In de laatste aflevering van dit seizoen gaat Bart rijden met de nieuwe Honda Transalp, Thierry vestigt een nieuw wereldrecord door op de motor binnen 24 uur 15 landen te bezoeken en Yvanka krijgt advies over motorlaarzen en motorschoenen.
Kawasaki ziet af van deelname aan de Suzuka 8hr 2023
In een dramatische wending kondigt het Kawasaki WorldSBK Team aan dat het zich terugtrekt uit de legendarische Suzuka 8hr 2023, een beslissing die is genomen na rijp beraad en na een controversieel en teleurstellend resultaat vorig jaar.
Officiële aankondiging: Kawasaki Racing trekt zich terug uit Suzuka 8hr 2023
Het Kawasaki WorldSBK team heeft aangekondigd dat het niet zal deelnemen aan de prestigieuze Suzuka 8hr 2023, die in augustus plaatsvindt op het legendarische Japanse circuit. Na zorgvuldige afweging van verschillende opties op het gebied van rijders en logistiek, en rekening houdend met de implicaties van een extra testprogramma naast de reguliere tests die deel uitmaken van de WorldSBK-verplichting, is met Kawasaki Motors Ltd besloten dat het officiële fabrieksteam dit jaar niet zal deelnemen.
Achtergrond: van triomf en teleurstelling
De beslissing is zeker niet lichtvaardig genomen en volgt op een overwinning van het KRT-team in samenwerking met KHI, Team Green en Kawasaki Motors Corp. Japan in 2019 en een verrassend en teleurstellend resultaat in het controversiële en gecompliceerde Suzuka 8hr-evenement in 2022, waar het team dicht bij de winst kwam.
Teammanager licht beslissing toe
Guim Roda, teammanager van KRT, liet zijn licht schijnen over de strategie en de emoties achter de aankondiging. ‘Deelnemen aan de Suzuka 8 Hours vergt de tijd en inzet van een groot aantal mensen. Het lijkt misschien op een Superbike-race – en we zetten zelfs Superbike-rijders als Johnny en Alex in – maar deze race is uniek en vereist een eigen test- en voorbereidingsprogramma bovenop wat we al doen in de WorldSBK. Vrijwel alles is anders en iedereen moet de tijd nemen om zich aan te passen aan de verschillende technische en prestatieparameters voor deze ene race. Strijden op het hoogste niveau en succes uit je handen laten grissen is niet makkelijk om aan te wennen, dus we zullen dit jaar niet op de grid staan. Onze focus voor 2023 bij KRT ligt nu 100% op WorldSBK. We wensen alle deelnemers en teams die deelnemen aan de race van 2023 een spannend en veilig evenement toe.’
Harley-Davidson toont beelden van de in India geproduceerde X440
De off-shore activiteiten van Harley-Davidson zijn voor bijna niemand een geheim. Het Amerikaanse icoon heeft besloten de hulp in te roepen van buitenlandse spelers in een poging uit te breiden op de Aziatische markt. En inderdaad, we hebben enkele van de indrukwekkende vruchten van deze samenwerking gezien in de vorm van de X350 en X500 die in China zijn onthuld. Hoewel deze motoren werden gebouwd in samenwerking met de Chinese motorgigant Qianjiang, is dit niet alles wat Harley ter tafel heeft gebracht.
Je bent waarschijnlijk op de hoogte van Harley’s samenwerking met de Indiase motorfabrikant Hero MotoCorp. Deze laatste is al jaren een zeer populair merk op de Indiase markt, maar ook in de naburige Aziatische landen. Terwijl het merk zich voornamelijk heeft gericht op machines met een kleine cilinderinhoud voor woon-werkverkeer, begint het aan een nieuwe categorie met een cruiser die in samenwerking met Harley-Davidson wordt gebouwd. Hoewel het nieuwe model pas op 4 juli 2023 op de markt zal komen, heeft Harley-Davidson India besloten teaserbeelden van de nieuwe motorfiets te laten zien.
Hij heet de X440 en volgt dezelfde naamgeving als zijn Chinese broers en zussen. Het is meteen duidelijk dat deze motorfiets dezelfde styling heeft als de modellen uit Qianjiang. In tegenstelling tot de grotere cruisers in Harley’s line-up, is de X440 korter en kleiner, met een meer agressieve hellingshoek. Hierdoor lijkt hij minder op een cruiser en meer op een naked bike. Bovendien zorgen de middelhoge voetsteunen en het relatief hoge stuur voor een vrij neutrale rijdersdriehoek.
Qua styling is duidelijk te zien dat deze motor nog steeds een Harley is. Hij krijgt een ronde LED-koplamp met daaronder het Harley-Davidson-logo in reliëf. De carrosserie is minimalistisch en afgerond, zij het op moderne wijze gevormd. Bovendien zijn de lichtmetalen wielen van de motorfiets duidelijk gemodelleerd naar eerdere versies van de Sportster, wat de motorfiets veel van weg heeft.
Over de prestaties heeft Harley-Davidson India nog geen mededelingen gedaan, maar uit de afbeeldingen alleen al kunnen we afleiden wat de krachtbron zal zijn. De motor is duidelijk een eencilinder, dankzij het enkele uitlaatspruitstuk. Er zijn ook veel koelribben die meer een functioneel dan een stylingdoel lijken te dienen, dus we kunnen aannemen dat dit een lucht- en oliegekoeld blok zal zijn. Zoals de naam al doet vermoeden, verwacht je een cilinderinhoud van ongeveer 440 ccc.
