omdat het voor ons dichtbij is. Het is een leuke baan. Rijden voor het thuispubliek, ik heb er zin in. Ik zie het niet als extra druk. Je zit in een weekend toch in je eigen bubbel, je houdt vast aan je eigen routine, zoals eten op vaste tijden, warming-up doen en je klaar maken voor de wedstrijd. Je moet je focussen op de wedstrijd. Er zullen wel mensen langskomen, maar die moeten begrijpen dat het onze job is waarvoor wij daar zijn. Na de wedstrijd zal ik altijd tijd vrijmaken voor iedereen.’

Als debutant in de MX2 is Cas Valk bezig aan een goed seizoen.

Twee keer 172

Bij Van Venrooy KTM Racing heeft Cas een bijzondere teamgenoot, namelijk zijn zus. Zij zou aanvankelijk rijden voor het Duitse Schmicker Racing KTM, dat geleid wordt door de Nederlander Jef Janssen. Hij heeft in januari een herseninfarct gehad en moest daarom afzien van het runnen van een team. Lynn: ‘Ik snap dat Jef zijn rust nodig heeft en dan wil je hem niet opzadelen met stress en veel werk. We hebben toen contact gezocht met het team van Cas. Zij waren eigenlijk direct wel positief en wilden mij wel helpen. Dus dat was supermooi.’

Lynn en Cas delen niet alleen het team, ze delen ook hun startnummer, want beiden rijden met nummer 172. Lynn: ‘Ik reed vroeger altijd met nummer 8, maar moest wisselen omdat iemand anders er mee reed. Wij zijn bevriend met Mikkel Haarup. Zijn vader heeft ooit als verrassing voor mij een setje stickers gemaakt met nummer 172 en dat nummer heb ik altijd gehouden.’ Dat Cas met 172 rijdt heeft volgens Lynn een heel eenvoudige reden: ‘Cas kreeg in het begin altijd mijn oude motoren en daar zat nummer 172 op. En dat is nu ons nummer.’

MXGP Arnhem
De Nederlandse MXGP wordt net als de beide voorgaande jaren verreden op Motorsportpark Gelderland Midden, gelegen aan de A50 Arnhem-Apeldoorn. Er wordt gereden in het weekend van 23 en 24 augustus. Naast de beide vaste klassen MXGP en MX2 rijden in Arnhem de WMX en de EMX250. In elk van deze vier klassen zijn Nederlanders kandidaat voor een podiumplaats. In de MXGP geldt dat voor Glenn Coldenhoff en Jeffrey Herlings. Wereldkampioen Kay de Wolf gaat voor de winst in de MX2. De WMX zou met wereldkampioen Lotte van Drunen, Lynn Valk en Shana van der Vlist mogelijk een geheel Nederlands podium kunnen krijgen. In de EMX250 behoren Gyan Doensen en Ivano van Erp tot de kanshebbers op een podiumplaats.

Op zaterdag 23 augustus wordt getraind en gekwalificeerd en wordt het programma afgesloten met de eerste manches van de EMX250 en de WMX. Zondag begint met de tweede manche van de EMX250, gevolgd door de tweede race van de dames, waarna ’s middags de MX2 en de MXGP hun beide manches verrijden.

Voor verdere informatie en toegangskaarten in de voorverkoop, check mxgparnhem.nl.

Foto’s: Infront Media, KTM, Jan Boer

Een Harley-Davidson Diesel…? Het moet niet gekker worden!

Door
Redactie
-
0

In een tijd waarin elektrische motorfietsen het gesprek over duurzame mobiliteit domineren, hebben studenten van de Universiteit van British Columbia (UBC) een verrassend alternatief gepresenteerd. Hun aangepaste Harley-Davidson Softail, voorzien van een Kubota dieselmotor die draait op biodiesel en zelfs gebruikte frituurolie, daagt de gevestigde opvattingen over milieuvriendelijk motorrijden uit. Dit project is niet alleen een technisch kunststukje, maar ook een statement over alternatieve wegen naar duurzaamheid in de motorwereld.

