Beginfase van de race met Chaz Davies (7) voor Michael van der Mark (60), Tom Sykes (66) en Jonathan Rea (1).
16 april 2016, TT Circuit Assen. Michael van der Mark is uitstekend begonnen aan zijn tweede World Superbike-seizoen. Na drie podiumplaatsen en een pole position uit zes races wilde de Ten Kate Honda-rijder tijdens zijn thuisrace in Assen – waar hij altijd wat extra’s heeft – vol voor de overwinning gaan. De Honda was op dat moment eigenlijk niet opgewassen tegen de Kawasaki en Ducati, maar daar had de Nederlander op deze dag maling aan.
Michael gaat in Race 1 de strijd aan met Jonathan Rea (Kawasaki) en Chaz Davies (Ducati). Michaels teamgenoot Nicky Hayden kan de leiders alleen volgen terwijl polesitter Tom Sykes (Kawasaki) vroeg in de race ten val was gekomen. Davies doet het kopwerk, terwijl Rea en Van der Mark constant stuivertje wisselen. Michaels favoriete inhaalplek is de Geert Timmer-bocht, tot groot genoegen van het Nederlandse publiek. De Honda van Michael zwabbert praktisch in alle bochten, waarmee hij zijn 200% inzet kenbaar maakt. Vier ronden voor het einde gaat Rea voorbij aan Davies. Ook remt Van der Mark– natuurlijk in de laatste chicane – zich ook voorbij aan Davies. Met nog drie ronden te gaan, heeft Michael nog steeds niet aan de leiding gereden. In de Stekkenwal komt daar verandering in. Het duurt slechts een paar bochten, want in Meeuwenmeer wordt duidelijk hoeveel risico’s Van der Mark neemt. Hij valt bijna van zijn Honda en Rea komt hem voorbij. Met het ingaan van de voorlaatste ronde heeft Michael nog steeds goede papieren voor zijn eerste World Superbike -overwinning. Maar het loopt anders. Bij het insturen van Ossebroeken verliest Michael zijn Honda en crasht. Zwaar teleurgesteld keert hij terug naar de Ten Kate-pitbox. Maar het Nederlandse publiek is vooral trots op de geweldige show die Michael heeft laten zien en laat dat merken door een groot applaus. Michael is tot op de dag vandaag niet zo dichtbij een World Superbike-zege in Assen geweest. Komt daar in 2024 verandering in?
Foto’s: ANP
Beginfase van de race met Chaz Davies (7) voor Michael van der Mark (60), Tom Sykes (66) en Jonathan Rea (1).
Neven zijn het, de CFMoto 800NK en KTM 790 Duke. Dezelfde grootouders, maar andere moeders. In basis zijn het dezelfde motorfietsen met hetzelfde motorblok, maar toch verschillen ze op meer vlakken dan je aanvankelijk denkt. We spitten het uit in dit familiale duel en zorgen ervoor dat ze op het einde van de rit elkaar in de ogen kunnen kijken en respectvol de hand schudden. Want met de Oostenrijkers wil je geen ruzie. Laat staan met de Chinezen…
Dat de CFMoto 800NK en KTM 790 Duke uiterlijk behoorlijk verschillen, zie je meteen. Ze komen echt uit een ander huis. De 790 Duke is een echte Duke zoals iedereen ‘m kent. Een agressieve, scherpe styling die uitmondt in ‘punten’ die naar onder en voren wijzen. Ons testmodel is voor de verandering eens een grijze KTM in plaats van de bijna verplichte oranje. Het maakt hem onmiddellijk minder schreeuwerig. Toch zijn er nog voldoende oranje details en lijntjes getrokken om duidelijk te maken dat het een KTM is. Opvallend is de hooggeplaatste uitlaat die als het ware onder het achterzadel plakt, het achterlicht dat zwevend op het spatbord gemonteerd is en de swingarm die duidelijk anders is dan die van de CFMoto. Die van de 800NK ziet er trouwens beter en mooier afgewerkt uit. Kijk ook eens naar bijvoorbeeld de passagiersvoetsteunen. Die zijn mooier ingebouwd op de CFMoto, waar ze op de KTM eerder lijken opgeschroefd ‘omdat het moest’. De algemene styling én afwerking van de 800NK valt bij ons beter in de smaak. Het design is bijzonder en ‘anders dan anderen’, zonder dat het smakeloos of té opzichtig wordt. Hij is veel afgeronder en zuiverder getekend, zonder aan stoerheid te verliezen. De koplamp en het achterlicht krijgen mooi gevormde DRL’s, het motorblok een zwarte spuitbeurt en een CFMoto-logo. De grotere remschijven vooraan vullen het wiel wat mooier op, terwijl de rode velgrand toch ook voor net dat extra tikkeltje sportiviteit zorgt. Is het spatbord vooraan trouwens al opgevallen? Misschien net wat te veel van het gekke, maar het geeft wel een eigen gezicht aan de 800NK. Aan de achterkant zien we een laag spatbord dat uit het achterwiel komt en een eveneens hoge uitlaat onder de kont die hier wel dikker en stoerder is. Het zadel van de Chinees is puur qua uiterlijk ook mooier. Er staan een logo op en een leuk reliëf, in plaats van het wat plastiekerige en inspiratieloze zadel op de KTM. Het mag duidelijk zijn, de CFMoto wint dit onderdeel. En dat hadden we op voorhand ook niet verwacht.
1 van 8
Strak, duidelijk en eenvoudig, zonder poespas.
10 pk en 8 Nm sterker dan in de 800NK.
Typisch KTM-design. Als het maar naar voren en onder gericht is.
Niet meteen de mooist afgewerkte uitlaat.
Simpel, voldoende groot en werkt subliem.
De 790 Duke krijgt kleinere schijven dan de CFMoto.
