De Honda CB is – haast – actueler dan ooit en dus is er geen beter moment om nu terug in de tijd te gaan. Samen met de Klassieke Japanse Motorfietsen Vereniging duiken we in de CB Fours. Met de introductie van de CB750, met viercilinder-lijnmotor en schijfremmen, plaatste Honda zich in 1969 stevig aan kop van de internationale motorwereld. De voorlopers, de tweecilinders uit de jaren ‘60, baanden de weg naar het succes, maar de CB750 was het hoogtepunt en gedurende vele jaren Honda’s vlaggenschip.

Historie: de 2-takt jaren van Suzuki

Honda presenteerde de ‘Dream CB750 Four’ op 25 oktober 1968, tijdens de vijftiende Tokyo Motor Show. De komst van de CB750 deed de motorfietsmarkt op zijn grondvesten schudden en was volgens velen rechtstreeks verantwoordelijk voor de teloorgang van grote delen van de Europese motorfietsindustrie. Die industrie was inmiddels niet meer dan een kaartenhuis, ingeslapen door gebrek aan onderlinge concurrentie. Er was nog maar een klein tikje nodig en dat tikje kwam van Honda. Die durfde het aan een 750cc-viercilinder binnen het bereik van de gewone motorrijder te brengen. De enige hindernis die overbleef was de betrouwbaarheid. Japanse merken hadden geen goede naam, vooral door de tweetakten van Suzuki en Kawasaki, die snel waren, maar ook veel problemen kenden.

De Honda CB750 bleek wel degelijk een betrouwbare motorfiets. Hij was als toermodel bedoeld, maar tuners stortten zich onmiddellijk op opvoersets en stroomlijnkuipen. Daarmee konden motorrijders er zelf een sportmotor of een caféracer van maken. De machine bood standaard al accessoires die eind jaren ‘60 nog geen gemeengoed waren, zoals een startmotor, richtingaanwijzers en een hydraulisch bediende schijfrem in het voorwiel. De CB750 bleef vrijwel ongewijzigd in productie, totdat hij in 1979 werd opgevolgd door de Honda CB750 KZ. Intussen waren enkele bijzondere uitvoeringen verschenen, zoals de CB750 A ‘Hondamatic’ met automatische versnellingsbak in 1976 en de wat sportievere modellen F1 (1975) en F2 (1977).

1 van 4

Honda CB750 A ‘Automatic’

In 1976 introduceerde Honda de CB750A in de Verenigde Staten. Het achtervoegsel A duidt op ‘Automatic’, vanwege zijn automatische transmissie met twee versnellingen. Hoewel deze een koppelomvormer had, typisch voor automatische transmissies bij auto’s, schakelde de motor niet automatisch. De berijder moest elke versnelling selecteren door een met de voet bediende hydraulische selector, vergelijkbaar met een voetbediend versnellingspedaal. De selector was verbonden met twee koppelingen, één voor elke versnelling, die het gewenste verzet inschakelden.

De CB750A gebruikte dezelfde motorconfiguratie als de CB750, maar had een lagere 7,7:1-compressie en kleinere carburateurs. Daarmee nam het vermogen af tot 45,7 pk (35 kW). De motor en de transmissie gebruikten dezelfde olie en de dry-sump-smering was veranderd naar een ‘nat’ carter. Er was geen toerenteller, maar het instrumentenpaneel was voorzien van een brandstofmeter en een versnellingsindicator. Voor 1977 werd de versnelling herzien en de uitlaat veranderd in een vier-in-twee, met aan beide kanten een demper. Vanwege de trage verkoop werd het model in 1978 uit productie genomen.

Raceversie CR750

Tot eind jaren ‘60 raceten in de Verenigde Staten 750cc-zijkleppers (veelal Harley-Davidsons) tegen 500cc-kopkleppers (Norton Manx-eencilinders en dergelijke). Het AMA Competition Committee erkende de noodzaak van meer variatie in racemotoren en wijzigde de regels vanaf 1970. Daarmee werd een volledige cilinderinhoud van 750 cc gestandaardiseerd voor alle motoren, ongeacht de klepconfiguratie of het aantal cilinders. Honda bouwde vier CR750-fabrieksracers, raceversies van de productie-CB750. Ze werden ter beschikking gesteld aan de in het Verenigd Koninkrijk gevestigde Ralph Bryans, Tommy Robb en Bill Smith onder toezicht van de heer Nakamura. De vierde, een Hansen-Honda, werd bereden door Dick Mann. De drie door Japan geprepareerde machines faalden allemaal jammerlijk tijdens de Daytona 200 van 1970, maar Dick Mann wist zijn haperende motor met een paar seconden voorsprong toch als eerste over de finish te brengen.