Eenmaal gelanceerd, zal deze motor het opnemen tegen enkele van de meer gevestigde spelers in het Indiase retro motorfietssegment: Royal Enfield’s Classic en Meteor 350, evenals de Jawa 42 Bobber en de Benelli Imperiale 400.
Nieuwe Benelli Tornado 402 klaar voor Europa?
Benelli, een van de populairste merken van de Chinese motorfietsgigant Qianjiang, heeft zijn productaanbod op de wereldmarkt voortdurend aangepast. Het bedrijf, dat zijn wortels in Italië heeft, is nu sterk verbonden met Qianjiang: alle modellen worden in China geproduceerd en delen technologie met andere merken van de Qianjiang-groep, zoals QJ Motor en Keeway.
Onlangs heeft Benelli een nieuwe sportmotor in China onthuld, die naar verwachting ook in de naburige landen zal uitkomen. Je bent misschien bekend met de Benelli 302R sportmotor die in 2022 werd geïntroduceerd. Nu heeft Benelli de cilinderinhoud vergroot en de Tornado 402 onthuld. Net als de Tornado 302R is de Tornado 402 een volledig uitgeruste sportmotor. Hij heeft een enkelzijdige wielophanging, LED-verlichting en een agressievere rijpositie.
De nieuwe Benelli Tornado 402 beschikt ook over enkele hoogwaardige componenten. Om te beginnen bestaat de vering uit een omgekeerde voorvork van Marzocchi voorvork en een centraal gemonteerde monoshock achter. De motorfiets remt met twee Nissin radiale remklauwen voor en een enkele schijf achter. Dual-channel ABS behoort tot de standaarduitrusting. De motor is ook uitgerust met een TFT-kleurenscherm. Over het geheel genomen is het een vrij lichte machine van slechts 172 kg.
De Benelli Tornado 402 is uitgerust met een vloeistofgekoelde tweecilindermotor van 399 cc. Met een cilinderkop met acht kleppen levert de motor 47,5 pk vermogen bij 10.000 tpm en 35,2 Nm koppel bij 8.000 tpm – prestaties die vergelijkbaar zijn met die van de Kawasaki Ninja 400 en de nieuwste CFMoto 450 SR.
Over concurrenten gesproken: Benelli zal de Tornado 402 naar verwachting in Europa uitbrengen, waar hij keurig in de A2-rijbewijscategorie zal passen. Hier zal hij het opnemen tegen andere sportmachines zoals de KTM RC 390, de Kawasaki Ninja 400 en de Honda CBR500R. Op dit moment is de prijs van de nieuwe sportmotor nog niet bekend, maar we kunnen zeker verwachten dat hij lager geprijsd zal zijn dan zijn belangrijkste concurrenten.
BMW Motorrad bestudeert tweewielbesturing
Octrooiaanvragen vallen meestal in twee kampen uiteen. Enerzijds zijn er zeer gedetailleerde ontwerpen die bedoeld zijn om een specifiek probleem op te lossen en die vaak kort na het octrooi in productie worden genomen. Anderzijds zijn er veel bredere ontwerpen, bedoeld om fabrikanten eigenaar te maken van een hele reeks ideeën. De laatste aanvraag van BMW past precies in deze tweede categorie, in de hoop het bedrijf intellectuele eigendomsrechten te geven op een hele reeks ontwerpen in verband met de achterbesturing van motorfietsen.
In drie afzonderlijke octrooiaanvragen heeft BMW tientallen potentiële oplossingen geïllustreerd voor de problemen in verband met de tractie en besturing van het achterwiel van een motorfiets. Hoewel ze slechts simplistisch worden geïllustreerd, omvatten ze motorfietsen met elektrische en verbrandingsmotor, met riem-, ketting- of asaandrijving naar het achterwiel, en een hele reeks systemen om het achterwiel in de tegenovergestelde richting van de voorkant te laten draaien. Een gemeenschappelijk idee loopt door alle ontwerpen heen: ze zijn bedoeld om een groter stuureffect te creëren dan met alleen het voorwiel, waardoor zowel de draaicirkel als het reactievermogen van de motorfiets worden verbeterd.
Het is geen toeval dat het model waarop al deze ontwerpen zijn afgebeeld de stereotype ‘chopper’ custombike is, met verlengde vorken, een lange wielbasis en een naar achteren geplaatst stuur. Op elke conventionele fiets werken al deze elementen de gebruikelijke eisen voor wendbaar rijden tegen. De lange wielbasis betekent dat meer stuurkracht nodig is om van richting te veranderen. Dit is het recept voor een motorfiets die even wendbaar is als een zware vrachtwagen.
Dat is precies waar achterwielbesturing helpt, om strakkere bochten en een snellere reactie mogelijk te maken zonder de wielbasis te verkleinen, maar in het verleden betekende de complexiteit van het draaien van het aandrijfwiel van een motorfiets dat het idee niet de moeite waard was.
BMW heeft in zijn nieuwe octrooiaanvragen dan wel tientallen verschillende methoden bedacht om het achterwiel te sturen, maar ze hebben allemaal dezelfde geometrie. Het achterwiel heeft zijn eigen stuuras, die in alle afbeeldingen hetzelfde is, dus het effect op het rijden zou hetzelfde moeten zijn. Stuuroplossingen omvatten elektrische en hydraulische oplossingen, maar ook mechanische ontwerpen die gebruik maken van verschillende assen, riemen of kettingen om de stuurinput naar het achterwiel over te brengen. De verschillende lay-outs betekenen dat bijna elke aandrijflijn geschikt is, maar BMW’s relatief recente herintrede op de cruisermarkt met de verschillende R 18 modellen is zeker een drijvende kracht achter het idee.