Motor en rij-eigenschappen
Twee motoren met dezelfde 799cc-paralleltwin, daar kan niet veel verschil in zijn, toch? Gelukkig is de praktijk in vele gevallen anders dan de theorie. Het begint al bij de naakte cijfers, want de KTM meet 105 pk en 87 Nm, terwijl de CFMoto iets minder sterk is met 95 pk en 79 Nm. Niet geheel verrassend. Ook de elektronische uitrusting verschilt, want de CFMoto heeft drie rijmodi, standaard cruisecontrol en geen tractiecontrole, terwijl de KTM vier rijmodi heeft, geen cruisecontrol, maar dan wel weer tractiecontrole. Het is dus maar wat je belangrijk vindt. Voor een quickshifter moet je in beide gevallen bijbetalen, als optie voor de KTM en als 800NK Advanced voor de CFMoto. Die heeft ook een stuurdemper, terwijl die standaard op de 790 Duke zit. Kun je het nog een beetje volgen? Nee? Goed, dan gaan we verder met hoe ze rijden. We weten dat KTM’s over het algemeen niet de meest beschaafde gasreactie hebben, wat negatiever klinkt dan hoe we het bedoelen. Het geeft ze net dat sportieve, agressieve karakter dat je mag verwachten van de Oostenrijkse machines. Stap je van de CFMoto over op de 790 Duke, dan lijkt het alsof je met een zeemzoete Japanse viercilinder aan het rijden bent. De KTM is veel soepeler, verfijnder en aangenamer dan de CFMoto. Niet alleen de gasreactie, maar ook – in mindere mate – het schakelen, de vering en de remmen. Het grote probleem van de 800NK is de onaangename gasreactie. Omdat de elektronica niet van KTM is overgenomen, maar in China zelf is ontwikkeld, zit je met een motor die geen tractiecontrole heeft en een gasreactie die zeer ondermaats is. Het lijkt alsof de motor geen benzine meer heeft of in ieder geval onvoldoende sap krijgt ingespoten. Dat is – voor alle duidelijkheid – niet het geval, maar zo voelt het wel. Geen fijn gevoel, want je rijdt er heel nukkig en onzeker door. Hoog in toeren lijkt het allemaal beter te gaan, maar daar kom je zelden. Door zijn extra kracht (+10 pk, +8 Nm, +2 kg) voelt de 790 Duke sneller aan, zowel laag als hoog in toeren. Logisch. Toch is het niet die extra kracht die je mist op de CFMoto. Qua sturen en remmen zijn ze aan elkaar gewaagd, met een licht voordeel voor de 790 Duke. Die is iets scherper en beter afgesteld. De KTM slaat dus terug in dit onderdeel, met een duidelijke overwinning: 1-1.
1 van 8
Een spoiler op een voorspatbord? Geen idee wat het is, het ziet er leuk uit.
Knappe, agressieve kop met mooie DRL’s.
Frisse lay-out, duidelijk leesbaar, geen overbodige info.
Mooie knopjes, maar ze staan wat dicht op elkaar.
Da’s nog eens een mooi achterlicht!
Behoorlijke blaffer op de CFMoto.
Prijs en uitrusting
De elektronica hebben we al besproken, maar hoe zit het met de rest van de uitrusting? Laten we beginnen bij de vering, niet onbelangrijk op sportieve naked bikes. De KTM krijgt de uit eigen huis WP-vering met een WP Apex-monoshock. Vooraan kan die niet ingesteld worden, achteraan de veervoorspanning. Kijken we dan naar de CFMoto, dan verwacht je dat die ook WP krijgt, maar niets is minder waar. De 800NK doet het zowel voor- als achteraan met volledig instelbare Kayaba’s. Duidelijke punten voor de CFMoto, zou je denken, maar de KTM-vering doet exact wat je ervan verlangt. Een prima set-up dus, terwijl de 800NK dan weer eindeloos ingesteld kan worden. Op het gebied van vering noteren we een ex aequo.
Over naar het stuur, waar beide machines zijn uitgerust met een tft-scherm. Dat van de 790 Duke is prima, met een eenvoudige en duidelijke lay-out zonder al te veel blabla. Maar dat van de 800NK is prachtig. Het reageert snel, is op een goede manier instelbaar zonder dat het te veel wordt en heeft mooie, moderne graphics. De bedieningsknoppen van de CFMoto zitten wel wat dicht op elkaar, zodat je regelmatig op het pijltje naar onderen van de keuzeselector duwt in plaats van de richtingaanwijzer. Dat zal vast wennen zijn. Op de KTM heb je die gewenperiode niet nodig. De bediening van de knoppenwinkel is makkelijker en ‘handschoenbestendiger’ door grotere knoppen. Wel is het op de CFMoto sneller om te switchen tussen de verschillende rijmodi door een aparte knop, in plaats van in een menu op de KTM.
Qua zitcomfort valt er weinig te klagen op beide motoren. De zitposities zijn goed en aangenaam, ook voor grotere rijders. Op de KTM zit je iets ruimer en vlakker, en er is meer beweegruimte. Op de CFMoto word je meer tegen de benzinetank gedrukt, wat niet altijd even aangenaam is voor de strijders in je broek.
Het loopt op dit vlak dus allemaal heel gelijkaardig op. Tot nu, want het prijsverschil is een heel ander verhaal. De CFMoto 800NK Sport kost €8.999, terwijl de KTM 790 Duke €11.040 van je vraagt. Een verschil van €2.000! Als we dan kijken naar de gelijkaardige uitrusting, is het maar al te logisch dat de CFMoto dit onderdeel wint.
