Wie op zoek is naar nieuwe modellen, doet er goed aan de stand van Kymco en NIU (beide standnummer 07.D020) te bezoeken, want onder andere de Kymco Sky Town, de Kymco Filly, de Kymco Downtown GT 350 en de NIU NQiX zijn nieuw voor Nederland.
Kymco DOWNTOWN GT 350i TCS
Voor het overzicht richten we ons eerst op de Kymco, meer specifiek de Downtown GT 350. De sportieve, agressieve lijnen en het opvallende front met modern LED-verlichtingsconcept geven de motorscooter een onmiskenbaar uiterlijk. Maar met zijn frisse, dynamische design zet de DOWNTOWN GT 350i TCS niet alleen in op de visuele accenten. Naast zijn uiterlijk overtuigt de DOWNTOWN GT namelijk ook met zijn innerlijke waarden: de 321 cc-motor met 28,5 pk zorgt in combinatie met het tractiecontrolesysteem (TCS) voor goede prestaties op de weg. Ook comfort staat voorop: van de ergonomische zitting tot het intuïtieve LCD-kleurenscherm en de keyless ontsteking.
Kymco DOWNTOWN GT 350i TCS.
Aanwezige Kymco-modellen op MOTORbeurs Utrecht 2025
Agility S – Sky Town – Filly – AK550i – DT X360 – MiCare – CV3 – MXU 300 T3b – Downtown GT 350 – i-One X
Als Karel Wouters de opvallend groen getinte Softail Standard in de toonzaal ziet staan, is het niet meteen liefde op het eerste zicht. De aankoop gebeurt eerder uit rationele overweging, maar achteraf levert de onverhoedse keuze alsnog een verrassend geslaagde match op.
Van oorsprong is de Softail een winterproject van de Harley Silver Lake equipage. Een functioneel concept om de skills actief te houden, gedurende de meest kalme en kille dagen van het jaar. “Toen ik de verbouwde klassieker voor het eerst opmerkte stond hij al een tijdje in de toonzaal”, vertelt Karel. “Eigenlijk had ik niet zo veel interesse in die motor. Ik schoffelde in die periode immers tevreden rond op een Street Glide, die voorzien was van een Stage 1 kit en talrijke Screamin’ Eagle accessoires. Met het ouder worden werd het helaas alsmaar lastiger om de bijna 400 kg zware mastodont de garage in te sjouwen. Onbewust begon ik steeds vaker cirkeltjes te draaien rond de tentoongestelde gecustomizede Amerikaan en op zekere dag ging ik totaal impulsief overstag voor de veel handigere en ettelijke kilo’s lichtere Softail Standard.”
Meer Karel
Informatie
Detail
Naam
Karel Wouters
Bouwjaar
1954
Beroep
Gepensioneerd mechanieker
Type
Er kan best een grapje af
Drank
Een pintje met de bikers
Eten
Een lekker frietje smaakt altijd
Beste film
Easy Rider
Muziek
Neil Diamond
Hobby
Wandelen met de honden
Motoren betekenen voor mij
Vrijheid, klinken als muziek
Droommotor
Alle Harley’s
Meest pijnlijke motormoment
Afscheid nemen van mijn Street Glide
Mooiste motorervaring
De Stelviopas
Zonder motor zou ik
Mij oud voelen
Gebruikt de motor meest voor
Toertjes met het Kempen Chapter
Wat maakt uw motor speciaal
De special paint
Gevoel bij eerste start project
Stress
Bezondig mij in het verkeer aan
Voorrang van rechts, snelheid
Heb een hekel aan
Trajectcontroles, 30 km/u, boetes
Lijfspreuk
‘Samen uit, samen thuis’
Andere motoren
H-D Softail Deluxe 2016
Wat met 5 miljoen
De wereld ontdekken op mijn Harley, genieten van het leven
1 van 6
TYPEREND GELUID
Volgens Karel waren zijn vorige machines met pinkertjes, vervangingsuitlaten en enkele eenvoudige accessoires nogal bescheiden gepersonaliseerd. “Dat zijn aanpassingen die je zelf kan uitvoeren”, stelt hij. “Een verbouwde motor heeft me omwille van het unieke karakter steeds gefascineerd. Toch is deze Softail pas mijn eerste gecustomizede motor. Inspraak in het project had ik niet. Ik kocht hem, op een opbergtasje na, in de toestand zoals hij nu is. Op mijn Street Glide had ik radio, GPS en alles wat het bikerhart begeert en ik heb dus serieus aan luxe en comfort moeten inboeten. De Softail heeft een iets brutaler en ‘back to the roots’ rijgedrag. De feeling en het typerende geluid van een Harley-Davidson zijn onweerstaanbaar voor mij. Van dat gedonder hoef je heus niet doof te worden, maar het mag best ‘duidelijk hoorbaar’ zijn. Het bijhorende showeffect van de vestjes en colors is donders verleidelijk. Het omvat iets magisch dat moeilijk te omschrijven is.