Gezien het grote aantal octrooiaanvragen en het feit dat BMW zich nog niet op één ontwerp heeft geconcentreerd, is het onwaarschijnlijk dat we binnenkort een motorfiets met twee gestuurde wielen zullen zien.
Test Verge TS Pro: 1.000 Nm… Slik!
Ooit al eens met een Kawasaki Z900 gereden? Die machine heeft net geen 100 Nm koppel. De Verge TS Pro heeft tien keer zoveel koppel. Tien keer! Dubbel zoveel zou al een overdaad zijn. Maar tien keer?! Dat is ruwweg zoveel koppel als wat een Porsche Taycan Turbo S produceert. Het is met andere woorden niet te bevatten hoeveel kracht er in de Verge TS Pro loert. In de… wat?
Fotografie: Thierry Sarasyn
Verge is een elektrisch motormerk uit Estland dat met de TS haar eerste model op de markt brengt. Omdat er momenteel een stortvloed aan nieuwe elektrische motormerken het levenslicht ziet, moet je er op een manier uitspringen. Verge doet dat op verschillende wijzen. Zo hadden we het in de inleiding al over het exuberante koppel van 1.000 Nm. Alsof dat nog niet speciaal genoeg is, wordt die kracht overgebracht door een elektromotor die verstopt zit in het achterwiel. Het gevolg daarvan is dan weer dat de TS er heel erg bijzonder uitziet. Een futuristische power cruiser met een hol achterwiel, opvallende kleuren en een scherpe styling. Let daarbij ook op de drie oranje hoogspanningskabels, die als flexibele rietjes de motor in het achterwiel van batterijsap voorzien. Een knappe motor dus, zonder twijfel. Of toch zeker knap gemaakt. Hij lijkt op niets anders wat er momenteel te koop is. Maar als je hem dan toch moet vergelijken met enkele ‘concurrenten’, dan zijn het de Ducati Diavel V4 en Triumph Rocket 3. Zo is de erg brede achterband (240/45 R17) van de Verge identiek aan die van de Diavel. Verder lijkt ook het silhouet wel wat door de Ducati geïnspireerd te zijn, maar daarmee houdt het op.
Sportief rijden of cruisen?
Naast enkele leuke, opvallende kleuren, zoals Reptile Green, Vibrant Yellow of de door ons geteste Tokyo Purple, kun je bij de bestelling van je TS kiezen voor een blinkende of matte kleur. Dat hebben we nog nooit eerder gezien. Ook het zadel kan naar smaak worden gekozen: leder, geperforeerd leder of alcantara. Tot slot kun je ook kiezen voor een Wilbers-, zoals op onze testmotor, of Öhlins-vering. Op het tussen de ‘benzinetank’ geïntegreerde 8-inch touchscreen kun je alle info over de motor, de batterijlading of de rijmodi terugvinden, tot zelfs de navigatie aan toe. In de zon is het scherm wel moeilijk leesbaar. Het opstarten van de Verge is ook nog een dingetje, want dat werkt uiteraard niet met een doodnormale sleutel – hoe ouderwets! –, maar wel met een digitale sleutelkaart. Die is zo groot als een bankkaart en steek je dus gemakkelijk in je broekzak of portefeuille. Gewoon naast het infotainmentscherm houden en de TS komt geluidloos tot leven.
Dubbeltest Ducati DesertX vs. Honda XL750 Transalp: woestijnwroeter of bergkoning?
Eenmaal in het zadel merk je twee dingen onmiddellijk op: het gewicht zit bijzonder laag en vraagt om de motor bij stilstand links en rechts te wiebelen. Het tweede ding: waar moeten je voeten? Je hebt namelijk keuze uit twee posities. Onder je billen voor het sportieve werk, of liever vooraan om wat rustiger te cruisen? De keuze is aan de rijder. Ga je echter met een duopassagier op pad, dan ben je als rijder verplicht om je voeten vooraan te plaatsen. Je passagier gebruikt in dat geval de ‘sportieve’ voetsteunen. Omdat je met duo het meestal toch wat rustiger aan doet, kunnen we ons voorstellen dat het ook niet erg is om de hele dag in de ‘cruiser’-stand te rijden. Een leuk idee dus, met een simpele en goede uitwerking. Op lange rechte stukken met weinig stuurwerk is het comfortabeler om je voeten naar voren te zetten, terwijl je op bochtige stukken de motor meer tussen je knieën wilt voelen. Afwisselen is nog het leukst, en dat houdt je onderrug ook het soepelst.
Van zen naar zoef
Na de technische uitleg van de Verge-mannen worden we aangespoord om in de Zen-rijmodus te starten en niet meteen in Beast. Met een koppel van 1.000 Nm en een rit over plattelandswegen met veel vuiligheid, lijkt ons dat niet eens zo’n slecht idee. Naast Zen is er dus ook nog keuze uit Range, Beast en Custom. De naamgeving spreekt voor zich, waarbij je in Custom de gasaanname, regeneratie, maximumsnelheid en het koppel zelf naar wens in kunt stellen. Met zo’n elektrische motor is het bijzonder eenvoudig om ook daadwerkelijk zen te rijden. Je hoort niets, je hoeft niet te schakelen, alles gaat rustig zijn gangetje. Geen stress, gewoon genieten van de rust en het motorrijden. Maar dat kennen we van elektrische motoren. In volle rust rijden, kunnen ze allemaal.