Conclusie test CFMoto 800NK Sport vs KTM 790 Duke
Zowaar een 2-1 overwinning voor de CFMoto. De 800NK is knap gestyled, beter afgewerkt en kost 2.000 euro minder dan neef 790 Duke. De KTM scoort op zijn beurt veel punten met zijn motorafstelling en rij-eigenschappen. Die 10 pk extra voel je wel, maar zal je nooit missen op de CFMoto. Die gebrekkige gasrespons van de 800NK kun je echter missen als kiespijn. De hele beleving van de motor valt er een beetje van in het water, omdat je er continu aan denkt en het allesbehalve natuurlijk aanvoelt. Om die reden, en enkel om die reden, zouden we toch voor de KTM 790 Duke kiezen. Ja, die is een stuk duurder. En nee, die gasrespons is geen 2.000 waard. Maar hou er ook rekening mee dat de KTM is uitgerust met tractiecontrole en dat een slippertje op de CFMoto, door die nukkige gasreactie, je al snel meer dan €2.000 kan kosten.
Op 1 en 2 juni toveren we het Autotron Rosmalen om in een oorverdovend motorfestival. Niet zomaar eentje, maar RIDERS Festival. Een weekend vol motoren, muziek, gezelligheid en heel veel energie. Met als één van de hoogtepunten; het Tribute Festival.
Één van de bands die je op zaterdag 1 juni meeneemt terug in de tijd is Claptunes, met hun ode aan Eric Clapton, één van de grootste gitaristen aller tijden. Veelzijdig, roemrucht, grillig en onvoorspelbaar. Maar altijd van grote klassen en songs die de tand des tijds moeiteloos hebben doorstaan.
Claptunes brengt een tribute aan ‘Mr.Slowhand’, net zo veelzijdig als de man zelf. Een muziekreis door de klassiekers van John Mayall, Cream, Blind Faith, Derek & The Dominos, maar ook het solowerk van Eric Clapton.
De band uit Zutphen en regio bestaat uit vier gedreven en professionele muziekanten, met een bak aan ervaring in het internationale blues- en rockcircuit. Hoewel de mannen er niet direct naar streven om Clapton noot voor noot te kopiëren, benaderen zij niet zelden het niveau van de grootmeester. Zelfs zodanig dat als ondergetekende (een Clapton-fan van het eerste uur) zou mogen kiezen tussen Eric Clapton in een vol Thialf stadion of de Claptunes op een wat kleiner podium, het zomaar zou kunnen dat hij voor het laatste zou kiezen.
Clapton-classics als Cocaine, White Room, Layla Sunshine Of Your Love, Forever Man en Wonderful Tonight komen uiteraard voorbij. Claptunes bespeelt Clapton met dynamiek, groove, improvisatie en bovenal passie. Dat doen de mannen van Claptunes al jaren. Af en toe een klein verhaal of anekdote maakt het optreden van Claptunes een echte beleving.
Claptunes speelde op grote festivals als de Zwarte Cross, maar evengoed in gerenommeerde clubs als Í’Esprit Rotterdam, Roepaen Ottersum, The Shack Oude Meer en.. binnenkort op zaterdag 1 juni op het podium bij Autotron Rosmalen tijdens RIDERS Festival.
Wil jij zeker weten dat je erbij bent? Scoor dan nu alvast hier je tickets!
Praktische info
Waar
Autotron Rosmalen
Wanneer
1 en 2 juni 2024 Zaterdag van 10.00 – 17.00u Zondag van 10.00 – 17.00u
De nieuwste update van de KTM SX-serie van 2023 heeft geleid tot verbeterde verbinding met de rijder, zelfbeheersing en controle in de KTM SX en SX-F series van 2025. Deze updates zijn afkomstig van KTM Factory Racing en maken dit de meest ‘READY TO RACE’ line-up ooit.
Het frame is het meest ingrijpend geüpdatet, met duidelijk zichtbare uitsparingen en wijzigingen in de wanddikte van de buizen aan de voorkant, motorbevestigingen en de ophangpunten van de achterdemper. Deze aanpassingen zijn specifiek bedoeld om de flexibiliteit van het frame te verbeteren en het gewicht met ongeveer 300 g te verminderen, zonder in te leveren op stabiliteit en met een beter bochtengedrag. De swingarm is ook bijgewerkt met een gefreesde kettinggeleider en een verbeterd achterrempedaal voor meer duurzaamheid.
De KTM SX en SX-F modellen van 2025 zijn standaard uitgerust met de nieuwe Dunlop GEOMAX MX34 Motocross banden, die ongeëvenaarde stabiliteit en controle bieden voor topprestaties. Deze banden hebben een nieuwe karkascompound die demping en absorptie verbetert, waardoor de levensduur met tot 30% toeneemt. Ook de tractie, grip en modderafvoer zijn verbeterd dankzij de nieuwe Progressive Cornering Block Technology.
De WP XACT achterdemper profiteert aan de achterzijde van een geüpdatet koppelingssysteem met vernieuwde afdichtingen en kleinere koppelingsbouten, rechtstreeks overgenomen van het KTM Factory Racing Team. Dit systeem is geoptimaliseerd voor gewichtsbesparing en verbeterde stijfheid. De WP XACT AER voorvork is ook bijgewerkt met aangepaste instellingen voor meer flexibiliteit en minder gewicht.
Vanuit ergonomisch oogpunt heeft de KTM SX en SX-F serie van 2025 nieuwe tankkappen van bi-composiet kunststof, voor een frisse uitstraling en betere koeling. De brandstoftankrol is bijgewerkt om het frame te beschermen tegen slijtage en de pasvorm van de tank te verbeteren. Het luchtinlaatsysteem is nu gemaakt van een stijver en robuuster materiaal om vervorming te voorkomen.