“Mijn tweewielercarrière begon ik tijdens de flower power periode op een Belgische Flandria sportbrommer. Dat kon toen nog zonder helm”, lacht Karel. “Vroeg na de middag knalden we met een bende kameraden de straat op, om pas in de late uurtjes terug thuis te komen. Easy Rider was een kaskraker waarvan we flink onder de indruk waren. Het waren gouden tijden. Mijn eerste motorfiets, een 125 cc Honda, werd opgevolgd door een kletterende 500 GT tweetakt en een 750 cc Honda met Rickman frame. Helaas ben ik niet zo groot van postuur en om comfortabel aan de grond te kunnen, ben ik daarna overgeschakeld op een cruiser. De eerste was een 650 cc Dragstar. Vervolgens reed ik met 1100 en 2000 cc zware Kawasaki’s Vulcan. Een van mijn mooiste belevenissen was het op- en af rijden van de Italiaanse Stelviopas. Zowat vijfendertig jaar geleden zaten er nog onverharde gedeeltes tussen en bovenop de berg arriveerde je in de sneeuw. Mijn kameraden hadden offroad motoren en op mijn Vulcan 2000 cc dinosaurus was het flink sloven om de meute bij te houden. We knalden rond van ‘s morgens vroeg tot ‘s avonds laat. Dat zijn avonturen die je levenslang bijblijven. Ondertussen begon het gezinsleven stilletjes aan overhand te krijgen, de stille voorbode van een pijnlijk lange, motorloze episode. Bij de heropstart was ik dus al een dagje ouder en wijzer. Niet alleen het uiterlijk gaat dan een steeds belangrijkere rol spelen. Een betere en relaxte zithouding, waarmee eindeloos en onbekommerd getourd kan worden, is dan opeens de allesoverheersende factor. Zo kwam ik bij Harley-Davidson terecht. Misschien zit het gewoon in de kop verweven, maar ik kreeg meteen het gevoel van ‘thuiskomen’ in een aparte wereld. Een domein waar een vleugje nostalgie nooit veraf is.”
ROAD CAPTAIN
Karel verhaalt rustig verder: “Het sociale clubgebeuren is steeds een enorm belangrijke factor geweest. Enkele decennia terug was ik lid van motorclub ‘Frans’, vernoemd naar de oprichter. Dat was een periode vol toffe braspartijtjes en mateloos plezier. Tijdens een tripje door het Duitse Zwarte woud waren we weer eens een nachtje lekker doorgezakt. Bij het vertrek de volgende ochtend moest één van ons plotseling nog zijn ‘ochtend kakske’ doen. De rest, die al klaar stond besloot langzaam te vertrekken, met de bedoeling verderop te hergroeperen. René vertrok vervolgens als de bliksem, maar helaas in de verkeerde richting. Er waren nog geen gsm’s en de afspraak was slecht geregeld. Pas twee dagen later en vele kilometers verder, kon de vermiste kerel bij toeval terug aansluiten. Later, toen de aanvoerder een tot aan de rand gereden achterslof het allerbelangrijkste vond, verliet bijna iedereen de club. Vandaag ben ik lid van de H.O.G., waar ik roadcaptain ben in het Kempen Chapter. Vroeger pikte ik ook al eens een Benelux H.O.G. Rally mee, maar dat ligt al een tijdje achter de rug. De befaamde 500 miles heb ik destijds afgelegd in bijtende kou, bij storm, sneeuwval en zelfs een twaalf uur durende plensbui. Gewoon niet afgeven en blijven lachen met elkaars miserie is dan de beste remedie.
UNIEK SPUITWERK
De machine is niet echt super spectaculair versleuteld, het gaat hem meer over de gemonteerde accessoires en de opvallende, door Yacco uitgevoerde special paint. “Dat unieke spuitwerk spreekt mij erg aan”, verklaart de Limburger. “Daarmee onderscheidt de machine zich van de anderen. Het feit dat er maar ééntje van bestaat is voor mij een bijzonder overtuigend argument. Van beroep ben ik mechanieker geweest, maar zelf heb ik nooit serieuze verbouwingen aan motorfietsen uitgevoerd. Een motor uit elkaar halen en terug monteren is geen probleem, maar doorgaans had ik er de benodigde tijd niet voor. Als ik iets doe, dan wil ik het perfect hebben en daar heb ik het vereiste professionele gereedschap niet voor. De gangbare onderhoudsbeurten voer ik wel zelf uit.”
FASCINERENDE WERELD
“Het afscheid van mijn Street Glide zal altijd tot één mijn meest pijnlijke motormomenten behoren. Hij was nog als nieuw bij de overname”, sluit Karel weemoedig af. “Het was echter een compleet logische beslissing, want met de Softail is het net iets vlotter sturen en alvast een stuk makkelijker parkeren. Het is geen schande om met de jaren een stapje terug te zetten. Behalve de Standard heb ik ook nog een Softail Deluxe in de garage. Naar gelang de goesting of stemming, kan ik kiezen welke machine ik ga mennen. Het poetsen achteraf is geen arbeid, maar pure ontspanning en het is een waar genot om ze vervolgens in het zonlicht te zien fonkelen. Tientallen jaren geleden deed ik met een tweedehands Street Bob mijn intrede in de fascinerende Harley wereld. Het verschil met mijn Japanse cruisers was overweldigend en ondertussen ben ik met de Softail Standard aan mijn vierde Harley-Davidson toe. Motorrijden houdt me jong. Zowel de overstap van een Japanse- naar een Amerikaanse motor, als de switch van een standaard naar een gecustomizede machine, zijn weergaloze hoofdstukken in mijn bikerleven. Gedenkwaardige mijlpalen waar ik tot op heden nog geen seconde spijt van gehad heb.”
