dinsdag 30 september 2025
Home Blog Pagina 37

BMW R 12 G/S Martin Edition Dakar: Een stijlvolle hommage aan de Dakar-erfenis

Door
Redactie
-
1

De BMW R 12 G/S Martin Edition Dakar is een bijzondere interpretatie van BMW’s nieuwste adventure-motorfiets, ontwikkeld als eerbetoon aan de legendarische BMW-motorfietsen die in de jaren ’80 de Parijs-Dakar rally domineerden. Dit speciale model, gecreëerd door de gerenommeerde BMW-dealer Martin uit Beieren, combineert de moderne techniek van de standaard R 12 G/S met een design dat direct verwijst naar de historische successen van BMW in de meest uitdagende woestijnrally ter wereld.

Ongeveer een maand na de onthulling van de standaard R 12 G/S presenteerde de Martin-dealergroep deze speciale editie aan het publiek. De motorfiets richt zich op liefhebbers van de motorsportgeschiedenis en avontuurlijke rijders die waarde hechten aan zowel prestaties als een iconische uitstraling. Met zijn kenmerkende rood-witte kleurstelling en rallygeïnspireerde details is deze editie een opvallende verschijning die de geest van de beroemde R 80 G/S Paris-Dakar modellen in ere houdt.

Technische specificaties en rijdynamiek

Onder de nostalgische esthetiek schuilt een hoogwaardige adventure-motorfiets met indrukwekkende specificaties. De Martin Edition Dakar wordt aangedreven door dezelfde 1170 cc lucht/oliegekoelde boxermotor als de standaard R 12 G/S, die 109 pk (80 kW) bij 7.000 tpm en een koppel van 115 Nm bij 6.500 tpm levert. Het motormanagement wordt verzorgd door een digitaal BMS-O systeem met elektronische injectie en throttle-by-wire technologie.

De motorfiets is uitgerust met een zesversnellingsbak en cardanaandrijving, kenmerkend voor BMW’s boxermotoren. Het chassis bestaat uit een stalen buizenframe, gecombineerd met een USD-voorvork en BMW’s Paralever achterwielophanging, beide van Showa en volledig instelbaar. De wielophanging biedt een royale veerweg van 210 mm voor en 200 mm achter, wat de motorfiets zeer geschikt maakt voor offroad-avonturen.

Het remssysteem bestaat uit dubbele 310 mm schijven met Brembo-remklauwen aan de voorzijde en een enkele 265 mm schijf achter, ondersteund door BMW’s geavanceerde Integral ABS Pro. Met een rijklaar gewicht van ongeveer 228 kg (inclusief volle tank en titanium uitlaat) is de Martin Edition Dakar niet de lichtste in zijn klasse, maar de gewichtsverdeling en afstelling maken de motorfiets verrassend wendbaar voor zijn formaat.

Exclusieve uitrusting en details

Wat de Martin Edition Dakar werkelijk onderscheidt van de standaard R 12 G/S zijn de speciale uitrustingskenmerken en rallygeïnspireerde details. De motorfiets is voorzien van een iconische rood-witte kleurstelling, geïnspireerd op de originele Dakar-racemotoren, compleet met vintage-stijl graphics en sponsorlogo’s die verwijzen naar de historische racesuccessen.

Speciale zwart-matte afwerkingen voor de cilinderkoppen, carterbescherming en enduro-voetsteunen dragen bij aan de robuuste uitstraling. Een van de meest in het oog springende upgrades is het hooggeplaatste Unitgarage-uitlaatsysteem met titanium demper, beschikbaar in zilver of zwarte afwerking, dat niet alleen een krachtigere sound oplevert maar ook ongeveer 1 kg gewichtsbesparing biedt ten opzichte van het standaardsysteem.

De rally-geïnspireerde zitting biedt een meer rechtopstaande rijpositie en betere controle in het terrein. Het Enduro Pro-pakket voegt handkappen, stuurverhogers en koplampbescherming toe voor extra bescherming tijdens offroad-rijden. Voor het comfort tijdens langere ritten is de motorfiets uitgerust met verwarmde handvatten, cruise control en keyless ride.

De LED-koplamp met karakteristieke X-vormige signatuur zorgt voor uitstekende verlichting onder alle omstandigheden, terwijl het analoge instrumentenpaneel met LCD-multifunctioneel display een mengeling van traditionele en moderne elementen biedt. De elektronische rijhulpsystemen omvatten Dynamic Engine Brake Control (MSR) en Dynamic Traction Control (DTC) voor optimale stabiliteit en tractie op alle ondergronden.

Andere retro-adventures

De BMW R 12 G/S Martin Edition Dakar positioneert zich in het groeiende segment van middelgrote adventure-motorfietsen met retro-invloeden. De doelgroep bestaat uit ervaren motorrijders met een passie voor reizen en avontuur, die op zoek zijn naar een veelzijdige, prestatiegerichte motorfiets met een onderscheidende uitstraling.

Met een prijskaartje van ongeveer €25.990 (tel de Nederlandse belasting er nog bij op…) plaatst de Martin Edition Dakar zich in het premium-segment van de markt. Deze hogere prijs weerspiegelt de exclusiviteit van het model en de kwaliteit van de gebruikte componenten.

De belangrijkste concurrenten in dit segment zijn de Ducati DesertX, die met zijn superieure offroad-prestaties en krachtige motor uitblinkt maar een minder klassieke uitstraling heeft, en de Triumph Scrambler 1200 XE, die een iconische scrambler-stijl combineert met een koppelrijke tweecilinder maar minder gericht is op zwaar terreinwerk. Andere alternatieven zijn de veelzijdige en betrouwbare Honda Africa Twin en de meer betaalbare Yamaha Ténéré 700, die een uitstekende reputatie heeft in het terrein maar minder verfijnd is en beperktere voorzieningen biedt.

Historische Context en Erfgoed

De Martin Edition Dakar dankt zijn bestaan aan een rijk motorsporterfgoed. De BMW R 80 G/S, voorloper van alle moderne BMW GS-modellen, schreef geschiedenis toen de Fransman Hubert Auriol in 1981 de Parijs-Dakar rally won op een door HPN geprepareerd exemplaar. Dit markeerde het begin van een reeks overwinningen die BMW’s reputatie als woestijnkampioen vestigde. Gaston Rahier behaalde vervolgens in 1984 en 1985 overwinningen, wat de mythe van BMW als heerser over de duinen verder versterkte.

Fotocredit: Darren Jacklin

De geruchtenmolen draait op volle toeren: Gajser naar Yamaha?

Door
Redactie
-
0

In de wereld van motorcross gonst het van de geruchten over een mogelijke overstap van vijfvoudig wereldkampioen Tim Gajser van Honda naar het Yamaha Factory Team in 2026. De Sloveense topcoureur, die sinds 2014 trouw is gebleven aan Honda en met hen vier MXGP-titels en één MX2-titel heeft behaald, zou volgens diverse bronnen een drastische carrièrewending kunnen maken wanneer zijn huidige contract afloopt in 2025.

Het nieuws kwam aanvankelijk naar buiten via GateDrop.com, die Lewis Phillips van Vital MX als bron citeerde. Wat deze geruchten extra interessant maakt, is dat ze samenvallen met andere speculaties over Jeffrey Herlings, die mogelijk de omgekeerde route zou bewandelen door van KTM naar Honda HRC te verhuizen. Als beide transfers werkelijkheid worden, staat de MXGP-paddock aan de vooravond van een ongekende verschuiving in het krachtenveld.

