Honda heeft tijdens de Beijing Motor Show 2025 een opvallende elektrische naked motorfiets gepresenteerd die een belangrijke stap vormt in de elektrificatiestrategie van het Japanse merk. Dit concept is geen vrijblijvende designstudie, maar een concrete manifestatie van Honda’s ambitie om tegen 2050 klimaatneutraal te worden. De futuristische naked combineert sportieve rijeigenschappen met geavanceerde elektrische aandrijftechnologie.
De motorfiets valt direct op door zijn gedurfd en toekomstgericht ontwerp met een minimalistisch front zonder traditionele koplamp. Het digitale panoramische dashboard is elegant geïntegreerd in de schijnbare brandstoftank, wat zorgt voor een intuïtieve interface die de rijder van alle nodige informatie voorziet. Technisch gezien is de elektrische motor strategisch in het frame geïntegreerd, wat het zwaartepunt optimaliseert en de hanteerbaarheid verbetert.
De presentatie van deze elektrische naked past in een breder plan waarbij Honda wereldwijd dertig nieuwe elektrische modellen wil introduceren vóór 2030. Om deze ambitieuze doelstelling te realiseren, investeert het merk ongeveer 3,1 miljard euro specifiek in de ontwikkeling van elektrische tweewielers. Honda streeft ernaar om jaarlijks 3,5 miljoen elektrische motorfietsen te verkopen tegen 2030, wat neerkomt op ongeveer 15% van hun totale motorfietsenverkoop.
Enkele modellen die al zijn aangekondigd of in ontwikkeling zijn:
Honda EM1 e: Een compacte elektrische scooter die al beschikbaar is in sommige Europese markten. Deze is uitgerust met een 1,7 kW elektromotor, heeft een bereik van ongeveer 40 km en een maximumsnelheid van 45 km/u. De adviesprijs ligt rond de 3.199 euro.
Honda SC e Concept: Een elektrische scooter met moderne lijnen waarvan de productie gepland staat voor 2025. Honda mikt hiermee op een stijlvol en onderscheidend voertuig voor stadsmobiliteit.
EV Fun Concept en EV Urban Concept: Deze prototypes, gepresenteerd op de EICMA, verkennen verschillende interpretaties van elektrische mobiliteit in respectievelijk een sportieve en stedelijke context.
Geavanceerde technologie voor optimale prestaties
Op technisch vlak onderscheidt de elektrische naked zich door meerdere innovaties. Het sportieve rijwielgedeelte omvat een upside-down voorvork, een monoarm-swingarm en een remsysteem met dubbele schijven aan de voorzijde, wat suggestief is voor hoge prestaties en een dynamische rijervaring.
Een belangrijk onderdeel is het CCS2-oplaadsysteem (Combined Charging System), een Europese standaard die snelladen met gelijkstroom mogelijk maakt. Dit systeem, dat Honda al succesvol heeft geïmplementeerd in andere elektrische voertuigen, verkort de laadtijden aanzienlijk en maakt de motorfiets geschikter voor dagelijks gebruik. Hoewel officiële gegevens over het bereik nog niet zijn vrijgegeven, wordt een actieradius van meer dan 100 km in stedelijke omgeving verwacht.
QJMotor opereert nog niet zo lang in de Benelux, maar het heeft wel al meteen een stempel gedrukt. Het merk heeft een uitgebreid gamma, scherpe prijzen en de motoren zijn standaard rijk uitgerust. In theorie een serieuze bedreiging voor de gevestigde waarden en merken, maar hoe zit dat in de praktijk? Hoe verhoudt een QJMotor SRT 800 SX zich ten opzichte van een ‘doordeweekse’ Honda XL750 Transalp? Heeft de QJMotor meer dan enkel een scherpe prijs?
Oplettende lezers is het misschien al opgevallen. De Honda Transalp is er eentje van de vorige generatie, herkenbaar aan onder andere de licht andere koplamp. De reden daarvoor is heel simpel: bij het uitvoeren van deze test was de geüpdatete Transalp nog niet beschikbaar. Maar laat dat je niet te veel van de wijs brengen, want de ‘oude’ Transalp staat nog steeds in de prijslijst bij Honda en we gebruiken dus ook die prijzen bij de technische gegevens. Het 2025-model kost €12.799, het geteste 2023-model €12.599. De recentste Transalp heeft nieuwe ledverlichting en een vernieuwd windscherm, een nieuw 5-inch TFT-scherm, een verlichte vierwegschakelaar en andere instellingen voor de ophanging en gasrespons.
Lekker sportief
Omdat we al wat ervaring met de Transalp hebben, besluiten we eerst op de onbekende QJMotor te stappen. Een knappe motor met een aantrekkelijk design. Hij ziet er volwassen en robuust uit, wat zeker niet onbelangrijk is in dit segment van softe adventures. De kop ziet er stoer uit, de richtingaanwijzers zijn vooraan mooi ingewerkt. Met een zwart uiterlijk met rode accenten en gouden velgen kun je niet snel iets verkeerd doen. Lekker sportief! Kijken we wat meer in detail, zien we grote namen als Marzocchi op de vering, Brembo op de remmen en Metzeler op de banden. Dat belooft wat. De QJMotor is standaard dan wel uitgerust met handvat- en zadelverwarming, maar hij heeft geen tractiecontrole en ook geen quickshifter, zelfs niet optioneel. Sterker nog: er zijn helemaal geen accessoires of opties beschikbaar. Je kunt enkel kiezen uit deze basisuitvoering of een Touring-versie met drie koffers.
Het TFT-scherm trekt de moderniteit van de QJMotor door, maar de weergegeven info is karig. Je ziet er enkel het essentiële op, waarbij zoiets als de actieradius ontbreekt. Daarbij weerkaatst het scherm veel zonlicht, waardoor het niet altijd geweldig afleesbaar is. Even onzichtbaar op dit moment, maar wel superhandig als het donker is, zijn de verlichte stuurknoppen. Het eerder besproken – voor dit segment – sportieve uiterlijk voel je meteen aan je billen. Het zadel is aan de harde kant. Je hebt wel een fijne, actieve zithouding. Opnieuw sportief voor het segment, maar in de basis dus relaxt en comfortabel. Net als op ‘een’ Honda voelt de QJMotor meteen vertrouwd aan. De knoppen staan waar ze moeten staan, er duwt niets van metaal of plastic aan je benen of voeten, en de hendels staan allemaal onder de juiste hoek. Hou wel rekening met veel speling op de gaskabel. QJMotor moet ergens besparen om aan zo’n scherpe prijs te komen, en dat is duidelijk gebeurd op het gebied van elektronica. Geen tractiecontrole, geen elektronische gaskleppen. Mogelijk omdat we tegenwoordig zo verwend worden met die elektronische systemen dat we de gasreactie op de SRT wat hakerig vinden. Het is een ouderwets aan-/uitgevoel. Dat merk je vooral bij lage snelheid als je bijvoorbeeld een rotonde uitkomt. Dan is het in de tweede versnelling iedere keer weer zoeken naar het aangrijpingspunt. Maar als de gaskabel eenmaal goed gespannen is door je rechterpols, krijg je een fijn motorblok. De 799cc-paralleltwin levert 92 pk en trekt gestaag en gezwind door zijn toerenbereik. De krachtsexplosie is zeker niet spectaculair, maar het is wel een leuk motorblok. En hij maakt een knap geluid. Sportieve sound? Jazeker!