Een Harley op biodiesel

De basis van dit opmerkelijke project is een Harley-Davidson Softail, waarschijnlijk uit de late jaren ’90 of vroege jaren 2000. De studenten hebben de originele verbrandingsmotor vervangen door een Kubota dieselmotor. Hoewel de exacte specificaties niet bekend zijn gemaakt, leveren vergelijkbare Kubota-motoren doorgaans tussen de 20 en 30 pk. Wat deze motor bijzonder maakt, is de mogelijkheid om op biodiesel en gerecycleerde frituurolie te rijden.

De modificaties zijn ingrijpend en omvatten niet alleen de motorwissel zelf, maar ook een volledig aangepast brandstofsysteem dat geschikt is voor biodiesel, een op maat gemaakte uitlaat, en waarschijnlijk aanzienlijke aanpassingen aan de transmissie en aandrijflijn. Volgens de studenten resulteert deze aanpassing in een indrukwekkende 74% reductie in CO2-uitstoot vergeleken met standaard dieselbrandstof.

Antwoord op duurzaamheidsvragen

Dit project raakt aan een cruciaal debat binnen de motorwereld: hoe maken we transport duurzamer? Terwijl elektrische voertuigen veel aandacht krijgen, brengen ze hun eigen uitdagingen met zich mee, zoals de ethische en milieukosten van batterijproductie. De biodiesel Harley biedt een alternatieve benadering die gebruikmaakt van bestaande technologie en infrastructuur.

Een van de studenten benadrukt een belangrijk voordeel: monteurs zijn al bekend met verbrandingsmotoren, waardoor de overgang naar biodiesel soepeler zou kunnen verlopen dan een plotselinge overstap naar elektrische aandrijving. Dit aspect van het project benadrukt de sociale dimensie van duurzaamheidstransities, waarbij niet alleen technologische maar ook menselijke factoren een rol spelen.

Praktische Aspecten

Over de rijervaring van deze unieke motorfiets is helaas weinig bekend gemaakt. We kunnen alleen speculeren over hoe de combinatie van een diesel trekkermotor en het kenmerkende Softail-frame aanvoelt op de weg. Vermoedelijk biedt de motor veel koppel bij lage toerentallen, wat zorgt voor een geheel andere rijervaring dan met een traditionele Harley-Davidson.

De topsnelheid en acceleratie zijn waarschijnlijk niet indrukwekkend naar hedendaagse standaarden, maar dat is ook niet het primaire doel van dit project. Deze motorfiets is ontworpen als een proof-of-concept, een demonstratie van wat mogelijk is met alternatieve brandstoffen in de motorwereld.

European Bike Week: Europa’s grootste gratis motorfestival

Uniek project, maar niet voor massaproductie

Het is belangrijk te benadrukken dat deze biodiesel Harley geen commercieel product is, maar een educatief project. Dieselmotorfietsen zijn zeldzaam; de Royal Enfield Diesel (Taurus) was een van de weinige productiemotoren met een dieselmotor, maar is al jaren niet meer verkrijgbaar. In Nederland hadden we ooit de Robin Diesel, ook op basis van een Royal Enfield-rijwielgedeelte. En later natuurlijk de helaas gesneefde Track. Deze aangepaste Harley-Davidson bevindt zich in een zeer specifieke niche, gericht op milieubewuste rijders die een statement willen maken.

De studenten hebben een crowdfundingcampagne opgezet om hun project te financieren. Ten tijde van de berichtgeving hadden ze ongeveer 5.000 Canadese dollars (ongeveer €3.400) van hun streefbedrag van 15.000 CAD (ongeveer €10.200) opgehaald. Deze fondsen zijn bedoeld om een eco-tocht van bijna 2.000 kilometer mogelijk te maken, waarmee ze de praktische toepasbaarheid van hun concept willen demonstreren.