Tekst & foto’s: Patrick De Muynck
TECHNISCHE SPECIFICATIES HARLEY-DAVIDSON SOFTAIL STANDARD
Glenn Coldenhoff zal op zondag 23 februari aan de start komen bij de derde editie van de Dutch MX Season Opener in Lierop. Coldenhoff behoort al jaren tot de wereldtop van de MXGP klasse en is één van de meest succesvolle Nederlandse motorcrossers die we de laatste jaren hebben gehad. Coldenhoff won twee keer individueel de MX of Nations en pakte zes Grand Prix zeges.
De wedstrijd in Lierop zal door Coldenhoff benut worden in zijn voorbereiding op het wereldkampioenschap motocross, dat een week later in Argentinië van start gaat. In het verleden heeft Coldenhoff al veel moois laten zien op de Herselse Bossen en het is dan ook fantastisch dat hij er dit jaar bij is bij de seizoensopener!
In Lierop zal Coldenhoff het op gaan nemen tegen o.a. Brent van Doninck, Roan van de Moosdijk, Adam Sterry, Micha Boy de Waal, Sven van der Mierden e.a.
Maar er gaan nog meer toppers naar Lierop komen waaronder wereldkampioenen en verschillende rijders die in het verleden Grand Prix’s hebben gewonnen. Deze namen zullen we in een volgende update bekend maken.
Op zondag 19 januari overleed dragrace-icoon Herman Jolink. Jolink verwierf bekendheid met zijn zelfgebouwde Ducati-dragracer en was meer dan vijftig jaar actief in de dragracescene. Daarvan deed hij tot voor kort op geheel eigen wijze de verslaggeving in MOTO73.
Hij was een van de laatste markante figuren in de motorsport, met een sterke eigen wil, maar geliefd om zijn gedrevenheid en passie. Hoewel Jolink soms hard kon zijn voor zichzelf en anderen, had hij altijd het beste voor met iedereen. Hoofdredacteur Marien Cahuzak interviewde Jolink een aantal jaar geleden. Dat leverde een interview op waarin je de mens Herman Jolink goed leert kennen. En dat willen we je niet onthouden. De foto’s zijn van Guus van Goethem.
Een bijzonder kind, en dat is-ie
Herman Jolink in het belachelijke trekken. Het is misschien voor de hand liggend, maar te goedkoop én vooral verschrikkelijk onterecht. Al veertig jaar vertegenwoordigt de eigenzinnige oosterling door heel Europa ons land in de dragrace. Zonder luxe, zonder kapsones en zonder geld, maar altijd met ontembare inzet en nog veel meer passie.
Je moet het zien en horen om te geloven; het geldt voor praktisch alles wat ook maar een beetje om Herman Jolink zweeft. Z’n soms ondoorgrondelijke accent, de bijzondere haardracht inclusief klem en staart, z’n website jolinkdragracing.com en natuurlijk de Ducati-dragracer. Het lijkt van een afstand chaos troef. Tot je binnenkomt in de aanpandige garage annex werkplaats van z’n ouderlijk huis. Oké, het prikbord had best een maatje groter gemogen, maar verder is alles netjes, van de ijskoude betonnen vloer tot aan de zichtbaar gebruikte werkbank, van de kratten vol koningsas-onderdelen tot aan het geheim verstopte zoldertje. Keurig netjes. “Anders kan ik niet werken”, klinkt het in zulk plat Achterhoeks dat waarschijnlijk zelfs in zijn Doetinchem niet iedereen Jolink kan verstaan. De 61-jarige hoofdrolspeler kan er geen seconde van wakker liggen en vervolgt onverstoorbaar en in precies hetzelfde accent z’n verhaal. “Ik moet rust aan ‘mien’ kop hebben, anders word ik gek. Daarom komt er van z’n levensdagen geen radio de werkplaats binnen. Heel de dag dat geleuter en geneuzel. Nee.” Des te opvallender is dat hij amper twee minuten later vanuit het niets laat weten van muziek te houden. En van kunst. Jolink zoals alleen Jolink kan zijn. “Ik ben acht keer bij Herman Brood geweest. Mooie muziek. Ooit speelde hij met Nina Hagen in de Markthal hier in Doetinchem, als voorprogramma van Normaal. Toen zongen ze samen Knockin’ on Heaven’s Door, een miljard keer beter dan dat van die Bon Jovi. Maar dat was vroeger. Tegenwoordig moet ik zien dat ik geld genoeg bij elkaar schraap.”