Topmerken leveren topprestaties
De topmerken die QJMotor gebruikt om het rijwielgedeelte van hun motoren optimaal te krijgen, doen wat ervan verwacht mag worden. De Marzocchi-vering is fijn en standaard prima afgesteld. Voldoende comfortabel, maar ook zeker stevig genoeg als het tempo omhoog gaat. Verwacht geen uitgebreide instelmogelijkheden, want enkel achteraan is de veervoorspanning aanpasbaar. Wij vonden het tijdens onze testweek niet nodig om op zoek te gaan naar een hardere of zachtere set-up. De Brembo-remmen dan, ook die presteerden op zijn Brembo’s. Mooi doseerbaar, krachtig en met veel gevoel te bedienen. We hebben ondertussen geleerd, na vele jaren testwerk en honderden verschillende motoren, dat meestal niet zozeer de rem-hardware de beperkende factor is, maar wel de afstelling ervan. In dit geval heeft QJMotor ook dat goed voor elkaar. Denk je aan Metzeler, denk je aan toprubber. Ook hier geen verrassingen. Gewoon banden die voornamelijk onroad goed presteren, waarbij een uitstapje op gravelwegen eveneens redelijk te doen is. Maar hou het bij soft offroad, zowel voor band als voor machine.
1 van 14
Het ééndelige zadel is comfortabel en je zit er vrij laag op.
De Transalp maakt een mooi, zij het ietwat braaf geluid.
Prima presterende remmen.
Knap gemaakt en afgewerkt.
44cc minder, evenveel pk’s.
Druk TFT-scherm, waardoor alle info wat klein wordt.
Let op het carbon-achtige weefsel in de spiegels.
Achteruitrijden is ook zo moeilijk met een motorfiets…
Druk design, maar het heeft iets stoer.
Het zadel van de QJMotor bestaat uit twee stukken.
Groot TFT-scherm, maar de info is karig.
Uit de SRT ontsnapt een sportief en agressief geluid.
Kermisattractie
Overstappen op de Honda Transalp is geen wereld van verschil – het is tenslotte een gelijkaardige motor uit hetzelfde segment – maar het is toch… anders. Dat begint bij de zitpositie. Je zit veel meer als in een zetel op de Transalp, relaxter, lager, minder sportief en aanvallend. Het windscherm is, net als op de QJMotor, niet instelbaar, wat altijd jammer is. Zelfs enkele centimeters hoger doen veel als je op de autosnelweg rijdt. Maar goed, de kosten zijn ook belangrijk. Verder ontbreekt een usb-poort op de Honda, wat steeds minder voorkomt op moderne motoren. Waar de QJMotor bespaard heeft op elektronica, pakt de Transalp er mee uit. Je krijgt standaard een quickshifter, verschillende rijmodi en zelfs instelbare tractiecontrole. Er zijn dus veel meer mogelijkheden om de motor naar je hand te zetten.
De relaxtere zitpositie op de Transalp vloeit ook door naar de vering. Die is duidelijk zachter en dus meer op comfort afgestemd. Dat voel je ook duidelijk als je op tempo rijdt. De Transalp duikt en helt alsof je op een kermisattractie zit. Onveilig wordt het nooit, maar het mag allemaal een tandje scherper. Tel daar ook nog een zachter zadel bij en het zal duidelijk zijn welk merk voor welke richting kiest.
De vering is niet het enige dat soepeler is op de Honda. De 755cc-paralleltwin, 44 cc kleiner dan die van de QJ, is eveneens 92 pk sterk en moet slechts 2 Nm inleveren ten opzichte van de SRT. Maar het is de soepelheid van het motorblok dat veel verschil maakt. Waar het QJMotor-blok nogal agressief uit de hoek kan komen, zeker met de heftige gasreactie, is de loop van de Honda-twin minder stoterig en veel vloeiender. Het verloopt allemaal wat rustiger, zonder dat het saai wordt. Door de 270°-krukas heb je al laag in toeren heel wat pit en karakter. Het uitlaatgeluid klinkt krachtig, maar wel ingetogener dan dat van de QJMotor.
Maar hét grote verschil tussen de SRT en de Transalp is het gewicht. De Honda is maar liefst 39 kg lichter, en dat voel je meteen. Niet alleen in het optrekken en remmen, maar vooral bij het sturen. De Transalp stuurt scherper, makkelijker en vooral fijner. Om een verschil van 10 kg op te merken, moet je al een goede rijder zijn. Maar een verschil van bijna 40 kg merkt iedere motorrijder. Het is niet dat de QJMotor er een duidelijk ondermaatse machine van wordt, zeker niet. Maar je merkt wel het verschil met de verfijndere Transalp, op elk gebied.
1 van 2
Conclusie duotest Honda XL750 Transalp vs. QJMotor SRT 800 SX
Op papier liggen de QJMotor SRT 800 SX en Honda XL750 Transalp erg dicht tegen elkaar. Ze halen beide 92 pk uit een paralleltwin en schelen slechts 2 Nm in koppelwaarde. Maar kijk je wat verder, dan zie je dat de Honda meer elektronica heeft, tegenover standaard zadel- en handvatverwarming voor de QJMotor. Het onderhuidse verschil is het grootst. De Honda Transalp is maar liefst 39 kg lichter dan de SRT 800 SX, wat zich vertaalt in een fijner en vooral verfijnder rijdende motor. Maar koop je met de €1.800 voordeligere QJMotor een minderwaardige machine? Nee hoor, hij is alleen wat bruter en minder geraffineerd. Bepaalde merken zijn daar heel groot mee geworden.
Pluspunten Honda XL750 Transalp
Soepel en verfijnd
Comfortabel
Motorblok
Minpunten Honda XL750 Transalp
Braaf
Te zachte vering
Geen instelbaar windscherm
Pluspunten QJMotor SRT 800 SX
Stoere looks
Pittig motorblok
Prijs
Minpunten QJMotor SRT 800 SX
Geen elektronica
Hard zadel, hard afgeveerd
Gewicht
Technische gegevens Honda XL750 Transalp vs. QJMotor SRT 800 SX
De terugkeer van een iconisch model lijkt aanstaande. Volgens recente documenten van de California Air Resources Board (CARB) werkt Kawasaki aan een nieuwe Z1100, een moderne opvolger van de legendarische ‘Big Zed’ uit de jaren ’80. De CARB-goedkeuringsaanvraag, waarin een modelcode ZR1100HT verschijnt, wijst op een nakende herintroductie van dit roemruchte model in 2025.
De historische betekenis van de Z-serie
De geschiedenis van Kawasaki’s Z-serie gaat terug tot 1972, toen de Z1 (900 cc) zijn debuut maakte. Deze viercilinder met dubbele bovenliggende nokkenassen was baanbrekend in zijn tijd en vestigde Kawasaki’s reputatie als fabrikant van krachtige sportmotoren. De daaropvolgende jaren werden gekenmerkt door diverse modellen zoals de Z650 (1976), de Z1000MKII (1979) en uiteindelijk de originele Z1100, die van 1981 tot 1985 werd geproduceerd.
De originele Z1100 werd in verschillende varianten aangeboden: standaard, GT, ST (met cardanaandrijving) en de sportievere GPz. Na deze periode bleef de geest van de Z-serie voortleven in modellen als de ZZ-R1100, de retro-geïnspireerde ZRX1100/1200 en de moderne Z1000 en Z900. De Z-serie vertegenwoordigt nog steeds Kawasaki’s filosofie van ongecompliceerd rijplezier, krachtige motoren en een herkenbare, gespierde uitstraling.