De nieuwe graphics weerspiegelen de vernieuwde ontwerptaal en benadrukken de vele technische aanpassingen van de line-up van 2025. De volledig oranje carrosserie, aangevuld met rood en zwarte in-mould graphics en een duurzamere zwarte zitting, versterken de ‘READY TO RACE’ uitstraling.
In 2025 introduceert KTM ook de Connectivity Unit Offroad als KTM PowerPart voor de SX-F serie. Dit systeem, bestaande uit de CUO en de GPS-sensor, optimaliseert de interactie tussen de rijder en de machine via de KTMconnect-app.
Tot slot keert de populaire KTM 150 SX terug in de 2-takt stal, met verbeteringen voor een verhoogde prestatie, meer koppel en een betere rijervaring.
Met subtiele maar belangrijke verbeteringen biedt de KTM SX en SX-F serie van 2025 een breed scala aan machines die zijn ontworpen om aan de behoeften van elke rijder en racer te voldoen. Ontdek meer over de KTM Motocross-reeks van 2025 op KTM.com.
De nieuwe GX – het acroniem staat voor de G voor zoiets als ‘Groot’ en de X voor Cross – is niet alleen een grote stap voorwaarts voor Suzuki op het gebied van ontwerp, constructie en positionering. Ook technisch overtreft de zeer indrukwekkende motorfiets, die verkrijgbaar is in drie coole kleurstellingen (Suzuki-blauw, donkergroen, Triple-Black), met nieuwe oplossingen.
Op 7 april j.l. overleed Pat Hennen. Hij was niet alleen de eerste Amerikaanse coureur, die een volledig Grand Prix-seizoen afwerkte, maar ook de eerste Amerikaan die een GP wist te winnen. De sympathieke vrijbuiter deed dat op 1 augustus 1976 in het Finse Imatra. Helaas maakte twee jaar later een crash op het eiland Man niet alleen abrupt een einde aan zijn veelbelovende racecarrière, maar raakte hij ook voor de rest van zijn leven gehandicapt.
In 1976 maakte het Grand Prix-rennerskwartier kennis met twee nieuwkomers. Het waren twee joviale jonge Amerikanen, die na eerder met de nodige successen in hun thuisland, Australië en Nieuw-Zeeland te hebben geracet, hun geluk in de GP’s gingen beproeven. Daarmee waren zij de eerste twee Amerikanen, die om dit te kunnen gaan doen, de grote plas waren overgestoken. Het betrof de gebroeders Pat en Chip Hennen. De eerste, die coureur was, werd op 27 april 1953 te Phoenix, Arizona, geboren. Zijn broer Chip trad als monteur en mannetje-van-alles op. Het tweetal, dat later een trio werd omdat er een monteur bij kwam, trok in een bestelbusje dwars door Europa van circuit naar circuit. In dat busje werd ook een gloednieuwe Suzuki RG500-viercilinder productieracer vervoerd. Net zoals voor heel veel andere privécoureurs, waaronder de Nederlandse toppers Marcel Ankoné, Boet van Dulmen en Wil Hartog, was dit in die tijd DE machine die je moest hebben. Voor de Hennens was het ‘Continental Circus’, zoals de groep ‘broodrijders’ werd genoemd, één groot avontuur. Zeker als Amerikanen. Ze genoten er elke minuut van en door hun open opstelling kregen ze al snel de nodige fans en zo ook hulp aangeboden. Ze verbleven geregeld in Nederland en er werd onder andere meegedaan aan de fameuze Raalte Races. Maar het grote doel was natuurlijk om te schitteren in de GP’s.
1 van 2
1976: Op het beruchte stratencircuit van Imatra, waar de baancommissarissen hard nodig waren, scoorde Pat Hennen de eerste Amerikaanse GP-zege uit de geschiedenis.
De gebroeders Pat en Chip Hennen worden door een Michelin-technicus gefeliciteerd met de eerste GP-overwinning voor een Amerikaan.
Niet zomaar een coureur
Dat Hennen niet zomaar een coureur was, was gezien de successen die hij op andere continenten had geboekt bekend. Maar het was zeker niet verwacht, dat hij na een vijfde plaats in Mugello tijdens de TT van Assen tweede achter Suzuki-fabrieksrijder Barry Sheene zou worden. Daarmee was het eerste GP-podium van een Amerikaanse coureur in het WK-wegrace een feit. Dat werd drie races later zelfs de eerste GP-zege voor een Amerikaan, want op het beruchte stratencircuit van Imatra won Hennen de GP van Finland. Die overwinning kwam heel onverwachts. Zeker voor de organisatoren, want bij de huldiging kon niet het Amerikaanse volkslied ten gehore worden gebracht, omdat de plaat of het bandje niet aanwezig was. In ieder geval was er nu helemaal geschiedenis geschreven! Achter de Engelsman Barry Sheene en de Fin Teuvo Länsivuori eindigde Pat Hennen in zijn debuutseizoen zelfs als derde in het 500cc-wereldkampioenschap. De prestaties van de Amerikaanse pionier bleven niet onopgemerkt. Al helemaal niet bij Heron Suzuki dat als het fabrieksteam van het Japanse merk gold. Zo werd Hennen voor 1977 in de Engelse stal de tweede man naast Sheene. ‘Number 7’ was op dat moment sterker dan ooit en prolongeerde zijn titel. Hoewel Hennen vijf podiumplaatsen scoorde, stond hij toch duidelijk in de schaduw van zijn ploeggenoot. De winst in de laatste GP van het seizoen, die van Groot-Brittannië op Silverstone, maakte echter veel goed. In de eindstand werd hij andermaal derde. De tweede plaats was voor Steve Baker, die als tweede Amerikaan ook de overstap naar de GP’s had gemaakt. Maar dan als Yamaha-fabrieksrijder. In 1978 trad er nog eentje in de voetsporen van Hennen. En dat was niet zomaar iemand. Want het ging om ‘King Kenny’ Roberts, die als sterkste USA-rijder gold. Vanaf dat moment ontwikkelde zich een driestrijd om de 500cc-titel tussen Roberts, Hennen en Sheene. De verhouding tussen de twee Suzuki-coureurs werd er niet beter op, omdat laatstgenoemde de Amerikaan steeds meer als een bedreiging zag. Terecht. Want tijdens diverse races op Engelse bodem was Sheene al door Hennen verslagen. Daarbij kwam nog dat na vijf van de elf te verrijden GP’s dat seizoen Roberts in de titelstrijd de leiding had met 57 punten. Hennen stond door één zege (in Spanje) en drie tweede plaatsen tweede met 51 punten voor Sheene met 47 punten.