Het mysterie Jolink
Een opvallende uitspraak, want Jolink praat liever niet over budgetten en inkomsten. Meer dan “het kost je meer dan je denkt” komt het niet. Hij verslijt op beurzen wat onderdelen voor Ducati-konningsassers en bouwt zo nu en dan een Ducati-koningsas-blok op. Maar dat is natuurlijk bij lange na niet genoeg om rond te komen en daarbij ook nog een seizoen te kunnen dragracen. Jolink snapt de vraag, maar meer dan een glimlach als antwoord zit er niet in. Het mysterie Jolink in optima forma. Zelden kom je echt dichtbij. Het overlijden van z’n vriendin Mettje Spek, op 4 juni 2000, is ook zo’n onbesproken onderwerp. Niet dat hij niet wil praten over haar. Helemaal niet zelfs, want over de reizen die hij samen met haar maakte, onder andere op de Ducati Mille S 2 naar Marokko (zes keer!) en een keer naar Turkije, raakt hij letterlijk niet uitgepraat. Maar zo gauw haar dood aan bod komt, start hij direct een verhaal over het Panigale-blok. Of over een wedstrijd. Of over een konningsasser. Niet over Mettje. “Mensen moeten mij nemen zoals ik ben. Ik hou er niet van om erlangs heen te lullen. Als mensen tegen mij zeggen dat ze mij een klootzak vinden, is dat prima. Dat meen ik echt serieus. Ik heb dat veel liever dan dat pappen en nathouden en vervolgens mij een mes in de rug steken.”
Kantje-boord
Toch komen er gaandeweg kleine scheurtjes in het bastion Jolink. Zo drukte de Panigale 1199 hem diep in de financiële problemen. Zo diep dat Jolink het zwaar kreeg. Het ‘maar-het-komt-altijd-goed-motto’ hield de Doetinchemmer gelukkig net op de been. Of zoals Jolink het zegt: “De angst voor de dood is altijd erger dan de dood zelf. Dat is met alles zo. Of je nu de rekening niet kunt betalen of met 200 km richting de vangrail gaat.” Daarnaast is er altijd wel iemand die Jolink te hulp schiet. Jan de Jong is daar een mooi voorbeeld van. “Als Jan voor mij geen aanhanger had gebouwd, had ik nu niet meer geracet. Ik had geen geld meer, niets. Om te voorkomen dat ik weer in zo’n situatie kom, moet ik prioriteiten stellen. Maar dat betekent dingen laten liggen die af moeten. Dat is verschrikkelijk. Ik heb houtworm in de andere schuur zitten, mijn bus is aan het roesten en ik heb geen tijd om het huis te poetsen. Gelukkig heb ik nu een hele actieve periode, onder andere omdat ik op het moment niet zoveel geldzorgen meer heb. Maar ik weet ook zeker dat er een periode komt waarin het minder gaat. Hoe? Geen idee, het hoort gewoon bij mij.”
Redding
Maar hoe groot de problemen ook zijn, er is voor Jolink altijd een redding: de dragrace. Letterlijk nergens ter wereld vind je zo’n ambassadeur van de sport die, als alles goed gaat, acht seconden duurt. Maar begin er niet over dat het, weliswaar vol gas, alleen maar een stukkie rechtdoor rijden is. “Ga toch weg man, dat is veel te kort door de bocht. Vooral de eerste twintig meter zijn heel belangrijk, want dan moet je zorgen dat je rechtdoor gaat. Je gaat direct ongelooflijk hard, dus kun je amper nog corrigeren. Daarna stuur je als het nodig is met je bovenlichaam, body laenen genoemd. Jezelf precies recht positioneren is heel erg belangrijk. Daarnaast spelen ook andere zaken een grote rol, zoals de baan en mijn conditie. Soms ben ik anderhalf uur na een dragrace nog kapot door de adrenaline.”
Weken wakker liggen
Dat dragracen alles is voor Jolink blijkt wel als hij begint over de NitrOlympX op Hockenheim. Tijdens het interview alweer vier maanden geleden, maar had het ook zomaar gisteren kunnen zijn: “Man, man, man, daar maakte ik een fout! Zo dom. Ik startte met 4.000 toeren zoals in de kwalificatie, maar op zondag was de tractie veel beter en daarom had ik met 5.000 toeren moeten starten. Daarom sloeg-ie af. Man, daar ben ik ziek van geweest, ik slaap er nu soms nog slecht van.” Het tekent de sportman Jolink, al had het waarschijnlijk ook te maken dat het misging tijdens de NitrOlympX, de onbetwiste hoogmis van de dragrace. Toch? “Mwaohhh… Het is inderdaad mooi om voor zoveel publiek te rijden, maar al die aandacht zorgt ervoor dat er tijdens die wedstrijden heel veel gastrijders meedoen, waardoor de familie altijd een beetje uit elkaar valt in dat weekeinde. Ik baal daarvan, want juist die sfeer is een van de mooie dingen. Zo maakte ik ooit zelfs Stefan Andre, een serieuze concurrent, wakker nadat hij zich verslapen had. Als ik niet naar zijn caravan was gegaan om hem wakker te maken, zou-ie z’n start gemist hebben. Werd mijn Zwitserse crewchief Urs Brander boos op mij, want ik had Stefan volgens hem lekker moeten laten pitten. Maar zo wil ik gewoon niet winnen. Regelmatig word ik door m’n eigen boutjes verslagen, want ook kampioen Frederik Schack rijdt ermee. Alleen als ze vragen naar m’n tuning en racetactiek zwijg ik. Dat moeten ze zelf uitzoeken.” Zich verschuilen achter vergezochte excuses zal Jolink eveneens nooit doen. “Ik ben voor alles verantwoordelijk. De meeste dragracers laten hun motor vlak voor de start door een helper in de versnelling zetten. Dat doe ik zelf. Als ik het dan fout doe is het mijn eigen schuld en kan ik niemand iets verwijten.”