Hoewel Kawasaki nog geen officiële specificaties heeft vrijgegeven, bieden de CARB-documenten en Kawasaki’s recente modellenstrategie aanknopingspunten. De nieuwe Z1100 zal hoogstwaarschijnlijk uitgerust worden met een 1099cc-viercilinder, vergelijkbaar met de krachtbron die momenteel in de Versys 1100 en Ninja 1100SX te vinden is.
Verwacht een vermogen tussen de 155 en 165 pk, met een koppel van ongeveer 85-90 Nm. Dit positioneert de Z1100 als een volbloed hypernaked, klaar om de concurrentie aan te gaan met gevestigde modellen in dit segment. Voor de ophanging ligt een volledig instelbare upside-down voorvork en een monoschokdemper achter voor de hand, mogelijk geproduceerd door Showa of KYB.
Op het gebied van elektronica zal de nieuwe Z1100 vermoedelijk beschikken over een uitgebreid pakket met een door IMU ondersteunde tractiecontrole, bochten-ABS, verschillende rijmodi en wellicht zelfs cruisecontrol. Het frame zal waarschijnlijk een aluminium twinspar-constructie zijn, vergelijkbaar met die van de Ninja 1100SX.
De hyper-naked markt: stevige concurrentie
De Z1100 stapt in een competitief segment met gevestigde namen:
De Yamaha MT-10 met zijn karakteristieke crossplane-motor
De verfijnde Suzuki GSX-S1000
De circuitgeïnspireerde Aprilia Tuono V4
De hightech BMW S1000R
De extreme Ducati Streetfighter V4
Om zich in dit gezelschap te onderscheiden, zal de Z1100 moeten uitblinken in een combinatie van rauwe kracht, agressieve styling, toegankelijke prijs en het onmiskenbare Z-serie karakter dat Kawasaki-fans al decennia waarderen.
De Honda CB125F staat al jaren bekend als een van de meest betrouwbare en toegankelijke instapmodellen in de motorwereld. Voor modeljaar 2026 introduceert Honda een aantal significante updates die deze populaire lichtgewicht motor naar een hoger niveau tillen, zonder afbreuk te doen aan de kernwaarden die hem zo geliefd maken: eenvoud, duurzaamheid en rijplezier.
De nieuwste versie, officieel aangekondigd op 7 mei 2025, combineert bekende sterke punten met moderne technologie en een verfijnder uiterlijk. Hiermee bewijst Honda dat een instapmotor niet alleen functioneel, maar ook eigentijds en goed uitgerust kan zijn.
1 van 3
Vernieuwd design en verbeterde ergonomie
De 2026 CB125F put visuele inspiratie uit zijn grotere CB-broers. De hertekende brandstoftank met dynamische lijnen vloeit naadloos over in een vernieuwde zitcowl, wat resulteert in een coherenter en volwassener profiel. De compactere neuskuip met zwarte flyscreen biedt niet alleen meer stijl, maar levert ook effectieve windbescherming.
Een opvallende toevoeging is de LED-koplamp met zijn karakteristieke verticale lichtsignatuur, die zowel de zichtbaarheid als de veiligheid verbetert. De zwarte uitlaatdemper, voorzien van een bijna volledig verchroomde hitteschild, voegt een premium accent toe aan het geheel.
1 van 2
De rijpositie blijft rechtop en ontspannen, met voorwaarts geplaatste voetsteunen en een breed stuur dat optimale controle en zichtbaarheid biedt. De zadelhoogte van 790 mm maakt de motor toegankelijk voor uiteenlopende rijders, terwijl het zadel comfortabel genoeg is voor twee volwassenen.
Moderne technologie voor de dagelijkse rijder
De meest in het oog springende vernieuwing is zonder twijfel het 4,2-inch full-color TFT-display. Dit functionele scherm toont essentiële informatie zoals versnellingsindicator, brandstofmeter en klok. Daarnaast biedt het Bluetooth-connectiviteit en Honda RoadSync-smartphone-integratie, waarmee rijders toegang krijgen tot turn-by-turn navigatie, oproepbeheer en muziekstreaming via een Bluetooth-headset.
Een handige USB-C-aansluiting zorgt ervoor dat de smartphone onderweg opgeladen blijft. De geïntegreerde start/stop-knop en grootlicht/passeer-schakelaar stroomlijnen de bediening en maken deze intuïtiever dan voorheen.
Honda’s RoadSync-technologie is niet alleen gericht op entertainment; het verbetert de rijervaring door afleidingen te minimaliseren en relevante informatie duidelijk weer te geven, zodat rijders hun aandacht bij de weg kunnen houden.
In het hart van de CB125F werkt een 124 cc luchtgekoelde, 2-kleppen SOHC eencilinder enhanced Smart Power (eSP) motor. Deze krachtbron is specifiek ontwikkeld voor stedelijke omgevingen, met prioriteit voor brandstofefficiëntie en betrouwbaarheid.
Het 2026-model introduceert Idling Stop-technologie, een primeur voor een Honda met hand/voetgeschakelde transmissie, wat de brandstofefficiëntie verder verbetert. Met een EURO5+-classificatie voldoet de motor aan de strengste emissienormen.
De prestaties zijn precies wat je van een instapper mag verwachten: 8kW piekvermogen bij 7.500 tpm en 10,9Nm koppel bij 6.000 tpm. Indrukwekkender is het brandstofverbruik van 66,7 km/l, wat een actieradius van 730 km mogelijk maakt uit de 11-liter tank.
Onderstel en remmen: vertrouwenwekkende handling
Het lichte stalen buisframe van de CB125F zorgt voor een solide basis. Veervoorbelasting-instelbare dubbele achterschokdempers en een 30 mm telescoopvork bieden een comfortabele en gecontroleerde rit. Met een rijklaar gewicht van slechts 117 kg is de motor uiterst wendbaar, vooral voor beginnende rijders.
De 18-inch aluminium vijfspaaks wielen verhogen de stabiliteit en rijkwaliteit. De stuurgeometrie met 26° balhoofdhoek en 92 mm naloop, in combinatie met een wielbasis van 1.285 mm, zorgt voor een ideale balans tussen wendbaarheid en stabiliteit.
Het remsysteem bestaat uit een 240 mm remschijf voor met een enkelzuiger remklauw en een 130mm trommelrem achter. Het Combined Braking System (CBS) verhoogt de veiligheid door bij gebruik van de achterrem automatisch ook lichte remkracht op de voorrem toe te passen, wat zorgt voor een beter gebalanceerde en stabiele controle bij lage snelheden.
De evolutie van een klassieker
De CB125F heeft een indrukwekkende ontwikkeling doorgemaakt sinds zijn introductie. In 2015 nam hij het stokje over van de CBF125, met nadruk op eenvoud, kwaliteit en stijl. De grote revisie in 2021 reduceerde het gewicht met 11 kg dankzij een nieuwe motor en frame. Nu, voor modeljaar 2026, zet Honda de volgende stap met verbeterde styling, verfijnde details en geavanceerde technologie.
Hoewel de specifieke Nederlandse prijzen nog niet bekend zijn, blijft de CB125F ongetwijfeld een aantrekkelijke optie voor nieuwe rijders en forensen die op zoek zijn naar betrouwbaar, efficiënt en plezierig vervoer.