Wij willen vandaag te weten komen hoe 1.000 Nm trekkracht voelt op een motorfiets. Het leuke daaraan is dat je niet hoeft terug te schakelen om het perfecte toerental aan te houden, maar gewoon aan het gashendel moet trekken. Zoef! En voor je het weet, rij je 150 km/u. De acceleratie is bijzonder indrukwekkend, maar nooit agressief. Rijhulpsystemen, zoals traction control (TCS), houden de dikke achterband in het gareel. Het is dan ook niet ongewoon dat je het TCS-lampje bij vrijwel iedere vol-acceleratie ziet oplichten. Daarbij schiet de Verge als een projectiel op zijn doel af, zonder spartelingen of wispelturigheden. De grote achterrem – die je bedient met je linkerhand in plaats van je rechtervoet – is erg welkom, want de voorrem heeft duidelijk moeite om alles alleen gestopt te krijgen. Niet dat die slecht is, maar ze mocht wel een tandje of twee harder bijten. Gelukkig krijg je in Beast-modus ook nog eens zoveel mogelijk regeneratie, dus ben je eigenlijk met drie remmen aan het rijden. En dat is er zeker geen te veel…
Conclusie test Verge TS Pro
Waar het schoentje wringt – bijna letterlijk – voor de Verge TS, is in zijn stuurkarakter. Dat is namelijk… vreemd. Motorfabrikanten zijn erin geslaagd om vrijwel iedere motor die ze momenteel nieuw uitbrengen zo neutraal mogelijk te laten sturen. Dat vergt een goede samenwerking van frame, motorpositie en vering. Iets wat de laatste decennia geperfectioneerd is. De Verge TS gooit heel die combinatie over een andere boeg. Het lage gewicht is al goed voor elkaar, maar de motor in het achterwiel zorgt voor een heel apart stuurkarakter. Bij het insturen merk je daar vrij weinig van, maar het uitkomen van de bocht is bizar. Als je op hellingshoek ligt in de bocht, trek je aan het gas en wil het achterwiel weer naar zijn rechte positie door de centrifugaalkracht. Daardoor lijkt het alsof iemand het achterste van de motor loodrecht naar boven aan het trekken is. Het gevolg daarvan is dan weer dat je naar de buitenkant van de bocht wordt geduwd. Heel bijzonder om mee te maken en wellicht vergt het wat gewenning. Althans, dat hopen we voor het merk.
Pluspunten Verge TS Pro
Looks, originaliteit, acceleratie
Minpunten Verge TS Pro
Stuurkarakter, remmen, prijs
Toerisme Frankrijk: dwars door de Chartreuse
Op weg naar de hoge toppen van de Franse Alpen rijden we er gemakkelijk aan voorbij: de Chartreuse. Het massief ligt als een enorme rotsklomp boven Grenoble, heeft authentieke ruwe dorpen en een netwerk van kleine weggetjes voor het betere stuurwerk.
Fotografie: Hans Avontuur
Langs het bijna azuurblauwe water van de Isère rijd ik Grenoble uit – wat een toffe stad is dat! Stroomopwaarts met links de steile wanden van mijn bestemming: de Chartreuse. Eenmaal uit de greep van de buitenwijken gaat het met een zwieper naar boven. Hoekige bochten. De Moto Guzzi V85TT afwisselend in de tweede en derde versnelling. Bam. Bam. Bam!
Toerisme Ardèche, Frankrijk: Road of Stones
Het is wonderlijk hoe snel je hoogte wint. Ik rijd door tot aan de gesloten poorten van het Fort Saint Eynard. Vanaf een versterking buiten de vesting zie ik Grenoble in de diepte liggen. Hoogteverschil zo’n 1.000 meter. Omringd door de toppen van de Vercors en de Belledonne. Het fort is onderdeel van een ring met 19e-eeuwse verdedigingswerken die de stad tegen invallen moest beschermen. Er zouden 25 kanonnen hebben gestaan.
De Guzzi staat nog na te gloeien van de beklimming als ik hem terug naar de doorgaande weg stuur. Vanuit de stad denk je dat er boven die steile wanden enkel nog een hoogvlakte ligt, maar dat is gezichtsbedrog. De Chartreuse heeft eigenlijk geen hoogvlakte, maar bestaat uit toppen en valleien die aan de rand de diepte in storten, wat aan de buitenkant die steile wanden veroorzaakt.
Zwervend door het massief rijd ik met zicht op eerst de Dent de Crolles (2.062 m), gevolgd door de Chamechaude, met 2.082 meter de hoogste top van de Chartreuse. Ze zijn grillig en afhankelijk van waar je rijdt veranderen ze van gedaante. De navigatie stuurt me over een weggetje ‘verboden toegang’. Het is nog vroeg dus ik neem de gok. Het volume op laag.
Er volgt een mooi traject vol kort bochtenwerk dat eindigt in een voorstadje van Grenoble. Het is niet al te ver van Voiron. Ok, gas erop dan, want in Voiron bevinden zich de Caves de la Chartreuse. Hier ligt de beroemde kruidenlikeur te rijpen in lange kelders die je kunt bezoeken. De basis wordt nog altijd gemaakt in het Grande Chartreuse-klooster naar een recept uit 1605. Slechts twee monniken kennen alle geheimen van het recept op basis van 130 kruiden.