Honda CB500 Four

Tijdens de Daytona 200-race van 1971 presenteerde Honda de CB500 Four, op het oog een kleinere versie van de CB750. Toch was dat niet zo. De boring/slagverhouding van 56 × 50,6 mm stamde van de Honda CB125-eencilinder uit 1963. De machine leek op de CB750, maar was meer gedrongen en vrij duur. Het cilinderblok was licht voorover gebouwd, onder een hoek van 8°. Een ander verschil met de CB750 was het wet-sump-smeersysteem. Ook de primaire aandrijving week af: de CB500 Four had een morseketting in plaats van twee aparte kettingen, waardoor het blok smaller gebouwd kon worden. De morseketting dreef een tussenas aan die via tandwielen de koppeling aandreef. Het voordeel was dat de versnellingsbakassen langzamer draaiden, waardoor het schakelen soepeler verliep. De machine had een startmotor, nog geen gemeengoed in die tijd, maar Honda-klanten wisten niet beter. Het dubbele wiegframe was uitgerust met een telescoopvork in het voorwiel en een swingarm achter, die was afgeveerd en gedempt door twee Showa veer-demperelementen met buitenliggende schroefveren. De balhoofdhoek bedroeg 64° en de naloop 105 mm. De trommelrem in het achterwiel stamde van de CB750. In het voorwiel zat een 260mm-schijfrem. In 1972 kwam de K1, in 1975 de K2.

Honda CB350 Four

Na het wereldwijde succes van de CB750 en na de lancering van de CB500 Four in 1971 hield Honda vast aan het viercilinderconcept met de kleinste viercilinder ooit: de CB350 Four van 1972. Deze machine was geen vervanger voor de tweecilinder CB350, die eigenlijk krachtiger en goedkoper was. Het model richtte zich vooral op een motorrijder die zich aangesproken voelde door het prestige van een viercilinder. De miniatuurtechnologie was gebaseerd op concurrerende machines met een vergelijkbaar motorconcept. Net zoals het blok van de CB750 was dat van de CB350F uitgevoerd als een langeslagblok. Desondanks bood de CB350 Four slechts een minimaal koppel bij lage toerentallen, wat uiteraard te maken had met de kleine cilinderinhoud. Wie een beetje vermogen zocht, mocht niet aarzelen om de motor hoog in de toeren te draaien. Ondanks zijn kleine formaat was de CB350 Four goed afgewerkt, met vier geruisarme, omhoogwijzende uitlaten en verchroomde spatborden. Ondanks zijn relatief hoge gewicht, te wijten aan de viercilindertechnologie, was de machine handig voor in de stad. Hij werd door veel motorrijscholen gebruikt.

Als miniatuur van de CB750 en CB500 bleek de CB350 een geschikte instapmachine voor zowel de Noord-Amerikaanse als de Europese markt. Ondanks zijn kleine formaat was de CB350F luxueus afgewerkt, met een rechte zitrijpositie. Hoewel hij de aandacht trok als ’s werelds eerste viercilinder-productiemotorfiets met zo’n kleine cilinderinhoud, was de CB350F geen groot verkoopsucces, waarschijnlijk vanwege zijn beperkte prestaties en onopvallende styling. De CB350 Four was een uitgebalanceerde motorfiets. Alle systemen werkten harmonieus samen en maakten de motor een genot om mee te rijden. Die 30 pk deden hun ding via een boterzachte vijfbak. De versnellingen grepen met gevoel aan en je merkte het wanneer de koppeling aangreep door de kleine aandrijflijn-snatch, die je wel vaker tegenkwam bij Honda-motoren.

Een klein groen lampje hielp bij het vinden van de vrijstand. In hetzelfde paneel bevonden zich lampjes voor grootlicht, oliedruk en de richtingaanwijzers. Honda monteerde de fijne, voor goed zicht lichtgekantelde snelheidsmeter- en toerentellercombinatie in rubber. De snelheidsmeter was voorzien van een kilometerteller en een tripteller die je kunt terugzetten; beide werkten soepel en gemakkelijk, zonder wilde bewegingen van de wijzernaalden.