Triumph Motorcycles, traditioneel bekend om zijn wegmotoren, zet een doordachte stap in de competitieve offroad-markt met twee nieuwe enduro modellen: de TF250-E en TF450-E. Deze introductie komt op een strategisch moment nu de Japanse fabrikanten relatief weinig vernieuwing tonen in dit segment. Beide machines zijn vanaf april 2024 bij de dealers verkrijgbaar, met een prijskaartje van €11.795 voor de TF250-E en €12.395 voor de TF450-E in Nederland.
De Britse fabrikant heeft tijdens de ontwikkeling niets aan het toeval overgelaten. Ze riepen de hulp in van enkele grote namen uit de endurowereld, waaronder vijfvoudig wereldkampioen enduro Iván Cervantes en viervoudig wereldkampioen Paul Edmondson. Deze experts hebben een cruciale rol gespeeld bij het perfectioneren van de rijkarakteristieken, componentkeuze en afstelling van deze nieuwe modellen.
Technische hoogstandjes: wat bieden de nieuwe enduro’s?
Beide Triumph modellen zijn gebouwd rond een lichtgewicht aluminium frame van 6061-T6 legering, dat zorgvuldig is ontworpen om de juiste balans te vinden tussen stijfheid en flexibiliteit. De TF250-E weegt slechts 114,2 kg rijklaar, terwijl de TF450-E net iets zwaarder is met 116,7 kg. Deze gewichten zijn competitief binnen het enduro-segment.
De motoren worden compleet gemaakt met volledig instelbare KYB vering: een 48mm upside-down voorvork en een monoshock achtersysteem met uitgebreide instelmogelijkheden. Beide componenten zijn specifiek afgestemd op enduro-gebruik. De remkracht wordt verzorgd door Brembo remmen met Galfer schijven, wat zorgt voor betrouwbare vertraging onder alle omstandigheden.
De viertakt motoren leveren indrukwekkende prestaties. De TF250-E produceert 42,3 pk (31,1 kW) bij 12.800 tpm en 27,8 Nm koppel bij 10.500 tpm. De grotere TF450-E biedt 58,6 pk (43,1 kW) bij 9.750 tpm en een koppel van 49,3 Nm bij 7.000 tpm. Beide modellen beschikken over een tankinhoud van 8,3 liter en hebben een zithoogte van 955 mm.
Geavanceerde elektronica voor optimale controle
Triumph heeft de nieuwe enduro’s uitgerust met moderne elektronica die de rijervaring naar een hoger niveau tilt. De motoren beschikken over launch control, een quickshifter, tractiecontrole en verschillende rijmodi. Deze systemen, ontwikkeld in samenwerking met Athena, stellen rijders in staat om de motorkarakteristiek aan te passen aan verschillende terrein- en weersomstandigheden.
Een opvallende feature is de optionele WiFi-com module, waarmee rijders via de MX-Tune Pro app het motormanagement kunnen finetunen. Hiermee zijn nog zes extra mappings beschikbaar, elk specifiek voor verschillende omstandigheden, zoals bijvoorbeeld ‘Sand’ of ‘Rain’. Dit geeft zowel recreatieve rijders als competitierijders de mogelijkheid om het maximale uit hun motor te halen.
Praktijktest: hoe presteren ze op het terrein?
Tijdens de eerste tests in Spanje hebben de TF250-E en TF450-E indruk gemaakt, zelfs onder regenachtige omstandigheden. De machines bieden een uitstekende balans tussen vermogen en gewicht, wat resulteert in voorspelbare handling en goede controle. De TF450-E combineert zijn 59 pk met een lichtgewicht van 117 kg voor een krachtige maar beheersbare rijervaring. De TF250-E wordt omschreven als ‘een 125cc op steroïden’ met een levendig karakter en uitstekende wendbaarheid.
De volledig instelbare KYB vering laat zien waarom deze componenten zijn gekozen, met een goede absorptie van terreinoneffenheden en voldoende feedback naar de rijder. De Brembo remmen bieden de kracht en modulatie die nodig zijn voor technisch endurorijden.
Service en ondersteuning voor onvermijdelijke valpartijen
Triumph heeft ook nagedacht over wat er gebeurt na die onvermijdelijke valpartij. Ze hebben een efficiënt ‘order and supply’-systeem opgezet waarmee rijders zelf onderdelen kunnen opzoeken en bij hun dealer kunnen laten klaarleggen. Onderdelen zouden binnen 24 uur bij de dealer beschikbaar moeten zijn, wat cruciaal is voor rijders die snel weer op pad willen.
Naast de standaardmodellen biedt Triumph diverse optionele accessoires aan, waaronder een Akrapovic titanium uitlaat, een link-protector voor bescherming in rotsachtig terrein, een 20 mm lager zadel voor kleinere rijders, en natuurlijk de eerdergenoemde WiFi-com module.
Een veelbelovende nieuwkomer in de enduromarkt
De Triumph TF250-E en TF450-E zijn serieuze nieuwkomers in een competitief segment. Ze bieden moderne technologie, uitstekende prestaties en – belangrijk voor de Europese markt – ze zijn volledig straatlegaal, hoewel ze eenvoudig om te bouwen zijn voor competitiegebruik.
Of Triumph echt een impact kan maken op de gevestigde orde van KTM, Husqvarna, GasGas, Beta en Sherco zal de tijd moeten uitwijzen. De combinatie van competitieve prijzen, geavanceerde technologie en het feit dat ze een frisse nieuwe optie zijn in het segment, geeft ze echter een goede uitgangspositie. Voor enduroliefhebbers zijn deze nieuwe Triumphs zeker het overwegen waard.
Je kunt inwoners van het ene Europese land natuurlijk niet met die van een ander Europees land vergelijken. Maar enige gelijkenissen zullen er vast zijn, bijvoorbeeld zoals we met afval omgaan.
Een verontrustend onderzoek van de Britse verkeersveiligheidsorganisatie IAM RoadSmart heeft aan het licht gebracht dat in het Verenigd Koninkrijk ruim één op de drie motorrijders geraakt wordt door afval dat uit voertuigen wordt gegooid. Dit is niet alleen een milieuprobleem, maar een regelrechte aanval op de veiligheid van kwetsbare weggebruikers.
Het onderzoek, uitgevoerd in april 2025 onder 600 motorrijdende leden van IAM RoadSmart, onthult dat 37% van de motorrijders in het afgelopen jaar is getroffen door uit voertuigen gegooid afval. Deze bevindingen werden kort daarna bevestigd door een snelle peiling van het blad Motorcycle News (MCN), waarin soortgelijke resultaten naar voren kwamen.
Deze cijfers zijn des te alarmerender in het licht van statistieken van het Britse Ministerie van Transport, die aantonen dat 37% van de dodelijke motorongelukken in 2023 het gevolg was van botsingen met auto’s. In veel gevallen werd het ‘niet goed uitkijken’ van bestuurders aangemerkt als belangrijkste oorzaak.
Voor motorrijders vormt wegafval een meervoudig gevaar dat veel ernstiger is dan voor andere weggebruikers:
Lekke banden: Glasscherven, spijkers en metaalfragmenten kunnen lekke banden veroorzaken, wat bij motorrijders direct kan leiden tot controleverlies. Motorfietsen zijn veel gevoeliger voor schommelingen in bandenspanning dan auto’s.
Gevaarlijke glijpartijen: Grind, bladeren en zelfs plastic zakken verminderen de grip van motorbanden, vooral op nat wegdek. Met slechts twee kleine contactvlakken met het wegdek zijn motorrijders bijzonder kwetsbaar voor wegglijden.