Voiron heeft een mooi plein met terrassen die roepen om een koffiestop. Eenmaal bij de Caves moet ik te lang wachten voor de volgende rondleiding. Dus stop ik een flesje ‘Elixer de Santé‘ in mijn motorkoffer voor vanavond en rijd ik terug het massief in. Naar het enorme Monastère de la Grande Chartreuse, verstopt in een zijdal van de Guiers Mort. Ik bezoek het museum, wandel op mijn motorboots over heilige grond en lees hoe de orde onder meer een lawine, acht branden, de pest en de Franse Revolutie heeft overleefd.
De plek is verleidelijk, het dagprogramma van het kloosterleven wat minder:
5.30 uur opstaan
5.45 uur bidden in de cel
6.15 uur bidden in de cel
6.45 uur mis in de kapel
7.45 uur ontbijt in eenzaamheid
8.30 uur bidden in de cel
Enzovoorts, enzovoorts.
En ’s avonds om 21.15 licht uit en slapen
Boven de afgrond
Een mooie route met twee oude bruggen brengt me naar Saint-Pierre-de-Chartreuse, een klein wintersportdorp op 900 meter hoogte in het hart van het massief. Hand van het gas en even rondkijken vanuit het zadel. De hoge toppen van het massief waken over het dorp: Chamechaude (2.082 m), Charmant Som (1867 m) en Grand Som (2.026 m). Boven het grijs van de rotsen, op de flanken het donkere groen van de bomen, daaronder nog het lichtere groen van de almen.
Ik volg de hoofdweg tot Saint-Pierre-d’Entremont met een aantal fijne bochten erin. Het is de opwarmer voor de spektakelroute over de Pas du Frou – de ‘verschrikkelijke pas’ in dialect – en door de Gorges de l’Échaillon. Een Romeinse brug vormt de voormalige grens tussen het koninkrijk Frankrijk en het hertogdom Savoie, nu de departementen Isère en Savoie.
Rijden boven de 150 meter diepe afgrond. Beneden wringt, stroomt, gutst en spettert het water van de Guiers Vif, terwijl ik de V85TT over een smal balkon stuur, dat deels in de rotswanden is uitgehakt. Er liggen tunnels, gekante bochten en overal is uitzicht. Onder meer op de toppen aan de overkant en het dorp Corbel, dat in de hemel lijkt te zweven. Twee keer zet ik de motor aan de kant om de omgeving even zorgeloos in me op te nemen.
Dan laat het massief me plotseling los. Het asfalt voert rustig door enkele authentieke gehuchten en dorpen. Om verderop opnieuw de bergen in te gaan. Het is meesterlijk rijden naar Corbel: bochten, bochten, bochten. Soms lekker lang en lui, soms hoekig en scherp. De Moto Guzzi is er voor gemaakt. Toerental een beetje laten zakken en dan met stevige klappen de hoek om. Hoewel de snelheid niet hoog is, voelt het als puur motorrijden.
Corbel blijkt niet te zweven maar balanceert op de rand van de afgrond. Vanaf het terras van het dorpscafé zie ik aan de overkant de weg liggen die ik daarnet door de rotsen heb gereden. Het lijkt een onmogelijke missie. Het café is uitgestorven. Ik ga naar binnen om koffie te bestellen, maar er is niemand. Ook roepen helpt niet. Als ik terug naar mijn motor wil lopen, komt de kastelein aanlopen: ‘Ik moest even een boodschap halen. Ja, dan laten wij de deur gewoon open.’
In de wolken
Na de cafeïne-injectie start ik de Guzzi en rijd het dorp uit. Iets verderop opent het landschap zich en is er vrij uitzicht rondom. Adem in, adem uit. Even geen hoekig bochtenwerk meer, maar lekker soepel. Met strak asfalt bovendien. Ik ga over de Col de la Cluse, passeer de liften van een eenvoudig skigebied en daal af naar het stemmige Entremont-le-Vieux, waar de tijd vijftig jaar geleden is stilgezet.
De hele dag hebben er dreigende wolken rondom de toppen gehangen, maar nu lijken ze dan toch naar beneden te komen. Dikke druppels spatten uit elkaar op het ruitje van de motor en als het losgaat ook op mijn vizier. Schuilen, regenpak aan en plan B in werking stellen: op tijd naar mijn slaapadres, dat ergens op de Col du Cucheron (1.139 m) zou moeten liggen
Regen verandert in slagregen, het zicht krimpt van 50 naar 30 naar 10 naar 1 meter. Stapvoets gaat het omhoog. Tot ik Les Ateliers du Cucheron bereik, mijn Maison d’hôtes voor de nacht. Eigenaar Jérôme snapt dat mijn motor het best droog staat en leidt me naar een rommelplek op het erf. Wat rotzooi aan de kant en huppakee, de Guzzi staat er als een koning bij.
Ik deel het huis met zes Franse wandelaars op leeftijd. Het wordt een heerlijke avond aan een lange eettafel. Op het menu staat verse pasta met kip, uiteraard rijkelijk voorzien van rode wijn en bekroond met een crème brûlée met een geheim ingrediënt – een pepertje. Na afloop koffie met – uiteraard zou ik zeggen – een glas Chartreuse.
Frankrijk: Authentiek sturen in Le Coin Perdu
Speleologie op wielen
De ochtend komt langzaam op gang. Het regent, er hangen wolken, het is relatief koud. Binnen 24 uur is de temperatuur gedaald van boven de dertig tot onder de tien graden. Kortom: geen haast, schenk nog maar een kop koffie in. Later in de ochtend neemt de kans op regen af. Uiteindelijk word ik toch nerveus van dat wachten. Ach. Regenpak aan en de bergen in. Ik zwaai Jérôme en de Franse wandelaars gedag en geef gas.