Hoe rijdt dat?

Maar terug naar het rijden. Met vier cilinders die ieder een kleine 87 cc verplaatsten en al die meedraaiende machinerie merkte je al snel dat de 350 Four een hoogtoerige machine was. Koppelliefhebbers konden beter een BSA Victor of een Honda 350-tweecilinder kopen. De 350 Four had gewoon geen koppel. Maar wat hij miste aan trekkracht bij lage toerentallen, maakte hij ruimschoots goed als je het gas verder opendraaide. Dan begon alles op zijn plek te vallen. Je voelde de kracht in een stroomversnelling komen. Bij elke hogere versnelling schoot de motor kwiek vooruit en tegen de tijd dat je naar de vijfde versnelling ging, was je best snel onderweg.

Maar alleen gepraat over vermogen of acceleratie maakt ons betoog onevenwichtig. Zeker, de 350 Four ging er met verve vandoor. De manier waarop, dat maakte het indrukwekkend.

En dat was bij deze Honda bijna belangrijker dan het simpele feit dat hij het goed deed. De Honda bracht je niet van je stuk met mechanisch gejank of gerammel. De dempers lieten geen schurend gebrul horen. Alleen een zacht en snel chuff-chuff-chuff-chuff liet je weten dat je het programma volgde.

Een aanvulling op het pakket van uitgebalanceerde kracht en het uitstekende weggedrag waren de remmen. Misschien moeten we zeggen: ‘de rem’. Het grootste deel van het remvermogen komt van de geweldige (grappig hoe vaak dat woord opdook in Honda-tests!) 10,25-inch-remschijf voor. Hydraulisch bediend bracht deze rijder en machine onmiddellijk tot stilstand. De trommelrem achter, zes inch in diameter, diende eigenlijk alleen als back-up. De enkele schijf in het voorwiel was een superrem, in de traditie van Honda, en was zelfs uitgerust met een eigen mini-spatbord om waternevel te beheersen bij rijden in nat weer.

Het al genoemde weggedrag maakte de motorfiets compleet. Het motorkarakter en de remmen smolten samen met het rijwielgedeelte. En wat een fijn handelbaar chassis had Honda uitgedacht.

Niets bijzonder radicaals, dat niet, maar gewoon een goed ontworpen dubbel wiegframe, met zwarte lak afgewerkt met de gebruikelijke Japanse kwaliteitslassen. Een beginnende rijder liet zich gemakkelijk verleiden tot overmoed door de CB350F. De motor kon dat goed aan. Door de soepele eigenschappen voelde het motorblok soepel en controleerbaar. Terwijl grotere superbikes massa’s pk’s hadden en je bijna het gevoel gaven dat je op een geleid projectiel reed, gold dat niet voor de 350 Four. Erg fijn. Erg beschaafd. Gebalanceerd.

Honda CB400 Four

Kort na het stopzetten van de CB350F-productie introduceerde Honda de legendarische CB400F. Deze werd geleverd van 1975 tot en met 1978. Deze motor veroverde een plaats in de geschiedenisboeken als eerste productiemotor met een vier-in-één-uitlaat. Motorrijders waren er destijds niet van onder de indruk. De eerste kennismaking met de kleine viercilinder vonden velen teleurstellend. Des te verrassender is het als je er nu een van dichtbij bekijkt…

Niemand is helemaal vrij van vooroordelen, maar vaak ben je je er niet van bewust. Totdat je ermee wordt geconfronteerd. Ons overkwam het toen een collega onlangs vol enthousiasme vertelde over zijn eerste echte motor, een Honda CB400F. Of zoals hij vooral bekend is geworden, de 400 Four. Uitgerekend de motor die voor ons al decennialang als de motorische fietspomp te boek stond. Meteen kwamen onze eerste indrukken van de kleine Honda weer boven borrelen, die we opdeden toen een vriend ons een korte proefrit liet maken. De herinnering aan het naaimachine-achtige zoemen van de kleine viercilinder. De teleurstelling bij het maximaal doorhalen naar het rode gebied, omdat de 400 Four niet alleen erg ingetogen klonk, maar ook erg ingetogen presteerde. Veel toeren, weinig puf. Voor een achttienjarige jongeling waren dertig minuten met de CB400F genoeg om meer dan dertig jaar lang met een grote boog om alle viercilinders onder de 500 cc heen te lopen.