De start van de 500cc-race in Imatra 1976. Met als tweede van rechts winnaar Pat Hennen (28). Verder o.a. Giacomo Agostini (1), Philippe Coulon (22), Teuvo Länsivuori (2) en de Nederlanders Boet van Dulmen (39) en Marcel Ankoné (12).
Noodlot
Maar voor Hennen sloeg vervolgens het noodlot toe. Hoewel de TT-races op Man niet meer voor het WK meetelden, waren ze voor Suzuki GB uit commercieel oogpunt heel belangrijk. Barry Sheene wilde vanwege veiligheidsoverwegingen niet meer op Man rijden. Hennen wilde dat ook niet. Maar manager Maurice Knight oefende zoveel druk op de Amerikaan uit, dat hij dat toch maar deed. In de laatste ronde van de Senior-race was Hennen in fel duel om de eerste plaats gewikkeld met Tom Herron tot hij een stoeprand raakte en zwaar ten val kwam. De Amerikaanse Suzuki-rijder liep bij de val ernstig hersenletsel op en lag elf weken in coma. Nadat hij daaruit was ontwaakt, volgde een lange periode van revalidatie. Maar hij zou nooit meer de oude worden. Motorracen was natuurlijk onmogelijk geworden, maar uiteindelijk was Hennen toch weer in staat om een enigszins ‘normaal’ leven te leiden. Na het ongeluk werden zijn Heron Suzuki’s voor de rest van het seizoen beschikbaar gesteld aan Wil Hartog, die er onder andere de GP’s van België en Finland mee wist te winnen. Al met al werd niet Pat Hennen maar Kenny Roberts in 1978 de eerste Amerikaanse 500cc-wereldkampioen. In 2007 werd Hennen opgenomen in de AMA Motorcycle Hall of Fame. Een vorm van erkenning die hem als voormalig topcoureur en vooral als mens duidelijk goed deed. Uiteindelijk zouden niet alleen Steve Baker en Kenny Roberts sr. zijn voorbeeld volgen. Maar ook USA-toppers als Mike Baldwin, Randy Mamola, Eddie Lawson, Freddie Spencer, Kevin Schwantz, Wayne Rainey, John Kocinski, Kenny Roberts jr., Colin Edwards en Nicky Hayden.
Helaas werd er in 2022 bij Pat Hennen longkanker geconstateerd. Een ziekte waar hij dan onlangs op zeventigjarige leeftijd aan is overleden.
Foto’s: Henk Keulemans
1 van 3
In 1977 en '78 was Pat Hennen(r) bij Suzuki teamgenoot van wereldkampioen Barry Sheene.
Pat Hennen is klaar om in 1977 op Hockenheim van start te gaan in de 500cc-race.
Pat Hennen in Imatra aan de leiding voor Teuvo Länsivuori en wereldkampioen Giacomo Agostini. Alle drie op Suzuki.
Het RIDERS Festival – voorheen bekend als het Mega MotorTreffen – is het evenement dat volledig draait om de geweldige wereld van motoren en muziek. Dit jaar wordt het evenement leuker en beter dan ooit, door een aantal grote veranderingen. Om te beginnen hebben we een nieuwe naam: RIDERS Festival. En een nieuwe datum: zaterdag 1 en zondag 2 juni op het vertrouwde Autotron Rosmalen. Twee dagen dus in plaats van één.
Het wordt wederom een motorfeest met duizenden motorrijders. Dit kunnen we niet alleen organiseren en we hopen dat je ons ook dit jaar hierbij wilt helpen. Je kunt uiteraard zelf bepalen op welke dag en het moet vooral een leuke dag worden voor je. De dag dat je niet helpt, ben je als special guest van harte welkom op het RIDERS Festival.
In het verleden zijn er al vele hechte vriendschappen ontstaan tussen onze vrijwilligers en daar zijn we ontzettend trots op. De band die we hebben met onze vrijwilligers gaat dan ook verder dan alleen het werk dat ze voor ons doen. Jullie delen je kennis, enthousiasme en gezelligheid met ons en dat maakt het werken met jullie zo waardevol. Een dag meedraaien op het RIDERS Festival is dan ook veel meer dan zomaar een dagje helpen op een schitterend motorevenement.
Op het evenemententerrein – binnen en buiten – hebben we veel vrijwilligers nodig. Onder andere op de motorparking, voor het scannen van toegangskaarten, bij het demo rijden in hal en bij algemeen toezicht op het festival terrein. Je staat dus midden in het feestgeruis en geniet met volle teugen van het evenement.
Zie je het zitten om een paar uurtjes te helpen en heel veel motorrijders een mooie dag te bezorgen? Meld je dan aan via onderstaand formulier.
Let op! Aanmelden kan tot en met 25 april. Alvast bedankt voor jullie medewerking hierbij.