De Yamaha YZ450F: Gajser’s potentiële nieuwe wapen

Mocht Gajser daadwerkelijk overstappen naar Yamaha, dan zal hij in 2026 plaatsnemen op de YZ450F – een machine die significant verschilt van zijn huidige Honda CRF450R. De YZ450F is uitgerust met een 449cc vloeistofgekoelde DOHC 4-takt motor die ongeveer 55 pk levert en een koppel van circa 45 Nm produceert. Het rijwielgedeelte kenmerkt zich door KYB Speed Sensitive System (SSS) voorvorken met 310 mm veerweg en een achtervering met 315 mm veerweg.

In tegenstelling tot de Honda, die bekend staat om zijn explosieve vermogen en agressieve voorkant, wordt de Yamaha vaak geprezen om zijn stabiele wegligging en uitstekende bochtenwerk. Met een rijklaar gewicht van ongeveer 111 kg biedt de machine voldoende wendbaarheid voor de hoogste competitieniveaus. De 2026-versie van de YZ450F zou volgens ingewijden een nog gebruiksvriendelijker motorblok krijgen met verbeterde controle in het lage tot middelhoge toerengebied.

De rijstijl van Gajser

Gajser staat bekend om zijn vloeiende, gecontroleerde rijstijl die bijna misleidend snel is. De stabiliteit van de Yamaha zou goed kunnen aansluiten bij zijn natuurlijke rijtalent, waardoor hij bochten met chirurgische precisie kan aansnijden. De grote aanpassing zal echter in de vermogensafgifte liggen, aangezien de Yamaha doorgaans een meer lineaire vermogensopbouw heeft dan de Honda waaraan hij zo gewend is geraakt gedurende zijn carrière.

Analisten wijzen erop dat veel coureurs tijd nodig hebben om te wennen aan een nieuw merk, maar Gajser’s technische vaardigheden en aanpassingsvermogen zouden deze overgangsperiode kunnen verkorten. Bovendien zou hij bij Yamaha Factory Racing teamgenoot worden van Maxime Renaux, die al een contract heeft tot en met 2026, wat voor een interessante teamdynamiek zou zorgen.

Financiële implicaties en contractdetails

Een rijder van Gajser’s kaliber vertegenwoordigt niet alleen sportieve waarde maar ook aanzienlijke financiële investeringen. Toprijders in de MXGP-klasse kunnen rekenen op basiscontracten tussen de €230.000 en €460.000+ per jaar, aangevuld met prestatiebonussen en persoonlijke sponsordeals. Voor Yamaha zou de komst van Gajser een significante investering betekenen, maar ook een duidelijk statement richting concurrenten over hun ambities in het wereldkampioenschap.

Wat betekent dit voor de MXGP?

Een eventuele overstap van Gajser naar Yamaha zou verstrekkende gevolgen hebben voor de machtsbalans in de MXGP. Honda zou een van hun meest succesvolle rijders ooit verliezen, terwijl Yamaha een bewezen kampioen zou binnenhalen om hun titelambities kracht bij te zetten. Bovendien zou het een domino-effect kunnen veroorzaken waarbij andere toprijders eveneens van team wisselen.

Interessant is ook de rol van Ducati in dit verhaal. Volgens berichten zou het Italiaanse merk, dat via Louis Vosters een intrede in de MXGP-klasse overweegt, aanvankelijk interesse hebben getoond in zowel Herlings als Gajser. De koerswijziging van beide rijders richting respectievelijk Honda en Yamaha zou Ducati’s plannen kunnen doorkruisen.

Reacties uit de paddock en van fans

Hoewel er nog geen officiële bevestiging is van beide partijen, heeft het gerucht al voor flink wat opschudding gezorgd in de motorcrosswereld. Op sociale media lopen de meningen uiteen van enthousiasme over een frisse start voor Gajser tot scepsis over het verlaten van het team dat hem tot wereldkampioen heeft gevormd.

Teammanagers en andere rijders houden hun kruit droog en wachten op concrete ontwikkelingen voordat ze publiekelijk reageren. Dit is gebruikelijk in een sport waar contractonderhandelingen vaak achter gesloten deuren plaatsvinden en geruchten deel uitmaken van het tactische spel tussen teams en rijders.

Alternatieve Scenario’s

Mocht de transfer van Gajser naar Yamaha onverhoopt niet doorgaan, dan heeft het Japanse merk andere opties voor hun fabrieksteam. Jorge Prado, de jonge Spaanse ster, Romain Febvre, een ervaren veteraan met nog voldoende potentieel, en Glenn Coldenhoff, die consistent presteert een een talent heeft voor podiumplaatsen, zouden allen in aanmerking kunnen komen.

Voor Gajser zelf zou een langer verblijf bij Honda het meest voor de hand liggende alternatief zijn, maar geruchten suggereren dat er ook interesse zou kunnen zijn van KTM of GasGas, die beiden deel uitmaken van dezelfde overkoepelende groep.

Met MotoGP-rijder Fabio Di Giannantonio op een Ducati 996 door de straten van Los Angeles

Door
Redactie
-
0

Wanneer een MotoGP-coureur de gecontroleerde omgeving van het circuit verruilt voor de verleidelijke maar verraderlijke straten van Los Angeles, ontstaat er een fascinerend schouwspel. Fabio Di Giannantonio, beter bekend als ‘Diggia’, trok onlangs de aandacht door op een klassieke Ducati 996 door de straten van LA te rijden. Dit opvallende uitstapje, inclusief wheelies en andere stunts, biedt een mooie aanleiding om dieper in te gaan op de legendarische Ducati 996, een motorfiets die de harten van liefhebbers wereldwijd blijft veroveren.

De technische blauwdruk van een legende

De Ducati 996, geproduceerd tussen 1999 en 2001, kenmerkt zich door een 996cc, 90-graden L-twin motor met desmodromische klepbediening en vloeistofkoeling. Met een boring x slag van 98,0 mm x 66,0 mm en een compressieverhouding van 11,5:1, leverde de standaard Biposto-versie 112 pk (82 kW) bij 8.500 tpm, terwijl de prestigieuze SPS-variant indrukwekkende 123 pk (90,4 kW) bij 9.500 tpm produceerde. Het maximumkoppel bedroeg 93 Nm bij 8000 tpm, wat zorgde voor een indrukwekkende acceleratie en een topsnelheid van 259 km/u.

Het motorblok werd omgeven door een stalen vakwerkframe dat uitzonderlijke rigiditeit bood, wat resulteerde in precisie en vertrouwen tijdens het bochtenwerk. Afhankelijk van het specifieke model was de 996 uitgerust met volledig verstelbare Showa of Öhlins ophanging, terwijl de remmen werden verzorgd door high-performance Brembo-componenten: twee 320mm schijven met 4-zuiger klauwen voor, en een 220mm schijf met 2-zuiger klauw achter.

Meer dan cijfers alleen

De reputatie van de 996 is niet alleen gebaseerd op technische specificaties; het gaat om de zintuiglijke ervaring. Het kenmerkende geluid van de L-twin motor, met zijn diepe, resonerende brul, is direct herkenbaar voor motorliefhebbers. Het vakwerkframe biedt een feedback die veel moderne motorfietsen missen, waardoor de rijder een direct contact met het wegdek ervaart.