Directe impact: Weggeworpen flessen, voedselverpakkingen en andere voorwerpen kunnen bij hoge snelheid ernstig letsel veroorzaken. Zelfs ogenschijnlijk onschuldige sigarettenpeuken kunnen brandwonden of oogletsel veroorzaken.
Psychologische impact: Doelwit worden van weggegooid afval veroorzaakt stress, angst en woede, wat de concentratie vermindert en de kans op ongelukken vergroot.
Kevin Howlett van de Motorcycle Action Group (MAG) reageert: ‘Deze bevindingen zijn zeer zorgwekkend, maar helaas niet verrassend. Motorrijders zijn bijzonder kwetsbaar voor weggevaren, en het onverantwoordelijke gedrag van sommige bestuurders vergroot de risico’s alleen maar.’
Aanpak en wetgeving in Nederland
In Nederland wordt het probleem van zwerfafval aangepakt via de Wet milieubeheer, specifiek artikel 10.1, dat het weggooien van afval buiten de daarvoor bestemde voorzieningen verbiedt. De handhaving ligt bij gemeenten, die binnen de nationale wetgeving boetes kunnen opleggen.
De boetebedragen variëren per gemeente, maar bedragen doorgaans €140 voor algemene overtredingen. Sommige gemeenten overwegen deze boetes te verhogen tot €1.000, vooral voor gedrag dat als inherent gevaarlijk of milieuverwoestend wordt beschouwd.
Harley-Davidson’s elektrische motoravontuur LiveWire begon zijn Europese reis in maart 2023, toen het merk officieel werd geïntroduceerd in Duitsland, Frankrijk, Nederland en het Verenigd Koninkrijk. De LiveWire ONE, het vlaggenschip van het merk, werd direct beschikbaar voor reserveringen in drie kleurvarianten: Nimbus Gray, Nightfall Blue en Liquid Black. Deze lancering markeerde een belangrijke stap in de strategie van Harley-Davidson om een aparte divisie te creëren voor elektrische motorfietsen, terwijl het moederbedrijf zich bleef richten op traditionele verbrandingsmotoren.
De expansie verliep stapsgewijs. In oktober 2023 opende het merk de Europese reserveringen voor de S2 Del Mar, gevolgd door geplande leveringen van zowel de Launch Edition als het standaardmodel in het eerste kwartaal van 2024. Begin 2025 breidde LiveWire verder uit naar België, Finland, Polen en Portugal, waarbij het de S2 Alpinista introduceerde.
Europese strategie: wholesalemodel
In tegenstelling tot de directe verkoopbenadering in de Verenigde Staten heeft LiveWire voor Europa gekozen voor een wholesalemodel, waarbij het samenwerkt met lokale dealers voor distributie en verkoop. Deze aanpak stelt het merk in staat gebruik te maken van bestaande infrastructuur en vermindert de noodzaak voor grote directe investeringen. Eind 2024 werden Spanje en Italië toegevoegd aan het Europese distributienetwerk.
Ondanks de ambitieuze plannen staat LiveWire voor aanzienlijke uitdagingen in de Europese markt. De hoge prijzen, beperkte actieradius en mogelijk ook de associatie met Harley-Davidson (wat zowel een zegen als een vloek kan zijn) beïnvloeden de marktperceptie. Wel heeft het Kabinet Schoof onlangs aanvullende klimaatmaatregelen gepresenteerd, waarin onder andere aandacht is voor mobiliteit en de stimulering van elektrische motorfietsen. Een belangrijke verandering is de introductie van een vaste voet van €200 voor emissievrije motorfietsen, waarmee de belastingdruk op deze voertuigen enorm wordt verlicht. Belangrijk om te vermelden is dat de eerder voorgestelde invoering van een volledige aanschafbelasting op elektrische motoren met terugwerkende kracht is komen te vervallen.
De cruciale vraag blijft of LiveWire zich kan ontwikkelen tot een serieuze speler in de Europese markt voor elektrische motorfietsen, of dat het een nichespeler zal blijven. Het vermogen om een balans te vinden tussen prestaties en betaalbaarheid, en om zich aan te passen aan het veranderende regelgevingslandschap, zal waarschijnlijk bepalend zijn voor het toekomstige succes van het merk in Europa.
De financiële realiteit: tegenvallende cijfers
De financiële resultaten van LiveWire Group, Inc. schetsen helaas een minder rooskleurig beeld. Het eerste kwartaal van 2025 toonde een nettoverlies van $19,3 miljoen (ongeveer €17,9 miljoen). Hoewel dit een verbetering is ten opzichte van het verlies van $23,6 miljoen in dezelfde periode een jaar eerder, blijven de verkoopcijfers zorgwekkend. De verkoop daalde van 117 motorfietsen in Q1 2024 naar slechts 33 in Q1 2025.
Deze teleurstellende resultaten hebben ertoe geleid dat LiveWire zijn verkoopprognose voor het hele jaar heeft ingetrokken, terwijl het bedrijf nu mikt op een operationeel verlies van minder dan $60 miljoen – een bijgesteld doel dat weliswaar lager is dan de oorspronkelijke $70-80 miljoen, maar nog steeds wijst op aanzienlijke financiële uitdagingen.
Aanschaf is een kostbare aangelegenheid
Een belangrijke factor in de moeizame acceptatie van LiveWire in Europa lijkt de hoge prijsstelling te zijn. In Nederland kwamen de modellen op de markt met de volgende prijzen:
LiveWire ONE: €22.359
S2 Del Mar: €22.359
S2 Del Mar: €22.359
S2 Alpinista: €22.008
S2 Mulholland: €22.710
De S2 Alpinista: nieuwste toevoeging aan het gamma
Begin 2025 introduceerde LiveWire de S2 Alpinista, een elektrische motorfiets specifiek gericht op stadsrijders. Met een 84 pk sterke motor en een bereik van 194 km volgens de WMTC-stadscyclus, positioneert dit model zich als een praktische optie voor dagelijkse pendeldoeleinden.
Een slimme marketingzet is dat de S2 Del Mar en Alpinista ook toegankelijk zijn voor rijders met een A2-rijbewijs. Met een piekvermogen van 63 kW (84,5 pk) maar een continu vermogen van slechts 30 kW (40,2 pk), vallen deze modellen onder de A2-licentiebeperking, waardoor ze voor een breder publiek beschikbaar zijn.
Galfer, een gerenommeerde naam in hoogwaardige remsystemen voor tweewielers, introduceert de Floatech Road remschijf – een innovatie die rechtstreeks voortkomt uit de technologie die werd ontwikkeld voor de MotoGP-racerij. Deze nieuwe remschijf brengt race-expertise naar straatmotoren en belooft een significante verbetering in remkracht, gevoel en duurzaamheid voor dagelijkse motorrijders.
De Floatech Road technologie is geboren op het circuit, waar deze bijdroeg aan het Moto2-kampioenschap van Ai Ogura en team MSI. Na dit succes hebben Galfer’s ingenieurs de technologie verfijnd om deze geschikt te maken voor straatgebruik. Toprijders zoals Dennis Foggia, Lorenzo Baldassarri en Marco Melandri hebben meegewerkt aan de ontwikkeling en het testen van deze remschijven, waarbij ze hielpen de wrijvingscoëfficiënt en remstabiliteit te optimaliseren voor alledaagse rijomstandigheden.
Het resultaat is een remschijf die de precisie en kracht van racecomponenten combineert met de betrouwbaarheid en duurzaamheid die nodig zijn voor dagelijkse ritten, of het nu gaat om druk stadsverkeer of bochtige bergwegen.