Het RIDERS Festival – voorheen bekend als het Mega MotorTreffen – is het evenement dat volledig draait om de geweldige wereld van motoren en muziek. Dit jaar wordt het evenement leuker en beter dan ooit, door een aantal grote veranderingen. Om te beginnen hebben we een nieuwe naam: RIDERS Festival. En een nieuwe datum: zaterdag 1 en zondag 2 juni op het vertrouwde Autotron Rosmalen. Twee dagen dus in plaats van één.
Het wordt wederom een motorfeest met duizenden motorrijders. Dit kunnen we niet alleen organiseren en we hopen dat je ons ook dit jaar hierbij wilt helpen. Je kunt uiteraard zelf bepalen op welke dag en het moet vooral een leuke dag worden voor je. De dag dat je niet helpt, ben je als special guest van harte welkom op het RIDERS Festival.
In het verleden zijn er al vele hechte vriendschappen ontstaan tussen onze vrijwilligers en daar zijn we ontzettend trots op. De band die we hebben met onze vrijwilligers gaat dan ook verder dan alleen het werk dat ze voor ons doen. Jullie delen je kennis, enthousiasme en gezelligheid met ons en dat maakt het werken met jullie zo waardevol. Een dag meedraaien op het RIDERS Festival is dan ook veel meer dan zomaar een dagje helpen op een schitterend motorevenement.
Het proefrijden met nieuwe motoren is een belangrijk onderdeel van het RIDERS Festival. Zo’n 15 merken zullen met de volledige demovloot aanwezig zijn. De deelnemers aan deze proefritten, willen we niet op eigen initiatief de weg op laten gaan. Daarom zijn we op zoek naar ervaren motorrijders, die de gehele dag als voor- of achterrijder op hun eigen motor actief willen zijn. We hebben hiervoor een route in de omgeving van het Autotron uitgezet. Deze krijg je uiteraard als GPX-bestand toegestuurd. Vanzelfsprekend vergoeden we de brandstofkosten die je tijdens het evenement maakt. De coördinatie van het proefrijden is in handen van Jan Kremers en Roelof Bolt, die hier al jaren ervaring mee hebben.
Zie je het zitten om te helpen en heel veel motorrijders een mooie dag te bezorgen? Meld je dan aan via onderstaand formulier.
Let op! Aanmelden kan tot en met 25 april. Alvast bedankt voor jullie medewerking hierbij.
Vroeger was roken heel gewoon. Johan Cruijff prees in reclames het sigarettenmerk Roxy Dual aan. Echte avonturiers rookten Camel, stoere cowboys Marlboro en het Duitse merk West lokte rokers met de mythe van het wilde westen. Let’s Go West! Zouden ze daarmee het plaatsje Westkapelle op het Zeeuwse eiland Walcheren bedoelen?
Bij vishandel en restaurant Piet van Oost in Yerseke kun je een mosselburger bestellen. De haven van Yerseke heeft nog meer in petto. Uitzicht over de oesterputten onder de dijk bijvoorbeeld. Yerseke was ooit een landbouwdorp, maar is tegenwoordig beroemd als hét oester- en mosseldorp van Nederland. Natuurlijk gaat de productie niet het hele jaar door, de kweek van de schelpdieren is aan seizoenen gebonden.
Buiten Yerseke slaat mijn route linksaf en daar begint het feest. Het ene slingerweggetje rijgt zich aan het andere. Het toerisme concentreert zich aan de kust, de binnenlanden van Zeeland zijn het terrein van boeren en buitenlui op motorfietsen. Sporen van agrarische activiteiten zijn ook op het wegdek te vinden. ‘Modder!’ waarschuwen verkeersborden, koeien die liggen te grazen bekijken geïnteresseerd de verrichtingen van die passerende motorrijder.
Knutselende Zeeuwen
Om verder westwaarts te rijden moet ik het Kanaal door Zuid-Beveland oversteken. Dat lukt via het sluizencomplex Hansweert. In het westen loert de waterwolf, die maar al te graag zijn tanden in de dijken zet. Dan stroomt het zoals bij de Watersnoodramp van 1953. Overlevenden waren have en goed kwijt en moesten vaak jarenlang bij familie inwonen of in noodbarakken, zoals die in onder andere Hansweert werden neergezet.
Maar aan die Watersnoodramp danken wij ook het Deltaplan. Niet alleen een stukje bouwnijverheid op wereldniveau, maar ook betere wegverbindingen die na 1953 Zeeland met de rest van Nederland verbonden en uit het isolement haalden. Een beetje dan. Want voor veel motorrijders ligt Zeeland gevoelsmatig verder weg dan de Ardennen, de Eifel of het Sauerland. Een soort wilde westen.
Na Everdingen rij ik de Zak van Zuid-Beveland in. Een walhalla voor motorrijders. Denk daarbij aan rijden over hoge kronkelige dijken, afgezet met hagen en hoge bomen. Al eeuwenlang knutselen nijvere Zeeuwen hier stukjes dijk aan elkaar en door dat inpolderen is hier een van de mooiste stukjes poldergebied van Nederland ontstaan.
Weilanden en fruitplantages houden het uitzicht vanuit mijn stuurhut prettig landelijk. Rijdend op de dijk is het landschap een lappendeken van akkers, weilanden, fruitplantages, dijken, kreken en welen- zijn ondiepe waterplassen, ontstaan door dijkdoorbraken.
Rond die wateren leven weer allerlei vogelsoorten zoals ijsvogeltjes, futen, grauwe vliegenvangers en bruine kiekendieven. Vrijheid blijheid alom, ook bij onze gevederde vriendjes.
Wat is het wilde westen zonder een fort? Op de zuidelijkste punt van Zuid-Beveland scheren meeuwen over het Fort bij Ellewoutsdijk. Het werd in 1839 gebouwd om de Westerschelde te bewaken, de toegangsweg tot de haven van Antwerpen. Daarom was dit gebied ook in de Tweede Wereldoorlog omstreden. De Geallieerden hadden Antwerpen al veroverd, de haven was van cruciaal belang voor de aanvoer van wapens en manschappen. Maar de Duitsers zaten nog op de noordoever van de Westerschelde, met een duivelse mix van bunkers, forten, kanonnen en ander wapentuig.