De Ducati 996 vertegenwoordigt een tijdperk waarin rijassistentiesystemen nog niet alomtegenwoordig waren. Hoewel het Weber-Marelli elektronische brandstofinjectiesysteem voor zijn tijd geavanceerd was en zorgde voor een soepele en responsieve gasrespons, moest de rijder nog steeds vertrouwen op zijn eigen vaardigheden in plaats van elektronische hulpmiddelen. Deze pure, onvervalste rijervaring is precies wat veel liefhebbers, waaronder kennelijk ook MotoGP-coureurs als Di Giannantonio, blijven waarderen.

De Ducati 996 in zijn tijd

Tijdens zijn productiejaren nam de Ducati 996 een felbegeerde positie in binnen de superbike-markt. Het onderscheidende Italiaanse ontwerp, de krachtige motor en de racegeschiedenis maakten het een gewilde machine voor motorliefhebbers. De 996 had te maken met stevige concurrentie van verschillende hoeken:

De Honda CBR900RR/Fireblade stond bekend om zijn lichtgewicht ontwerp en wendbare handling. De Yamaha YZF-R1 was een technologisch hoogstandje dat nieuwe prestatienormen zette. De Aprilia RSV Mille, een andere Italiaanse concurrent, werd geprezen om zijn onderscheidende karakter. De Suzuki GSX-R750 bood een uitgebalanceerd pakket van prestaties en handling, terwijl de Kawasaki Ninja ZX-9R imponeerde als een verfijnde en krachtige superbike.

Wat kost een gebruikte Ducati 996?

Tegenwoordig kan een gebruikte Ducati 996 variëren in prijs van €3.950 tot €19.990, afhankelijk van de staat, modelvariant (Biposto, SPS) en herkomst. Op verkoopplatforms duiken regelmatig exemplaren op, maar potentiële kopers moeten zich bewust zijn van enkele veelvoorkomende valkuilen.

Leeftijdsgerelateerde corrosie kan een probleem zijn, vooral bij interne lageroppervlakken en de brandstoftank. Rubber afdichtingen kunnen door de jaren heen zijn verhard. Een cruciaal aandachtspunt is de distributieriem: deze moeten elke twee jaar worden vervangen, ongeacht de kilometerstand. Nalatigheid hierin kan leiden tot catastrofale motorschade.

Een lage kilometerstand garandeert geen uitstekende staat; originele componenten kunnen zijn verslechterd door leeftijd alleen. Klepzetels moeten worden geïnspecteerd op afbladdering van chroom, vaak een gevolg van onjuiste klepafstellingen. Ook olieverbruik kan duiden op versleten klepgeleiders of zuigerveren.

Onderhoud en upgrades

Het onderhoudschema van de 996 vereist elke 7.500 tot 9.000 kilometer verse olie, terwijl de klepafstelling elke 15.000 kilometer moet plaatsvinden. Een grote desmo-service kan op sommige modellen worden uitgebreid tot 18.000 kilometer.

Voor eigenaars die de prestaties van hun 996 willen verbeteren, is een upgrade naar Öhlins-voorvorken een populaire optie. Dit vereist echter zorgvuldige overwegingen: zorg voor compatibiliteit met je specifieke 996-model. Sommige configuraties kunnen remschijven van modellen zoals de 748R, 998R, 996 SPS of 996R vereisen, of het gebruik van spacers. Het raadplegen van Ducati-forums en Öhlins-specialisten is aan te raden om de juiste vork voor je 996 te identificeren.

Betrouwbaarheid: feiten en fictie

Ducati’s hebben soms onterecht de reputatie gekregen onbetrouwbaar te zijn. Hoewel vroege modellen inderdaad problemen konden vertonen, heeft Ducati deze punten door de jaren heen aangepakt. De 996 is over het algemeen een betrouwbare motorfiets, mits correct onderhouden. De nadruk ligt hierbij op het regelmatig vervangen van de distributieriem, het correct afstellen van de kleppen en het regelmatig verversen van de olie.

Crossen als Coldenhoff: de nieuwe Fantic Limited Nils Editions

Door
Redactie
-
0

Fantic beleeft een geweldig seizoen in de MXGP, waar Glenn Coldenhoff momenteel derde staat met zijn Fantic Factory Racing motor. Om de succesvolle prestaties van het team te vieren, introduceert de Italiaanse fabrikant een gelimiteerde editie in samenwerking met sponsor Nils Lubricants.

MX2 en MXGP Geschikt

De XXF250 en XXF450 viertakt crossmotoren zijn verkrijgbaar in de opvallende “Nils” uitvoering. Hierdoor hebben crossliefhebbers de keuze tussen een 250cc MX2 motor en een 450cc MXGP-model, waarop Glenn Coldenhoff, Brian Bogers en Andrea Bonacorsi uitkomen in het wereldkampioenschap.

Limited Edition: met extra Racing Kit

Naast de unieke kleurstelling worden de XXF250 en XXF450 Limited Nils Editions geleverd met een uitgebreid pakket van de smeermiddelenfabrikant uit Zuid Tirol. Nils, met meer dan 50 jaar ervaring, is een betrouwbare partner van Fantic, ook in andere competities zoals EnduroGP en Dakar. Het pakket bevat Nils-producten zoals motorolie, kettingreiniger, offroad kettingspray en luchtfilter spray. Daarnaast ontvang je een extra luchtfilter, oliefilter en een set remblokken. Een Nils cap maakt de set compleet en toont trots van welke motor jij bent.

Prijzen en Beschikbaarheid

De prijzen van de Fantic Limited Nils Editions zijn gelijk aan die van de standaard XXF250 en XXF450. De 250cc motor kost €10.590, terwijl de 450cc variant met ruim 60pk €11.690 kost, inclusief het pakket.

Je dichtstbijzijnde dealer is te vinden op www.fantic.com.

Duotest Triumph Tiger Sport 800 vs Yamaha Tracer 9: tweekamp tussen Tiger en Tracer

Door
Gijs Gilis
-
0
Triumph Tiger Sport 800 vs Yamaha Tracer 9

Je hebt wel een MV Agusta Turismo Veloce en wat afgeleiden van de Triumph Tiger adventure-motoren, maar een echte driecilinderconcurrent voor de erg populaire Yamaha Tracer 9 was er nooit. Tot nu, want Triumph weet exact waar het haar Britse pijlen op moet richten met de nieuwe Tiger Sport 800. Ondertussen heeft Yamaha de Tracer 9 een update meegegeven voor 2025, dus de jonge Tiger zal sterk uit de hoek moeten komen om op te kunnen tegen de volwassen Tracer. Eén ding kunnen we al verklappen: de modelnaam van de winnaar begint met een T en eindigt met een R.

Test 2025 Triumph Tiger Sport 800: gele Tijger, blauwe maan

Het gretige van een tweecilinder in combinatie met het soepele van een viercilinder, dat is in essentie het karakter van een driepitter. Yamaha en Triumph goochelen er al jaren mee, met bijzonder fijne machines in hun gamma’s. De Tracer 9, of toen nog 900, is al sinds zijn lancering een groot succes. Een motorblok met pit, gedurfde styling, voldoende comfort en scherp geprijsd. Voor de 2025-modelupdate krijgt de instap-Tracer 9 onder andere een nieuw 7-inch TFT-dashboard en nieuwe styling, een groter passagierszadel, verstelbaar windscherm en heldere koplampen met dubbel grootlicht en dimlicht plus bochtverlichting. Er is ook nog een duurdere en rijkelijker uitgeruste GT en GT+, met onder meer Matrix-LED-koplamptechnologie, elektronische vering en adaptieve cruisecontrol. Wij kozen voor deze test echter specifiek voor het basismodel, want die leunt het dichtst aan bij de Tiger Sport 800.