Technologische innovaties
Het hart van de Floatech Road is het gepatenteerde verbindingssysteem tussen de remschijf en de naaf, dat gebruik maakt van titanium nitride (TiN) nokken en veren van veerstaal. Dit systeem, ontwikkeld in 2022 voor internationale competities, vermindert lawaai en trillingen aanzienlijk terwijl het een nauwkeurigere respons en een langere levensduur van het remsysteem biedt.
De ‘zwevende’ beweging van de schijf zorgt voor een perfecte uitlijning met de remblokken, wat resulteert in een onmiddellijke en voorspelbare remwerking. De remschijf zelf is gemaakt van hoogwaardig koolstofhoudend roestvrij staal (AISI 420), bekend om zijn uitstekende slijtvastheid en warmteafvoer. De naaf is gefabriceerd uit volblok aluminium 7075-T6 legering, een materiaal dat ook in de luchtvaartindustrie wordt gebruikt vanwege de combinatie van lichtgewicht en sterkte.
Belangrijk voor straatrijders is dat de Floatech Road volledig is gecertificeerd volgens de Europese ECE R90-norm, wat garandeert dat het voldoet aan alle veiligheidseisen voor straatgebruik en compatibel is met ABS-systemen.
Voordelen voor dagelijkse rijders
De Floatech Road biedt verschillende belangrijke voordelen:
Verbeterde remkracht met behoud van fijngevoeligheid, waardoor zowel noodstops als subtiel remmen mogelijk zijn
Superieur thermisch gedrag, dat consistente remprestaties garandeert zelfs bij herhaaldelijk intensief gebruik
Verminderd lawaai en trillingen, wat resulteert in een comfortabelere rijervaring
Langere levensduur van zowel de remschijven als de remblokken dankzij het zwevende systeem dat optimale uitlijning garandeert
De ideale remblokken voor gebruik met deze schijven hebben een wrijvingscoëfficiënt tussen 0,45 en 0,55 (GG-klasse), wat een perfecte balans biedt tussen remkracht en controle
Testrijders en experts zijn enthousiast over de verbetering die deze remschijven bieden. Volgens een recensent van Visordown zorgt het geavanceerde zwevende systeem voor een stabielere en beter controleerbare remervaring, zelfs in extreme situaties. Testers van Rideapart bevestigen dat wanneer de Floatech schijven worden gecombineerd met Galfer’s G1310 remblokken, ze superieure remprestaties leveren dankzij het lagere gewicht van de rotor en de optimale uitlijning met de remblokken.
Beschikbaarheid en prijs
Hoewel specifieke prijzen voor de Nederlandse markt nog niet zijn bevestigd, wordt verwacht dat een enkele Floatech Road remschijf tussen de 350 en 450 euro zal kosten, afhankelijk van het motormodel en de verkoper. Geïnteresseerde motorrijders kunnen het beste contact opnemen met Nederlandse Galfer-dealers voor nauwkeurige prijsinformatie en beschikbaarheid.
Hét TT-moment van Jurgen van den Goorbergh (17): in gevecht met Sete Gibernau (5) om de koppositie in de 500cc.
Nederlandse overwinningen in de TT zijn zeldzaam, héél zeldzaam. Slechts Wil Hartog, Jack Middelburg, Paul Lodewijkx, Egbert Streuer, Bernard Schnieders en Hans Spaan lieten het Wilhelmus klinken op de GP’s in Assen. Toch zijn er talloze andere unieke en soms bijna vergeten TT-momenten waarin Nederlanders de boventoon voerden. Momenten waarop alles perfect samenviel, of juist nét niet. Prestaties die minstens zo indrukwekkend waren als een zege. Ter ere van het 100-jarig bestaan van de TT sprak Motor.NL met acht Nederlanders met een bijzonder TT-verhaal.
Jurgen van den Goorbergh was de laatste Nederlander die aan de leiding reed in de 500cc tijdens de TT van Assen. Het duurde slechts even, maar de Brabander heeft meer ‘TT-records’ op zijn naam staan. Zo schreef hij waarschijnlijk de snelste crash ooit in Assen op zijn conto, toen hij met een snelheid van maar liefst 286 km/u onderuitging op de Veenslang. Ook wist hij als privérijder een knappe vierde plaats te behalen in de 250cc. Samen met Jurgen blikken we terug op zijn meest memorabele TT-momenten.
‘Een speciaal gevoel. De vele oranjefans gaven me altijd een extra boost, waardoor ik nét dat stapje extra kon zetten. Assen lag me vaak goed. Het was een intensief weekend met veel verplichtingen, maar door de jaren heen leerde ik daar beter mee om te gaan. Toch waren er ook TT’s waarbij ik simpelweg niet over het juiste materiaal beschikte om een goed resultaat neer te zetten. Op zulke momenten is de TT Assen allesbehalve leuk. Dan zou je liever bij een evenement in het buitenland zijn, want daar hoef je niet tientallen keren uit te leggen waarom het niet lukt.’
Wat vond je van de baan?
‘Het voormalige TT Circuit Assen was de mooiste en ik denk ook de moeilijkste baan op de kalender. De kombochten, met hun unieke verkanting, waren een enorme uitdaging en boden de kans om echt het verschil te maken. Destijds kon je nog spreken van een klein thuisvoordeel. We reden namelijk veel NK’s in Assen, waardoor ik de baan door en door kende. Op bepaalde snelle secties, zoals het Meeuwenmeer en de Ramshoek, was ik altijd erg sterk.’
Je hebt waarschijnlijk de snelste crash ooit in Assen op je naam staan.
‘Dat denk ik ook. Het gebeurde in 1999, toen ik reed voor MuZ. Net voor Assen, tijdens de Grand Prix in Barcelona, had ik mijn eerste poleposition behaald in de 500cc. Maar in de trainingen op Assen ging het mis in de Ruskenhoek. Er was een technisch probleem aan de voorkant, al weet ik nog steeds niet zeker of het aan de band of de remmen lag. Ineens was ik de controle kwijt. De datarecorder gaf een snelheid van 286 km/u aan. Destijds experimenteerden we veel met banden en remmen, dus er moet iets kapot zijn gegaan.’
Na je poleposition en achtste plek in Barcelona werd je dertiende in Assen. Had de crash invloed op dat resultaat?
‘Ik denk het niet. Bij de crash gleed ik alleen maar en kwam gelukkig nergens tegenaan. Het werd wel even behoorlijk heet aan mijn achterzijde, maar twintig minuten later zat ik alweer op de motor. De MuZ wilde totaal niet sturen in Assen. Achteraf bleek dat het frame niet opgewassen was tegen de enorme krachten in de kombochten. De motor begon constant te schudden bij de snelle wisselingen van links naar rechts. Mijn teamgenoot Luca Cadalora wilde zelfs niet verder en stopte ermee. Op vloeiende circuits met lange doordraaiers zoals Barcelona en Brno – waar ik ook op pole stond – ging het veel beter.’
Het duel om de vijfde plaats in de 250cc-race van 1995: Patrick van den Goorbergh (16) nét voor broertje Jurgen van den Goorbergh (17) en Jean-Philippe Ruggia (6).
Even terug in de tijd; kun je je eerste TT Assen nog herinneren?