Honda CB550 Four

In 1974 verscheen de CB550 Four K, niet als opvolger, maar als aanvulling, naast de CB500 Four, die gewoon in productie bleef. Zowel de Amerikaanse als de Europese importeurs namen de CB550 Four in eerste instantie niet in hun programma op, omdat het vermogen gelijk was gebleven en ze geen twee vergelijkbare machines wilden verkopen. Dat veranderde pas in juni 1975, toen de sportieve CB550 Four F met vier-in-één-uitlaat op de markt kwam en de Amerikaanse en de Franse importeur overstag gingen.

De CB550 Four F sloot dan ook aan bij de Honda CB750 F1 en de Honda CB400 F, die dezelfde sportieve lijnen hadden. Pas in oktober 1975 beschikte motordealer Jan Keessen in Woubrugge over de eerste Nederlandse Honda CB550 Four F en pas in juni 1977 verscheen de eerste test van een CB550 Four K(3) in de Nederlandse bladen.

De CB550 Four die in 1974 op de markt kwam, verschilde uiterlijk weinig van de CB500 Four. De boring was 2,5 mm groter, waardoor de cilinderinhoud op 544 cc kwam. De machine leverde nog steeds 50 pk, maar niet meer bij 9.000 tpm, maar al bij 8.500 tpm. Maar er waren nog meer zaken gewijzigd: de morsekettingtandwielen van de primaire aandrijving waren groter, de koppeling was vernieuwd en de versnellingsbak aangepast, zodat het schakelen soepeler verliep.

De motor was een luchtgekoelde, dwarsgeplaatste viercilinderlijnmotor met één enkele bovenliggende nokkenas en twee kleppen per cilinder. De nokkenas werd aangedreven door een ketting tussen de middelste cilinders. De krukas was vijfmaal gelagerd. De motor had een wet-sump-smeersysteem, waarbij het oliefilter als een grote bult voorzien van koelribben tussen de middelste uitlaatpijpen zat.

De brandstofvoorziening werd verzorgd door vier Keihin 22mm-carburateurs. De ontsteking werd verzorgd via contactpuntjes en een condensator. De machine had een elektrische startmotor, maar – zoals in die tijd nog gebruikelijk – ook een kickstarter. Om die te gebruiken, moest de rechter voetsteun opgeklapt worden.

Vanaf de krukas werd de meervoudige natte platenkoppeling aangedreven door een morseketting. De machine had vijf versnellingen en het achterwiel werd aangedreven door een vrijwel geheel openliggende ketting. Dat was een van de kritiekpunten die ook voor andere Honda’s golden: de ketting vervuilde zichzelf en vervuilde ook de achtervelg en de achterband.

Het frame was een dubbel wiegframe, waarbij het onderste deel uit buizen bestond, maar het bovenste deel uit tot buizen gepuntlaste plaatdelen. Bij het balhoofd was het frame verstevigd met een extra diagonale buis naar de bovenbuis. Het achterframe was aan het hoofdframe gelast. De voorvering werd verzorgd door een hydraulisch gedempte telescoopvork, achter zat een swingarm met twee hydraulisch gedempte veer-demperelementen. Het voorwiel mat 19 inch, het achterwiel 18 inch.

De eerste versie, de CB550 Four K0 uit 1974, werd geleverd in Flake Sunrise Orange, Boss Maroon Metallic en Freedom Green Metallic, steeds gecombineerd met zwart, dat terugkwam in de tankflanken. Het uitlaatsysteem was vier-in-vier, met twee uitlaatdempers aan de linkerkant en twee aan de rechterkant.

Honda CB550 Four F

De Honda CB550 Four F was de sportversie van de CB550, maar dat sportieve beperkte zich tot het uiterlijk. De F werd geleverd zonder biezen en zag er daardoor veel eenvoudiger uit dan de K-versie. Onder het Honda-logo op de tank stond “Super Sport”, zoals dat ook bij de Honda CB750 F1 het geval was en ook het vier-in-één-uitlaatsysteem kwam overeen met de 750 F1. De vier uitlaatspruitstukken kwamen samen in één demper aan de rechterkant, waarbij vooral de twee linker uitlaatbochten nogal scherp naar rechts gingen om het luchtgekoelde oliefilter bereikbaar te houden.