Dus werd Walcheren ook het toneel van een Geallieerde invasie, net als Normandië. In het najaar van 1944 landden de Geallieerden op deze kust en wisten na een bittere strijd de Duitsers steeds verder terug te dringen en uiteindelijk tot overgave te dwingen.
Aan die geschiedenis is het Bevrijdingsmuseum Zeeland in Nieuwdorp gewijd. Wat begon met één Canadese helm groeide uit tot de imposante verzameling van Kees Traas en zijn zoon Stef. Meer dan 40.000 stukken omvat de collectie in het binnen- en buitenmuseum. Echte spullen, niet alleen van dat moderne museumgedoe op beeldschermen. In diorama’s en vitrines. Soldatenpoppen in uniformen, burgerpoppen in klederdracht, aan de tijd-van-toen verbonden gebruiksvoorwerpen, wapens en voertuigen waaronder, anders was het geen goed museum, ook een paar Harley-Davidson Liberators en een Duits boxerzijspan.
Zeeuwse Rivièra
Verder westwaarts over de Sloedam, de bottleneck-landengte die Zuid-Beveland scheidde van Walcheren en waar in de oorlog hard om werd gevochten. Uiteindelijk gaven de Duitsers zich ook op Walcheren over en trokken ze terug naar hun heimat. Nu zijn onze oosterburen graag geziene badgasten in Zeeland. Ze hebben een voorliefde voor de Zeeuwse Rivièra, de kust rond Zoutelande die de meeste zonuren van Nederland claimt, direct aan de Westerschelde. Oosterschelde, Westerschelde, ik vind het maar vreemde namen. Want ze liggen toch ten noorden en zuiden van elkaar? Hetzelfde geldt voor de plaatsen Oostkapelle en Westkapelle.
Maar what’s in a name? Westkapelle is de hotspot van m’n Let’s Go West-toer en ik blijf er een nachtje slapen. Museum Het Polderhuis heeft een fijn buitenterras, de koffie wordt er vers gezet en de bijbehorende appeltaart wordt exclusief voor Het Polderhuis gemaakt door buurbakkerij Koppejan. Het terras ligt in de luwte van de dijk en biedt onder andere uitzicht op een Shermantank en een landingsvaartuig uit de Tweede Wereldoorlog. Het museum vertelt daar meer over. Overstromingen werden niet alleen door de bijtgare waterwolf veroorzaakt, maar ook door bombardementen. Want bij de invasie van Walcheren in 1944 bombardeerden Geallieerde vliegtuigen Westkapelle, om met hulp van de waterwolf de Duitse bezetters te verdrijven.
De Westkapelse Zeedijk was al eeuwen voor de Deltawerken de beroemdste van alle Zeeuwse zeedijken. De plaats waar in 1944 door de bommen de Zeedijk bezweek heet nog steeds Het Gat en toeristen vanuit alle hemelrichtingen genieten er nu van het gelijknamige badstrand.
Westkapelle heeft maar liefst twee vuurtorens. Een klassiek rood-wit gestreept exemplaar buiten de zeewering en de joekel, die Sint-Willibrorduskerktoren heet, middenin het dorp. Je kan er per lift of via de trap omhoog. Op vijftig meter hoogte geniet ik van het uitzicht op de zee van oranje daken. Westkapelle was tijdens de oorlog verwoest en bij de wederopbouw was die kleur zo’n beetje obligaat. Of je nou koningsgezind bent of niet, het oranje gaat mooi samen met het blauw van de zee achter de daken.
1 van 10
Duizend monumenten
De Panoramaweg brengt mens en motor verder naar Domburg, de oudste badplaats van de Walcherse kust. Ook het Hoge Duin biedt ’n prachtig uitzicht, hier over het grotendeels behouden gebleven dorpszicht, de duinen, de zee en de paalhoofden. Dat zijn rijen houten palen die vanaf de kust in zee steken om de kracht van de golven te breken. De palen worden al eeuwenlang met een handheistelling in de zeebodem gestampt, net zo’n ambachtelijke klus als het frituren van een mosselburger in Yerseke en het bakken van appeltaart in Westkapelle.
Na Oostkapelle ligt Vrouwenpolder op de route. Hier gaf op 8 november 1944 het laatste Duitse bolwerk op Walcheren zich over. In Veere is het oude stadscentrum zo mooi bewaard gebleven dat ik even in de waan verkeer in de Middeleeuwen rond te toeren. Daarna slinger ik langs het Kanaal van Walcheren naar de dichtstbijzijnde brug. Daardoor word ik op het stedelijk schoon van Middelburg getrakteerd.
In die Zeeuwse hoofdstad zijn meer dan duizend oude gebouwen als monumenten bewaard gebleven. Een van de pronkstukken daarvan is zeker het Zeeuws Museum. Na dit cultuurhistorisch intermezzo volgt weer de landengte van de Sloedam, ditmaal van west naar oost. De route slingert verder op aangename dijkhoogte tussen het Veerse Meer aan bakboord en diverse polderlandschappen aan stuurboord. Via Wolphaartsdijk en Wilhelminadorp kom ik in Wemeldinge.
Tot de elfde eeuw was dit gebied grotendeels overstroomd en onbewoond. Vanaf de twaalfde eeuw werd Zeeland stukje bij beetje ingepolderd, eerst met ringdijken rondom de ontstane nederzettingen, later ook met dijken om het op de zee gewonnen land te beschermen. Want de Zeeuwse klei bleek vruchtbaar en uitermate geschikt voor landbouw. Motorrijders zijn net als boeren natuurlijk echte landrotten. Maar de kust blijft als een magneet op mij werken. Niet in de laatste plaats door de dijkwegen die daarlangs slingeren. De Oude Zeedijk richting Wemeldinge scoort een hele dikke voldoende.