Omdat het er gisteren zo mooi was, rijd ik nog een keer door de kloof. Maar nu onder totaal andere omstandigheden. Spookachtig bijna. De smalle weg lijkt zich nog intenser door het massief te wringen. Het voelt soms als speleologie op twee wielen. Zo klein en nauw is de bergwereld om me heen. Met de rijmodus op regen houdt de Guzzi prima koers. Ondanks de natte weg en de gladde stukken raak ik hem niet één keer kwijt.
Na het bonusrondje ben ik terug in Entremont-le-Vieux. Korte pauze, gevolgd door de route over de Col du Granier, met 1.134 meter een geliefde klim en al verschillende keren opgenomen in de Tour de France. Eenmaal over de col rijd ik langzaam maar zeker ook een ander landschap binnen, eentje dat ik in de Chartreuse nog niet had gezien. Waar het tot nu toe allemaal rauw en ruig was, is het hier lieflijk glooiend met wijngaarden. Drie van de vier erkende wijnen van de Savoie worden gemaakt van druiven die op deze hellingen groeien.
Ik tik de bodem aan, rijd langs een meer en stuur over de flanken van de Chartreuse en de vallei van de Isère, met de steile rotswanden steevast op rechts. Bordjes wijzen naar kastelen en watervallen, waarvan sommige vanuit het zadel te zien zijn. Voor andere moet je afstappen en lopen. Ik vink ze allemaal af: Fort Barraux, Château du Fayet, Château du Montalieu en Château du Touvet, met zijn tuinen vol waterpartijen,
Dan neem ik de steile route omhoog, terug het massief in. De V 85 TT pakt de ene na de andere bocht. Terugschakelen, insturen en met rake klappen naar boven. Halverwege berg en dal gaat het verder. Met uitstekend asfalt en fraaie vergezichten op de bergen rondom. Ik volg de weg over de Col du Coq op 1.434 meter hoogte. Het traject is 12 kilometer lang en goed voor een helling van bijna 15 procent op het steilste stuk.
Eenmaal boven haal ik de hand van het gas. Ik ben terug op bekend terrein in het hart van de Chartreuse. De wolken zijn opgetrokken, het regenpak kan uit. Misschien moet ik gewoon nog een nachtje blijven?
Download de route Chartreuse, Frankrijk
Toeristische informatie
De reis
Vertrekpunt Grenoble ligt op ongeveer duizend kilometer rijden vanaf Utrecht. Rijden via Luxemburg, Dijon en Lyon. Ook leuk: een aanloop rijden via de Haut Jura, die iets noordelijker ligt.
Slapen
Les Skieurs
Sfeervolle uitvalsbasis in Le Sappey-en-Chartreuse. Zoals de naam doet vermoeden, geliefd bij wintersporters, maar ook ’s zomers een goede plek met heerlijk balkon, goed restaurant en een zwembad om na een warme dag rijden af te koelen. Ruime appartementen.
Les ateliers du Cucheron
Een maison d’hôtes met vier kamers en een ontspannen sfeer. Bovenop de Col du Cucheron. Gastheer en vrouw Laure en Jérôme verzorgen hun gasten als familie en serveren ’s avonds een uitstekende maaltijd met wijn of bier uit de streek.
Interessante websites
3 x afstappen
Monastère de la Grande Chartreuse
Enorm kloostercomplex dat teruggaat tot 1084. Alleen de route erheen is al mooi. Voor het huidige klooster moet je een stuk lopen, het museum is dichter aan de weg.
www.musee-grande-chartreuse.fr
Caves de la Chartreuse
Op deze plek in Voiron ligt de likeur op smaak te komen. Dagelijkse rondleidingen en een shop, waar je een flesje kunt kopen voor in de koffer.
Fort Saint-Eynard
Voor het weggetje erheen en het waanzinnige uitzicht op de stad Grenoble en de omliggende bergen. Geen andere plek waar je het zo goed ziet.
Nu ook 5 jaar garantie op alle VOGE-modellen
VOGE is nog steeds een relatief nieuw merk maar het gamma heeft zich intussen al wel bewezen op vlak van kwaliteit en rij-eigenschappen. VOGE is het premium merk van Loncin, een Chinese industriegigant die werd opgericht in 1983 en nu meer dan 9.000 werknemers telt en jaarlijkse meer dan 2,5 miljoen motorfietsen, 3 miljoen motorblokken en 150.000 ATV’s produceert. Dat ook een aantal gekende merken al jaren gebruik maken van de expertise van Loncin is geen geheim. Zo vierden BMW en Loncin dit jaar al de achttiende verjaardag van hun samenwerking!
5 jaar garantie op alle CFMOTO’s
Om deze kwaliteit en het vertrouwen in het merk te onderlijnen biedt VOGE Benelux vanaf heden bovenop de wettelijke garantieperiode van twee jaar nu drie jaar garantie-uitbreiding, zodat je gedurende vijf jaar onbezorgd van je nieuwe VOGE-motorfiets kan genieten.