Bizar contrast
Pratend over de op dat moment uitgerangeerde 1198 RS kan het contrast niet groter. “Ze komt nooit meer onder de werkbank vandaan. Nooit. Het is klaar.” Het andere moment praat Jolink vol trots over het feit dat de 1198 RS in al die jaren nooit kapotgegaan is. Haast letterlijk een unicum in de dragracesport. “Ik ben er lief tegen, zij is de baas. Zo is het echt, serieus, dat is geen lullen in de ruimte. Je moet luisteren naar wat dat ding wil. Door het brede toerenbereik kom ik altijd goed van de plek. Meestal met 4.000 of 5.000 toeren, maar als de baan slecht is, dan zet ik ’m op 2.000 toeren en draai ik ’m los.” Dat op een bepaald aantal toeren zetten doet de concurrentie allemaal met launch control. Behalve Herman, die heeft niet meer dan z’n pols.
Oude Dame
Niet alleen vanwege z’n bijzondere uitspraken en vergelijkbaar uiterlijk is Jolink uniek. Hij is waarschijnlijk ook de enige Dragracer die regelmatig een bocht maakt. Bizar veel bochten zelfs, met de Oude Dame, zoals hij zijn Ducati Mille S 2 liefkozend noemt. “Rijden met haar is fantastisch, als ik maar een doel heb. Zomaar rondrijden doe ik nooit. Het liefst knoop ik een aantal onderdelen achterop. Korte ritten zijn ook niets voor mij, net als in groepen rijden. Verschrikkelijk.”
Ook zijn contact met Ducati maakt Jolink een bijzondere dragracer. Neem Ducati Corse-onderdelen die op een of andere manier de weg naar de garage van Jolink gevonden hebben. “Ik moest er een jaar om zeuren, maar toen heeft Paolo Ciabatti onder andere een aantal zuigers meegegeven. Die wegen honderd gram minder dan de dingen die in een standaard Panigale zitten. Dat scheelt zoveel als je 12.000 toeren draait.” Voor de goede orde, Ciabatti was toenterijd de directeur binnen Ducati Corse, de raceafdeling van de Italianen. Het blijft een fascinerend gegeven dat Jolink dat soort zaken voor elkaar krijgt. Hijzelf is er minder van onder de indruk: “Ciabatti is echt een bijzonder mens. Ooit vertelde ik hem dat het slecht ging met mijn moeder. Later vertelde hij dat hij na dat gesprek naar de kerk ging en toen voor haar gebeden heeft.”
Emotioneel gedicht
Ondanks zijn veertigjarig jubileum kijkt Jolink zelden terug. “Daar heb ik het veel te druk voor!” Maar op speciaal verzoek gaat hij even terug naar 1975. Het blijkt een akelig precieze duik te worden. “Toevalligerwijze ben ik een keer in Waalwijk bij een sprintwedstrijd gaan kijken. Daarna ben ik op de autobaan wat testruns gaan doen, gewoon om te zien of ik dat ook zou kunnen. Zo is het begonnen.” Jan Jansen, een oud-dragracer uit Wehl, bouwde voor mij het eerste ‘special frame’. Jan reed toen al met Kawasaki’s op nitro, bouwde frames en maakte uitlaten. Ik liep hem toevallig tegen het lijf en zo was ik ook ineens een dragracer. Met een Ducati 750SS rondcarter reed ik in 1976, op de strip van Vlissingen, mijn eerste wedstrijd. Ik deed dat in 13,235 seconden over de kwart mijl.” Geloof het of niet, Jolink hoeft over die tijd geen milliseconde na te denken. Alsof hij er dagelijks op oefent. “Ik heb iets met getallen, het kost mij totaal geen moeite om die te onthouden”, verontschuldigt hij zich haast, om vervolgens naar een briefje te zoeken en zomaar een gedicht te beginnen dat hij tijdens het afscheid van Robert Joosten voordroeg.
Robert, je zal altijd oneindig snel zijn,
Steeds sneller en sneller.
Niemand kan je inhalen,
Nooit meer.
De stilte daarna is ontroerend. Jolink heeft het zichtbaar moeilijk, terwijl hij nog maar een keer over het Panigale-blok wrijft. Het lijkt – en dat is het misschien wel – zijn enige houvast. Pas twintig seconden later, voor Jolink een eeuwigheid, vertelt hij het verhaal achter het overlijden van Robert: “Ik kende Robert al 25 jaar. In augustus reed hij nog met zijn zeer snelle dragraceauto, in september ging hij naar de dokter en op 8 oktober was hij dood. Een agressieve vorm van kanker. Ik had met de motor naar de begrafenis willen gaan, maar koos voor de bus. Het was koud en ik moest teveel spullen meenemen. Normaal ga ik altijd met de dame naar een begrafenis en dat had ik nu ook moeten doen”, klinkt het emotioneel. Maar drie seconden later springt hij ineens op. “God, wat is het koud hier. Ik ga binnen de verwarming hoger zetten. Dit is niet goed, zo worden we ziek.” Twee minuten later is hij terug. De verwarming staat vast hoger, maar merkbaar is het amper…
Terug naar eind december: het lijkt kort geleden, maar voor een bedrijf dat dacht dat een deal al rond zou zijn, is het een lange tijd. De Europese Commissie (EC) kondigde aan de overname van Dorna Sports door Liberty Media grondig te onderzoeken. De EC uitte ‘ernstige zorgen’ over concurrentie, vooral omdat Liberty al eigenaar is van de Formule 1 en MotoGP vaak de enige concurrent is. Dit zou de concurrentie in de uitzendrechten binnen de EU beïnvloeden.