Mindere papieren voor Tiger

Die nieuwe Tiger wil een graantje meepikken van het succes van de Tracer en is op die manier zeer duidelijk in de markt gezet. Geef de Britten eens ongelijk. Hij heeft 92cc, 4 pk en 9 Nm minder, heeft een nagenoeg even grote benzinetank en weegt rijklaar 1 kg meer. Kleine verschillen, maar wel al meteen een achterstand voor de Triumph. Maar kijk naar de prijs en daar scoort de Tiger wel. Hij is 500 euro goedkoper dan de Yamaha en dat is best opmerkelijk voor een premium merk als Triumph. Hoe dan ook, het maakt deze tweestrijd er alleen maar interessanter op.

Design

De Triumph is onmiddellijk herkenbaar als Tiger Sport en je moet al een kenner zijn om hem te onderscheiden van de lichtere 660. Opvallend zijn de smaakvolle kleurvarianten, de mooie afwerking – zoals we gewoon zijn van Triumph – en de smalle bouw. Vergelijk dat met de duidelijk forsere Tracer en het lijken wel twee motoren uit een ander segment. De Yamaha valt op met zijn erg aanwezige kop. DRL, dimlicht, dubbel grootlicht, bochtverlichting… Het zijn bijzonder veel lampjes op een motorfiets. Specialer wordt hij ervan, mooier niet meteen. Verder is de Yamaha herkenbaar als Tracer, maar is hij door de jaren heen wel duidelijk gegroeid richting het toersegment, met meer bodypanelen, een hoger windscherm – waar wij het optionele Sport-scherm hebben – en een ruimere zitpositie.

In het zadel

Zet je achter het stuur en al onmiddellijk heb je twee verschillende zadels. Triumph kiest voor een eendelig zadel, Yamaha doet het met een gescheiden exemplaar. Voor de rijder zitten ze beide goed en comfortabel, maar als passagier stap je het liefst op de Tracer. Dat zadel is duidelijk breder, langer en dikker. Daarbij zijn de passagiershendels ook ruimer en kun je er je beter aan vasthouden. Een blik naar voren levert ook heel andere resultaten op. Triumph gebruikt een ietwat teleurstellend ouderwets en klein infoscherm, met basic info en kleine cijfers. Jazeker, je leest er alle nodige dingen op af, maar we worden in 2025 rotverwend met grote TFT-schermen die het een stuk beter doen. Jammer dat Triumph voor de Tiger Sport 800 ook niet op die kar is gesprongen, want ze hebben die modernere schermen gewoon in het schap liggen. Kostenbesparing is het enige argument en daar valt iets voor te zeggen. Spring je op de Tracer en je hebt wél zo’n mooi TFT-dashboard. Het is op alle mogelijke manieren duidelijker en beter dan dat van de Triumph. Yamaha moest echter ook enkele jaren zoeken naar een goede oplossing, want tot voor kort had de Tracer 9 een gedeeld infoscherm, wat nu gelukkig vervangen is door dit 7-inch grote exemplaar. Kleine kanttekening: de instelbaarheid van het scherm is net wat te beperkt. Zo kun je verschillende thema’s kiezen, maar in onze favoriete lay-out is het bijvoorbeeld onmogelijk om de actieradius te zien, terwijl je daar wel kunt kiezen voor trip A, trip B en een ODO-meter.

Comfort

Qua zitpositie zijn beide motoren aan elkaar gewaagd. Je hebt de typische ‘sportieve comfortpositie’, met een licht naar voren gebogen rug en een redelijke kniehoek. Op het vaste 835 mm hoge zadel van de Tiger zit je net wat hoger dan op het instelbare (810-825 mm) exemplaar van de Tracer. Denken we het Sport-scherm van de Yamaha even weg, dan heb je meer motor rond je op de Tracer. Hij is breder, hoger en groter, waardoor de windbescherming ook beter is. De Tiger is duidelijk smaller en ieler, maar dankzij zijn eenvoudig instelbare windscherm zit je toch behoorlijk uit de wind. Op de Yamaha heb je geen trekhendel, maar wel een grote drukknop om het scherm te verstellen. Beide systemen zijn eenvoudig in gebruik en voldoende aanpasbaar.

Test 2025 Yamaha Tracer 9 GT+: hoogbegaafde alleskunner!

Motor en versnellingsbak

Het motorblok van de Yamaha kennen we al langer en dus weten we exact wat we ervan mogen verwachten en weten jullie evenzeer welke lofzang nu zal volgen. De CP3-driecilinder is krachtig, koppelrijk en heeft een bak karakter. Op papier levert hij met 119 pk en 93 Nm geen extreme waarden, maar bij iedere draai aan het gas heb je het gevoel minstens 20 pk meer te hebben. Het motorblok is hevig, soepel en belachelijk vlot van onderuit. Maar Yamaha heeft het ook voldoende kunnen temperen om er geen stuiterbal van te maken die continu schokt en reageert bij de minste gashendelaanraking. Hetzelfde geldt voor de versnellingsbak/quickshifter. Die voelt sportief aan, met duidelijke klikken en overgangen, maar is voldoende soepel om het comfortabel te houden. Ook op- en afschakelen in lage versnellingen gaat prima. De Triumph Tiger heeft dan wel de toevoeging ‘Sport’, maar is qua aandrijflijn duidelijk comfortabeler dan de Tracer. Alles verloopt veel soepeler en met een soort van elastiek. Het motorblok reageert rustiger en lijkt minder gespannen. De versnellingsbak/quickshifter werkt als met een soort van tussenrubber. Het gaat er allemaal wat zachter aan toe. Maar dat wil niet zeggen dat er geen pit zit in de Triumph-driepitter. Draai het gas open en je hoeft niet onder te doen voor de lichtjes sterkere Yamaha. Eenmaal op toeren knal je stevig van bocht tot bocht, met een prachtige, typische driecilindersoundtrack erbij. Minder rauw en ruig dan de Yamaha-CP3, maar wel elegant herkenbaar als een Triumph.

Elektronica

Door het bos de bomen zien, dat is tegenwoordig moeilijk met alle elektronica die er op moderne motoren zit. In dit geval zijn beide machines meer dan voldoende uitgerust met systemen die je losbandige rijstijl in het gareel houden. Dat ze allebei rijmodi en tractiecontrole hebben, zal logisch zijn, maar er zijn ook enkele interessantere toevoegingen. Zo krijg je standaard een quickshifter, wat op de Triumph minder verrassend is dan op de Tracer, want het is het basismodel. Maar oké, zoveel te beter voor de motorrijder. Cruisecontrol is in beide gevallen eveneens in de prijs inbegrepen. Yamaha pakt nog wat verder uit, met engine brake, slide control, lift control en brake control. Dat is veel ‘control’ die dankzij steeds slimmer wordende computers beschikbaar wordt op standaardmodellen. Zint het je allemaal niet, dan zijn er eindeloos veel instellingen – zowel op de Yamaha als Triumph – om enkel de dingen aan te zetten die jij wenst. Het levert in ieder geval, en dat is het belangrijkst van allemaal, gemoedsrust en een veilig rijgevoel op.