Verdronken land
In Wemeldinge moet ik opnieuw een brugverbinding in de route plakken, over het Kanaal door Zuid-Beveland. Dat werd grotendeels met de hand gegraven en in 1886 geopend als scheepsvaartverbinding tussen de beide Scheldes. Bij Wemeldinge en Hansweert kwamen sluizen, die ken ik nu dus allemaal. In 1993 werd het kanaal verbreed en om Wemeldinge heengeleid. De parlevinkers, handelaren die vanaf de kant en bootjes de wachtende schepen in de sluis bevoorraden, moesten ander werk zoeken. Wemeldinge zette succesvol in op toerisme, de oude sluiskolk is nu jachthaven.
En daar is Yerseke alweer. Vanaf de vissershaven en de oesterputten kijk ik opnieuw uit naar de Oosterschelde, het grootste Nationaal Park van Nederland. Buiten de dijk ligt een wereld die steeds verandert onder invloed van eb en vloed, wind en water. Droogvallende en weer onder water verdwijnende zandplaten, schorren en slikken bieden net zo’n fraai uitzicht als de Zeeuwse landerijen waar wolken met hun schaduwen een spel van licht en donker op werpen.
Ooit telde het land ten oosten van Yerseke achttien dorpen. Maar door de Sint-Felixvloed van 1530 verdronken veel daarvan, later ook gevolgd door Reimerswaal, toentertijd een van Zeelands drie belangrijkste plaatsen. Nu wordt dat gebied het Verdronken land van Zuid-Beveland genoemd en herinnert de naam van de huidige gemeente Reimerswaal waartoe ook Yerseke behoort aan dat Atlantis van de lage Landen aan de Zee.
Tot het eind van de zeventiende eeuw stak van Reimerswaal nog een eilandje met wat ruïnes boven het water uit. Die ruïnes verdwenen daarna ook onder water. ’Het is wonderlijk hoe een stad die door koophandel, zeevaart en nering zo bekend was, zo onbekend is geraakt’, schreef de historicus Jacobus Ermerins in 1785. Van de historische stad Reimerswaal is in onze tijd niets meer over. Op de plaats van deze stad bouwde Rijkswaterstaat in 1978 de Bergse Diepsluis als onderdeel van de Oesterdam. En via die damweg rij ik Zeeland weer af. Let’s Go Home!
De Yamaha MT-lijn is één van de meest sportieve en indrukwekkende modellenlijnen in het huidige motorlandschap. Yamaha riep zo’n tien jaar geleden voor deze lijn de categorie Hyper Naked in het leven. En die naam dekt perfect de lading: de MT-lijn bestaat uit zeer sportieve naked bikes die in alles de overtreffende trap zijn. Om jou de kans te geven de MT van jouw keuze zelf te ervaren, staat de hele Yamaha Hyper Naked-familie voor je klaar tijdens de MT Tour 2024. Op 17 mei is de MT Tour aanwezig tijdens de Yamaha Experience Day bij het TT Circuit Assen, waar je een begeleide proefrit kunt maken in de omgeving rond het circuit. Maar let op: vol is vol, dus schrijf je vandaag nog in!
Welke MT kies jij?
Welk motorrijbewijs je ook hebt en wat je rijervaring ook is, er is altijd een Yamaha MT die past bij jouw wensen en skills. De MT-familie bestaat uit maar liefst 9 modellen, van de veelzijdige en radicaal ogende MT-125 tot de zeer indrukwekkende MT-10 SP. De bloedlijn die door de hele familie loopt is er eentje van Naked-kuipwerk, een koppelrijke motor, wendbare handling en zeer opwindende prestaties. De verkooptopper in de MT-familie is de MT-07, die in twee uitvoeringen leverbaar is (MT-07 en MT-07 Pure). Het feit dat Yamaha tot eind 2024 kosteloos een compleet Quick Shifter systeem t.w.v. € 299 installeert bij aanschaf van een nieuwe MT-07 maakt dit model zo mogelijk nog aantrekkelijker.
De nieuwe MT-09 belichaamt de evolutie van de legendarische Hyper Naked-lijn, met een gedurfde combinatie van prestaties, stijl en technologie. Met een krachtige driecilindermotor die is ontworpen voor soepele vermogensafgifte en indrukwekkende acceleratie, levert de MT-09 een opwindende rijervaring. Het vernieuwde ontwerp pronkt met scherpe lijnen, waardoor het een opvallende verschijning op de weg is. Met geavanceerde elektronica biedt de MT-09 een niveau van aanpasbaarheid en controle dat alle verwachtingen overtreft. Grijp nu jouw kans om dit indrukwekkende model uitgebreid te proberen tijdens de Yamaha MT Tour op 17 mei.
Opstappen en rijden
Tijdens de Yamaha Experience Day in Assen zullen alle MT-modellen aanwezig zijn en beschikbaar voor een gratis proefrit. Als jij zorgt dat je veilige motorkleding, handschoenen, een helm en je motorrijbewijs bij je hebt, nemen onze Yamaha-experts je op de MT van jouw keuze mee voor een begeleide proefrit van ongeveer 45 minuten in de omgeving van het circuit. De route biedt van alles wat, van kort bochtenwerk tot snelwegen, zodat je alle facetten van de rijervaring zelf kunt ervaren. Voor meer info over de MT-lijn, de route naar TT Circuit Assen en het reserveren van een tijdslot voor jouw proefrit ga je naar www.yamaha-motor.nl.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