Bovendien biedt Liberty Global, een zusterbedrijf, breedbanddiensten aan in verschillende Europese landen, wat extra zorgen oproept over de concurrentie in die markten. De EC had eerder een beslissing binnen 90 dagen beloofd, met een deadline op 14 mei 2025. Deze is nu verlengd met 20 werkdagen, waardoor de nieuwe deadline op 16 juni 2025 valt. Dit is een tegenslag voor Liberty Media, dat de fusie voor het MotoGP-seizoen 2025 wilde afronden. De EC gaf geen redenen voor de extra tijd.
Voor het eerst sinds 2004 staat er in een editie van MOTO73 geen Marathonmotor. Niet omdat de man achter deze ook online populaire rubriek, Peter van der Sanden, te druk is – hij levert soms al een aflevering een half jaar van te voren aan! Niet omdat Peter er geen zin meer in heeft – rond de jaarwisseling was ik nog op bezoek bij hem in Gemert en dan merk je de passie voor deze rubriek door heel zijn huis. En ook niet omdat we geen toekomst meer zien in deze rubriek – sterker nog, we zouden er het liefst misschien wel twee plaatsen per editie.
Waarom dan wel? Het aantal aanmeldingen loopt al een tijdje terug… Natuurlijk hadden we ook kunnen kiezen voor minder kilometers of minder kennis over de gemaakte kilometers, maar we doen het goed of niet. Of beter gezegd, minder in dit geval, want wees gerust: in alle oneven nummers van MOTO73 dit jaar vind je nog steeds de rubriek die wat mij betreft nooit mag verdwijnen.
Marathonmotor is meer dan alleen een verzameling verhalen over motoren met een indrukwekkende kilometerstand; het is een eerbetoon aan de geschiedenis van deze machines en hun rijders. Het zijn de verhalen van trouwe metgezellen die met ons door dik en dun zijn gegaan, en die ons hebben geleerd dat elke kilometer een nieuw avontuur kan zijn. Maar om deze traditie levend te houden, hebben we jullie hulp nodig.
Heb je een motor met minimaal 50.000 km op de teller (liefst meer), heb je de meeste kilometers zelf gereden en heb je globaal bijgehouden (jij of je motorzaak) wat er aan de motor voor onderhoud is gepleegd, dan ben jij een geschikte kandidaat. Stuur een mailtje naar marathonmotor@mpsadventure.nl en je krijgt per omgaande een aanmeldingsformulier met meer informatie toegestuurd.
We kijken uit naar jullie aanmeldingen en naar de avonturen die nog verteld moeten worden! Mede dankzij Peter alvast een dankjewel voor iedereen die zich na deze oproep gaat aanmelden.
Het wereldkampioenschap wegrace werd in 1949 ingesteld. In dat eerste jaar werden er zes GP’s verreden en één daarvan was de Dutch TT. De andere GP’s waren eiland Man, Bern, Francorchamps, Belfast en Monza. Er werden toen door de 500cc grote afstanden afgelegd, want de TT-race op Man was 425 km, in Noord-Ierland werd 398 km gereden. De race in Assen werd verreden over 16 ronden van elk 16,5 km, een afstand van 264 km. De overige drie races waren net iets meer dan 200 km.
In dat eerste jaar konden er titels worden behaald in vijf klassen: 125cc, 250cc, 350cc, 500cc en zijspan. Niet alle klassen kwamen bij elke GP aan de start. Assen was bijvoorbeeld niet geschikt voor zijspannen. Maar ook de 250cc was er niet bij, zodat er slechts drie klassen van start gingen. In 1952 kwam in Assen de 250cc-klasse erbij. Door de aanleg van een nieuw circuit in 1955 (de baan werd ingekort van 16,536 naar 7,7044 km), dat breder was dan het oude circuit, konden in 1955 de zijspannen ook in Assen aantreden en reden er vanaf dat jaar vijf klassen. De 500cc-race werd ingekort tot 208 km, wat op dit circuit 27 ronden betekende.
In 1962 werd de 50cc-klasse aan het WK toegevoegd en trad die klasse ook meteen aan bij de TT. Het programma met zes klassen bleef tot en met 1982 gehandhaafd. In 1983 verdween de 350cc-klasse uit het WK. Een volgende verandering vond plaats in 1984. In dat jaar werd de 50cc vervangen door de 80cc. Deze categorie hield het niet lang vol, want 1989 was het laatste jaar dat de 80cc om een wereldtitel mocht strijden.
Een programma met vier klassen (125cc, 250cc, 500cc en zijspan) hield stand tot en met 1998. Vanaf 1999 begonnen de zijspannen aan een zwervend bestaan, met de meeste wedstrijden buiten de GP’s, ook al reden ze ook nog wel eens tijdens de TT.