Veren en sturen

Weet je nog de soepelere aandrijflijn van de Tiger? Die setting wordt doorgetrokken in het rijwielgedeelte. Hij is wat zachter afgeveerd en stuurt gemoedelijker dan de Tracer, zonder zijn scherpte te verliezen. De Yamaha voel je meer werken en bewegen, mede doordat hij wat harder gedempt is. Je krijgt er een preciezer sturende motor voor terug. Een machine die meer met je communiceert dan de wat afstandelijkere Triumph. Je voelt je op de Tracer meer verbonden met de machine. Als je dit leest, kan het verschil in stuurgevoel als ‘erg groot’ geïnterpreteerd worden. Dat is het niet. Het gaat over detailkritiek die je alleen voelt als je beide machines vlak na elkaar rijdt. Verwacht dus geen dwalende zeilboot in een doldrum van de Tiger Sport.

Conclusie duotest Triumph Tiger Sport 800 vs Yamaha Tracer 9

In de inleiding hebben we al een tipje van de sluier gelicht, want de winnaar van deze test begint met een T en eindigt met een R. De enige letters die je nog moet toevoegen zijn ‘race’. Hoewel Triumph een fantastische Tiger Sport 800 neerzet, met een leuk en krachtig motorblok, mooi design, goede stuureigenschappen, voldoende comfort en een interessante prijs, moet hij zijn meerdere toch erkennen in de Yamaha Tracer 9. Die is sterker, comfortabeler, beter uitgerust, scherper en rauwer. Je merkt gewoon dat de Japanner al jaren geëvolueerd is tot de machtige machine die hij nu is. De nieuwe Tiger Sport is nog wat nat achter de oren, zonder flaters of ergens de bal mis te slaan. Beter nog; hij is goedkoper dan de Yamaha.

Pluspunten Triumph Tiger Sport 800

  • Smalle machine, licht sturen
  • Soepele aandrijflijn
  • Prijs

Minpunten Triumph Tiger Sport 800

  • Ouderwets dashboard
  • Design mocht wat anders dan 660
  • Mist rauw randje

Pluspunten Yamaha Tracer 9

  • Karakterkop, karakterblok
  • Elektronische uitrusting
  • Scherp en uitdagend sturen

Minpunten Yamaha Tracer 9

  • Karakterkop is daarom niet mooi
  • Zelfs in standaardtrim duurder dan Tiger
  • Iedereen wil de GT(+)

Foto’s: Bert Claes

Technische Gegevens

Kenmerk Triumph Tiger Sport 800 Yamaha Tracer 9
MOTOR
Type vloeistofgekoelde drie-in-lijn vloeistofgekoelde drie-in-lijn
Cilinderinhoud 798 cc 890 cc
Boring x slag 78 x 55,7 mm 78 x 62,1 mm
Compressieverhouding 13,2:1 11,5:1
Koppeling natte multiplaat, slipperkoppeling natte multiplaat, A&S-koppeling
Transmissie zesbak zesbak
Eindoverbrenging ketting ketting
PRESTATIES
Maximaal vermogen 115 pk @ 10.750 tpm 119 pk @ 10.000 tpm
Maximaal koppel 84 Nm @ 8.500 tpm 93 Nm @ 7.000 tpm
ELEKTRONICA
Motor rijmodi ja ja
Rijwielgedeelte tractiecontrole, bochten-ABS, quickshifter tractiecontrole, slide control, lift control, brake control, bochten-ABS, quickshifter
RIJWIELGEDEELTE
Frame buisvormig stalen perimeterframe aluminium diamantframe
Vering voor 41 mm UPSD 41 mm UPSD
Stelmogelijkheden voor in- en uitgaande demping veervoorspanning en uitgaande demping
Vering achter monoshock monoshock
Stelmogelijkheden achter veervoorspanning en uitgaande demping veervoorspanning en uitgaande demping
Veerweg v/a 150/150 mm 130/137 mm
Rem voor dubbele 310 mm schijf met radiale vierzuigerklauw dubbele 298 mm schijf met radiale vierzuigerklauw
Rem achter enkele 255 mm schijf met éénzuigerklauw enkele 245 mm schijf met éénzuigerklauw
Banden v/a 120/70-R17, 180/55-R17 120/70-R17, 180/55-R17
PRIJZEN
Nederland € 13.695 € 14.199
België € 12.695 € 12.999
ALGEMEEN
Rijklaargewicht 214 kg 213 kg
Tankinhoud 18,6 l 18,7 l
Wielbasis 1.422 mm 1.500 mm
Zithoogte 835 mm 810-825 mm
Balhoofdhoek 23,8° 24,3°
Naloop 99 mm 106 mm

Hoe Forever Rad een Indian Chieftain PowerPlus transformeerde voor country ster Tyler Hubbard

Door
Redactie
-
0

In de wereld van custom motorfietsen worden grenzen constant verlegd, maar soms komen projecten voorbij die zelfs de meest doorgewinterde motorliefhebbers doen opkijken. Een recent voorbeeld hiervan is de opvallende transformatie van een Indian Chieftain PowerPlus door de specialisten van Forever Rad, gebouwd in opdracht van country muziekster Tyler Hubbard. Deze unieke motorfiets, onderdeel van Indian Motorcycle’s prestigieuze FORGED custom series, combineert pure performance met West Coast stijl in een pakket dat zowel op het podium als op de weg indruk maakt.

De basis: 2024 Indian Chieftain PowerPlus

Het startpunt voor dit ambitieuze project was een 2024 Indian Chieftain PowerPlus Limited. Deze motorfiets is al in standaarduitvoering een indrukwekkende verschijning, uitgerust met de krachtige 112ci (1834 cc) PowerPlus motor. Deze vloeistofgekoelde 60-graden V-twin is geen gewone krachtbron – het is dezelfde motor die Indian naar de overwinning heeft geleid in het 2024 King of the Baggers kampioenschap. Met 126 pk bij 5.500 rpm en een imposant koppel van 180 Nm bij 3.800 tpm, biedt deze motor een combinatie van vermogen en betrouwbaarheid die zelfs de meest veeleisende rijders tevreden stelt.

De standaard Chieftain PowerPlus weegt rijklaar ongeveer 382 kg en heeft een zadelhoogte van 673 mm. Het is een motorfiets die ontworpen is om lange afstanden comfortabel af te leggen, zonder compromissen te sluiten op het gebied van performance. In Nederland ligt de prijs voor een nieuwe Chieftain PowerPlus rond de €39.190, afhankelijk van uitvoering en fabrieksopties.

Forever Rad’s visie en uitvoering

Wat Forever Rad met deze Chieftain heeft bereikt, gaat veel verder dan cosmetische aanpassingen. Hun aanpak weerspiegelt een diepgaand begrip van zowel performance als esthetiek. De motor heeft een Cerakote behandeling ondergaan, waarbij de traditionele chromen afwerking plaats heeft gemaakt voor een meer ingetogen, functionele uitstraling. Het chassis is gestroomlijnd en eveneens voorzien van een speciale coating, wat niet alleen het uiterlijk verbetert maar ook de structurele integriteit benadrukt.