‘Ik moet een jaar of tien of elf zijn geweest. Net als veel lezers heb ik vroeger op het talud geslapen, nadat we uit de ‘Nacht van Assen’ kwamen. Van slapen kwam natuurlijk weinig terecht en vroeg in de ochtend begon de 80cc al met trainen. Destijds waren er tijdens de ‘Nacht van Assen’ allerlei evenementen, zoals karten, crossen en trialrijden. Dat kun je je nu bijna niet meer voorstellen. Mijn vader heeft ooit nog een trialdemonstratie gegeven in de stad en daar was ik als kleine jongen bij.’
Vanaf wanneer was je serieus met racen bezig?
‘Tot mijn vijftiende interesseerde het mij eigenlijk niet zo. Mijn broer Patrick was toen al aan het racen, terwijl ik als kleine snotneus hem vooral uitdaagde en beweerde dat ik sneller zou zijn. Zelf begon ik pas met racen toen ik zestien was. Tegen die tijd reed Zonta al in de Grand Prix. Bizar hoe de tijden zijn veranderd.’
Op je twintigste won je al de 250cc-race voor het Europees kampioenschap in 1990.
‘Dat was tijdens de TT, in de tijd dat er nog de Speedweek was. Het was een geweldig duel met mijn broer Patrick en Leon van der Heijden; drie Nederlanders die streden om de winst. Patrick en ik reden allebei op een Yamaha. Die motor stuurde fantastisch, maar was lang niet zo snel als de Aprilia van Leon. In die race hebben Patrick en ik elkaar een beetje geholpen; het maakte ons niet uit wie er zou winnen, zolang het er maar één van ons was. Patrick wist een klein gaatje voor mij te creëren. We voelden elkaar wel goed aan.’
In de Grand Prix hebben Patrick en jij ook veel tegen elkaar gereden in de 250cc. Hoe ging dat?
‘Op de baan waren we concurrenten. Het kon er soms hard aan toe gaan, maar we hebben nooit mot gehad en leefden juist erg met elkaar mee. In verschillende TT’s hebben we tegen elkaar gestreden voor een goed resultaat. In 1995 zaten we allebei in een groepje dat vocht om de vijfde plaats. In de laatste ronde – of eigenlijk de laatste sector – begon het ineens te regenen. Dat kan bijna alleen in Assen; regen op bepaalde delen van het circuit terwijl het elders droog is. Veel rijders verkeken zich daarop, wij ook. We gingen allebei onderuit. Patrick kwam hard ten val en had flinke schade, waardoor hij lopend de finish moest halen om nog een paar punten te pakken. Dat was ontzettend zuur voor hem. Ik had slechts een schuivertje en kon mijn motor aan de praat houden, waardoor ik alsnog een mooi resultaat (P6) behaalde.’
In 1996 behaalde je je beste resultaat in Assen met een vierde plaats in de 250cc.
‘Van het verloop van die race is mij niet zo veel bijgebleven. Ik reed toen op een vrij standaard Honda en moest het opnemen tegen de fabrieksrijders. In die tijd waren de verschillen in motoren heel groot. Ik weet zeker dat ik met een fabrieksmotor had kunnen meestrijden om overwinningen en meerdere podiumplaatsen had kunnen behalen in de 250cc.
Je grootste verrassing kwam een jaar later. In je debuutjaar in de 500cc stond je direct op de eerste startrij in Assen.
‘Dat was echt een bizar rondje. Ik reed op een standaard Honda V2, terwijl mijn concurrenten op de veel snellere viercilinders reden. Dit was waarschijnlijk mijn beste rondje ooit op Assen. Destijds waren er nog verschillende bandenfabrikanten. Ik reed met Dunlop, die een speciale kwalificatieband had gemaakt. Op dat moment was het gewoon een kwestie van oogkleppen op en gáán. Eigenlijk kon het helemaal niet.’
Meervoudig wereldkampioen Mick Doohan stond op poleposition. Wat zei hij tegen je?
‘Mick haalde er een beetje zijn neus voor op. Hij kende mij toen nog niet en zag me vooral als een lokale held. Later hebben we elkaar beter leren kennen. Helaas eindigde mijn race eigenlijk al in de verkenningsronde. De motor was te arm afgesteld en ik voelde meteen dat er iets niet goed zat. Op de grid was er niets meer aan te doen en binnen twee ronden was mijn race voorbij.’
En dan je meest bijzondere moment in Assen: in 2000 reed je even aan de leiding in de 500cc. Kun je dat moment nog omschrijven?
‘De race werd stilgelegd vanwege regen en er kwam een herstart. De baan was halfnat, en terwijl de meesten op slicks stonden, koos zo’n 10% – waaronder ik – voor intermediates. In de opwarmronde voelde het al geweldig aan. Ik startte ergens rond de vijftiende plek, maar in de eerste ronde haalde ik iedereen aan alle kanten in. Ik koos vaak voor de buitenste lijn, omdat het daar door de verkanting minder nat was. Op het laatste stuk van het circuit ging ik voorbij aan Rossi en Gibernau. En toen… reed ik heel even aan de leiding.’
1 van 2
Hét TT-moment van Jurgen van den Goorbergh (17): in gevecht met Sete Gibernau (5) om de koppositie in de 500cc.
Jurgen eindigde als negende, maar werd de held van TT Assen in 2000.
Hoe voelde dat moment?
‘Het was een bijzonder gevoel, vooral omdat ik reed op een motor waarmee je eigenlijk niet aan de leiding kón gaan in de 500cc. Voor mij was dit hét moment van Assen; geen vierde plaats in de 250cc kan daar tegenop. Overal langs de baan juichten mensen. Het duurde maar kort, want op het rechte stuk werd ik alweer ingehaald. De baan droogde snel op, mijn banden gingen eraan en ik zakte al vrij snel een paar plaatsen terug.’
Je beleeft de TT nu als vader en begeleider van Zonta. Hoe is het tegenwoordig met de spanning?
‘Zelf op de motor zitten is eigenlijk veel makkelijker, want dan heb je het stuur in handen en alles onder controle. Inmiddels ben ik wat relaxter tijdens de TT, maar in Zonta’s eerste jaar (2022) vond ik het best lastig. Er kwam zoveel op hem af en hij was toen pas zestien jaar. Gelukkig zijn rijders tegenwoordig al veel meer gewend op het gebied van media-aandacht. Bij de Red Bull Rookies worden ze daar al op voorbereid en weten ze goed hoe ze ermee om moeten gaan. In onze tijd moesten we dat zelf nog maar een beetje zien uit te vinden.’
1 van 4
Volgens Jurgen zelf was dit zijn allerbeste rondje over TT Circuit Assen: de 500cc-kwalificatie in 1997 op de Honda NSR500 V2 van Millar MQP.
: De persconferentie na de 500cc-kwalificatie in 1997, met van rechts naar links: Mick Doohan, Doriano Romboni, Carlos Checa en de grote verrassing: Jurgen van den Goorbergh.
De snelste crash ooit in Assen! In 1999 ging Jurgen van den Goorbergh met 286 km/h onderuit. Dat leverde flinke brandplekken in zijn pak op.
De familie Van den Goorbergh staat voor een unieke mijlpaal. Je vader Piet scoorde al punten tijdens de TT van 1973 in de 125cc, jij en Patrick deden dat natuurlijk ook. En als Zonta dit jaar in de top-vijftien eindigt, heeft de familie Van den Goorbergh met drie generaties punten behaald in de TT van Assen.