Toekomstperspectief

Dit project komt op een moment dat de motorindustrie worstelt met strengere emissienormen en de druk om te verduurzamen. Terwijl grote fabrikanten zoals Harley-Davidson zelf investeren of investeerden in elektrische modellen (zoals de LiveWire), laat dit studentenproject zien dat er meerdere routes naar duurzaamheid kunnen zijn.

Biodiesel en gerecycleerde frituurolie als brandstof bieden een interessante tussenoplossing: ze maken gebruik van bestaande verbrandingsmotortechnologie maar met een aanzienlijk lagere milieu-impact. Voor landen waar de elektrische infrastructuur nog niet volledig ontwikkeld is, of voor rijders die sceptisch staan tegenover elektrische motorfietsen, zou dit een aantrekkelijk alternatief kunnen zijn.

Uitdagingen en onbeantwoorde vragen

Ondanks het innovatieve karakter van dit project blijven er vragen onbeantwoord over de praktische aspecten. Hoe zit het met de betrouwbaarheid op lange termijn? Wat zijn de onderhoudsbehoeften? Hoe toegankelijk is biodiesel of gerecycleerde frituurolie voor de gemiddelde motorrijder? Deze vragen zullen waarschijnlijk alleen beantwoord worden door verdere ontwikkeling en langdurige praktijktests.

Bovendien is er de vraag of een dergelijke aanpak schaalbaar is. Terwijl één motorfiets op frituurolie een interessant experiment is, zou een massale overstap naar biodiesel eigen uitdagingen met zich meebrengen, niet in de laatste plaats de beschikbaarheid van voldoende brandstof.

Motorrijders zijn kansloos tegen het France Dexter Radar-systeem

Door
Redactie
-
0

De Franse overheid zet sinds 2018 steeds vaker onopvallende radarauto’s in, bekend als het Radar Dexter systeem. Wat begon als een proef in Normandië is uitgegroeid tot een uitgebreid netwerk van ongeveer 300 voertuigen die dagelijks over de Franse wegen patrouilleren. Deze onopvallende auto’s, die niet te onderscheiden zijn van gewone personenauto’s, meten de snelheid van voorbijkomende voertuigen zonder waarschuwingssignaal of zichtbare flits. Alleen Île-de-France (regio Parijs) en Corsica zijn momenteel nog niet opgenomen in het netwerk, maar verwacht wordt dat dit slechts een kwestie van tijd is.

Hack legt tientallen flitspalen in Nederland stil

Hoe werkt het Radar Dexter-systeem?

Het Radar Dexter systeem werkt fundamenteel anders dan traditionele flitspalen. De radarauto’s worden vaak bestuurd door particuliere chauffeurs in dienst van externe bedrijven, niet door politieagenten. Deze voertuigen zijn uitgerust met geavanceerde radar- en cameratechnologie die snelheidsovertredingen registreert zonder visuele indicatie voor de overtreder. De gegevens worden vervolgens automatisch doorgestuurd naar een verwerkingscentrum waar de boetes worden opgesteld.

De Franse overheid hanteert bij het vaststellen van overtredingen een marge van 10 km/u voor snelheden onder de 100 km/u, en 10% voor snelheden daarboven. Hoewel dit redelijk klinkt, kan het in de praktijk tot verrassingen leiden, vooral voor motorrijders die gewend zijn aan traditionele waarschuwingssystemen.