Een van de meest opvallende wijzigingen is het gebruik van koolstofvezel spatborden, overgenomen van de Indian FTR. Deze keuze vermindert niet alleen het gewicht, maar geeft de motorfiets ook een sportiever profiel. De aangepaste uitlaat, speciaal ontworpen door HPI, is niet alleen ontwikkeld voor optimale prestaties maar produceert ook een karakteristiek geluid dat past bij de imposante verschijning van de machine.

Voor het onderstel heeft Forever Rad gekozen voor hoogwaardige componenten van Big Bear Performance, waaronder aangepaste voorvorken en een achterschokdemper die zowel in compressie als rebound aanpasbaar zijn. Deze upgrade zorgt voor een rijgedrag dat zowel comfortabel is tijdens lange ritten als precies en responsief wanneer de weg bochtiger wordt.

Ergonomie en stijl

De ergonomie van de motorfiets is volledig aangepast aan de voorkeuren van Tyler Hubbard, met stuurcomponenten, voetsteunen en rijderspositie die een meer agressieve houding mogelijk maken zonder het comfort op lange afstanden op te offeren. Kraus Motor Co. leverde het stuur, stuurverhogers, boards en voetsteunen die de rijder in een meer aanvallende positie plaatsen.

Het speciaal vervaardigde Saddlemen zadel combineert stijl met functionaliteit, terwijl het Forever Rad LP6 Baja koplampsysteem zorgt voor uitstekende verlichting en een distinctieve front-end. Deze aanpassingen resulteren in een motorfiets die volgens de beschrijving “lang, agressief en snel” is – een perfecte mix tussen een streetfighter en een long-distance tourer.

Ondanks alle custom elementen behoudt de motorfiets de technologische voorzieningen die de standaard Chieftain PowerPlus zo aantrekkelijk maken, waaronder het 7-inch touchscreen met Ride Command (navigatie, muziek en telefoonintegratie), selecteerbare rijmodi (Tour, Standard, Sport) en cruise control voor lange ritten op de snelweg.

De PowerPlus: prestaties en betrouwbaarheid

Het hart van deze custom motorfiets blijft de 112ci PowerPlus motor, een krachtbron die Indian Motorcycle nadrukkelijk heeft ontwikkeld om de concurrentie met Harley-Davidson aan te gaan. Met brandstofinjectie en dubbele 52mm gasklephuis, levert deze motor niet alleen indrukwekkend vermogen maar ook een lineaire vermogensafgifte die goed beheersbaar blijft.

De PowerPlus motor wordt over het algemeen als betrouwbaar beschouwd, al zijn er eigenaren die melding maken van koudstart-problemen en incidentele sensorproblemen. Regelmatig onderhoud is essentieel, en Indian heeft sinds de introductie van de motor verschillende verbeteringen doorgevoerd, waardoor nieuwere modellen doorgaans minder problemen vertonen.

Een veelgehoorde klacht bij PowerPlus motoren is de warmteontwikkeling, vooral aan de rechterkant. Sommige rijders melden dat hun been tijdens warme dagen onaangenaam warm kan worden. Deze kwestie is echter niet uniek voor Indian en komt vaak voor bij krachtige V-twin motoren.

Vergelijking met de concurrentie

Hoewel deze motorfiets een unieke custom creatie is, is het interessant om de basis Chieftain PowerPlus te vergelijken met directe concurrenten. De Harley-Davidson CVO Street Glide (vanaf €56.995), met zijn Milwaukee-Eight 117 motor, biedt een vergelijkbare premium bagger-ervaring, maar kan qua pure pk’s niet tippen aan de Indian. De BMW K 1600 B (vanaf €32.420) biedt met zijn soepele zes-in-lijn motor verrassend wendbaar rijgedrag, maar heeft een fundamenteel andere karakter dan de Amerikaanse V-twin.

De Indian Challenger Dark Horse (vanaf €39.490), een stalgenoot van de Chieftain, biedt vergelijkbare prestaties in een moderner jasje en is voor sommige rijders wellicht een interessanter alternatief binnen het Indian-gamma.

Honda CB1000F en CB1000F SE: Klassieke styling ontmoet moderne Techniek

Door
Redactie
-
1

Honda lijkt de wereld van retro-geïnspireerde nakeds te gaan betreden met twee veelbelovende modellen: de CB1000F en CB1000F SE. Deze motorfietsen, die naar verwachting tijdens de Suzuka 8 Hours van 2025 (1-3 augustus) zullen worden onthuld, combineren klassieke esthetiek met hedendaagse technologie, waarmee Honda eindelijk een antwoord geeft op concurrenten als de Kawasaki Z900RS en Yamaha XSR900.

Een eerbetoon aan een legende

De nieuwe CB1000F is duidelijk geïnspireerd door de iconische Honda CB 900 F Bol d’Or uit 1978, een motorfiets die destijds nieuwe maatstaven zette voor sportieve viercilinders. Het ontwerp combineert retro-elementen met de beproefde techniek van de hedendaagse CB1000 Hornet, waarmee Honda een brug slaat tussen verleden en heden.

De standaard CB1000F zal naar verwachting een meer traditionele naked bike styling krijgen, terwijl de SE-variant (Special Edition) een sportievere benadering kiest met een café racer-achtig kuipje. Beide modellen lijken Honda’s antwoord te zijn op de groeiende vraag naar motorfietsen met klassieke uitstraling maar moderne prestaties.

Technische specificaties

Hoewel officiële gegevens nog niet zijn bevestigd, suggereert de beschikbare informatie dat de CB1000F gebruik zal maken van het motorblok uit de huidige CB1000 Hornet. Dit betekent een 999cc viercilinder in lijnmotor met dubbele bovenliggende nokkenassen en 16 kleppen, goed voor ongeveer 150 pk bij 10.500 tpm en 104 Nm koppel bij 8.250 tpm.

Voor de CB1000F SE wordt gespeculeerd over een krachtiger motorblok, mogelijk afgeleid van de CBR1000RR Fireblade (SC77) uit 2017. Dit zou resulteren in een vermogen van ongeveer 192 pk bij 13.000 tpm en een koppel van 114 Nm bij 11.000 tpm, wat de SE-variant aanzienlijk sportiever zou maken dan zijn standaardbroer.

Het chassis van de standaard CB1000F zal waarschijnlijk het buizenframe van de Hornet overnemen, terwijl de SE-versie mogelijk een aluminium dubbel wiegframe krijgt voor betere prestaties op hoge snelheid. Wat betreft de wielophanging kunnen we Showa-componenten verwachten, met voor de standaardversie SFF-BP (Separate Function Fork – Big Piston) upside-down voorvorken met 41mm dikke poten, en voor de SE-variant mogelijk de geavanceerdere BPF (Big Piston Fork) met 43mm poten.

Positionering op de markt

Honda mikt met deze modellen duidelijk op het groeiende segment van retro-geïnspireerde sportmotoren. De standaard CB1000F zal waarschijnlijk concurreren met de Kawasaki Z900RS (prijs vanaf €14.249), terwijl de sportiever georiënteerde SE-variant mogelijk de meer prestatiegerichte rijders zal aanspreken die ook naar motorfietsen als de Yamaha XSR900 (vanaf €13.399) of BMW R nineT (vanaf €20.990) kijken.

Wat de prijsstelling betreft, is er nog geen officiële informatie beschikbaar. Als we kijken naar de huidige CB1000 Hornet als uitgangspunt en de prijzen van directe concurrenten, kunnen we een richtprijs verwachten tussen de €11.999 en €13.000 voor de standaardversie, met de SE-variant die mogelijk richting de €15.000 gaat, afhankelijk van de specificaties en afwerking.