‘Dat is zeker bijzonder, zoiets zal vast niet eerder zijn voorgekomen. Grappig genoeg wisten we lange tijd niet eens dat mijn vader punten had gescoord. Dat hoorden we pas een paar jaar geleden van Jan Boer (MOTO73). Toen vertelde mijn vader zelf ook ineens: “Ja, ik ben bij de TT van Assen ook een keer negende geworden.” We wisten wel dat hij goed kon sturen in het NK, maar dat hij zo’n uitslag had gereden tijdens de TT, dat was nieuw voor ons. We hebben er met elkaar wel om gelachen. Voor Zonta zat het in Assen tot nu toe niet echt mee, maar hopelijk kan hij in 2025 een mooi resultaat neerzetten.’
Pole position in Assen
Jurgen van den Goorbergh stond tweemaal op pole position in de 500cc, maar niet in Assen. De enige Nederlander die ooit in de koningsklasse vanaf pole position vertrok tijdens de TT was Jack Middelburg in 1980. Middelburg wist die thuisrace bovendien op zijn naam te schrijven. In 1990 vertrok voor het laatst een Nederlander vanaf de beste startpositie tijdens een Grand Prix in Assen. Die eer ging naar Hans Spaan, die de snelste tijd neerzette in de 125cc. Het was destijds zelfs het derde jaar op rij dat Spaan pole position pakte in zijn thuisrace.
Wist je dat…
Jurgen van den Goorbergh is de enige Nederlander die punten heeft behaald in de huidige MotoGP-klasse, die sinds 2002 bestaat. In dat jaar werd Jurgen vijfde tijdens de Grand Prix van Australië, toen hij nog reed op een tweetakt 500cc-Honda. In 2005 scoorde hij als invaller een knappe zesde plaats in China, in een tijdperk waarin er alleen nog met viertaktmotoren werd gereden.
Foto’s: Henk Keulemans
TT-resultaten van Jurgen van den Goorbergh
Jaar
Klasse
Positie
1992
250cc
P10
1993
250cc
P15
1994
250cc
P9
1995
250cc
P6
1996
250cc
P4
1997
500cc
DNF
1998
500cc
P10
1999
500cc
P13
2000
500cc
P9
2001
500cc
P9
2002
500cc
P10
Voor zijn Grand Prix-carrière wist Jurgen van den Goorbergh in 1990 en 1991 de EK 250cc-race te winnen tijdens de Speedweek van de TT Assen.
Tegenwoordig is Jurgen in een andere rol actief in de Grand Prix: als vader en begeleider van zijn zoon Zonta.
De Britse motorcoureur Scott Redding heeft recent stevige kritiek geuit op wat hij ziet als een fundamentele transformatie van de MotoGP-competitiegeest. Tijdens de motorsportrepublica podcast liet de voormalige MotoGP-rijder weten dat het kampioenschap naar zijn mening te veel is veranderd van een ‘oorlog’ tussen rivalen naar een samenwerkingsverband tussen vriendelijke collega’s.
‘Nu houden ze elkaars handen vast. Het is geen diner met vrienden, het is een oorlog! Ik haatte mijn tegenstanders,’ verklaarde Redding onomwonden. Deze uitspraak is meer dan alleen een nostalgische verzuchting van een voormalig rijder, maar snijdt aan de kern van hoe MotoGP als sport is geëvolueerd.
Redding maakte in 2008 geschiedenis door op 15-jarige leeftijd (15 jaar en 170 dagen) de jongste Grand Prix-winnaar ooit te worden bij de Britse Grand Prix in de 125cc-klasse. Zijn carrière kende hoogtepunten, waaronder een tweede plaats in het Moto2-kampioenschap van 2013 met drie overwinningen, maar in de MotoGP-klasse (2014-2018) wist hij nooit door te breken tot de absolute top. Bij verschillende teams – Honda, Ducati en Aprilia – behaalde hij enkele podiumplaatsen, waaronder een tweede plaats bij de Dutch TT in Assen (2016), maar een Grand Prix-overwinning in de koningsklasse bleef uit.
Na zijn MotoGP-tijd vond Redding nieuw succes in het World Superbike Championship, waar hij in 2020 als tweede eindigde in het kampioenschap en bijdroeg aan de teamtitel voor Aruba.it Racing-Ducati.
Technologische revolutie verandert de competitiegeest
Reddings kritiek komt niet uit het niets. De MotoGP heeft de afgelopen jaren ingrijpende veranderingen ondergaan, zowel technisch als cultureel. Motorinhouden wisselden van 990 cc naar 800 cc en weer naar 1000 cc, met een geplande verkleining naar 850 cc in 2027. Aerodynamica is geëvolueerd van een bijzaak naar een essentieel onderdeel van motorprestaties, met complexe vleugels en stroomlijnkuipen.
De elektronische systemen hebben een nog grotere impact gehad. Geavanceerde regelsystemen voor tractie, start en rijhoogte hebben de rijdersvaardigheden deels vervangen door technologische oplossingen. Deze ontwikkelingen, bedoeld om veiligheid en competitie te verbeteren, hebben ook de dynamiek tussen rijders en teams fundamenteel veranderd.
Van oorlog naar samenwerking
De moderne MotoGP-cultuur kent een grotere nadruk op dataverzameling, teamwerk en strategische samenwerking. Rijders delen nu gegevens en werken samen aan strategieën om prestaties te optimaliseren. Dit staat in schril contrast met de ‘oorlogsmentaliteit’ die Redding voorstaat, waarbij rivalen elkaar werkelijk haatten en niets deelden.
Deze cultuurverandering heeft verschillende oorzaken. Enerzijds vereist de technologische complexiteit meer samenwerking. Anderzijds speelt de financiële realiteit een grote rol. Het runnen van een MotoGP-team kost tussen de €10 miljoen en €15 miljoen per jaar voor een satellietteam. De topcoureurs verdienen tussen €1 miljoen en €5 miljoen jaarlijks, met Marc Márquez als uitschieter met een geschat basissalaris van ongeveer €14,8 miljoen ($16 miljoen).
Verschillende perspectieven binnen de MotoGP-gemeenschap
De meningen over deze ontwikkeling zijn verdeeld. Sommigen, zoals Redding, verlangen terug naar de tijden van intense rivaliteiten zoals tussen Valentino Rossi en Jorge Lorenzo of Rossi en Sete Gibernau. Anderen argumenteren dat de huidige professionele omgeving duurzamer is, veiliger voor de rijders en beter voor de technologische vooruitgang.
Ducati-teammanager Davide Tardozzi heeft bijvoorbeeld verklaard dat interne rivaliteit niet hoeft te ontaarden in teamvernietigende vetes, terwijl hij erkent dat competitie tussen teamgenoten een inherent deel van de sport is. Kleinere teams zien samenwerking vaak niet als keuze maar als noodzaak om te kunnen concurreren met de grotere fabrieksploegen.
Een veranderende sport in evenwicht
Reddings kritiek is geen simpele uiting van nostalgie, maar een scherpe observatie van de evolutie van MotoGP. Terwijl hij verlangt naar de ongepolijste rivaliteiten van weleer, heeft de sport onmiskenbaar nieuwe dimensies ontwikkeld. De moderne MotoGP-rijder moet navigeren in een complexe wereld waarin individuele ambitie constant wordt getemperd door de behoefte aan teamwerk, financiële zekerheid en een zorgvuldig beheerd publiek imago.
De waarheid ligt waarschijnlijk ergens in het midden: een sport die zijn competitieve karakter behoudt, maar erkent dat zelfs gladiatoren bondgenoten nodig hebben in het aangezicht van steeds complexere uitdagingen.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