De basis voor het huidige programma werd gelegd in 2002 toen de 500cc werd vervangen door de MotoGP. De 250cc maakte in 2010 plaats voor de Moto2 en de 125cc verdween als laatste traditionele klasse; dat werd de Moto3.
Naast de WK-klassen hebben er ook vaak andere klassen aan de start gestaan, zoals Classics, Thunderbikes en de Red Bull Rookies Cup.
Foto: Archief MOTO73
De 50cc startte van 1962 tot en met 1983 bij de TT. Hoofdrolspelers waren Jan de Vries (1) en Angel Nieto.
Jan Boer op de TT
Jan Boer zag zijn eerste TT in 1964. Sindsdien miste hij slechts één keer. In dit jubileumjaar van de Dutch TT blikt hij op Motor.NL in meerdere delen terug op de geschiedenis van Nederlands bekendste sportevenement.
Na z’n gesmaakte Tiger Sport 660, zet Triumph z’n jacht op de liefhebbers van sportief getour in 2025 verder met een grote broer. De nagelnieuwe Tiger Sport 800 doet het in 2025 met een gloednieuw blok, met een premium vering- en elektronicapakket én een interessant prijskaartje. Onze man mocht ‘Tony’ al even aan het gebit gaan voelen in de Algarve. Wij krijgen ‘m al aan de lijn terwijl hij de restjes van storm Herminia nog uit z’n laarzen, mouwen en helm giet.
Motor.NL: Gegoten – eh – genoten van de Tiger Sport 800, Verstaen?
Jelle Verstaen: “Hilarisch, chef! Maar om op je vraag te antwoorden: eigenlijk wel! ‘t Was een heerlijk stukje toeren op de Tiger Sport. Al wilde het weer deze voormiddag absoluut niet mee. De regen viel met bakken uit de lucht, en werd langs elke kier ons textielpak binnengeblazen door de stormwind. Gelukkig zit je op de Tiger Sport 800 niet enkel mooi rechtop in het zadel. Je schuilt – zeker als iets korter afgezaagde rijder – ook mooi achter het verstelbare windscherm. Met je knieën lekker droog in de uitsparingen van de tank en je helm uit de turbulentie.”
Ach, zo’n doorregende test is eigenlijk een prima graadmeter voor de elektronica en de banden.
Jelle: “Klopt! En die deden ‘t uitstekend – maar misschien gaan de bloemen aanvankelijk naar het blok. De souplesse waarmee het gashendel de 115pk en 84 Nm sterke triple aanstuurt, is een absolute troef van Triumphs driecilinders. De aanvankelijk voorzichtige Rain-modus ruilen we na een korte kennismakingsronde in voor Road. Waarbij de instelbare tractiecontrole in alle subtiliteit ingrijpt als we even de grip dreigen te verliezen. Daarenboven zorgt de prima quickshifter dat je ook bij fors afschakelen geen onrust in het rijwielgedeelte veroorzaakt. De Michelin Road 5-bandjes bleken daarenboven niet uit hun lood te slaan. Noch door de ochtendlijke kou, noch door de doornatte baan – waarbij de regen bij wijlen in stroompjes over het wegdek liep.”
Souplesse is één ding, maar hoe presteerde het blok onder druk?
Jelle: “Geweldig. De nieuwe 798cc is wat Triumph zelf een kruising tussen het blok van de Tiger Sport 660 en de Street Triple 765 noemt. De boring is identiek aan dat laatste, maar de slag een stukje langer voor iets meer koppel. Voorts is nagenoeg alles gewijzigd, van krukas, over cilinderkop tot het drievoudige gasklephuis. Wat ons betreft leunt het blok uiteindelijk dichter aan bij de Street Triple dan bij de kleinere Tiger Sport. Wat bezwaarlijk een minpunt kan heten.”
Eerder sportief van inborst, dus?
Jelle: “Ja, inderdaad. De driecilinder is een absoluut genot qua rijsensaties. Akkoord, je tikt je maximaal vermogen pas aan bij 10.750 tpm, maar het grootste deel van het koppel zit veel lager op de toerenschaal verborgen. De koppelcurve is erg vlak en breed uitgesmeerd tussen de 3.000 en 9.000 omwentelingen – ruim voldoende punch voor een forse tussenspurt of een snelle exit uit de bocht. De instelbare Showa-ophanging leent zich daarenboven perfect voor een comfortabele rit, maar houdt de Tiger net strak genoeg om het ‘Sport’-gedeelte in z’n naam te verantwoorden. Met de brute dreun uit de RVS-demper als duiveltje op je schouder: sneller, harder!”
Eh, juist ja. Voor het hier uit de klauwen loopt: zijn er ook bedenkingen?
Jelle: “Eentje. Het LCD/TFT-dashboardje is dan wel voorzien van connectiviteit (voor onder meer turn-by-turn-navigatie) maar is verre van het meest indrukwekkende exemplaar dat ik ooit achter een windschermpje aantrof. De vormgeving is stilaan gedateerd, en ook qua gebruiksgemak kon het beter. Maar daarover meer in de uitgebreide test. Het belooft een bitse strijd te worden met z’n gedoodverfde, Japanse tegenhanger. Dan zullen de verschillen tot ver na de komma doorwegen.”