Verwachtingen voor de onthulling

De timing van de onthulling tijdens de Suzuka 8 Hours is strategisch gekozen. Dit prestigieuze uithoudingsevenement, dat diep geworteld is in Honda’s racegeschiedenis, biedt het perfecte podium om een motorfiets te presenteren die zowel het rijke erfgoed van het merk viert als hun commitment aan moderne technologie demonstreert.

Als de geruchten kloppen, zullen de CB1000F en CB1000F SE Honda’s eerste serieuze poging zijn om het groeiende neo-retro segment te betreden met een krachtige viercilinder. Dit zou een interessante toevoeging zijn aan een markt die momenteel wordt gedomineerd door twee- en driecilinder motoren van concurrerende merken.

Hoewel veel details nog onbevestigd blijven tot de officiële onthulling, is het duidelijk dat Honda met deze modellen inspeelt op de nostalgische gevoelens van ervaren rijders terwijl ze tegelijkertijd nieuwe motorrijders willen aantrekken met een combinatie van klassieke stijl en hedendaagse prestaties.

Voor motorliefhebbers blijft het nog even wachten op specifieke informatie over beschikbaarheid en prijzen op de lokale markt. Gezien Honda’s sterke aanwezigheid in Nederland is het waarschijnlijk dat beide modellen hier beschikbaar zullen komen, mogelijk met een kleine prijspremie ten opzichte van andere Europese markten.

De Motor Podcast #168: Van enkeltje Bolivia tot motorinstructeur in Nederland

Door
Redactie
-
0

Motorinstructeur Leeroy van Gemert gooide meerdere keren in zijn leven het roer radicaal om.
Zo boekte hij ooit impulsief een enkeltje naar Bolivia, met als doel: vooral lekker rondrijden op een zelfgebouwde chopper. Na een avontuurlijke tijd keerde hij (zo goed als platzak) terug naar Nederland, waar hij zich stortte op de techniek.

Tijdens zijn werk ontdekte hij De Motor Podcast en dat zette opnieuw zijn leven op zijn kop. Het luisteren naar de afleveringen bleek een schot in de roos. Aflevering na aflevering begon er steeds meer te kriebelen. Langzaamaan werd het duidelijker; Leeroy wilde van motoren zijn beroep maken (wie wil dat nou niet?). Na het beluisteren van vrijwel alle afleveringen viel het kwartje definitief: “Ik word motorinstructeur.” “Ik ga mensen begeleiden naar hun motorrijbewijs.” En zo geschiedde! 

Inmiddels heeft Leeroy de eerste lessen erop zitten en mensen aan hun motorrijbewijs geholpen. Hij vertelt erover in afl. 168 van De Motor Podcast: https://demotorpodcast.nl/afl-168-de-motor-podcast-inspireerde-om-motorinstructeur-te-worden/

LiveWire Doki en Spur: Nieuwe elektrische stadsmotoren van Harley-Davidson’s submerk

Door
Redactie
-
0

LiveWire, de elektrische tak van Harley-Davidson, heeft onlangs twee nieuwe conceptmotorfietsen onthuld die de toekomst van stedelijke mobiliteit kunnen vormgeven. De Doki- en Spur-prototypes, gepresenteerd tijdens het Harley-Davidson Homecoming evenement, vertegenwoordigen een strategische verschuiving naar een breder publiek met een focus op stedelijke mobiliteit.

Nieuwe richting voor LiveWire

Na de lancering van de high-end LiveWire One (eerder bekend als de Harley-Davidson LiveWire) en de S2 Del Mar, lijkt het merk nu een meer toegankelijk segment te willen aanboren. In tegenstelling tot hun krachtigere voorgangers, zijn de Doki en Spur ontworpen als wendbare, lichtgewicht stadsmotoren die vergelijkbaar zijn met 125cc verbrandingsmotoren. Deze verschuiving weerspiegelt de erkenning van de groeiende vraag naar praktische, milieuvriendelijke vervoersoplossingen in dichtbevolkte stedelijke gebieden.

De nieuwe prototypes komen voort uit LiveWire’s samenwerking met de Taiwanese tweewielerspecialist Kymco, waarvan de invloed duidelijk zichtbaar is in verschillende componenten van de motorfietsen. Deze strategische partnerschip combineert Harley-Davidson’s rijke erfgoed met Kymco’s expertise in lichte tweewielers en elektrische aandrijflijnen.

Doki en Spur: Twee varianten, één platform

Hoewel ze op hetzelfde platform zijn gebouwd, hebben de Doki en Spur elk een eigen karakter en doelgroep. De Doki is ontworpen als een ‘streetbike’ met een focus op stedelijk gebruik, terwijl de Spur wordt omschreven als een ’trailbike’ met lichte off-road capaciteiten.

Beide modellen zijn uitgerust met 12-inch wielen, wat bijdraagt aan hun compacte formaat en wendbaarheid in druk stadsverkeer. Het belangrijkste onderscheid tussen de twee is te vinden in de bandenkeuze: de Doki is voorzien van Mitas MC 19 straatbanden (120/80-12 voor en 130/80-12 achter), terwijl de Spur is uitgerust met Shinko Mobber off-road banden (120/70-12 voor en 130/70-12 achter) voor betere prestaties op onverharde wegen.

Technische specificaties en prestaties

LiveWire heeft beperkte technische details vrijgegeven, maar de beschikbare informatie schetst een beeld van motorfietsen die zijn ontworpen voor efficiënte stedelijke mobiliteit. Beide modellen hebben naar verluidt een geschatte actieradius van ongeveer 160 kilometer en een topsnelheid van 85 km/u, wat ze geschikt maakt voor zowel stadsverkeer als korte ritten buiten de bebouwde kom.

De motorfietsen kunnen naar verluidt accelereren van 0 tot 48 km/u in ongeveer 3 seconden, wat voldoende is voor vlot stadsverkeer. Met een zadelhoogte van 760 mm zijn ze toegankelijk voor rijders van verschillende lengtes.

Een van de meest opvallende kenmerken is het gebruik van uitwisselbare batterijen. Beide modellen zijn uitgerust met een paar verwijderbare accu’s, hoewel de exacte capaciteit nog niet is bekendgemaakt. Dit kenmerk is bijzonder waardevol voor stadsbewoners die mogelijk beperkte toegang hebben tot laadinfrastructuur bij hun woning.

Chassis en rijdynamiek

Het chassis van beide prototypes bestaat uit een vakwerkframe waarbij het motorblok als structureel element fungeert, een beproefde constructiemethode die gewicht bespaart en tegelijkertijd structurele rigiditeit biedt. De voorwielophanging bestaat uit een omgekeerde voorvork, terwijl de achterwielophanging wordt verzorgd door een monoshock die direct verbonden is met de swingarm.

Deze configuratie belooft een goed uitgebalanceerde rijervaring die zowel comfort als wendbaarheid biedt, essentiële eigenschappen voor stadsmotoren. De 12-inch wielen dragen verder bij aan de wendbaarheid, waardoor ze ideaal zijn voor het navigeren door druk stadsverkeer en krappe parkeerruimtes.