Duotest Harley-Davidson Low Rider S vs. Triumph Rocket 3 GT: Heavy metal
De 2,5 liter cilinderinhoud van Triumph en bijna twee liter voor de Harley-Davidson – wat kun je daar eigenlijk mee doen? Nou, je kunt er bijvoorbeeld mee rondcrossen, de gebraden haan uithangen en zwarte strepen trekken. Wij nodigen de vetste motoren van de cultfabrikanten uit voor een concert vol stampende basgitaren.
Tekst en fotografie: MotorradNews
Soms droom ik er nog van. Mijn eerste grote auto was een gehavende Mercedes S 280, de dorstige motor leverde iets van 160 pk en 220 Nm. Een hel van een auto toen en behoorlijk snel. En nu dit: de triple die Triumph in de Rocket 3 heeft gestopt, levert ongeveer dezelfde waardes als de gezegende zescilinder uit Stuttgart. Alleen in plaats van mijn roestige luxe sedan duwt het tweeliterbeest een motorfiets van z’n plaats. Het oliecarter is zo groot dat je er je kroost in zou kunnen dopen.
De Harley-Davidson Low Rider S lijkt een beetje verloren naast de Rocket. In directe vergelijking lijkt de 310 kilo zware motorfiets bijna op een middelgrote cruiser – de smalle banden, de vlakke lijnen, de zwarte lak en de ‘kleine’ V-twin vervagen in de massiviteit van de Triumph Rocket 3 GT. Toch is de Low Rider slechts acht kilo lichter dan de Rocket. En als solomotor met minimale uitrusting is er zelfs geen duozadel aan boord. Evenmin is er een tractiecontrolesysteem, waardoor de Michelin Scorcher-banden, die niet al te veel grip bieden, gillen als je bruusk optrekt bij verkeerslichten.
De enorme Rocket daarentegen is rijkelijk uitgerust, de elektronica is uitgebreid en werkt goed – de Engelsen hebben er ook volledige connectiviteit en een afstandsbediening voor een GoPro-camera in gesoldeerd. Sissy bar, kofferhouder en een enorme gimbal zijn bijvoorbeeld al inbegrepen in het 318 kilo wegende gevaarte.
De oplossing voor de zwaargewichten: Harley-Davidson smeedt, last en giet zoals destijds. Triumph gebruikt daarentegen ook voor de cruiser uit de grootste serie moderne lichtgewicht constructies en zorgt bovendien voor liefdevol gedetailleerde oplossingen, zoals de goed verborgen passagierssteunen en kofferhouders.
De ‘117’ op het ‘Heavy Breather’-luchtfilter laat zien dat ook in de Harley-Davidson een machtig blok aan het werk is: 117cubic-inch komt overeen met 1923 cc. En omdat de lange slag Low Rider slechts twee cilinders heeft, zijn de afzonderlijke slagen nog krachtiger dan die van de Triumph triple – het is een archaïsch monster, deze Milwaukee twin.
Maar hij is niet zo old school als de stompende twin op het eerste gezicht lijkt: dubbele ontsteking, twee balansassen en vier kleppen per cilinder zijn concessies aan de moderne wereld. Harley-Davidson blijft het op de Big Twin doen zonder de koelwatermantel, waardoor hij ondanks de productie in Thailand de eerste keuze is voor traditionalisten.
En wat brengt deze motorische weelde in de praktijk? We zadelen op en draaien de kraan open.
Alles in z’n zes
Eerst de Harley: de tweecilinder loopt verbazingwekkend goed en heeft nog volop pit, marcheert dapper weg bij net geen 2.000 toeren en bereikt zijn hoogtepunt bij 5.000 toeren. De stuwkracht is in elke situatie krachtig – van 100 naar 140 km/u in vijf seconden in z’n zeer lange zesde versnelling, en ook op de sprint is de Low Rider behoorlijk sportief. Dat de tweeliter motor zijn 161 Nm er bij 3.500 toeren uitperst en comfortabel schudt, past perfect bij de stijl van de motorfiets.
Daarnaast is er een burgerlijk, maar typisch uitlaatgeluid. En onder volle belasting klinkt een machtige brul uit het luchtfilter – zonder in het totaalpakket te luid te zijn. Dan serveert de Low Rider S een betoverend refrein voor V2-liefhebbers. Kortom: misschien wel de heetste Harley-productiemotor tot nu toe dat ook een magisch einde van het fossiele tijdperk inluidt.
Toch concurreert de Low Rider niet met de Rocket wat betreft de belangrijkste motorgegevens. De driecilindermotor van de Triumph is met 2458 cc nog groter dan zijn voorganger, die tot 2017 werd gebouwd. Dankzij zijn uitgesproken korte slag is hij toerentalgretiger en draait-ie soepeler. Op de testbank produceerde hij een indrukwekkende 208 Nm bij 4.200 tpm.
Vergelijkingstest Honda NC750X vs. Kawasaki Versys 650: budget-toeristen
In principe kan alles in de zesde versnelling, maar de versnellingsbak en de quickshifter functioneren perfect. Bovendien jankt de triple tot bijna 7.000 tpm, en vanaf het midden van het toerengebied trilt hij merkbaar. De acceleratie gaat gepaard met het gebrul van de triple en het grappige gerommel van de uitlaatpijp bij het schakelen. Dat laatste komt wat overdreven over: voor elke stop bij het stoplicht rommelt de Rocket als een oude dragster de toerentoonladder af.