Geavanceerd systeem om overtreders te beboeten

Hoewel de Franse overheid niet alle technische details van het Radar Dexter systeem openbaar heeft gemaakt, kunnen we op basis van beschikbare informatie en vergelijkbare systemen een beeld schetsen van de gebruikte technologie. De radarauto’s maken vermoedelijk gebruik van een combinatie van:

De auto’s zelf zijn bewust gekozen uit gangbare modellen zoals Peugeot, Renault, Volkswagen en Dacia om zo min mogelijk op te vallen in het verkeer. Ze zijn uitgerust met radar- of LIDAR-technologie die de snelheid nauwkeurig kan meten op enkele honderden meters afstand. Hoogwaardige infraroodcamera’s maken foto’s van de nummerplaat, ongeacht de lichtomstandigheden, terwijl GPS-systemen de exacte locatie van de overtreding vastleggen. Automatische nummerplaatherkenning (ANPR) en veilige data-encryptie zorgen ervoor dat de informatie nauwkeurig wordt verwerkt en beveiligd verzonden.

Impact op motorrijders

Voor motorrijders vormt het Radar Dexter systeem een bijzondere uitdaging. Traditionele flitsapps en radardetectoren bieden geen bescherming tegen deze mobiele systemen, omdat ze niet door gebruikers kunnen worden gemeld en geen traditionele radarsignalen uitzenden die detecteerbaar zijn. Dit betekent dat motorrijders die regelmatig in Frankrijk rijden, zowel op secundaire wegen (D-wegen) als op snelwegen (Autoroutes), extra waakzaam moeten zijn.

Het belangrijkste verschil met traditionele handhavingsmethoden is dat deze radarauto’s continu in beweging zijn en volledig opgaan in het normale verkeer. Voor motorrijders, die vaak gevoeliger zijn voor snelheidsboetes vanwege de dynamiek van het motorrijden, betekent dit een verhoogd risico op onverwachte bekeuringen.

Groeten uit Frankrijk.

Mogelijke strategieën om boetes te voorkomen

De opties voor motorrijders om Radar Dexter te ontwijken zijn beperkt, maar er zijn enkele strategieën om het risico op boetes te verminderen:

De meest effectieve strategie is uiteraard het respecteren van de snelheidslimieten. Daarnaast is defensief rijden en het anticiperen op mogelijke controles essentieel. GPS-systemen met flitspaalwaarschuwingen zijn niet volledig legaal in Frankrijk – ze mogen enkel ‘gevarenzones’ tonen – maar ook bieden ze geen bescherming tegen de mobiele radarauto’s. Radardetectoren daarentegen zijn expliciet verboden onder Artikel R413-15 van de Franse verkeerswet en kunnen leiden tot boetes tot €1.500 en inbeslagname van de apparatuur.

Verkeersveiligheid of inkomstenbron?

De Franse overheid rechtvaardigt de inzet van Radar Dexter met het argument dat het de verkeersveiligheid verbetert. Critici, waaronder de Ligue de Défense des Conducteurs (een belangengroep voor bestuurders), stellen echter dat het systeem primair bedoeld is als inkomstenbron voor de overheid. De boetes vloeien deels terug naar de Franse staat en lokale overheden, wat deze kritiek voedt.

Vergeleken met andere Europese landen is de Franse aanpak met mobiele, onzichtbare radarauto’s relatief agressief. In Nederland ligt de nadruk meer op trajectcontrole, terwijl Duitsland experimenteert met soortgelijke ‘Section Control’ systemen, maar deze nog niet op dezelfde schaal heeft ingevoerd. De discussie over de juiste balans tussen handhaving, privacy en effectiviteit blijft voortduren.

Het Radar Dexter systeem begon in Normandië en heeft zich sindsdien uitgebreid naar vrijwel alle Franse regio’s, met uitzondering van Île-de-France en Corsica. De boetes variëren afhankelijk van de ernst van de overtreding, beginnend bij €68 voor overtredingen tot 20 km/u boven de limiet, oplopend tot €1.500 voor extreme snelheidsovertredingen (meer dan 50 km/u te hard). Daarbij komt dat bij ernstige overtredingen ook rijbewijspunten kunnen worden afgetrokken, wat voor toeristen bij herhaalde overtredingen kan leiden tot een rijverbod in Frankrijk.

1...212223...1.904Pagina 22 van 1.904

© Copyright 2023 - Motor.NL Media Company