Over concurrenten en komma’s gesproken, wat moet de Tiger Sport 800 kosten?
Jelle: “Met een vanafprijs van 12.695 euro staat Triumph’s nieuwste sporttourer alvast vrij scherp geprijsd. Dat is 500 euro goedkoper dan z’n dichtste uitdager, om je een idee te geven. In Nederland is het spagaat exact even groot, al kost de Triumph Tiger Sport 800 daar exact 1.000 euro meer dan bij ons: 13.695 euro. Voor de wat ons betreft mooiste kleurstelling – de goudgele – betaal je 100 euro extra. Over goudgeel gesproken: hoog tijd om de storm even weg te spoelen!
Motorrijders en scooters zijn in Griekenland bijzonder vaak betrokken bij ernstige ongevallen. Ongeveer 38 procent van alle verkeersdoden in het land betreft tweewielers, een percentage dat aanzienlijk hoger is dan het EU-gemiddelde van 18 procent. Vooral zorgwekkend: zeven op de tien dodelijk verongelukte motorrijders droegen op het moment van het ongeval geen helm. Een van de belangrijkste oorzaken van deze hoge cijfers is dat slechts 80 procent van de ’tweewiel-rijders’ in Griekenland daadwerkelijk een helm draagt – in andere EU-landen is dit gemiddeld 97 procent.
Vooral jonge bestuurders laten vaak de hoofdbeveiliging achterwege. Dit geldt niet alleen voor lokale bewoners, maar ook voor veel toeristen die scooters of brommers huren om de Griekse eilanden te verkennen. Een studie van de Technische Universiteit Athene toonde aan dat motorrijders tussen de 18 en 24 jaar tien keer meer risico lopen om bij een ongeval te overlijden dan leeftijdsgenoten in een auto.
Het voorstel om tankstations te verbieden brandstof te verkopen aan rijders zonder helm komt van een tankstationhouder op Kreta. Nadat in zijn buurt een 17-jarige zonder helm bij een ongeval om het leven kwam, besloot hij om motorrijders zonder hoofddeksel geen brandstof meer te verkopen. Het idee werd opgepikt door minister van Volksgezondheid Adonis Georgiadis en minister van Ontwikkeling Takis Theodorikakos en moet nu wettelijk worden vastgelegd.
Als de wet wordt aangenomen, mogen tankstations in de toekomst geen brandstof meer verkopen aan motorrijders, scooter- of brommerrijders zonder helm. De nieuwe wetgeving wordt momenteel besproken in het Griekse parlement en kan binnenkort van kracht worden.
Kritiek en open vragen
Het voorstel wordt niet alleen positief ontvangen. Vooral tankstationhouders bekritiseren dat de handhaving van de helmplicht niet hun verantwoordelijkheid zou moeten zijn. Bovendien vreest men dat mogelijke straffen voor overtredingen de exploitanten onevenredig zouden kunnen belasten. Een ander probleem: elektrische fietsers die ook zonder helm kunnen rijden, zouden door de regeling niet worden getroffen.
Naast de regels voor tankstations bevat de herziening van de verkeerswet andere maatregelen om ongevallen te voorkomen. Een belangrijke vernieuwing is de invoering van snelheidslimiet van 30 km/u in bijna alle dorpen, aangezien ongeveer 50 procent van alle dodelijke ongevallen daar plaatsvindt.
Je hoeft er niet lang over te twijfelen: de Royal Enfield Bear 650 wordt een van de blikvangers op MOTORbeurs Utrecht (standnummer 07.A036). Deze stijlvolle scrambler met een sixties-karakter is gebaseerd op de Interceptor 650 en geïnspireerd op de historische overwinning van Eddie Mulder tijdens de Big Bear Run van 1960. De Bear 650 combineert een authentiek, traditioneel scrambler-uiterlijk met een karakter zonder compromissen. De Royal Enfield wordt aangedreven door de geprezen 650cc-paralleltwin. Het 19-inch voorwiel en 17-inch achterwiel met grove dual-purpose banden, het typische scrambler-zadel, de opstaande zadelbeugel en de 184 mm bodemvrijheid maken hem perfect voor motorrijders die naar stijl en attitude op zoek zijn. Leverbaar in drie verschillende, opvallende kleurstellingen, Petrol Green, Golden Shadow en een speciale editie, Two Four Nine.
Royal Enfield Bear 650.
Classic 650
Royal Enfield onthulde op de Internationale Motorbeurs van Milaan de geliefde Classic 650, een model waar reikhalzend naar is uitgekeken. De Classic is nog altijd de puurste expressie van het Royal Enfield-DNA. Hij heeft niet alleen als basis gediend voor meerdere Royal Enfield-modellen, maar is trouw gebleven aan zijn roots. De nieuwe Classic 650 belichaamt het opvallende karakter van de Classic-familie, maar doet dat dubbel zo sterk. De Royal Enfield wordt aangedreven door de 650 Twin-motor van Royal Enfield, waardoor hij snel en sierlijk rijdt. Dit is, kort samengevat, door en door een pure Classic die in het echt nog veel mooier is dan op foto’s.
Royal Enfield Classic 650.
Aanwezige Royal Enfield-modellen op MOTORbeurs Utrecht
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