Marktpositionering en concurrentie

De Doki en Spur betreden een steeds competitiever wordend segment van elektrische stadsmotoren. In Nederland zijn verschillende vergelijkbare opties beschikbaar, variërend in prijs en specificaties:

De NIU MQi GT EVO, met een 5kW motor en een actieradius van ongeveer 75 km, is verkrijgbaar vanaf €5.498. De Super Soco TC Max, met zijn retro-geïnspireerde ontwerp en 110 km bereik, kost ongeveer €5.519. Voor liefhebbers van premium merken biedt de Vespa Elettrica een iconisch ontwerp en 100 km bereik voor ongeveer €5.199, terwijl de futuristische BMW CE 04 een bereik van 130 km biedt voor ongeveer €14.103.

Hoewel de prijzen en beschikbaarheid van de LiveWire Doki en Spur nog niet zijn bekendgemaakt, zullen deze factoren cruciaal zijn voor hun concurrentiepositie in de Nederlandse markt, waar elektrische mobiliteit snel aan populariteit wint.

Toekomstperspectief

Als prototypes is het nog onduidelijk wanneer en of de Doki en Spur in productie zullen gaan. LiveWire heeft geen tijdlijn vrijgegeven voor de marktintroductie, en het is mogelijk dat de uiteindelijke productiemodellen wijzigingen zullen ondergaan op basis van feedback en verdere ontwikkeling.

De introductie van deze prototypes signaleert echter een duidelijke intentie van LiveWire om hun portfolio uit te breiden naar meer toegankelijke elektrische tweewielers. Dit komt overeen met de bredere industrietrend richting diversificatie van elektrische mobiliteitsoplossingen, van high-end prestatiemotoren tot praktische stadsvervoermiddelen.

Met de Doki en Spur lijkt LiveWire een evenwicht te willen vinden tussen het erfgoed van Harley-Davidson en de toekomst van stedelijke mobiliteit. Of ze erin zullen slagen om een betekenisvolle impact te maken in dit groeiende segment zal de tijd moeten uitwijzen

Europa’s hoogst gelegen racemotormuseum: GP-motorerfgoed op de Grote Sint-Bernhardpas

Door
Redactie
-
0

Liefhebbers van klassieke racemotoren hebben reden tot vreugde: het hoogstgelegen museum voor Grand Prix-motorfietsen ter wereld heeft op 27 juli opnieuw zijn deuren geopend, al is het slechts tijdelijk tot 31 augustus (openingstijden 10:00 tot 18:00 uur). Deze bijzondere expositie, gesitueerd op de Grote Sint-Bernhardpas tussen Italië en Zwitserland, brengt een unieke collectie historische racemotoren samen op een adembenemende alpiene locatie.

De WCRB: Bewakers van Europees motorerfgoed

Achter deze bijzondere tentoonstelling staat de World Classic Racing Bikes (WCRB), een Europese vereniging die meer dan 250 Grand Prix-motorfietsen en verzamelaars samenbrengt. Deze organisatie bestaat uit toegewijde liefhebbers die zich inzetten voor het behoud en de viering van historische racemotoren. Het zijn geen gewone verzamelaars, maar ware beschermheren van motorgeschiedenis die hun kostbare machines beschikbaar stellen voor evenementen en musea.

De WCRB fungeert als een cruciale schakel in het behoud van Europees motorerfgoed. De vereniging faciliteert niet alleen tentoonstellingen zoals die op de Grote Sint-Bernhardpas, maar documenteert ook de geschiedenis van deze machines, organiseert demonstraties en zorgt ervoor dat de technische kennis over deze motoren behouden blijft voor toekomstige generaties.

ASI: De Italiaanse hoeksteen van historisch motorisme

Naast de WCRB speelt de Automotoclub Storico Italiano (ASI) een essentiële rol in dit initiatief. Als Italiaans nationaal orgaan voor historische voertuigen, draagt de ASI bij aan de bescherming en waardering van Italië’s rijke motorerfgoed. Hun expertise is van onschatbare waarde bij de conservering, restauratie en certificering van historische motorfietsen.

De ASI levert technische en logistieke ondersteuning aan het museum, waardoor de motoren in optimale omstandigheden kunnen worden tentoongesteld en hun geschiedenis met precisie en passie kan worden verteld. Zonder de inspanningen van de ASI zouden veel van deze technische meesterwerken wellicht in de vergetelheid raken of verloren gaan.

De organisatie beperkt zich niet tot museale activiteiten; ze organiseert ook historische evenementen en rally’s, waarbij eigenaren van klassieke voertuigen worden betrokken in een levendige gemeenschap die het motorhistorische erfgoed koestert en in stand houdt.

Hoogtepunten van de collectie

De tentoonstelling omvat een indrukwekkende verzameling van historische racemotoren die elk hun eigen verhaal vertellen. Onder de meest opmerkelijke exemplaren bevinden zich:

De Cazzaniga 125 ex Vitali, een handgemaakte Italiaanse motorfiets uit de jaren ’70-’80 met een 125cc tweetaktmotor. Deze wendbare, lichte machine werd bereden door de coureur Vitali in regionale wedstrijden en heuvelklimcompetities, en belichaamt de ambachtelijke racecultuur van die periode.

De Triumph Trident Radrizzani, voorzien van een krachtige 750cc driecilinder motor, werd geprepareerd door de bekende tuner Radrizzani voor endurancewedstrijden. Deze motorfietsen stonden bekend om hun betrouwbaarheid en vermogen, en namen deel aan prestigieuze evenementen zoals de 24 Uur van Montjuïc.

Een fascinerend technisch experiment is de Yamaha Reverse, een prototype zonder carrosserie dat wordt gekenmerkt door een motor met omgekeerde cilinders. Hoewel deze motorfiets nooit officieel heeft geracet, heeft het concept wel invloed gehad op latere innovaties in motorontwerp, met name wat betreft zwaartepuntverbetering en handling.

Moderne racetechnologie wordt vertegenwoordigd door de Moto2 ex Remy Gardner. Deze competitiemotor uit het Moto2-wereldkampioenschap, voorzien van een 600cc viertaktmotor, werd bestuurd door de Australische coureur Remy Gardner en vertegenwoordigt de huidige generatie racetechnologie.

De collectie omvat ook de Aprilia RS 125 R van Kazuto Sakata, waarmee de Japanse coureur twee wereldtitels in de 125cc-klasse behaalde. Deze lichte, wendbare motorfiets domineerde het 125cc-wereldkampioenschap in de jaren ’90 en markeert een belangrijk hoofdstuk in de geschiedenis van zowel de Japanse rijder als het Italiaanse merk Aprilia.

Meer dan alleen een tentoonstelling

Het museum op de Grote Sint-Bernhardpas is meer dan alleen een verzameling motorfietsen; het is een levend eerbetoon aan de rijke geschiedenis van motorracen. De locatie op 2.469 meter hoogte maakt het niet alleen tot het hoogstgelegen motormuseum ter wereld, maar plaatst deze machines ook in een adembenemende natuurlijke omgeving die het dramatische karakter van motorsport onderstreept.

Bezoekers krijgen de zeldzame kans om van dichtbij kennis te maken met motorfietsen die cruciaal waren in de evolutie van racetechnologie, van ambachtelijke constructies uit de jaren ’70 tot geavanceerde prototypes. Elke motorfiets vertegenwoordigt niet alleen technische innovatie, maar ook de verhalen van de coureurs, teams en ingenieurs die de sport hebben gevormd.

1...363738...1.904Pagina 37 van 1.904

© Copyright 2023 - Motor.NL Media Company