De stuwkracht van de triple is gewoon indrukwekkend. Met uitgeschakelde tractiecontrole heeft hij de koppeling niet eens nodig om met de 240-achterband dikke strepen op het asfalt te schilderen. Qua acceleratie en tractie schiet de Rocket voertuiglengtes weg bij de toch ook behoorlijk krachtige Low Rider S. Tegelijkertijd is het knorrende vermogen hoorbaar. Maar ook kan de knorrende krachtpatser met absolute nonchalance over een landweg tuffen en zoeft hij met een kleine draai aan het gas vrachtwagens, tractoren of zondagsrijders voorbij.
Oef, dit is een hoop motor. We hebben tijdens deze test bewust de nadruk gelegd op de aandrijvingen, juist omdat die zo monumentaal zijn. Maar de rest van de twee stoplichtcruisers is ook een paar regels waard.
Grip in de pudding
Het is verbazingwekkend hoe goed je op beide heavy metals kunt rijden. De moderne Triumph gedraagt zich eigenlijk alleen als een olietanker bij het manoeuvreren. Zodra hij begint te rollen, vallen de vermeende kilo’s eraf en laten de te dikke Avon-banden zich van hun beste kant zien. Natuurlijk, het is geen supermoto. Maar je kunt er prima mee rijden in de Eifel, het Sauerland of de Ardennen, als je een beetje oppast met de voeten ver naar voren op de voetsteunen geparkeerd. De hellingshoek is voldoende, de zitpositie met het stuur ver naar achteren is absoluut ontspannen en de geometrie is verrassend neutraal, zelfs de duopassagier zit heel comfortabel. Als dat nog niet genoeg is, kun je ook kiezen voor de R-versie, die dezelfde techniek en ergonomie heeft als een klassieke naked bike. Een gigantische speed triple, zeg maar.
Bovendien is de vering van de Rocket, die op veel punten instelbaar is, goed afgesteld en zijn de vaste Brembo-remklauwen altijd capabel – de remweg van 37 meter vanaf 100 km/u is zelfs fabelachtig. Tip: vooral bij lange cruisers doet de achterrem veel meer werk dan bij motorfietsen die graag hun achterwerk laten kwispelen. Daarom moet je de achterrem altijd volledig gebruiken voor een noodstop.
De Harley-Davidson ziet er misschien rustiek uit, maar er is de laatste jaren veel veranderd, vooral wat betreft het chassis en de remmen. De stoppers, die een paar jaar geleden nog aanvoelden als de klassieke grip in de pudding, zijn allang bij de tijd. De remwegen zijn te allen tijde scherp en reproduceerbaar; een betere prestatie bij een noodstop wordt eerder verhinderd door het gripniveau van het rubber, dat nogal getrimd is op kilometers.
De voorvork geeft goede feedback en de goed verborgen schokdemper onder het zadel is niet zo stuiterig als bijvoorbeeld op oudere Softails, wat wordt bereikt door meer veerweg. Je kunt de hydraulische veervoorspanning lichter of zwaarder zetten, maar dan moet je wel eerst het zadel verwijderen.
Daardoor staat de Harley-Davidson iets hoger dan de gestrekte geometrie doet vermoeden – de hellingshoekspeling is absoluut voldoende voor een cruiser. Het lage zwaartepunt van het massieve motorblok en de vrij slanke banden zijn bevorderlijk voor het weggedrag, wat ook stevig toeren mogelijk maakt en het weven door stadsverkeer vereenvoudigt. Toch is de cruiser ook bij hoge snelheden stabiel: de wielbasis werkt in zijn voordeel en er zit een 19-inch band voor.
Twijfeltest Harley-Davidson Nightster vs. Sportster S: welke sportieve Harley moet je hebben?
Blijft over de bijzondere ergonomie van de Low Rider S. En hoewel die niet extreem of ernstig oncomfortabel is, komt dat toch vooral door de geforceerde zithouding. De armen zijn gestrekt en hoog opgetrokken, de voeten staan ver naar voren en de zithoogte is laag. Deze combinatie is vooral vermoeiend op langere etappes, het bovenlichaam hangt als een vlieger in de wind en je hebt weinig gevoel met het voorwiel. Wie dus serieus denkt aan lange tochten, doet er goed aan zijn Harley-dealer om advies te vragen over de ergonomie – ombouwen van stuur, steun en zadel zijn immers aan de orde van de dag bij de Yanks. Bovendien is de Low Rider ook verkrijgbaar als semi-touring versie genaamd ST. Of kies anders gewoon voor een oude Benz als je naar de Noordkaap wil.
Conclusie duotest Harley-Davidson Low Rider S vs. Triumph Rocket 3 GT
Twee monumenten, twee hartenbrekers – zelfs toerfanaten kunnen niet ontsnappen aan de fascinatie van de enorme motorblokken. Toch is de Triumph tot in het kleinste detail perfect gemaakt, rijdt hij veel lichter dan hij eruitziet en heeft hij, afgezien van zijn brandstofverbruik, zelfs de potentie om een supertourer te zijn. En de Low Rider S? Dat is eigenlijk een Harley-Davidson oude stijl met een absoluut fantastische V-twin. En verbazingwekkend goed functionerende randapparatuur. Alleen de zitpositie van de eenzitter beperkt zijn inzetgebied: in een directe vergelijking staat de Zeeweg in Zandvoort eerder op de agenda dan vakanties in het middelgebergte.
Honda XL750 Transalp 2023 test in Nederland
Van de XL600V Transalp uit 1986 naar de XL750 Transalp van 2023: Honda’s middenklasse-alleskunner heeft 37 jaar de tijd gehad om tot een ultieme versie uit te groeien. Is dit gelukt? Bart test de nieuwe Honda XL750 Transalp.
